JPS6318014B2 - - Google Patents
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- JPS6318014B2 JPS6318014B2 JP17171579A JP17171579A JPS6318014B2 JP S6318014 B2 JPS6318014 B2 JP S6318014B2 JP 17171579 A JP17171579 A JP 17171579A JP 17171579 A JP17171579 A JP 17171579A JP S6318014 B2 JPS6318014 B2 JP S6318014B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンのアイドル回転速度の制御装
置に係り、特にエンジンの運転状態によつて適宜
自動調整されるアイドル回転速度制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine idle rotation speed control device, and more particularly to an idle rotation speed control device that is automatically adjusted as appropriate depending on the operating state of the engine.
近年、車両の低燃費化への要請が高まり、それ
を達成する手段の一つとしてアイドル回転速度を
下げるという面から燃費の向上を計ることが考え
られている。ところがエンジンのアイドル回転速
度を低く設定しすぎると、アイドル状態のときに
エアコンのコンプレツサが作動したときや、パワ
ーステアリング付の車両で急にハンドルを操作し
たときにエンジンに急に負担が加わり、いわゆる
エンストをする恐れがあつた。これを防止するた
めに第1図に示すような、吸気管2に設けられた
スロツトル弁1を迂回するバイパス管路3にバル
ブ4を設け、このバルブ4を空気圧式又はモータ
などの電磁式のアクチユエータ5により開閉制御
してバイパス管路3を通過する空気流量を変化さ
せてアイドル回転数を制御するアイドル回転速度
制御装置がよく知られている。これはエンジン回
転数センサ7によりアイドル回転数を検出して制
御回路6により目標アイドル回転数と比較して、
その偏差にもとづきアクチユエータを駆動してア
イドル回転数を一定の目標値に閉ループ制御する
ものである。
In recent years, there has been an increasing demand for lower fuel consumption in vehicles, and one way to achieve this goal is to improve fuel efficiency by lowering the idle rotation speed. However, if the engine's idle speed is set too low, the engine will suddenly be put under strain when the air conditioner compressor operates while the engine is idling, or when the steering wheel is suddenly operated in a vehicle with power steering, resulting in a so-called There was a fear that the engine would stall. In order to prevent this, a valve 4 is provided in the bypass line 3 that bypasses the throttle valve 1 provided in the intake pipe 2, as shown in FIG. An idle rotational speed control device that controls the idle rotational speed by controlling the opening and closing of an actuator 5 to change the flow rate of air passing through the bypass pipe 3 is well known. This is done by detecting the idle speed by the engine speed sensor 7 and comparing it with the target idle speed by the control circuit 6.
Based on the deviation, the actuator is driven to perform closed-loop control of the idle rotation speed to a constant target value.
上述の如き従来のアイドル回転速度制御装置は
エアコン作動時や、パワーステアリング操作時の
エンストを防止する上では有用であるが、閉ルー
プ制御時には第2図bに示すようなエンジン回転
速度に数Hzの脈動を生じるという問題があつた。
この脈動は、はなはだしい場合にはエンジン回転
数のサージとなつて著しく運転感覚をそこなう恐
れがあつた。
The conventional idle speed control device as described above is useful in preventing engine stalling when the air conditioner is activated or when power steering is operated, but during closed loop control, the engine speed may vary by a few Hz as shown in Figure 2b. There was a problem with pulsation.
If this pulsation is severe, it may cause a surge in the engine speed and seriously impair the driving sensation.
閉ループ制御を行うと第2図bのような脈動が
生じることがあるのは、次の理由による。 The reason why pulsations as shown in FIG. 2b may occur when closed loop control is performed is as follows.
閉ループ制御をしているときに何らかの原因で
エンジン回転数が低下した場合を例にして説明す
ると、かかる場合にはアクチユエータ5によつて
バルプ4が若干開放されるので、エンジンの吸入
空気量が増大し、それがやがてエンジン回転数の
上昇につながるわけであるが、それまでには次の
三つのステツプがある。 Taking as an example a case where the engine speed drops for some reason during closed-loop control, in such a case, the actuator 5 slightly opens the valve 4, increasing the amount of air intake into the engine. This will eventually lead to an increase in engine speed, but there are three steps before that happens.
第1は、バルブ4が開かれて吸気マニホルド
(図示しない)の中へ空気が流入し、吸気マニホ
ルドの内圧がシリンダの内圧よりも上昇するまで
のステツプである。 The first step is when the valve 4 is opened and air flows into the intake manifold (not shown) until the internal pressure of the intake manifold rises above the internal pressure of the cylinder.
