JPS63179176A - Ignition timing controlling device for internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing controlling device for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
〈産業上の利用分野〉
本発明は内燃機関のノッキングを検出するノックセンサ
の検出信号に基づいて、多気筒エンジンの各気筒毎に点
火時期の制御を行う内燃機関の点火時期側！１０装置に
関するものである。[Detailed Description of the Invention] Purpose of the Invention <Industrial Application Field> The present invention controls the ignition timing for each cylinder of a multi-cylinder engine based on the detection signal of a knock sensor that detects knocking in an internal combustion engine. Ignition timing side of internal combustion engine! 10 devices.
（従来の技術）
近年、内燃機関に生じるノッキングを検出して点火時期
を遅角させる、いわゆるノックコントロールシステムが
開発されている。この制御方法はノック検出回路からノ
ッキング信号が生じた場合には点火時期を遅角させ、生
じなかった場合には点火時期を進角させることにより、
点火時期を常にノッキング限界付近にコントロールし機
関の燃費、出力性能を向上させるものである。そして、
特に気筒毎に点火時期制御するいわゆる気筒別ノックコ
ントロールシステムにおいては気筒毎にノック限界点に
制御できるため最適な忌火時期制御を行えるものであり
（例えば、特開昭５６−９８５６８号公報）、本発明は
その気筒別ノックコントロールシステムに関するもので
ある。(Prior Art) In recent years, so-called knock control systems have been developed that detect knocking occurring in internal combustion engines and retard ignition timing. This control method retards the ignition timing when a knock signal is generated from the knock detection circuit, and advances the ignition timing when no knock signal occurs.
The ignition timing is always controlled near the knocking limit to improve the engine's fuel efficiency and output performance. and,
In particular, in the so-called cylinder-specific knock control system that controls the ignition timing for each cylinder, it is possible to control the knock limit point for each cylinder, so it is possible to perform optimal repellent timing control (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-98568). The present invention relates to a cylinder-specific knock control system.
（発明が解決しようとする問題点）
一般に多気筒エンジンにおいては、各気筒毎に吸入空気
量や空燃費等が異なるため、ノック限界点が気筒により
大きくばらつくことがある。このような状態で全気筒共
通の基本点火時期を設定し。(Problems to be Solved by the Invention) In general, in a multi-cylinder engine, the amount of intake air, air fuel consumption, etc. differ for each cylinder, so the knock limit point may vary greatly depending on the cylinders. Under these conditions, set the basic ignition timing common to all cylinders.
気筒毎の補正量（制御遅角量）により、気筒毎に点火時
期制御するものにおいては、全ての気筒をノックξせる
為に、その基本点火時期を最もノックし難い気筒のノッ
ク限界点を基準に設定する必要がある。ところが、その
設定では、最もノックし難い気筒等で過進角状態となり
、プレイグニツシヨンを起こしてエンジン破壊に至る虞
れがある。In the case where the ignition timing is controlled for each cylinder by the correction amount (control retardation amount) for each cylinder, in order to knock all cylinders, the basic ignition timing is based on the knock limit point of the cylinder that is most difficult to knock. It is necessary to set it to . However, with this setting, there is a risk that the engine will be overadvanced in the cylinders and the like where it is most difficult to knock, causing pre-ignition and leading to engine destruction.
また、ノック検出のし難い気筒を持つエンジンの場合に
も同様のことがいえ、その気筒が過進角状態となるのを
防ぐため、基本点火時期を遅角側に設定せざるを得ない
。ところが、このようにして設定された基本点火時期は
他の気筒にとってはかなり遅角側となり、エンジンのト
ルクロス及び燃費の増大をまね（という問題がある。The same thing can be said for engines that have cylinders in which knock detection is difficult, and the basic ignition timing must be set to the retarded side in order to prevent that cylinder from becoming overadvanced. However, the basic ignition timing set in this manner is considerably retarded for other cylinders, resulting in an increase in engine torque loss and fuel consumption.
