JPS59120779A - Ignition timing control circuit of internal-combustion engine - Google Patents
Ignition timing control circuit of internal-combustion engineInfo
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- JPS59120779A JPS59120779A JP57226589A JP22658982A JPS59120779A JP S59120779 A JPS59120779 A JP S59120779A JP 57226589 A JP57226589 A JP 57226589A JP 22658982 A JP22658982 A JP 22658982A JP S59120779 A JPS59120779 A JP S59120779A
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
不発明は内燃機関の点火時期制御装置に関する〇従来の
内燃機関の点火時期制御装置としては例えば第１図に示
すようなものがある０この装置では、機関のクランク軸
の基準位置および角度を検出するクランク角センサ１、
機関への１回転当りの吸入空気流量Ｑｆ検出するエアフ
ロメータ７Ｉ７／２、機関のスロットルバルブが全閉で
あるか否かを検出するスロットルバルブ全閉検出スイッ
チ３からの各信号が制御回路４に入力される。制御回路
４はＣＰＵ５、ＲＯＭ６、ＲＡＭ？、入出力制御回路８
等で構成され、前記各入力信号に基いて演算制御した点
火信号を点火時期信号出力端子９からトランジスタ１０
に出力する。トランジスタ１０によって増幅された点火
信号は点火コイル１１に与えられ、このコイル１１の２
次側に発生する高圧パルスが分配器１２を介して各気筒
の点火栓１３に与えられ点火が行イつれる。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention relates to an ignition timing control device for an internal combustion engine. As a conventional ignition timing control device for an internal combustion engine, there is, for example, the one shown in FIG. a crank angle sensor 1 that detects the reference position and angle of the
Signals from the air flow meter 7I7/2, which detects the intake air flow rate Qf per revolution to the engine, and the throttle valve fully closed detection switch 3, which detects whether the engine throttle valve is fully closed, are sent to the control circuit 4. is input. Control circuit 4 includes CPU 5, ROM 6, and RAM? , input/output control circuit 8
etc., and the ignition signal which is calculated and controlled based on each input signal is sent from the ignition timing signal output terminal 9 to the transistor 10.
Output to. The ignition signal amplified by the transistor 10 is given to the ignition coil 11.
A high-pressure pulse generated on the next side is applied to the spark plug 13 of each cylinder via the distributor 12, causing ignition.
ここで制御回路４における点火時期制御は、第２圀に示
すフローチャートにしたがって次のように行われる。ま
ず、スロットルバルブ全閉検出スイッチ３によってスロ
ットルバルブが全閉であるか否かが検出され（ステップ
１５）、全閉すなわちアイドリンク運転の場合ｌこはク
ランク軸の基準位置およびクランク角センサ１の検出信
号から得られる機関回転数Ｎに基いて第３図に示す特性
Ｉが検出され（ステップ１６）、点火時期（進角値〕Ａ
倍信号出力される（ステップ１８）ｏ一方スロットルバ
ルプが全閉でない場合には上記機関回転数Ｎとエアフロ
ーメータの検出信号から得られる吸入空気流量Ｑに基づ
いて第４図に示す特性■が検索され（ステップ１Ｔ）、
点火時期（進角値）Ａ信号が出力される（ステップ１８
）。これによって点火時期が適正制御され、燃料消費、
運転性、排気性能等についての改善が図られている。Here, the ignition timing control in the control circuit 4 is performed as follows according to the flowchart shown in the second section. First, the throttle valve fully closed detection switch 3 detects whether or not the throttle valve is fully closed (step 15). Characteristic I shown in FIG. 3 is detected based on the engine speed N obtained from the detection signal (step 16), and the ignition timing (advance value) A
A double signal is output (step 18) o On the other hand, if the throttle valve is not fully closed, the characteristic ■ shown in Fig. 4 is searched based on the engine speed N and the intake air flow rate Q obtained from the air flow meter detection signal. (Step 1T),
Ignition timing (advance value) A signal is output (step 18
). This allows the ignition timing to be properly controlled, reducing fuel consumption and
Improvements have been made in drivability, exhaust performance, etc.
