JPS6318016B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、エンジン状態等を検出する各センサ
の出力によりエンジンのアイドル運転時回転速度
を制御する場合において、アイドル時と走行時と
の間の過渡状態におけるエンジン回転速度の変化
を円滑に制御する方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention is directed to controlling the rotational speed of an engine during idling based on the output of each sensor that detects the engine state, etc. The present invention relates to a method for smoothly controlling changes in engine speed under certain conditions.

従来技術 エンジンのアイドル回転速度についてメインテ
ナンスフリーとするために、エンジンの暖機状態
に応じた目標回転速度にアイドル回転速度を閉ル
ープ制御して、エンジンがアイドリング回転速度
以上の運転状態の時には、エンジン回転速度信号
のみに依存して補助空気量を増大させ、且つ上記
状態からアイドリング運転状態に戻る時には、上
記増大させた補助空気量を所定の時間の関数に従
つて緩やかに減少して目標回転速度に戻るように
制御する装置はこれまでにも例えば本出願人によ
る特願昭54―70951において提案されている。Prior Art In order to maintain the idle rotation speed of the engine free of maintenance, the idle rotation speed is controlled in a closed loop to a target rotation speed according to the warm-up state of the engine, and when the engine is operating at the idling rotation speed or higher, the engine rotation speed is The amount of auxiliary air is increased depending only on the speed signal, and when returning from the above state to the idling operation state, the increased amount of auxiliary air is gradually decreased according to a predetermined function of time to reach the target rotation speed. A device that controls the return has been proposed in the past, for example, in Japanese Patent Application No. 70951/1983 by the present applicant.

発明が解決すべき間題点 上記先願装置によるとスロツトルバルブ全閉惰
行走行時（エンジンブレーキ状態）では、目標回
転速度以上の回転速度補正の効かない速度領域で
エンジンは回転されていて、制御補助空気量は目
標回転速度を与える空気量の値の近傍（補助空気
量制御範囲の下限）に制御されている。このエン
ジンブレーキによりエンジン回転速度が低下した
状態でクラツチを切ると、エンジンの必要空気量
は大きくなるが補助空気の供給量の増加が遅れる
のでエンジン回転速度は一度大きく低下しなけれ
ば目標回転速度に戻らない現象が生じる。この現
象はアイドル運転時のエンジン回転速度制御には
好ましくなく、自動車の運転フイーリングにも悪
影響を与える。Problems to be Solved by the Invention According to the device of the prior application, when coasting with the throttle valve fully closed (engine braking state), the engine is rotated in a speed range above the target rotation speed where rotation speed correction is not effective. The controlled auxiliary air amount is controlled to be close to the value of the air amount that provides the target rotational speed (the lower limit of the auxiliary air amount control range). If the clutch is disengaged when the engine rotation speed has decreased due to engine braking, the amount of air required by the engine will increase, but the increase in the amount of auxiliary air supplied will be delayed, so the engine rotation speed will have to drop significantly before reaching the target rotation speed. A phenomenon occurs that cannot be reversed. This phenomenon is not favorable for engine speed control during idling operation, and also has an adverse effect on the driving feeling of the automobile.

本発明は上記不都合な点に鑑みてなされたもの
で、エンジン暖機状態、エンジン回転速度等のエ
ンジン状態検出信号に加えて車速信号を検出して
エンジンの低回転の際（エンジン回転速度による
補助空気制御量が小さい場合）は車速信号に従つ
て補助空気供給量を制御し、エンジン回転速度が
アイドリング時の目標設定回転速度に円滑に移行
出来るようになしたものである。 The present invention has been made in view of the above-mentioned disadvantages.The present invention detects a vehicle speed signal in addition to engine state detection signals such as engine warm-up state and engine rotational speed, and detects a vehicle speed signal when the engine is at low rotational speed (assistance based on engine rotational speed). When the air control amount is small), the auxiliary air supply amount is controlled in accordance with the vehicle speed signal, so that the engine rotation speed can smoothly shift to the target rotation speed during idling.