一方、制御遅角量の上限すなわち基本点火時期からの遅
角量の最大値を金気筒−律に設定する技術は周知である
が（例えば、特開昭５４−１０９５２９号公報）、気筒
別ノックコントロールシステムの場合には、最もノック
し易い気筒の制卸遅角量が大きくなるのに合わせて大き
めの値に設定しなければならない。ところが、このよう
に設定された制御範囲は、比較的ノックし難い気筒でノ
ック検出のし難い気筒にとっては過大な制ｗＪ範囲とな
り、過遅角により排気温の上昇、ドライバビリティの悪
化が生じることがあった。On the other hand, the technique of setting the upper limit of the amount of control retardation, that is, the maximum value of the amount of retardation from the basic ignition timing, in a cylinder-specific manner is well known (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 109529/1983), In the case of a control system, it must be set to a larger value as the amount of retardation for the cylinder most likely to knock increases. However, the control range set in this way becomes an excessive control wJ range for cylinders that are relatively difficult to knock and difficult to detect, and excessive retardation may cause an increase in exhaust temperature and deterioration of drivability. was there.
（問題点を解決するための手段）
前記の問題点を解消するため本発明においては、第１図
に示すごとく、内燃機関のクランク軸の回転角度を検出
するクランク角センサと、クランク角センサの検出信号
に基づいて各気筒の行程を判別する判別手段と、ノック
センサの出力信号に基づいてノッキング発生の有無を検
出する検出回路と、基本点火時期と各気筒毎の制御遅角
量の上限値及び下限値を記憶した記憶装置と、前記ノー
ツク検出回路及び判別手段からの出力信号に基づいてノ
ッキングが発生した気筒を判別するとともに、前記記憶
装置に記憶された制限範囲内で制御り遅角量を演算して
各気筒毎に点火時期を算出する演算手段と、前記演算手
段の演算結果に基づいて点火装置を駆動する出力回路と
を備えるという構成を採用した。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention, as shown in FIG. A determination means for determining the stroke of each cylinder based on the detection signal, a detection circuit for detecting the presence or absence of knocking based on the output signal of the knock sensor, and an upper limit value for the basic ignition timing and the amount of control retardation for each cylinder. and a storage device that stores the lower limit value, and determines the cylinder in which knocking has occurred based on output signals from the knock detection circuit and the determination means, and controls the retard amount within the limit range stored in the storage device. The present invention employs a configuration that includes a calculation means that calculates the ignition timing for each cylinder by calculating the ignition timing, and an output circuit that drives the ignition device based on the calculation result of the calculation means.
（作用）
本発明では多気同エンジンの各気筒毎に、ノッキングが
発生し易いかあるいはし難いかまたはノック検出し難い
かをあらかじめエンジン回転数に対応して調べ、各気筒
毎に独立して制御遅角量の上限値及び下限値を記憶装置
に記憶する。そして、内燃機関の起動にともないノック
検出回路がノックセンサの出力信号に基づいてノッキン
グ発生の有無を検出し、演算手段がノック・検出回路及
び判別手段からの出力信号に基づいてノッキングが発生
した気筒を判別する。演算手段はノッキングが発生した
気筒について、前記記憶装置に記憶された制限範囲内で
制御遅角量を演算して点火時期を算出し、その演算結果
に基づいて点火装置が駆動される。すなわち、各気筒毎
に別画の制限範囲内で制御遅角量が演算されるため、ノ
ッキングし易い気筒あるいはノッキング検出し難い気筒
がある場合でも、過遅角あるいは過進角となることが防
止される。(Function) In the present invention, it is determined in advance whether knocking is likely to occur, difficult to occur, or difficult to detect in each cylinder of a multi-gas engine, depending on the engine speed, and each cylinder is independently controlled. The upper limit value and the lower limit value of the retard amount are stored in a storage device. As the internal combustion engine starts, the knock detection circuit detects whether knocking has occurred based on the output signal of the knock sensor, and the calculation means determines whether or not knocking has occurred in the cylinder in which knocking has occurred based on the output signals from the knock detection circuit and the discrimination means. Determine. The calculating means calculates the ignition timing by calculating the control retard amount within the limit range stored in the storage device for the cylinder in which knocking has occurred, and the ignition device is driven based on the calculation result. In other words, the control retard amount is calculated for each cylinder within a separate limit range, so even if there is a cylinder that is prone to knocking or a cylinder for which knocking is difficult to detect, over-retardation or over-advancement is prevented. be done.