第2は、圧力差により空気が燃焼室に流入する
わけであるが、空気が燃焼室に流入してから燃料
が燃焼するまでのステツプである。 The second step is the step from when air flows into the combustion chamber until the fuel is combusted, where air flows into the combustion chamber due to the pressure difference.
第3は、燃料が燃焼してトルクが発生し、エン
ジン回転数が上昇するまでのステツプである。ト
ルクが発生してもクランクシヤフトには慣性モー
メントがあるのですぐにはエンジン回転数は高ま
らない。 The third step is until the fuel is combusted, torque is generated, and the engine speed increases. Even when torque is generated, the engine speed does not increase immediately because the crankshaft has a moment of inertia.
以上のようにエンジン回転数の低下が検出され
てバルブ4が開かれてからエンジン回転数が上昇
するまでの間に若干の時間遅れ(応答遅れ)があ
るので、エンジン回転数が目標値に達した頃にバ
ルブ4を元に戻しても、上記のような時間遅れの
ために必ずエンジン回転数は目標値よりも上昇し
てしまう。エンジン回転数が目標値よりも上昇し
たのでバルブ4の開度を小さくしてもその効果が
現れる頃には今度はエンジン回転数は目標値より
も若干下回つてしまう。これが脈動が発生するメ
カニズムである。 As described above, there is a slight time delay (response delay) between when a decrease in engine speed is detected and valve 4 is opened until the engine speed increases, so the engine speed reaches the target value. Even if the valve 4 is returned to its original state at about the same time, the engine speed will always rise above the target value due to the above-mentioned time delay. Since the engine speed has increased above the target value, even if the opening degree of the valve 4 is reduced, by the time the effect appears, the engine speed will fall slightly below the target value. This is the mechanism by which pulsation occurs.
もちろん閉ループ制御ではなく常時開ループ制
御にしておけばそのような脈動は発生しないが、
その代わり経時変化などによつてエンジン回転数
は目標値から徐々にずれてしまう。 Of course, if you always use open loop control instead of closed loop control, such pulsations will not occur, but
Instead, the engine speed gradually deviates from the target value due to changes over time.
そうかといつて先に述べたように、常時閉ルー
プ制御とすれば応答遅れによる脈動が発生するこ
とがある。 However, as mentioned above, if the control is always closed loop control, pulsation may occur due to response delay.
本発明はこの事情に鑑み、常時閉ループ制御を
行わず時々だけ閉ループ制御を行うようにするこ
とによつて、アイドル回転数をサージを起すこと
なく適正に自動調整できる改良されたアイドル回
転速度制御装置を提供することを目的としてい
る。 In view of this situation, the present invention provides an improved idle rotation speed control device that can appropriately automatically adjust the idle rotation speed without causing a surge by performing closed loop control only occasionally without always performing closed loop control. is intended to provide.
斯かる目的は本発明によれば、エンジンへ供給
する空気流量をコントロールすることによつてア
イドル回転速度を制御する空気流量制御手段と、
該空気流量制御手段を駆動する駆動手段と、エン
ジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手
段と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、該運転状態検出手段により検出される運転
状態に基づいてエンジンの目標アイドル回転速度
に対応する値を設定する目標値設定手段と、前記
エンジン回転速度検出手段によつて検出された現
在のアイドル回転速度に対応する値と前記目標値
に対応する値との偏差を検出する偏差検出手段
と、該偏差に基づき前記駆動手段をして前記空気
流量制御手段を駆動せしめアイドル回転速度が前
記目標アイドル回転速度になるように閉ループ制
御を行う閉ループ制御手段を有するアイドル回転
速度制御装置において、
前記空気流量制御手段によつて変えられた空気
流量の変化が実際のエンジン回転速度の変化とな
つて現れる時間よりも長い所定の時間間隔毎に前
記閉ループ制御を行うことを特徴とするアイドル
回転速度制御装置によつて達成される。
According to the present invention, such an object includes an air flow rate control means for controlling the idle rotation speed by controlling the air flow rate supplied to the engine;
A driving means for driving the air flow rate control means, an engine rotational speed detection means for detecting the engine rotational speed, a driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle, and a driving state detected by the driving state detection means. target value setting means for setting a value corresponding to a target idle rotation speed of the engine based on the engine rotation speed; a value corresponding to the current idle rotation speed detected by the engine rotation speed detection means; and a value corresponding to the target value. and a closed-loop control means for causing the drive means to drive the air flow rate control means based on the deviation to perform closed-loop control so that the idle rotation speed becomes the target idle rotation speed. In the idle rotation speed control device, the closed-loop control is performed at predetermined time intervals longer than the time at which a change in the air flow rate changed by the air flow rate control means appears as a change in the actual engine rotation speed. This is achieved by an idle rotation speed control device characterized by:
常時閉ループ制御を行うと先に述べたように、
空気流量制御弁が作動を開始してからエンジン回
転数が変化するまでの間の応答遅れのために、第
2図bのような脈動が生じ、これがサージの原因
になるが、本発明では、所定の時間間隔ごとにそ
の瞬間だけ閉ループ制御が行われるので、所定の
時間間隔ごとにアイドル回転速度は目標値に設定
し直され、その他の期間は閉ループ制御を行つて
いないので、脈動が発生する余地はない。
As mentioned earlier, when constant closed-loop control is performed,
Due to the response delay between when the air flow control valve starts operating and when the engine speed changes, pulsation as shown in Fig. 2b occurs, which causes surges, but in the present invention, Since closed-loop control is performed only at that moment at each predetermined time interval, the idle rotation speed is reset to the target value at each predetermined time interval, and pulsation occurs because closed-loop control is not performed during other periods. There's no room for that.
以下に添付の図を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。第3図は本発明の1実施例を示す断
面図及び制御部のブロツク図である。図において
1はスロツトル弁、2は吸気管、3はバイパス管
路、11は空気流量制御弁12,14は空気流量
制御弁を駆動するステツプモータを用いたアクチ
ユエータ部であり、15〜27はそのステツプモ
ータを駆動するためのデイジタル制御部である。
さらにデイジタル制御部は、ステツプモータの制
御回路15、ゲート回路16、偏差回路17、ク
ロツクパルス発生器18、変換回路19、目標値
設定回路20、分周回路21、運転状態検出回路
22〜25、アナログマルチプレツサ26、A/
D変換器(アナログデイジタル変換器)27を有
している。第3図においてブロツク線図中の斜
線/は信号電送線が複数本あることを表わしてい
る。吸気管2に設けられたスロツトル弁1の上流
側(第3図の左側)より下流側に迂回するバイパ
ス管路3の途中に空気流量制御弁11がもうけら
れている。この空気流量制御弁11はラツクギア
12とピニオンギア13を介してステツプモータ
14の回転角を直線変位に変換することによつて
弁開度が制御されるようになつている。ステツプ
モータ14は制御回路15が出力される多相の制
御パルス信号のパルス数に比例してその出力回転
軸が回転するものであり、空気流量制御弁11の
開度を増すにはステツプモータ14の制御ステツ
プ数を増し、開度を小さくするにはそのステツプ
を減らせば良い。第4図はステツプモータ14の
ステツプ数Ksに対する空気流量制御弁11の流
量特性Qa(l/min)を示している。
Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 3 is a sectional view and a block diagram of a control section showing one embodiment of the present invention. In the figure, 1 is a throttle valve, 2 is an intake pipe, 3 is a bypass pipe, 11 is an air flow control valve 12, 14 is an actuator unit using a step motor that drives the air flow control valve, and 15 to 27 are actuator parts thereof. This is a digital control unit for driving the step motor.
Further, the digital control section includes a step motor control circuit 15, a gate circuit 16, a deviation circuit 17, a clock pulse generator 18, a conversion circuit 19, a target value setting circuit 20, a frequency dividing circuit 21, an operating state detection circuit 22 to 25, and an analog Multiplexer 26, A/
It has a D converter (analog-digital converter) 27. In FIG. 3, diagonal lines / in the block diagram indicate that there are a plurality of signal transmission lines. An air flow control valve 11 is provided in the middle of a bypass line 3 that detours from the upstream side (left side in FIG. 3) to the downstream side of the throttle valve 1 provided in the intake pipe 2. The opening degree of the air flow control valve 11 is controlled by converting the rotation angle of a step motor 14 into a linear displacement via a rack gear 12 and a pinion gear 13. The output rotating shaft of the step motor 14 rotates in proportion to the number of pulses of a multiphase control pulse signal outputted from the control circuit 15. To increase the opening degree of the air flow control valve 11, the step motor 14 is rotated. In order to increase the number of control steps and reduce the opening degree, it is sufficient to reduce the number of steps. FIG. 4 shows the flow rate characteristic Qa (l/min) of the air flow rate control valve 11 with respect to the number of steps Ks of the step motor 14.