問題点を解決するための手段及び作用 車両のエンジンのスロツトル弁をバイパスして
設けられた補助空気通路からの補助空気供給量を
調整してエンジンの回転速度を制御する方法にお
いて、 エンジンの現行回転速度および車両の走定速度
を検出し、現行回転速度の検出値と閉ループ制御
されるべきアイドリング回転速度の所定の目標値
との差に応じて、前記補助空気供給量に相当する
第１の値を決定し、 前記車両の走行速度の検出値に応じて制御され
るべき前記補助空気供給量に相当する第２の値を
決定し、 前記第１の値および前記第２の値のうちの大き
い方の値に応じて、前記補助空気供給量を調整す
る ことを特徴とするエンジン回転速度制御方法が本
発明により提供される。Means and operation for solving the problem In a method for controlling the rotational speed of the engine by adjusting the amount of auxiliary air supplied from an auxiliary air passage provided by bypassing the throttle valve of the engine of a vehicle, the current rotational speed of the engine is A first value corresponding to the auxiliary air supply amount is determined according to the difference between the detected value of the current rotational speed and a predetermined target value of the idling rotational speed to be controlled in a closed loop. determining a second value corresponding to the auxiliary air supply amount to be controlled in accordance with a detected value of the traveling speed of the vehicle, and determining the larger of the first value and the second value. The present invention provides an engine rotation speed control method characterized in that the auxiliary air supply amount is adjusted according to the value of the auxiliary air supply amount.

実施例 以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１図において、エンジン１０は、公知の４
サイクル火花点火エンジンで、エアクリーナ１
１、エアフローメータ１２、吸気管１３、サージ
タンク１４、各吸気分岐管１５を経て空気を吸入
し、燃料、例えばガソリンは各吸気分岐管１５に
設けられた電磁燃料噴射弁１６から噴射供給され
る。Embodiments The present invention will be described below with reference to embodiments shown in the drawings. In FIG. 1, an engine 10 is a known four
Cycle spark ignition engine, air cleaner 1
1. Air is taken in through an air flow meter 12, an intake pipe 13, a surge tank 14, and each intake branch pipe 15, and fuel, such as gasoline, is injected and supplied from an electromagnetic fuel injection valve 16 provided in each intake branch pipe 15. .

エンジン１０の主吸入空気量は、任意に操作さ
れるスロツトル弁１７によつて調整され、一方燃
料噴射量は、電子燃料制御ユニツト２０によつて
調整される。電子燃料制御ユニツト２０は、回転
速度センサ１８によつて測定される回転速度と、
エアフローメータ１２によつて測定される吸入空
気量とを基本パラメータとして燃料噴射量を決定
する公知のもので、他に暖機センサ１９、等から
の信号を入力しており、これによつて燃料噴射量
の増減を行う。 The main intake air amount of the engine 10 is regulated by a throttle valve 17 which is arbitrarily operated, while the fuel injection amount is regulated by an electronic fuel control unit 20. The electronic fuel control unit 20 detects the rotational speed measured by the rotational speed sensor 18;
This is a known method that determines the fuel injection amount using the intake air amount measured by the air flow meter 12 as a basic parameter, and also inputs signals from the warm-up sensor 19, etc., and thereby determines the fuel injection amount. Increase or decrease the injection amount.

空気導管２１，２２はスロツトル弁１７をバイ
パスするように設けられ、両導管２１，２２の間
には空気制御弁３０が設けられている。また、導
管２１の一端は、スロツトル弁１７とエアフロー
メータ１２の間に設けられた空気導入口２３に接
続され、導管２２の一端は、スロツトル弁１７の
下流部に設けられた空気導出口２４に接続されて
いる。 The air conduits 21, 22 are provided so as to bypass the throttle valve 17, and an air control valve 30 is provided between the two conduits 21, 22. Further, one end of the conduit 21 is connected to an air inlet 23 provided between the throttle valve 17 and the air flow meter 12, and one end of the conduit 22 is connected to an air outlet 24 provided downstream of the throttle valve 17. It is connected.

空気制御弁３０は、基本的には電磁（リニアソ
レノイド）式制御弁であつて、ハウジング３１の
中で摺動可能なプランジヤ３２の変位により、空
気導管２１，２２の間の空気通路面積を変える。
通常プランジヤ３２は圧縮コイルバネ３３により
空気通路面積が零となるようセツトされている。 The air control valve 30 is basically an electromagnetic (linear solenoid) type control valve, and changes the air passage area between the air conduits 21 and 22 by displacement of a plunger 32 that is slidable in a housing 31. .
Normally, the plunger 32 is set by a compression coil spring 33 so that the air passage area is zero.