（実施例）
以下、本発明を具体化した一実施例を図面に従って説明
する。第２図において、１は４気筒４サイクルエンジン
、２はエアクリーナ、３は吸入空気量に応じた出力信号
を発するエアフローメータである。４Ａ〜４Ｄは点火プ
ラグ、５はディストリビュータであってエンジン１の基
準クランク角度位Ｗ１（具体的には１番気筒の圧縮行程
上死点）を検出するための基準角センサ５ａとエンジン
１の一定クランク角度毎に出力信号を発生するクランク
角センサ５ｂとを内蔵している。６はエンジン１のシリ
ンダブロックに装着されたノックセンサであって、圧電
素子（ピエゾ素子）を利用してエンジンブロック振動に
対応した電圧を出力する。(Example) An example embodying the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 2, 1 is a 4-cylinder, 4-stroke engine, 2 is an air cleaner, and 3 is an air flow meter that generates an output signal according to the amount of intake air. 4A to 4D are spark plugs, 5 is a distributor, and is a reference angle sensor 5a for detecting the reference crank angle position W1 of the engine 1 (specifically, the top dead center of the compression stroke of the No. 1 cylinder) and a constant position of the engine 1. It has a built-in crank angle sensor 5b that generates an output signal for each crank angle. Reference numeral 6 denotes a knock sensor mounted on the cylinder block of the engine 1, which outputs a voltage corresponding to engine block vibration using a piezoelectric element.
７はノックセンサ６の出力を受けてノッキングの発生を
検出するためのノック検出回路である。８はスロットル
開度センサ、９は排気ガス中の酸素濃度を検出して吸気
側の空燃比が理論空燃比に対して濃いかうすいかに応じ
た電圧を出力する０２センサである。１０は前記各セン
サからの入力信号状態に応じて点火時期及び空燃比を制
御するための制御装置、１１は制御装置１０から出力さ
れる点火信号に基づいてイグニッションコイル１１ａへ
の通電遮断を行うイグナイタ、１２はインジェクタであ
る。A knock detection circuit 7 receives the output of the knock sensor 6 and detects the occurrence of knocking. 8 is a throttle opening sensor, and 9 is a sensor 02 that detects the oxygen concentration in the exhaust gas and outputs a voltage depending on whether the air-fuel ratio on the intake side is rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. Reference numeral 10 denotes a control device for controlling the ignition timing and air-fuel ratio according to the state of input signals from each of the sensors, and 11 an igniter that cuts off current to the ignition coil 11a based on the ignition signal output from the control device 10. , 12 is an injector.
次に第３図に従って制御装置１０を詳細に説明する。１
００はノッキングが発生した気筒を判別するとともに、
制御遅角量を演算して各気筒毎に点火時期を算出する演
算手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）であって、マイ
クロプロセッサを用いている。１０１は制御プログラム
、演算に必要な基本点火時期のマツプ及び各気筒毎の制
御遅角量の上限値及び下限値を記憶しておくための記憶
装置としての読出し専用メモリ（ＲＯＭ）、１０２はＣ
ＰｔＪｌ ００が制御プログラムに従って動作中演算デ
ータを一時記憶するための読出し及び書き換え可能なメ
モリ（ＲＡＭ）である。１０３は基準角センサ５ａの出
力信号であるパルス信号を波形整形するための波形整形
回路、１０４は同じくクランク角センサ５ｂのパルス出
力信号を波形整形するための波形整形回路である。Next, the control device 10 will be explained in detail according to FIG. 1
00 determines the cylinder in which knocking occurred, and
A central processing unit (CPU) is used as a calculation means for calculating the control retard amount and ignition timing for each cylinder, and uses a microprocessor. 101 is a read-only memory (ROM) as a storage device for storing the control program, a basic ignition timing map necessary for calculation, and the upper and lower limits of the control retardation amount for each cylinder; 102 is a C;
PtJl 00 is a readable and rewritable memory (RAM) for temporarily storing calculation data during operation according to a control program. 103 is a waveform shaping circuit for shaping the pulse signal which is the output signal of the reference angle sensor 5a, and 104 is a waveform shaping circuit for shaping the pulse signal of the crank angle sensor 5b.