しかしながら、このような従来の内燃機関の点火時期制
御装置にあっては、実質的に機関回転数Ｎと吸入空気流
量Ｑだけに基づいて点火時期を決定するものとなってい
るため、機関の製造上のばらつきや経時変化に対応でき
ないことがあり、必ずしも最適な点火時期に制御できす
、機関に要求される性能を発揮できないという問題点が
ある。However, in such a conventional ignition timing control device for an internal combustion engine, the ignition timing is determined based only on the engine speed N and the intake air flow rate Q, so it is difficult to manufacture the engine. There are problems in that it may not be possible to respond to the above variations and changes over time, and it is not always possible to control the ignition timing to the optimum timing, making it impossible to achieve the performance required of the engine.
本発明は上述の点を考慮してなされたもので、機関各気
筒の筒内圧力およびクランク角を検出して圧力最大クラ
ンク角を求め、この圧力最大クランク角に基いて点火時
期を補正制御することにより最適点火時期に点火し得る
内燃機関の点火時期制御装置を提供するものである。The present invention has been made in consideration of the above points, and detects the in-cylinder pressure and crank angle of each cylinder of the engine to determine the maximum pressure crank angle, and corrects and controls the ignition timing based on this maximum pressure crank angle. The present invention provides an ignition timing control device for an internal combustion engine that can ignite at the optimum ignition timing.
以下第５図乃至第１２図を参照して本発明を実施例につ
き説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS. 5 to 12.
第５図は４気筒内燃機関に適用した本発明の一実施例を
示すブロック線図である。この場合、４気筒の各々に各
筒内圧力Ｐを検出する圧力センサ２０〜２３を設ける。FIG. 5 is a block diagram showing an embodiment of the present invention applied to a four-cylinder internal combustion engine. In this case, pressure sensors 20 to 23 are provided for each of the four cylinders to detect the cylinder pressure P.
これら圧力センサ２０〜２３は例えば点火栓の座金部に
取付けられた圧電菓子等として構成される。これと共に
前述のクランク角センサ１およびエア７０−メータ２そ
設ける。These pressure sensors 20 to 23 are configured, for example, as piezoelectric confectionery attached to a washer of a spark plug. Along with this, the above-mentioned crank angle sensor 1 and air meter 2 are provided.
圧力センサ２０〜２３の各出力はマルチプレクサ２４に
与えられ、マルチプレクサ２４によりクランク角θ１こ
したがい何れかの圧力センサが選択されその出力がＡ／
Ｄ変換器２５に与えられる。Each output of the pressure sensors 20 to 23 is given to a multiplexer 24, which selects one of the pressure sensors according to the crank angle θ1 and outputs the output from A/23.
The signal is applied to the D converter 25.
Ａ７／Ｄ変換器２５はマルチプレクサ２４により選択さ
れた圧力センサが出力する筒内圧力Ｐのアナログ値を、
クランク角１°毎にディジタル値に変換する。またパル
スカウンタ２６はクランク角センサ１からのクランク角
度信号をカウントして機関回転数Ｎを出力する。ざらに
Ａ／Ｄ変換器２Ｔはエア７０−メータ２が出力する機関
１回転当りの吸入空気流量Ｑのアナログ値をディジタル
値に変換する。The A7/D converter 25 converts the analog value of the cylinder pressure P output by the pressure sensor selected by the multiplexer 24 into
Convert every 1° of crank angle into a digital value. Further, the pulse counter 26 counts the crank angle signal from the crank angle sensor 1 and outputs the engine rotation speed N. Roughly speaking, the A/D converter 2T converts the analog value of the intake air flow rate Q per engine revolution outputted from the air meter 2 into a digital value.