電磁機構３４を通電する事により電磁吸引力が
プランジヤ３２とコア３５との間に働き、通電々
流に依存してプランジヤ３２は、コア３５に接近
する。 By energizing the electromagnetic mechanism 34, an electromagnetic attractive force acts between the plunger 32 and the core 35, and the plunger 32 approaches the core 35 depending on the current flow.

このようにして空気制御弁３０は、電磁機構３
４に流す電流に依存してプランジヤ３２とコア３
５との距離が変り、空気導管２１と２２の間の空
気通路面積を連続的に変える事ができるため、電
流値によつて電気流量をコントロールすることが
できる。 In this way, the air control valve 30 is operated by the electromagnetic mechanism 3.
Plunger 32 and core 3 depending on the current flowing through 4.
5 and the air passage area between the air conduits 21 and 22 can be changed continuously, so the electric flow rate can be controlled by the current value.

電磁機構３４は、電子コントロールユニツト６
０によつて駆動される。この電子コントロールユ
ニツト６０は、デイストリビユータ１８（回転速
度センサを構成している。）、暖機センサ１９、自
動車のクーラ等の空調機用コンプレツサ２６とエ
ンジン１０の駆動軸を接続する電磁クラツチ２７
をオンオフする空調スイツチ２８が接続されてお
り、エンジン回転速度信号、冷却水温信号、およ
び空調機のオンオフ信号等が入力される。 The electromagnetic mechanism 34 is connected to the electronic control unit 6
Driven by 0. This electronic control unit 60 includes a distributor 18 (constituting a rotational speed sensor), a warm-up sensor 19, an electromagnetic clutch 27 that connects a compressor 26 for an air conditioner such as an automobile cooler, and a drive shaft of the engine 10.
An air conditioning switch 28 for turning on and off the air conditioner is connected to the air conditioning switch 28, and receives inputs such as an engine rotational speed signal, a cooling water temperature signal, and an air conditioner on/off signal.

次に第２図により電子コントロールユニツト６
０について詳細に説明する。 Next, according to Fig. 2, the electronic control unit 6
0 will be explained in detail.

１００はＤ―Ａ変換回路で、点火用デイストリ
ビユータ１８からのエンジン回転に同期したデイ
ジタルパルス信号を、エンジン回転速度に比例し
たアナログ信号電圧とする。 100 is a DA conversion circuit which converts a digital pulse signal synchronized with the engine rotation from the ignition distributor 18 into an analog signal voltage proportional to the engine rotation speed.

２００は関数電圧発生回路で、暖機センサ１９
の出力信号、空調スイツチ２８のオンオフ信号
等、エンジン状態信号が入力され、エンジンの暖
機状態、空調機の状態等により、予めプログラム
された関数電圧を発生する。 200 is a function voltage generation circuit, and warm-up sensor 19
Engine status signals such as the output signal of the engine and the on/off signal of the air conditioning switch 28 are input, and a preprogrammed function voltage is generated depending on the engine warm-up status, the air conditioner status, etc.

３００は演算増巾器３０１、コンデンサ３０
２、抵抗３０３，３０４乃至３０５で構成される
積分回路で、関数電圧発生回路２００の出力電圧
を基準として、Ｄ―Ａ変換回路１００の出力電圧
との差により積分する。 300 is an operational amplifier 301 and a capacitor 30
2. An integration circuit composed of resistors 303, 304 to 305 performs integration based on the difference between the output voltage of the function voltage generation circuit 200 and the output voltage of the DA conversion circuit 100.

４００は車速信号またはエンジン回転速度信号
の保持回路であつて、ダイオード４０１，４０
２，４０６，４０７、抵抗４０３，４０４，４０
８、コンデンサ４０５より構成され、車速の増加
または回転速度の上昇に従つた大きさを持つ電圧
を発生し、車速または回転速度の下降の時は、あ
る時定数で徐々にその電圧が下がる。 400 is a holding circuit for a vehicle speed signal or an engine rotation speed signal, which includes diodes 401 and 40.
2,406,407, resistance 403,404,40
8. Comprised of a capacitor 405, it generates a voltage whose magnitude corresponds to an increase in vehicle speed or rotational speed, and when the vehicle speed or rotational speed decreases, the voltage gradually decreases with a certain time constant.