１０５は外部信号あるいは内部信号によってＣＰＵ１０
０に割込処理を行わせるための割込制御部、１０６はＣ
ＰＵ動作の基本周期となるクロック周期毎にひとつずつ
カウント値が上がるように構成されたタイマである。こ
のタイマ１０６と割込制御部１０５によってエンジン回
転数及びクランク角度が次のようにしてＣＰＵに取り込
まれる。すなわち、基準角センサ５ａの出力信号により
割込みが発生する毎にＣＰＵ１００はタイマ１０６のカ
ウント値を読み出す。タイマ１０６のカウント値はクロ
ック周期（例えば１μｓ）毎に上がっていくため、今回
の割込時のカウント値と先回の割込時のカウント値との
差を計算することにより、基準角センサ信号の時間間隔
すなわちエンジン１回転に要する時間が計測でき、エン
ジン回転数が求められる。また、クランク角センサ５ｂ
の信号が一定クランク角度（例えば３０’ ＯＡ＞毎に
出力されるので、基準角センサ５ａの上死点信号を基準
にしてその時のクランク角度を３０’Ｃ’Ａ単位で知る
ことができ、各気筒かどの行程にあるかが求められる。105 is the CPU 10 by an external signal or an internal signal.
106 is a C
This timer is configured so that the count value increases by one at each clock cycle, which is the basic cycle of PU operation. The engine speed and crank angle are input to the CPU by the timer 106 and the interrupt control section 105 in the following manner. That is, the CPU 100 reads the count value of the timer 106 every time an interrupt occurs due to the output signal of the reference angle sensor 5a. Since the count value of the timer 106 increases every clock cycle (for example, 1 μs), by calculating the difference between the count value at the current interrupt and the count value at the previous interrupt, the reference angle sensor signal The time interval, that is, the time required for one rotation of the engine, can be measured, and the engine rotation speed can be determined. In addition, the crank angle sensor 5b
Since the signal is output every certain crank angle (for example, 30'OA>), the crank angle at that time can be known in units of 30'C'A based on the top dead center signal of the reference angle sensor 5a. It is possible to determine which stroke the cylinder is in.
すなわち、基準角センサ５ａ、クランク角センサ５ｂ及
びタイマ１０６により各 。That is, the reference angle sensor 5a, the crank angle sensor 5b, and the timer 106 each.
気筒の行程を判別する判別手段が構成されている。A determining means is configured to determine the stroke of the cylinder.
また、前記３０°ＯＡ毎のクランク角度信号は点火時期
制御信号発生のための基準点に使用される。Further, the crank angle signal every 30° OA is used as a reference point for generating an ignition timing control signal.
１０７はエアフローメータ３及びスロットル開度センサ
８のアナログ信号を適時切替えてＡ／Ｄ変換Ｉａ１０８
に導くだめのマルチプレクサである。107 switches the analog signals of the air flow meter 3 and throttle opening sensor 8 as appropriate to A/D conversion Ia 108
It is a useless multiplexer that leads to
１０９はデジタル信号のための入力回路であり、この実
施例の場合ノック検出回路７からのノック信号とｏ２セ
ンサ９からのリッチ・リーン信号が入力される。１１０
はデジタル信号を出力するための出力回路であり、この
出力回路１１０からはイグナイタ１１に対する点火時期
制御信号、インジェクタ１２に対する燃料噴射制御信号
、マルチプレクサ１０７に対する制御信号が出力される
。109 is an input circuit for digital signals, and in this embodiment, the knock signal from the knock detection circuit 7 and the rich/lean signal from the O2 sensor 9 are input. 110
is an output circuit for outputting digital signals, and this output circuit 110 outputs an ignition timing control signal for the igniter 11, a fuel injection control signal for the injector 12, and a control signal for the multiplexer 107.