演算回路Ａ２８は圧力センサ２０〜２３からの各筒内圧
力とクランク角センサ１からのクランク角位置θに基い
て筒内圧力Ｐが最大となったときのり２ンク角位置θｐ
ｍａｘｆ計測し出力する。メモＩＪ Ａ ２９は演算回
路Ａ２８から出力されるθＰｍａｘの値を記憶する。θ
ｐｍａｘの値は１番気筒（ｉ＝１〜４）毎に現在から過
去のｎサイクル（ｎ＝４〜３２）についての各位（θｐ
ｍａｘ）ｉｎがメモリＡ２９の該当するアドレスに記憶
される。The arithmetic circuit A28 calculates the cylinder angle position θp when the cylinder pressure P reaches the maximum based on each cylinder pressure from the pressure sensors 20 to 23 and the crank angle position θ from the crank angle sensor 1.
Measure and output maxf. Memo IJA 29 stores the value of θPmax output from arithmetic circuit A28. θ
The value of pmax is calculated from each cylinder (θp
max)in is stored at the corresponding address in the memory A29.
一方演算回路Ｂ３０は点火時期ＡＩ−演算し出力する。On the other hand, the calculation circuit B30 calculates the ignition timing AI and outputs it.
すなわち演算回路Ｂ３０はまず前述の特性Ｉ （第３図
）または特性■（第４図）にしたがって点火時期Ａを演
算する。次に前記メモリ２９から各気筒毎のθｐｍａｘ
、つまりθｉｎ％読出して各気筒毎の平均値θｉｎ％求
めた上で、全ての気筒についての平均値θｍを求める。That is, the arithmetic circuit B30 first calculates the ignition timing A according to the characteristic I (FIG. 3) or the characteristic II (FIG. 4) described above. Next, θpmax for each cylinder is stored in the memory 29.
That is, after reading θin% and finding the average value θin% for each cylinder, the average value θm for all cylinders is found.
この全気筒平均値θｍに基いて補正値αを求め、点火時
期Ａと加算しＡ’＝Ａ＋αを求めてメモリＢ３１にスト
アする〇このメそ１ＪＢ３１の記憶内容が演算回路Ｂ３
０によって読出されて点火時期制御回路３２に与えられ
、各気筒の点火時期制御に用いられる。Calculate the correction value α based on this all-cylinder average value θm, add it to the ignition timing A, calculate A'=A+α, and store it in the memory B31. The memory contents of this meso 1JB31 are the calculation circuit B3
0 is read out and given to the ignition timing control circuit 32, where it is used to control the ignition timing of each cylinder.
第６図は第５図における点火時期制御回路３２をより詳
細に示したもので、演算回路Ｂ３０から転送される点火
時期Ａ′の値はレジスタ３３に一時格納される。同じく
演算回路Ｂ３０の出力が与えられるパルスカウンタ３４
は１°信号をカウントしレジスタ３３へのデータ転送の
度毎にリセットされる。レジスタ３３の値とパルスカウ
ンタ３４の値は比較器３５で比較され比較結果に応じて
点火信号がトランジスタ１０そ介して点火コイル１１に
出力され、更に分配器１２を経て点火栓１３に与えられ
る。FIG. 6 shows the ignition timing control circuit 32 in FIG. 5 in more detail, and the value of ignition timing A' transferred from the arithmetic circuit B30 is temporarily stored in the register 33. A pulse counter 34 also receives the output of the arithmetic circuit B30.
counts 1° signal and is reset every time data is transferred to the register 33. The value of the register 33 and the value of the pulse counter 34 are compared by a comparator 35, and depending on the comparison result, an ignition signal is outputted to the ignition coil 11 via the transistor 10, and further provided to the ignition plug 13 via the distributor 12.
次に第５図および第６図に示した実施例の動作を説明す
る。Next, the operation of the embodiment shown in FIGS. 5 and 6 will be explained.