第3図の回転速度検出器25は図示しないデイ
ストリビユータの点火信号を波形整形して、エン
ジン回転数を比例する周波数のエンジン回転パル
スを発生させるものである。端子22は空調のク
ーラコンプレツサが駆動されているか否かを知る
ため、電磁クラツチの電源側端子に接続されてお
り、コンプレツサ作動時には端子22には信号
“1”が表われる。水温センサ23はサーミスタ
によつてエンジン冷却水温をその抵抗値変化とし
て検出するものであり、エンジン暖気状態を検出
する。油圧センサ24は内蔵の圧力変換器によつ
て油圧を電圧を変換するものである。変換回路1
9はゲート及びレジスタを有し、エンジン回転速
度を2進数に変換するものである。アナログマル
チプレクサ26は水温センサ23と油圧センサ2
4の出力電圧を交互に切り換え1つのA/D変換
器27によつて2つのアナログ電圧を2進数に変
換するためのものである。目標値設定回路20は
エアコンの使用状態,冷却水温,パワーステアリ
ングの操作状態に対応したステツプモータ14の
目標値数を設定するためのものである。制御回路
15は目標値設定回路20において設定された目
標ステツプ数を一担レジスタにメモリし、それを
ステツプモータの制御パルス信号に変換するもの
である。また偏差回路17は検出したエンジン回
転速度とステツプモータ14の目標ステツププ数
を比較し、その偏差を常に出力している。ゲート
回路16は分周回路21から所定の時間間隔ごと
のトリガー信号によつて一時的に偏差回路17の
偏差信号を制御回路15に印加し、その偏差に対
応して制御回路15のレジスタ内の目標ステツプ
数が加減される。 The rotational speed detector 25 shown in FIG. 3 shapes the waveform of an ignition signal from a distributor (not shown) to generate an engine rotational pulse having a frequency proportional to the engine rotational speed. The terminal 22 is connected to the power supply terminal of the electromagnetic clutch in order to know whether or not the air conditioning cooler compressor is being driven, and a signal "1" appears at the terminal 22 when the compressor is operating. The water temperature sensor 23 is a thermistor that detects the engine cooling water temperature as a change in its resistance value, and detects the warm-up state of the engine. The oil pressure sensor 24 converts oil pressure into voltage using a built-in pressure converter. Conversion circuit 1
9 has a gate and a register, and converts the engine rotation speed into a binary number. Analog multiplexer 26 connects water temperature sensor 23 and oil pressure sensor 2
This is for converting two analog voltages into binary numbers by one A/D converter 27 by alternately switching four output voltages. The target value setting circuit 20 is for setting a target value number for the step motor 14 corresponding to the operating condition of the air conditioner, the cooling water temperature, and the operating condition of the power steering. The control circuit 15 stores the target number of steps set in the target value setting circuit 20 in a single register, and converts it into a control pulse signal for the step motor. Further, the deviation circuit 17 compares the detected engine rotational speed and the target number of steps of the step motor 14, and constantly outputs the deviation. The gate circuit 16 temporarily applies the deviation signal of the deviation circuit 17 to the control circuit 15 in response to a trigger signal from the frequency dividing circuit 21 at predetermined time intervals. The target number of steps is adjusted.