１１１はＣＰＵバスであり、ＣＰＵ１００はこのバスに
制御信号及びデータ信号を乗せて周辺回路の制御及びデ
ータの送受を行う。111 is a CPU bus, and the CPU 100 carries control signals and data signals on this bus to control peripheral circuits and send and receive data.
制御遅角量の制限範囲すなわち上限値及び下限値は第５
図に示すように各気筒毎に設定される。The limit range of the control retard amount, that is, the upper limit value and lower limit value is the fifth limit value.
It is set for each cylinder as shown in the figure.
第５図には高速域においてプレイグニツシヨンが発生し
易い（または、ノッキング検出がし難い）Ａ気筒と、中
・高速域においてノッキングし易いＢ気筒について図示
し、他の２個の気筒については省略した。Ａ気筒では高
速域において点火時期の上限値を小さくし、過進角とな
るのを防ぐようにしている。また、Ｂ気筒では中・高速
域において点火時期の下限値を小さく、すなわち制御範
囲を広くすることにより他の気筒が過遅角となるのを防
ぐようにしている。Figure 5 shows cylinder A, where pre-ignition is likely to occur in the high speed range (or it is difficult to detect knocking), and cylinder B, where knocking is easy to occur in the medium and high speed range, and the other two cylinders are shown. Omitted. In the A cylinder, the upper limit value of the ignition timing is reduced in the high speed range to prevent over-advancing. Further, in the B cylinder, the lower limit value of the ignition timing is made small in the medium and high speed ranges, that is, the control range is widened to prevent other cylinders from being over-retarded.
次に前記のように構成された装置の点火時期演算手順を
第４図に示すフローチャートに従って説明する。エンジ
ン１が起動されると、ステップＳ１により点火時期演算
の割込処理ルーチンの実行に入る。ステップＳ２におい
て基準角センサ５ａ及びクランク角センサ５ｂの信号に
基づきエンジン回転数の算出と気筒の判別とが行われる
。Next, the ignition timing calculation procedure of the apparatus configured as described above will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. When the engine 1 is started, an interrupt processing routine for calculating the ignition timing is executed in step S1. In step S2, the engine rotational speed is calculated and the cylinder is determined based on the signals from the reference angle sensor 5a and the crank angle sensor 5b.
ステップＳ３においてステップＳ２で算出されたエンジ
ン回転数と各種センサからの信号に基づいたエンジン状
態とから、基本点火時期のマツプより基本点火時期θＢ
を算出する。次にステップＳ４においでノック検出回路
７からの信号によりノッキング発生の有無を判定し、ノ
ッキングが発生した場合にはステップＳ５へ移行してＲ
ＡＭ１０２に各気筒毎に設けられた特定番地のカウンタ
ＡｉをＯにクリアする。次いでステップＳ６において気
筒別制御遅角量θべ；に所定の遅角量ΔθＲが加算され
て新たに気筒別制御遅角量θＡｉが設定され、ステップ
＄７において新たな制御遅角量θＲｉが気筒別上限値θ
ｗａｘ ｉ未満であるか否かの判定をする。制ｗ遅角量
θＲ７がθｍａｘ ｉ以上であればステップＳ８へ移行
して制御遅角量θＲ１−θｍａｘ ｉに設定され、ステ
ップＳ９で基本点火時期θＢと制御遅角量θ／？ｉをも
とに気筒別点火時期θｉがθｉ −θＢ−〇Ｘｉの演算
式で算出される。ステップＳ７において制御遅角量θＩ
ｈ′がθｍａｘ を未満であればステップＳ１０へ移行
して下限値θｍ１ｎｉより大きいか否かの判定をし、下
限値θｍ１ｎｉより大きければステップＳ９へ移行して
点火時期θｉが算出され、下限値以下であればステップ
８１１へ移行して制御遅角量θ八１−θｍ１ｎｉに設定
された後ステップＳ９へ移行して点火時期θｉが算出さ
れる。In step S3, from the engine speed calculated in step S2 and the engine state based on signals from various sensors, the basic ignition timing θB is determined from the basic ignition timing map.