第７図は演算回路Ａ２８の動作フローチャートであり、
クランク角センサ１からの入力信号に基きり２ンク角位
置θを判定しくステップ４０）、θ二〇°〜６０°のと
きは１番気筒の、θ＝１８０°〜２４０°のときは３番
気筒の、θ＝３６０°〜４２０°のときは４番気筒の、
θ＝５４０°〜６００°のときは２番気筒の谷圧カセン
サが検出する筒内圧力Ｐをマルチブレフサ２４ によ
って選択して出力させ（ステップ４１〜４４ ） 、Ａ
／Ｄ変換器２５によりクランク角１°毎にディジタル変
換する（ステップ４５）０さらに演算回部２８は再びθ
を判別しくステップ４６）、θ＝６０°または２４０°
または４２０゜または６００°と判定するとＡ／Ｄ変換
器２５にその判定信号を出力してＡ／Ｄ変換を終了させ
る。これと共に各気筒毎のそのサイクル（１爆発）分の
筒内圧力が最大であったときのクランク位置（θｐｍａ
ｘ）ｉｎ’）計測し、これをメモ！ＪＡ２９の該当する
アドレスに記憶する（ステップ４７）。FIG. 7 is an operation flowchart of the arithmetic circuit A28,
Based on the input signal from the crank angle sensor 1, the second cylinder angle position θ is determined (Step 40). of the cylinder, when θ=360° to 420°, the number 4 cylinder,
When θ=540° to 600°, the in-cylinder pressure P detected by the valley pressure sensor of the No. 2 cylinder is selected and outputted by the multi-pressure sensor 24 (steps 41 to 44), and A
/D converter 25 performs digital conversion every 1° of crank angle (step 45). Furthermore, calculation circuit 28 again converts θ
Step 46), θ=60° or 240°
Alternatively, if it is determined to be 420° or 600°, the determination signal is output to the A/D converter 25 to terminate the A/D conversion. Along with this, the crank position (θpma) when the cylinder pressure for each cycle (one explosion) is at its maximum
x)in') Measure and note this down! It is stored in the corresponding address of JA29 (step 47).
第８図は第７図の７０−テヤートにおけるステップ４１
〜４４による各気筒のＡ／Ｄ変換タイミングおよびこれ
に基く点火時期演算のタイミングを示したものである。Figure 8 shows step 41 in 70-Tayat of Figure 7.
44 shows the A/D conversion timing of each cylinder and the timing of ignition timing calculation based on this.
第９図は演算回路Ｂ３０の動作フローチャートである。FIG. 9 is an operation flowchart of the arithmetic circuit B30.
演算回路Ｂ３０はパルスカウンタ２６からの機関回転数
信号ＮとＡ／Ｄ変換器２Ｔからの吸入空気流量信号Ｑお
よび図示しない水温センサからの冷却水温度信号等を読
取り、前述のように特性■ （第３図）または特性■
（第４図）に基いて点火時期Ａ’）求める（ステップ５
０）。次にメモリＡ２９からθ１ｎ（ｉは気筒数で１〜
４、ｎは整数で１〜４（〜３２））を読出して所定値Ｂ
（例えば２゜ＡＴＤＣ）と比較し、θｆ 曵ミＢどな、
るもの−・にＱいての平均値θｉｎを求める。これを１
〜４番気筒について行いθ１ｍ〜０４ ｍ ’＆求める
（ステップ５１）。なお、θｉｎが全てθｆ ｎ ＜
Ｂの場合はθｆ ｎ ＝ Ｂ（２°Ａ Ｔ Ｄ Ｃ）と
する。The arithmetic circuit B30 reads the engine speed signal N from the pulse counter 26, the intake air flow rate signal Q from the A/D converter 2T, the cooling water temperature signal from the water temperature sensor (not shown), etc., and calculates the characteristic ■ ( Figure 3) or characteristics ■
Determine the ignition timing A') based on (Fig. 4) (Step 5
0). Next, from memory A29 θ1n (i is the number of cylinders from 1 to
4, n is an integer, read out 1 to 4 (to 32)) and set it to the predetermined value B.