上述の如き構成からなるアイドル回転速度制御
装置は次の如く作用する。通常のアイドル回転数
が600rpmに設定されているとする。このとき制
御回路からは目標値600rpmとする制御パルス信
号がステツプモータ14に加えられている。これ
は開ループ制御であるから第2図aに示すように
安定したなめらかな回転が得られる。初期にはエ
ンジンのアイドル回転数が正確に600rpmに調整
されてしても、空気流量制御弁11の経時変化や
エンジンそのものの調子によつて、時間と共にア
イドル回転数は目標値から外れてくる。この外れ
を所定の時間間隔ごとに分周回路21からトリガ
ー信号をゲート回路16に加えることによつて偏
差信号を制御回路15に入力して目標ステツプ数
Ksを修正することによつて600rpmのアイドル回
転数を維持する。この様子を第5図の61,第6
図の71に示す。またエアコンを使用するときは
エンジンに負荷が加わるために第5図のように時
間toで電磁クラツチに通電されると同時に目標ス
テツプ数Ksを62のようにKsiだけ増加させてア
イドル回転数の変動を防止している。同様にパワ
ーステアリングを操作するときもエンジンに負荷
が加わるため第6図の70に示すように油圧の増
加に合わせて目標ステツプ数Ksを増加させて回
転数の変動を防止する。また第5図,第6図に示
したように目標ステツプ数Ksを大きく修正した
ときにも一時的に閉ループ制御をしてアイドル回
転数を修正することが好ましい。第7図は暖気時
におけるフアーストアイドル回転数を設定するた
めの目標ステツプ数を表わしている。600rpmを
維持するための目標ステツプ数に第7図の目標ス
テツプ数が加算されてステツプモータ14が制御
される。 The idle rotation speed control device constructed as described above operates as follows. Assume that the normal idle speed is set to 600 rpm. At this time, a control pulse signal is applied to the step motor 14 from the control circuit to set the target value to 600 rpm. Since this is open loop control, stable and smooth rotation can be obtained as shown in Figure 2a. Even if the idle speed of the engine is initially adjusted to 600 rpm, the idle speed will deviate from the target value over time due to changes in the air flow control valve 11 over time and the condition of the engine itself. By applying a trigger signal from the frequency dividing circuit 21 to the gate circuit 16 at predetermined time intervals, the deviation signal is input to the control circuit 15 and the target step number is determined.
Maintain an idle speed of 600 rpm by modifying Ks. This situation can be seen at 61 and 6 in Figure 5.
It is shown at 71 in the figure. When using the air conditioner, a load is applied to the engine, so as shown in Figure 5, the electromagnetic clutch is energized at the time to, and at the same time the target step number Ks is increased by Ksi, such as 62, to change the idle speed. is prevented. Similarly, when operating the power steering, a load is applied to the engine, so as shown at 70 in FIG. 6, the target step number Ks is increased in accordance with the increase in oil pressure to prevent fluctuations in the rotational speed. Furthermore, as shown in FIGS. 5 and 6, even when the target step number Ks is significantly modified, it is preferable to temporarily perform closed-loop control to modify the idle speed. FIG. 7 shows the target number of steps for setting the first idle rotation speed when the engine is warmed up. The step motor 14 is controlled by adding the target number of steps shown in FIG. 7 to the target number of steps for maintaining 600 rpm.
常時閉ループ制御を行うと先に述べたように、
空気流量制御弁11が作動を開始してからエンジ
ン回転数が変化するまでの間の応答遅れのため
に、第2図bのような脈動が生じ、これがサージ
の原因になるが、本実施例では、所定の時間間隔
ごとにだけ閉ループ制御を行いその他の間は開ル
ープ制御としてるので、脈動は発生しない。言い
換えれば、本実施例では所定の時間間隔ごとにそ
の瞬間だけ閉ループ制御が行われるので、所定の
時間間隔ごとにエンジン回転数は目標値に設定し
直され、閉ループ制御を行つていない期間はすべ
て開ループ制御が行われているので、脈動が発生
する余地はない。 As mentioned earlier, when constant closed-loop control is performed,
Due to the response delay between when the air flow control valve 11 starts operating and when the engine speed changes, pulsation as shown in FIG. 2b occurs, which causes a surge, but in this example Since closed-loop control is performed only at predetermined time intervals and open-loop control is performed at other times, pulsation does not occur. In other words, in this embodiment, closed loop control is performed only at that moment at each predetermined time interval, so the engine speed is reset to the target value at each predetermined time interval, and during the period when closed loop control is not performed, the engine speed is reset to the target value at each predetermined time interval. Since everything is under open-loop control, there is no room for pulsation.
もちろん開ループ制御をしている間は経時変化
によるエンジン回転数の僅かな変化はあるもの
の、所定の時間間隔を適切な値を設定しておけば
実際問題としては全く問題は生じない。 Of course, while open-loop control is being performed, there will be slight changes in the engine speed due to changes over time, but as long as the predetermined time intervals are set to appropriate values, no problems will actually occur.