Calculate. Next, in step S4, it is determined whether or not knocking has occurred based on the signal from the knock detection circuit 7, and if knocking has occurred, the process moves to step S5 and R
A counter Ai at a specific address provided for each cylinder in the AM 102 is cleared to O. Next, in step S6, a predetermined retardation amount ΔθR is added to the cylinder-specific control retardation amount θbe; to newly set the cylinder-specific control retardation amount θAi, and in step S7, the new control retardation amount θRi is set to the cylinder-specific control retardation amount θRi. Another upper limit value θ
Determine whether the value is less than wax i. If the control w retard amount θR7 is greater than or equal to θmax i, the process moves to step S8 and is set to the control retard amount θR1-θmax i, and in step S9, the basic ignition timing θB and the control retard amount θ/? Based on i, the ignition timing θi for each cylinder is calculated using the formula θi −θB−〇Xi. In step S7, the control retard amount θI
If h' is less than θmax, the process moves to step S10 and it is determined whether or not it is larger than the lower limit value θm1ni. If it is larger than the lower limit value θm1ni, the process moves to step S9 where the ignition timing θi is calculated and the ignition timing θi is calculated. If so, the process moves to step 811, where the control retard amount θ81-θm1ni is set, and then the process moves to step S9, where the ignition timing θi is calculated.
一方、ステップＳ４においてノッキングが無いと判定さ
れるとステップ８１２へ移行してＲＡＭ１０２のカウン
タＡｉに１が加算された後、ステップＳ１３へ移行する
。ステップＳ１３においで前回のノッキング発生時から
所定ＶＩ間Ａ６が経過しているか否かの判定がなされ、
所定時間へ〇 が経過していない場合にはステツブＳ９
Ｉ＼移行して前回と同じ制御遅角量θＲ１を用いて点火
時期θｉが算出される。所定時間Ａａが経過している場
合にはステップ３１４へ移行してカウンタＡｉがＯにク
リアされた後、ステップ８１５でθＲｉ−θＲ１−Δθ
Ａの演算が行なわれ、制御遅角量θＲ７は進角量Δθ＾
だけ減算されて新たに制御遅角量θＲ１が設定される。On the other hand, if it is determined in step S4 that there is no knocking, the process moves to step 812, where 1 is added to the counter Ai of the RAM 102, and then the process moves to step S13. In step S13, it is determined whether a predetermined VI interval A6 has elapsed since the previous occurrence of knocking,
If the predetermined time has not passed, step S9
I\\ and the ignition timing θi is calculated using the same control retard amount θR1 as the previous time. If the predetermined time Aa has elapsed, the process moves to step 314, where the counter Ai is cleared to O, and then, in step 815, θRi - θR1 - Δθ
A calculation is performed, and the control retard amount θR7 is the advance angle amount Δθ^
The control retard amount θR1 is newly set by subtracting the amount θR1.
そして、その後前述したステップＳ７、Ｓ８．８１０．
８１１を介しステップＳ９で点火時期θｉが算出される
。Then, the steps S7, S8.810.
Ignition timing θi is calculated in step S9 via step 811.
以下、前記と同様にして順次各気筒毎に点火時期が演算
され、イグナイタ１１、コイル及び点火プラグ４Ａ〜４
Ｄを介してエンジンに点火される。Thereafter, the ignition timing is sequentially calculated for each cylinder in the same manner as above, and the igniter 11, coil, and spark plugs 4A to 4
The engine is ignited via D.