(for example, 2° ATDC), θf B, etc.
Find the average value θin for Q. This is 1
.theta.1m.about.04 m'&determined (step 51). Note that all θin is θf n <
In the case of B, θf n = B (2°A T D C).
次に０１ｍ〜０４ｍについて所定値Ｃ（例えば２゜ＡＴ
ＤＣ＝Ｂ）と比較し、θｆ ｍ ） Ｃとなるものにつ
いて平均値θｍ％求める。全てθｆ ｎ （Ｃの場合は
０ｍ＝Ｃ（２°ＡＴＤＣ）とする（ステップ５２）０こ
のθｍによって次のようにαそ決定する（ステップ５３
）。すなわちθｍが、
θｍ、≧０θｔ＋４のとき α＝α＋２θｔ＋４
〉θｍ〉θｆのとき α＝α＋１θｍ＝θｔのとき
α＝α
θｔ〉θｍ〉θｆ−４のとき α＝α−１θｍ〈θｆ
−４のとき α＝α−２とする。θｆは最も燃費の
良い角度である。Next, for 01m to 04m, a predetermined value C (for example, 2°AT
DC=B) and find the average value θm% for θf m )C. All θf n (In case of C, set 0m=C(2°ATDC) (Step 52) 0 From this θm, α is determined as follows (Step 53
). That is, when θm is θm, ≧0θt+4, α=α+2θt+4
When 〉θm〉θf When α=α+1θm=θt
When α=α θt〉θm〉θf-4 α=α-1θm〈θf
-4, α=α−2. θf is the angle with the best fuel efficiency.
次に前のＡとαとを加え合わせＡ’＝Ａ＋αを演算する
（ステップ５４）ｏこのＡ’ ＫメモリＢ３１にストア
する（ステップ５５）ｏまた演算回路Ｂ３０は各シリン
ダの圧縮上死点前７０°の時期にメモ’ＪＢ３１からデ
ータを得て７０−Ａ’を演算し点火時期制御装置３２の
レジスタ３３にデータを転送する。Next, add the previous A and α to calculate A'=A+α (step 54) o Store this A' in the K memory B31 (step 55) At the time of 70°, data is obtained from the memo 'JB31', 70-A' is calculated, and the data is transferred to the register 33 of the ignition timing control device 32.
第１０図は点火時期制御装置３２（第６１）の動作を示
すタイムチャートである。上死点前７０゜の時期７０Ｂ
ＴＤＣにレジスタ３３に７０−Ａが転送されると共にカ
ウンタ３４がリセットされる。FIG. 10 is a time chart showing the operation of the ignition timing control device 32 (61st). Period 70B at 70° before top dead center
70-A is transferred to the register 33 at TDC, and the counter 34 is reset.
そしてカウンタ３４は以後クランク角１°信号そよラン
トしそのカウント値がレジスタ３３の値と一致すると比
較器３５が出力を生じ点火動作が行われる。Thereafter, the counter 34 generates a signal of 1° of crank angle, and when the count value matches the value of the register 33, the comparator 35 outputs an output and the ignition operation is performed.
第１１図は第５図の実施例におけるクランク角センサ１
の出力信号を示したもので、１番気筒の圧縮上死点毎の
基準信号ａとクランク角１°毎の信号すとからなる。FIG. 11 shows the crank angle sensor 1 in the embodiment shown in FIG.
It shows the output signal of , and consists of a reference signal a for each compression top dead center of the No. 1 cylinder and a signal for each crank angle of 1°.
第１２Ｐは上記θｔつまり燃費最良点と点火時期との関
係を示したものである０したがって筒内圧力が最大とな
るクランク角位置θｐｍａｘが所定位置にあることが燃
費上液も好都合であり、点火時期がこれより進んでも遅
れても燃費が悪化する。The 12th P indicates the relationship between the above θt, that is, the best fuel efficiency point, and the ignition timing. Therefore, it is convenient for the fuel efficiency to be at a predetermined position when the crank angle position θpmax, where the cylinder pressure is maximum, is at a predetermined position. Fuel efficiency will worsen whether the timing is earlier or later than this.