所定の時間間隔は閉ループ制御をしている瞬間
と閉ループ制御をしている瞬間との間の時間であ
るから、あまり短い値に設定すると常に閉ループ
制御をしていることと変わらなくなり、従つて脈
動が発生し、あまり長い時間に設定すると常に開
ループ制御をしていることになりエンジン回転数
を目標値に制御すると元々の狙いが達成されなく
なるので、両者を満足する適切な値を選ぶ必要が
ある。空気流量制御弁によつて変えられた空気流
量の変化が実際のエンジン回転数の変化となつて
現れる時間よりも長い時間で適切な値にすればよ
い。 Since the predetermined time interval is the time between the moments of closed-loop control and the moments of closed-loop control, setting it to a too short value will result in constant closed-loop control, which will result in pulsation. If you set the time too long, you will always be in open-loop control, and if you control the engine speed to the target value, the original aim will not be achieved, so it is necessary to choose an appropriate value that satisfies both. be. It is sufficient to set the appropriate value in a time longer than the time required for the change in air flow rate changed by the air flow rate control valve to appear as an actual change in engine speed.
尚、上述の実施例においては制御部をデイジタ
ル回路で構成したが、本発明はこれに限定れるも
のではなく、例えばアナログ回路で構成してもよ
いし、空燃比制御や点火時期制御のためのマイク
ロコンピユータシステムの一部として構成されて
いてもよい。 In the above-mentioned embodiment, the control section was configured with a digital circuit, but the present invention is not limited to this. For example, it may be configured with an analog circuit, or it may be configured with an analog circuit for air-fuel ratio control or ignition timing control. It may be configured as part of a microcomputer system.
なお、空気流量制御弁11は本発明で言う空気
流量制御手段に相当し、ステツプモータ14は本
発明で言う駆動手段に相当し、回転速度検出器2
5は本発明で言うエンジン回転速度検出手段に相
当し、電磁クラツチ端子22や水温センサ23や
油圧センサ24等は本発明で言う運転状態検出手
段に相当し、目標値設定回路20は本発明で言う
目標値設定手段に相当し、偏差回路17は本発明
で言う偏差検出手段に相当し、分周回路21やゲ
ート回路16や制御回路15等は本発明で言う閉
ループ制御手段に相当する。 Note that the air flow control valve 11 corresponds to the air flow control means in the present invention, the step motor 14 corresponds to the drive means in the present invention, and the rotation speed detector 2 corresponds to the air flow control means in the present invention.
Reference numeral 5 corresponds to engine speed detection means in the present invention, electromagnetic clutch terminal 22, water temperature sensor 23, oil pressure sensor 24, etc. correspond to operating state detection means in the present invention, and target value setting circuit 20 corresponds to the engine rotation speed detection means in the present invention. The deviation circuit 17 corresponds to the deviation detection means in the present invention, and the frequency dividing circuit 21, gate circuit 16, control circuit 15, etc. correspond to the closed loop control means in the present invention.
以上においては本発明を特定の実施例について
詳細に説明したが本発明はこれに限られるもので
はなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, it is clear to those skilled in the art that the present invention is not limited thereto, and that various embodiments are possible within the scope of the present invention. Will.
本発明によれば閉ループ制御に起因するエンジ
ン回転数の脈動がなく、安定したなめらかなアイ
ドル回転数が得られるという効果を奏する。
According to the present invention, there is no pulsation in the engine speed due to closed loop control, and a stable and smooth idle speed can be obtained.
さらに空気流量制御手段の動作が頻繁でなくな
るので、空気流量制御手段やそれを駆動する駆動
手段の耐久性が向上するという効果も奏する。 Furthermore, since the air flow control means does not operate frequently, the durability of the air flow control means and the driving means for driving the air flow control means is improved.
第1図は従来のアイドル回転速度制御装置の構
成を説明する図、第2図aは開ループ制御時のア
イドル回転速度の時間変化を示す図、第2図bは
閉ループ制御時のアイドル回転速度の脈動を示す
図、第3図は本発明の一実施例の構成を表わす断
面図及びブロツク図、第4図はステツプモータに
駆動された空気流量制御弁の流量特性を表わす
図、第5図はエアコン使用時の目標ステツプ数の
変化を表わす図、第6図はパワーステアリング操
作時の目標ステツプ数の変化を表わす図、第7図
はフアーストアイドル回転数を得るための目標ス
テツプ数を表わす図である。
11……空気流量制御弁、14……ステツプモ
ータ、15……制御回路、17……偏差回路、2
0……目標値設定回路、22……電磁クラツチ端
子、23……水温センサ、24……油圧センサ、
25……回転速度検出器。
Figure 1 is a diagram illustrating the configuration of a conventional idle rotation speed control device, Figure 2 a is a diagram showing temporal changes in idle rotation speed during open loop control, and Figure 2 b is a diagram showing idle rotation speed during closed loop control. FIG. 3 is a sectional view and block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a diagram showing the flow rate characteristics of an air flow control valve driven by a step motor. FIG. Figure 6 shows the change in the target step number when using the air conditioner, Figure 6 shows the change in the target number of steps when operating the power steering, and Figure 7 shows the target number of steps to obtain the first idle rotation speed. It is a diagram. 11... Air flow control valve, 14... Step motor, 15... Control circuit, 17... Deviation circuit, 2
0... Target value setting circuit, 22... Electromagnetic clutch terminal, 23... Water temperature sensor, 24... Oil pressure sensor,
25...Rotation speed detector.