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
例えば、４気筒エンジン以外に６気筒工ンジン等他のエ
ンジンに適用してもよい。４気筒エンジンの場合にはノ
ックセンサ６の数は１個でも差し支えないが、６気筒エ
ンジンの場合には複数個設けることが好ましい。また、
前記実施例では、ノッキング発生がない場合に前回のノ
ッキング発生から所定時間経過したか否かの判定を行っ
て進角させるか否かを決めていたが、ノッキング発生が
ない場合には必ず進角させる構成にしてもよい。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
For example, the invention may be applied to other engines such as a 6-cylinder engine in addition to the 4-cylinder engine. In the case of a four-cylinder engine, the number of knock sensors 6 may be one, but in the case of a six-cylinder engine, it is preferable to provide a plurality of knock sensors. Also,
In the above embodiment, when there is no knocking, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the previous knocking to determine whether or not to advance the angle. However, when no knocking occurs, the advance is always performed. It is also possible to have a configuration in which the
発明の効果
以上詳述したように本発明においては、各気筒毎に制御
遅角量の上下限が設定されるので、プレイグニツシヨン
を起こし易い気筒又はノッキング検出のし難い気筒ある
いはノッキングし易い気筒が存在するエンジンにおいて
も、その気筒に他の気筒が左右されずにしかも記！！装
置のメモリ容曾を最小限に押えつつ各気筒毎に最適な制
ｍ範囲が確保でき、各気筒が過進角あるいは過遅角とな
ることが確実に防止されて最適点火時期制御が可能とな
り、燃費、出力性能及びドライバビリティが向上すると
いう優れた効果を奏する。Effects of the Invention As detailed above, in the present invention, the upper and lower limits of the control retard amount are set for each cylinder, so that the cylinders that are likely to cause pre-ignition, the cylinders that are difficult to detect knocking, or the cylinders that are likely to knock Even in engines where cylinders exist, other cylinders can be recorded without being influenced by that cylinder! ! It is possible to secure the optimum control range for each cylinder while minimizing the memory capacity of the device, and to ensure that each cylinder is prevented from being over-advanced or over-retarded, making it possible to perform optimal ignition timing control. , it has excellent effects of improving fuel efficiency, output performance, and drivability.
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略図、第３図は制御装置のブロッ
ク図、第４図は点火時期の演算処理手順を示すフローチ
ャート、第５図は基本点火時期及び各気筒の制御ｌ遅角
量の制御ｆＩｌ範囲を示す線図である。Fig. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram showing an embodiment of the invention, Fig. 3 is a block diagram of the control device, and Fig. 4 shows the ignition timing calculation processing procedure. The flowchart, FIG. 5, is a diagram showing the basic ignition timing and the control fl range of the control l retard amount for each cylinder.
Claims (1)
ク角センサと、 クランク角センサの検出信号に基づいて各気筒の行程を
判別する判別手段と、 ノックセンサの出力信号に基づいてノッキング発生の有
無を検出するノック検出回路と、 基本点火時期と各気筒毎の制御遅角量の上限値及び下限
値を記憶した記憶装置と、 前記ノック検出回路及び判別手段からの出力信号に基づ
いてノッキングが発生した気筒を判別するとともに、前
記記憶装置に記憶された制限範囲内で制御遅角量を演算
して各気筒毎に点火時期を算出する演算手段と、 前記演算手段の演算結果に基づいて点火装置を駆動する
出力回路と を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
。[Scope of Claims] 1. A crank angle sensor that detects the rotation angle of a crankshaft of an internal combustion engine, a determining means that determines the stroke of each cylinder based on a detection signal of the crank angle sensor, and an output signal of a knock sensor. a knock detection circuit that detects the presence or absence of knocking based on the above; a storage device that stores upper and lower limit values of the basic ignition timing and the amount of control retardation for each cylinder; and output signals from the knock detection circuit and the determination means. a calculation means for determining the cylinder in which knocking has occurred based on the above, and calculating an ignition timing for each cylinder by calculating a control retard amount within a limit range stored in the storage device; An ignition timing control device for an internal combustion engine, comprising an output circuit that drives an ignition device based on the result.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1111887A JPS63179176A (en) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | Ignition timing controlling device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1111887A JPS63179176A (en) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | Ignition timing controlling device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63179176A true JPS63179176A (en) | 1988-07-23 |
Family
ID=11769092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1111887A Pending JPS63179176A (en) | 1987-01-20 | 1987-01-20 | Ignition timing controlling device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63179176A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59168272A (en) * | 1983-03-15 | 1984-09-21 | Hitachi Ltd | Knock control device with highland correction |
| JPS61129470A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device of internal-combustion engine |
-
1987
- 1987-01-20 JP JP1111887A patent/JPS63179176A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59168272A (en) * | 1983-03-15 | 1984-09-21 | Hitachi Ltd | Knock control device with highland correction |
| JPS61129470A (en) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device of internal-combustion engine |
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