このことから第９図のステップ５３におけるα演算では
θｔ±４°の範囲で点火時期Ａの補正値αそ求めるよう
にしている。Therefore, in the α calculation in step 53 of FIG. 9, the correction value α of the ignition timing A is calculated within the range of θt±4°.
上記実施例における平均値θｍの求め方はｉ気筒機関に
おけるｉ個のデータ中最大側、最小側データを除き残り
のものの平均をとるようにしているが、この除外をどの
ようにするかは任意に決め得る。In the above embodiment, the average value θm is calculated by excluding the maximum and minimum data among the i data of the i-cylinder engine, and taking the average of the remaining data. However, how this exclusion is determined is arbitrary. can be decided.
不発明は上述のように、機関の筒内圧力およびクランク
角を検出して圧力最大クランク角を求め、この圧力最大
クランク角を所定値にするよう点火時期を補正制御する
ようにしたため、機関のばらつき、経時変化に拘らず最
適点火時期に点火することができる。As mentioned above, the invention detects the cylinder pressure and crank angle of the engine to determine the maximum pressure crank angle, and corrects and controls the ignition timing to bring the maximum pressure crank angle to a predetermined value. It is possible to ignite at the optimum ignition timing regardless of variations or changes over time.
第１図は従来の内燃機関の点火時期制御装置の構成を示
すブロック線図、Ｍ２図は第１図の装置の動作を示すフ
ローチャート、第３肉は第１図の装置におけるアイドリ
ンク運転時の点火時期特性図、第４図は同じく通常運転
時の点火時期特性図、第５図は本発明の一実施例を示す
ブロック線図、第６図は同芙施例中の点火時期制御装置
の構成を示すブロック線図、第７図は同じく演算回路Ａ
の動作を示すフローチャート、第８図はサイクル全体の
各動作を示すタイムチャート、第９図は上記実施例中の
演算回路Ｂの動作を示す７０−チャート、第１０図は同
じく点火時期制御回路の動作を示すタイムチャート、第
１１図は機関のクランク軸の基準位置と角度検出信号と
の関係を示す波形図、第１２図は筒内圧力最大クランク
角に対する点火時期および燃費の各特性を示す図である
０１・・・クランク角センサ、 ２・・・エアフロ
ーメータ、 １０・・・トランジスタ、 １１
・・・点火コイル、 １２・・・分配器、 １
３・・・点火栓、２０〜２３・・・圧力検出器、 ２
４・・・マルチプレクサ、Ａ、Ａ’・・・点火時期、
Ｎ・・・機関回転数、 Ｐ・・・筒内圧力、 Ｑ
・・・吸入空気流量〇竹許出願人 日産自動車株式会
社
代理人 弁理士 笹 島 畠二雄
第１図
第２図Fig. 1 is a block diagram showing the configuration of a conventional ignition timing control device for an internal combustion engine, Fig. M2 is a flowchart showing the operation of the device in Fig. 1, and Fig. 3 shows the idling operation of the device in Fig. 1. FIG. 4 is an ignition timing characteristic diagram during normal operation, FIG. 5 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a diagram of an ignition timing control device in the same embodiment. A block diagram showing the configuration, FIG. 7 is also the arithmetic circuit A.