５００は演算増巾器５０１、抵抗５０２，５０
３，５０４、パワトランジスタ５０５から構成さ
れる電圧―電流変換回路で積分回路３００とエン
ジン回転速度信号発生回路４００とで演算された
電圧を、電磁機構３４を駆動するために電流に変
換する回路である。 500 is an operational amplifier 501, resistors 502, 50
3,504, a voltage-current conversion circuit composed of a power transistor 505, which converts the voltage calculated by the integration circuit 300 and the engine rotation speed signal generation circuit 400 into a current for driving the electromagnetic mechanism 34. be.

６００はＤ―Ａ変換回路で、車速センサ４０か
らの車速に同期したデイジタルパルス信号を、車
速に比例したアナログ信号電圧とする。 600 is a DA conversion circuit which converts a digital pulse signal synchronized with the vehicle speed from the vehicle speed sensor 40 into an analog signal voltage proportional to the vehicle speed.

次に上記構成の作動を説明する。上記第２図表
示の構成において車速センサ４０、Ｄ―Ａ変換回
路６００からの信号電圧が保持回路４００に印加
されない場合について先ず述べる。スロツトル弁
１７が閉じられてエンジン１０がアイドル運転さ
れている場合において、エンジンアイドル回転速
度が電子コントロールユニツト６０の関数電圧発
生回路２００の出力電圧レベルに対応して設定さ
れるべき目標回転速度より低い時は、コンデンサ
３０２、演算増巾器（以下OPアンプ）３０１で
構成された積分器の反転入力端子に抵抗３０３で
接続されたＤ―Ａ変換回路１００の電位の方が、
関数電圧発生回路２００の出力より低い。 Next, the operation of the above configuration will be explained. First, a case in which signal voltages from the vehicle speed sensor 40 and the DA conversion circuit 600 are not applied to the holding circuit 400 in the configuration shown in FIG. 2 will be described. When the throttle valve 17 is closed and the engine 10 is in idle operation, the engine idle rotation speed is lower than the target rotation speed that should be set corresponding to the output voltage level of the function voltage generation circuit 200 of the electronic control unit 60. At this time, the potential of the DA conversion circuit 100 connected to the inverting input terminal of the integrator composed of a capacitor 302 and an operational amplifier (hereinafter referred to as OP amplifier) 301 through a resistor 303 is
It is lower than the output of the function voltage generation circuit 200.

したがつてOPアンプ３０１の出力を抵抗３０
４，３０５で分割した点ａの電位は、積分され増
加していく。 Therefore, the output of the OP amplifier 301 is connected to the resistor 30.
The potential at point a divided by 4,305 is integrated and increases.

電圧―電流変換回路５００は、ａ点の電位（電
圧）と抵抗５０４の端子Ｃの電位とが等しくなる
よう電磁機構３４への供給電流の制御を行う。 The voltage-current conversion circuit 500 controls the current supplied to the electromagnetic mechanism 34 so that the potential (voltage) at point a and the potential at terminal C of resistor 504 are equal.

すなわちａ点の電位の上昇に伴なつてｃ点の電
位が上昇すべく、電磁機構３４に流れる電流を増
加させる。電磁機構３４に流れる電流が増加する
ことにより、空気制御弁３０の開度が大きくなり
スロツトル弁１７をバイパスする空気量（補助空
気量）が増加して、これによりエアフローメータ
１２も作動して燃料噴射量を増加させ、エンジン
アイドル回転速度が目標回転速度に向つて増大し
ていく。 That is, the current flowing through the electromagnetic mechanism 34 is increased so that the potential at point c increases as the potential at point a increases. As the current flowing through the electromagnetic mechanism 34 increases, the opening degree of the air control valve 30 increases and the amount of air bypassing the throttle valve 17 (auxiliary air amount) increases, which also activates the air flow meter 12 to increase the amount of fuel. The injection amount is increased, and the engine idle rotation speed increases toward the target rotation speed.

アイドル回転速度が設定回転速度まで増大する
と、Ｄ―Ａ変換回路１００の出力と、関数電圧発
生回路２００の出力とが等しくなり、積分回路３
００の出力（ａ点）の電位変動はなくなり、補助
空気は一定の空気量となり、目標回転速度でエン
ジンが回転する。 When the idle rotation speed increases to the set rotation speed, the output of the DA conversion circuit 100 and the output of the function voltage generation circuit 200 become equal, and the integration circuit 3
There is no potential fluctuation in the 00 output (point a), the amount of auxiliary air becomes constant, and the engine rotates at the target rotational speed.