Claims (1)
することによつてアイドル回転速度を制御する空
気流量制御手段と、該空気流量制御手段を駆動す
る駆動手段と、エンジン回転速度を検出するエン
ジン回転速度検出手段と、車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段に
より検出される運転状態に基づいてエンジンの目
標アイドル回転速度に対応する値を設定する目標
値設定手段と、前記エンジン回転速度検出手段に
よつて検出された現在のアイドル回転速度に対応
する値と前記目標値に対応する値との偏差を検出
する偏差検出手段と、該偏差に基づき前記駆動手
段をして前記空気流量制御手段を駆動せしめアイ
ドル回転速度が前記目標アイドル回転速度になる
ように閉ループ制御を行う閉ループ制御手段を有
するアイドル回転速度制御装置において、 前記空気流量制御手段によつて変えられた空気
流量の変化が実際のエンジン回転速度の変化とな
つて現れる時間よりも長い所定の時間間隔毎に前
記閉ループ制御を行うことを特徴とするアイドル
回転速度制御装置。[Scope of Claims] 1. Air flow control means for controlling idle rotation speed by controlling the flow rate of air supplied to the engine, driving means for driving the air flow control means, and detecting the engine rotation speed. An engine rotation speed detection means, a driving state detection means for detecting the driving state of the vehicle, and a target value setting for setting a value corresponding to a target idle rotation speed of the engine based on the driving state detected by the driving state detection means. means, deviation detection means for detecting a deviation between a value corresponding to the current idle rotation speed detected by the engine rotation speed detection means and a value corresponding to the target value, and the drive means based on the deviation. An idle rotation speed control device having a closed loop control means for driving the air flow rate control means and performing closed loop control so that the idle rotation speed becomes the target idle rotation speed, the idle rotation speed being changed by the air flow rate control means. An idle rotation speed control device characterized in that the closed loop control is performed at predetermined time intervals that are longer than the time during which a change in air flow rate appears as an actual change in engine rotation speed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17171579A JPS5696126A (en) | 1979-12-27 | 1979-12-27 | Idle rotary speed controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17171579A JPS5696126A (en) | 1979-12-27 | 1979-12-27 | Idle rotary speed controller |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5696126A JPS5696126A (en) | 1981-08-04 |
JPS6318014B2 true JPS6318014B2 (en) | 1988-04-15 |
Family
ID=15928326
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17171579A Granted JPS5696126A (en) | 1979-12-27 | 1979-12-27 | Idle rotary speed controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5696126A (en) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57102536A (en) * | 1980-12-15 | 1982-06-25 | Nippon Denso Co Ltd | Idling number control system for internal combustion engine |
JPS5828569A (en) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | Engine speed control unit |
JPS5828570A (en) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | Engine speed control unit |
JPS58197449A (en) * | 1982-04-21 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | Engine speed control method for internal-combustion engine |
JPS58187553A (en) * | 1982-04-28 | 1983-11-01 | Mitsubishi Motors Corp | Idling speed control device for engine |
JPS59226250A (en) * | 1983-06-06 | 1984-12-19 | Mazda Motor Corp | Apparatus for controlling idling speed of engine |
JPS6065246A (en) * | 1983-09-19 | 1985-04-15 | Daifuku Co Ltd | Speed controlling method in engine test device |
JPS6078958U (en) * | 1983-11-08 | 1985-06-01 | 日本電子機器株式会社 | Internal combustion engine idle speed control device |
JPH0528367Y2 (en) * | 1986-08-01 | 1993-07-21 |
-
1979
- 1979-12-27 JP JP17171579A patent/JPS5696126A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5696126A (en) | 1981-08-04 |
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