8 is a time chart showing each operation of the entire cycle, FIG. 9 is a 70-chart showing the operation of the arithmetic circuit B in the above embodiment, and FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the ignition timing control circuit. A time chart showing the operation, Fig. 11 is a waveform chart showing the relationship between the reference position of the engine crankshaft and the angle detection signal, and Fig. 12 is a chart showing the characteristics of ignition timing and fuel efficiency with respect to the maximum cylinder pressure crank angle. 01...Crank angle sensor, 2...Air flow meter, 10...Transistor, 11
...Ignition coil, 12...Distributor, 1
3... Spark plug, 20-23... Pressure detector, 2
4...Multiplexer, A, A'...Ignition timing,
N... Engine speed, P... Cylinder pressure, Q
...Intake air flow rate〇 Bamboo permit applicant Nissan Motor Co., Ltd. agent Patent attorney Fujio Hatake Sasashima Figure 1 Figure 2
Claims (1)
内燃機関のクランク角を検出する手段と、前記雨検出手
段の出力を得て気筒内圧力が最大となるクランク角を求
める手段と、前記内燃機関の各気筒における所定爆発回
数の気筒同圧力最大クランク角の平均値を求める第１の
演算手段と、この第１の演算手段からの気筒毎平均値の
平均値を求める第２の演算手段と、この笛２の演算手段
の出力に基き点火時期を調整する手段とそそなえた内燃
機関の点火時期制御回路。means for detecting the pressure in each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine; means for detecting the crank angle of the internal combustion engine; and means for obtaining the output of the rain detecting means to determine the crank angle at which the cylinder pressure is maximum; a first calculation means for calculating the average value of the maximum crank angle of the cylinder same pressure for a predetermined number of explosions in each cylinder of the internal combustion engine; and a second calculation means for calculating the average value of the cylinder-by-cylinder average values from the first calculation means. and means for adjusting the ignition timing based on the output of the calculation means of the whistle 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57226589A JPS59120779A (en) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | Ignition timing control circuit of internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57226589A JPS59120779A (en) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | Ignition timing control circuit of internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120779A true JPS59120779A (en) | 1984-07-12 |
| JPH0320597B2 JPH0320597B2 (en) | 1991-03-19 |
Family
ID=16847542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57226589A Granted JPS59120779A (en) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | Ignition timing control circuit of internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120779A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4716874A (en) * | 1985-09-27 | 1988-01-05 | Champion Spark Plug Company | Control for spark ignited internal combustion engine |
| JPH01187367A (en) * | 1988-01-19 | 1989-07-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | Ignition timing controller for internal combustion engine |
| US5043112A (en) * | 1987-10-09 | 1991-08-27 | The Dow Chemical Company | Process for forming articles comprising poly(phenylene sulfide) (PPS) |
| WO1993004223A1 (en) * | 1991-08-17 | 1993-03-04 | The Dow Chemical Company | Microporous hollow fiber or film membrane of poly(phenylene sulfide) (pps) |
| US5202023A (en) * | 1991-12-20 | 1993-04-13 | The Dow Chemical Company | Flexible hollow fiber fluid separation module |
| US5246647A (en) * | 1989-03-28 | 1993-09-21 | The Dow Chemical Company | Process of making microporous hollow fiber or film membrane of poly(phenylene sulfide) (PPS) |
-
1982
- 1982-12-27 JP JP57226589A patent/JPS59120779A/en active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4716874A (en) * | 1985-09-27 | 1988-01-05 | Champion Spark Plug Company | Control for spark ignited internal combustion engine |
| US5043112A (en) * | 1987-10-09 | 1991-08-27 | The Dow Chemical Company | Process for forming articles comprising poly(phenylene sulfide) (PPS) |
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| US5246647A (en) * | 1989-03-28 | 1993-09-21 | The Dow Chemical Company | Process of making microporous hollow fiber or film membrane of poly(phenylene sulfide) (PPS) |
| WO1993004223A1 (en) * | 1991-08-17 | 1993-03-04 | The Dow Chemical Company | Microporous hollow fiber or film membrane of poly(phenylene sulfide) (pps) |
| US5202023A (en) * | 1991-12-20 | 1993-04-13 | The Dow Chemical Company | Flexible hollow fiber fluid separation module |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320597B2 (en) | 1991-03-19 |
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