またレーシング状態、自動車の走行中のように
エンジン回転速度が目標回転速度より高い状態で
はＤ―Ａ変換回路１００の出力電圧を、コンデン
サ４０５に入力しｂ点の電圧とし、その電圧はダ
イオード４０２、抵抗４０４を通つてａ点の電位
を上昇させる。したがつて補助空気量はレーシン
グ時あるいは負荷運転時であつてもある程度の空
気を流している。 In addition, when the engine rotation speed is higher than the target rotation speed, such as in racing conditions or when the car is running, the output voltage of the DA converter circuit 100 is input to the capacitor 405 to be the voltage at point b, and that voltage is applied to the diode 402, The potential at point a is increased through the resistor 404. Therefore, the amount of auxiliary air allows a certain amount of air to flow even during racing or under load operation.

ここで、スロツトル弁１７を全閉にするとエン
ジン回転速度は下がるが、補助空気量の減少は、
コンデンサ４０５と抵抗４０３で決まる時定数で
徐々に下がるｂ点電位によつて制御される。従つ
てエンジン回転速度の落ち込みはなめらかにかつ
緩やかなものとなり、設定回転速度以下に落ち込
むこともなくなる。 Here, when the throttle valve 17 is fully closed, the engine speed will decrease, but the decrease in the amount of auxiliary air will
It is controlled by the potential at point b, which gradually decreases with a time constant determined by a capacitor 405 and a resistor 403. Therefore, the engine rotational speed drops smoothly and gradually, and the engine rotational speed does not fall below the set rotational speed.

従つて目標回転速度を越えるエンジン回転速度
に対する補助空気の増加量の関係例が第３図のよ
うに表示され、エンジン回転速度がアイドル回転
時の目標回転速度で制御されるときは補助空気量
もほぼ一定で補助空気増加量は零であるが、エン
ジン回転速度が増加すると補助空気増加量も増加
する。 Therefore, an example of the relationship between the amount of increase in auxiliary air and the engine rotation speed that exceeds the target rotation speed is displayed as shown in Figure 3, and when the engine rotation speed is controlled at the target rotation speed during idle rotation, the amount of auxiliary air also increases. The amount of increase in auxiliary air is almost constant and is zero, but as the engine rotation speed increases, the amount of increase in auxiliary air also increases.

次に本発明により車速センサ４０、Ｄ―Ａ変換
回路６００から車速信号が保持回路４００に印加
される場合の制御について述べる。 Next, control when a vehicle speed signal is applied to the holding circuit 400 from the vehicle speed sensor 40 and the DA conversion circuit 600 according to the present invention will be described.

第４図は車速に対する必要補助空気量の増加量
の一例を示し、第５図は時間に対する各パラメー
タ（スロツトル開度、車速、エンジン回転速度、
補助空気量）の変化を本発明による制御方法と本
発明を含まない上述制御方法とで比較したもので
ある。 Figure 4 shows an example of the amount of increase in the required auxiliary air amount with respect to vehicle speed, and Figure 5 shows each parameter (throttle opening, vehicle speed, engine speed,
Fig. 4 compares changes in the amount of auxiliary air between the control method according to the present invention and the above-mentioned control method that does not include the present invention.

第５図の各々の実線Ａ○は本発明の方法によるエ
ンジン回転速度変化を示し、破線Ｂ○は本発明を含
まない制御方法のエンジン回転速度変化を示す。
また第５図はアイドル回転状態（スロツトルバ
ルブ全閉）から走行状態に移りまたアイドル回転
状態に戻るときのスロツトルバルブ開度変化を示
し、は対応する車速変化を示し、はエンジン
回転速度の変化を示し、はクラツチのオン、オ
フ操作を示し、はの状態に影響する補助空気
量を示す。アイドル時の目標回転速度制御時は補
助空気量はフイードバツク制御のみにより制御さ
れるが、スロツトルを開く走行時の様にエンジン
回転速度が大きい場合はエンジン回転速度補正
（第３図）により補助空気は増加され、再度スロ
ツトルを閉じてアイドル状態に戻る際（特に目標
回転速度とエンジン回転速度補正の始まるエンジ
ン回転速度の間の第３図Ｃの領域でエンジンが回
る場合）には、車の慣性力によりエンジンが回れ
ることになり電子コントロールユニツト６０は制
御可能な範囲で制御量を下げ補助空気量を減らし
て目標回転速度に近づけようとする。この時、本
発明を含まない制御では補助空気量が定置でのア
イドル分より減り第５図の破線Ｂ○の如くとなり
第５図に示すクラツチを切る操作が行われると
第５図の破線Ｂ○の如くエンジン回転速度は目標
回転速度以下に落ち込み運転フイーリングが悪
く、ドライバーに不安感を与える。この欠点に対
し車速センサ４０、Ｄ―Ａ変換回路６００が設け
られて、車速信号がエンジン回転速度信号と並列
に印加されるので、惰行走行時のエンジン回転速
度が目標回転速度に近い状態でクラツチを切られ
ても点ｂの電位を車速に対し上昇させ第４図の如
く車速に対して補助空気を増加させているので、
補助空気量の減少はコンデンサ４０５と抵抗４０
３で決まる時定数で徐々に下げる様に制御され
る。すなわち補助空気量が第４図の車速補正によ
る補助空気量増加により第５図の実線Ａ○のよう
に変化するため、第５図に示すクラツチを切る
操作が行われても第５図の実線Ａ○の如くエンジ
ン回転速度が目標速度以下に落ち込むことなく運
転フイーリングも良好となる。 Each solid line A○ in FIG. 5 indicates a change in engine rotational speed according to the method of the present invention, and a broken line B○ indicates a change in engine rotational speed according to a control method that does not include the present invention.
Fig. 5 shows the change in the throttle valve opening when moving from the idle rotation state (throttle valve fully closed) to the running state and then back to the idle rotation state, shows the corresponding change in vehicle speed, and shows the change in engine speed. indicates the on/off operation of the clutch, and indicates the amount of auxiliary air that affects the state of. When controlling the target rotational speed at idle, the amount of auxiliary air is controlled only by feedback control, but when the engine rotational speed is high, such as when driving with the throttle open, the amount of auxiliary air is controlled by engine rotational speed correction (Figure 3). When the throttle is increased and the throttle is closed again to return to the idle state (especially when the engine rotates in the region C in Figure 3 between the target rotation speed and the engine rotation speed at which engine rotation speed correction begins), the inertia force of the vehicle increases. This allows the engine to rotate, and the electronic control unit 60 lowers the control amount within a controllable range to reduce the amount of auxiliary air in an attempt to bring the engine closer to the target rotational speed. At this time, in the control that does not include the present invention, the amount of auxiliary air decreases from the idle amount in the stationary position and becomes as shown by the broken line B○ in FIG. 5, and when the operation to disengage the clutch shown in FIG. As shown in ○, the engine rotation speed drops below the target rotation speed, resulting in poor driving feeling and giving the driver a sense of anxiety. To solve this problem, a vehicle speed sensor 40 and a DA conversion circuit 600 are provided, and the vehicle speed signal is applied in parallel with the engine rotation speed signal, so that the clutch is activated when the engine rotation speed is close to the target rotation speed during coasting. Even if the auxiliary air is turned off, the potential at point b is increased relative to the vehicle speed, and the amount of auxiliary air is increased relative to the vehicle speed, as shown in Figure 4.
The amount of auxiliary air is reduced by capacitor 405 and resistor 40.
It is controlled to gradually lower it with a time constant determined by 3. In other words, the amount of auxiliary air changes as shown by the solid line A○ in FIG. 5 due to the increase in the amount of auxiliary air due to the vehicle speed correction shown in FIG. 4, so even if the clutch is disengaged as shown in FIG. As in A○, the engine speed does not fall below the target speed and the driving feeling is good.

なお、上記実施例では、空気制御弁は、入力電
流に比例して、流量の変化する可動プランジヤ型
リニアソレノイド式電磁弁としたが、他に可動コ
イル型電磁弁あるいは電流のON―OFFの通電時
間比（デユーテイ比）で、空気流量を制御する弁
を用いてもよい。この場合制御回路は、電流値の
コントロールではなく、NO―OFFのデユーテイ
比をコントロールする様変更することはもちろん
である。 In the above embodiment, the air control valve is a moving plunger type linear solenoid type solenoid valve whose flow rate changes in proportion to the input current, but it is also possible to use a moving coil type solenoid valve or a current ON/OFF energized valve. A valve may be used to control the air flow rate by time ratio (duty ratio). In this case, the control circuit should of course be changed to control the NO-OFF duty ratio instead of controlling the current value.

また、上記実施例では、アナログ量の制御を行
つているが、電流値をあるビツトに分割し、マイ
クロコンピユータを用いてデジタル制御すること
も可能である。 Further, in the above embodiment, analog quantity control is performed, but it is also possible to divide the current value into certain bits and perform digital control using a microcomputer.

効 果 以上述べた様に、本発明はエンジンのアイドル
回転速度を、エンジンの種々の状態を検出して、
最適な回転数に閉ループ制御することができ、惰
行走行時にクラツチを切るなどの負荷の急激な上
昇に対しても補助空気量を最適に制御することが
でき、エンジンストールを起こしたり、運転フイ
ーリング等をそこなうことがない。Effects As described above, the present invention detects the idle speed of the engine based on various states of the engine.
It is possible to perform closed-loop control to the optimum rotation speed, and it is possible to optimally control the amount of auxiliary air even in the event of a sudden increase in load, such as when the clutch is disengaged during coasting, to prevent engine stalling or poor driving feeling. It will not cause any damage.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明を用いるエンジン回転速度制御
システムのブロツク図、第２図は本発明の１実施
例を示す電気回路図、第３図はエンジン回転速度
に対する補助空気増加量の関係を示す図、第４図
は車速に対する補助空気増加量の関係を示す図、
第５図は時間に対するエンジンの各種操作パラメ
ータの変化を本発明によるシステムと本発明を用
いないシステムとで比較したものである。 ２１，２２……空気導管、３０……空気制御
弁、４０……車速センサ、６０……電子コントロ
ールユニツト、１００……Ｄ―Ａ変換回路、２０
０……関数電圧発生回路、３００……積分回路、
４００……信号保持回路、５００……電圧電流変
換回路、６００……Ｄ―Ａ変換回路。 Fig. 1 is a block diagram of an engine speed control system using the present invention, Fig. 2 is an electric circuit diagram showing one embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a diagram showing the relationship between the amount of increase in auxiliary air and the engine speed. , Figure 4 is a diagram showing the relationship between the amount of auxiliary air increase and the vehicle speed,
FIG. 5 compares changes in various operating parameters of the engine over time between a system according to the present invention and a system not using the present invention. 21, 22... Air conduit, 30... Air control valve, 40... Vehicle speed sensor, 60... Electronic control unit, 100... D-A conversion circuit, 20
0...Function voltage generation circuit, 300...Integrator circuit,
400...signal holding circuit, 500...voltage/current conversion circuit, 600...DA conversion circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 車両のエンジンのスロツトル弁をバイパスし
て設けられた補助空気通路からの補助空気供給量
を調整してエンジンの回転速度を制御する方法で
あつて、 エンジンの現行回転速度および車両の走行速度
を検出し、現行回転速度の検出値と閉ループ制御
されるべきアイドリング回転速度の所定の目標値
との差に応じて、前記補助空気供給量に相当する
第１の値を決定し、 前記車両の走行速度の検出値に応じて制御され
るべき前記補助空気供給量に相当する第２の値を
決定し、 前記第１の値および前記第２の値のうちの大き
い方の値に応じて、前記補助空気供給量を調整す
る ことを特徴とするエンジン回転速度制御方法。[Claims] 1. A method for controlling the rotational speed of an engine by adjusting the amount of auxiliary air supplied from an auxiliary air passage provided by bypassing the throttle valve of the engine of a vehicle, the method comprising: and detecting the running speed of the vehicle, and determining a first value corresponding to the auxiliary air supply amount according to the difference between the detected value of the current rotational speed and a predetermined target value of the idling rotational speed to be controlled in a closed loop. and determining a second value corresponding to the auxiliary air supply amount to be controlled in accordance with the detected value of the traveling speed of the vehicle, and determining a second value corresponding to the auxiliary air supply amount to be controlled according to the detected value of the traveling speed of the vehicle, and determining the larger of the first value and the second value. An engine rotational speed control method, comprising: adjusting the auxiliary air supply amount according to a value of the auxiliary air supply amount.