JPS63170543A - 内燃機関の加・減速判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〉 本発明は燃料噴射制御等に使用される内燃機関の加・減
速判定装置に関する。

〈従来の技術〉 加・減速判定装置が使用される内燃機関の電子制御燃料
噴射装置の従来例として以下のようなものがある（実開
昭６０−０６６５５８号参照）。

すなわち、エアフロメータ等により検出された吸入空気
流ＭＱと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Ｔｐ＝ＫｘＱ
／Ｎ（Ｋは定数）を演算すると共に、主として水温に応
じた各種補正係数Ｃ０ＥＦと空燃比フィードバック補正
係数αとバッテリ電圧による補正係数Ｔｓとを演算した
後、定常運転時における燃料噴射量Ｔｉ　＝ＴｐｘｃＯ
ＥＦｘα＋Ｔｓを演算する。

そして、例えばシングルポイントインジェクションシス
テム（以下ＳＰ１方式）では、機関のＡ回転毎に点火信
号等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射ｌＴｉに
対応するパルス巾の噴射パルス信号を出力し機関に燃料
を供給する。

さらに吸気絞弁開度の変化率から加速判定を一定時間（
例えば１０ｍ５ｅｃ）毎に行って加速時増量噴射量を算
出し該増量噴射量を前記燃料噴射量Ｔｉに加算すること
により、燃料の加速時増量を図り機関出力を増大させる
。

また、加速時増量は通常の噴射パルス信号の間に加速時
の噴射パルスを割り込ませて行う割込み噴射によっても
行われる。

また、減速運転時にも前記変化率から減速判定を行って
減速減量を図るようにしている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、吸気絞弁開度センサにより検出された吸気絞
弁開度の変化率から加速判定を一定時間毎に行っている
ので、以下の不具合があった。

すなわち、前記吸気絞弁開度センサは吸気絞弁開度が前
記一定時間内に約１°変化する付近までは摺動ノイズが
発生するので、検出分解能力が低く前記一定時間内に１
°以下変化する緩加速運転時等には前記変化率から加速
運転状態を正確に検出できず、適正な加速時増量が図れ
ないという不具合がある。

このため、従来においては前記一定時間すなわち１０ｍ
５ｅｃの間に吸気絞弁開度が例えば１．６°以上変化し
たときに加速判定を行うようにしているが、これによる
と前記摺動ノイズによる加速誤判定は防止できると共に
急加速運転時の加速運転時の加速用を図れる。

しかしながら、吸気絞弁開度センサの出力が瞬断すると
、この瞬断により前記一定時間内に吸気絞弁開度が前記
１．６°以上変化し、定常運転時にも拘わらず、例えば
減速判定がなされて減速減量が行われ、運転性能を悪化
させるという不具合があった。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、吸
気絞弁開度センサ等の負荷検出手段の出力が瞬断しても
加・減速運転の誤判定の頻度を低減できる内燃機関の加
・減速判定装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、機関負荷を
検出する負荷検出手段Ａと、前記検出信号を入力して所
定のサンプリング期間毎の負荷変化量を演算する負荷変
化量演算手段Ｂと、演算された負荷変化量に基づいて加
・減速運転が開始されたか否かを判定する加・減速運転
開始判定手段Ｃと、該別・減速運転開始判定手段Ｃの判
定結果に基づいて、加・減速運転開始初期には、前記演
算された負荷変化量と第１基準値とを比較し加・減速運
転か否かを判定する第１加・減速判定手段りと、前記加
・減速運転開始判定手段Ｃの判定結果に基づいて前記第
１加・減速判定手段による判定終了後は、前記演算され
た負荷変化量と前記第１基準値より小さな第２基準値と
を比較し加・減速運転か否かを判定する第２加・減速判
定手段Ｅとを備えるようにした。

〈作用〉 このようにして、加・減速運転開始初期の判定時には、
演算された負荷変化率と比較的大きな第１基準値とを比
較して加・減速判定を行う一方、その後は前記負荷変化
率と比較的小さな第２基準値とを比較して加・減速判定
を行うようにした。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図〜第５図に基づいて
説明する。尚、本実施例は燃料噴射制御を例にとり説明
する。

第２図において、例えばマイクロコンピュータからなる
制御装置１には、点火コイル２から出力される点火信号
（回転速度信号）、エアフローメータ３から出力される
吸入空気流量信号、水温センサ４から出力される冷却水
温度信号、負荷検出手段としての吸気絞弁開度センサ５
から出力される吸気絞弁開度信号と、が入力されている
。制御装置１は第３図〜第５図に示すフローチャートに
従って作動し、燃料噴射弁６の駆動回路７に噴射パルス
信号及び割込噴射パルス信号を出力する。

ここでは、制御装Ｒ１が負荷変化量演算手段と加・減速
運転開始判定手段と第１及び第２加・減速判定手段とを
構成する。

次に、作用を第３図〜第５図のフローチャートに従って
説明する。

かかるフローチャートはｌＱｍｓｅｃ毎に起動信号が入
力されて起動する。

Ｓｌでは、吸気絞弁開度センサ５により検出された吸気
絞弁開度を読込む。

Ｓ２では今回と前回とに検出された吸気絞弁開度に基づ
いてサンプリング期間（例えば１０ｍ５ｅｃ）における
吸気絞弁の開度変化率Δαを演算する。

Ｓ３では、演算された開度変化率Δαと第２基準値とし
ての第２基準開度１．６°とを比較し、Δα〉１．６の
ときには加速運転が開始されたと判定しＳ４に進み、Δ
α≦１．６°のときにはＳ５に進む。

Ｓ４では、加速運転開始後初回の加速判定か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳ６に進みＮｏのときすなわち加
速判定が２回目以降のときにはＳ７に進む。

Ｓ６では、演算された開度変化率Δαと第１基準値とし
ての第１基準開度２．４°とを比較し、Δα〉２．４°
のときにはＳ７に進みΔα≦２．４°のときにはＳ８に
進む。

Ｓ７では、加速増量フラッグＦ　ＡＣＣを１に設定し、
加速運転状態であることをＲＡＭに記憶させる。

Ｓ８では、加速増量フラッグＦ　ＡＣＣをＯに設定し、
定常運転状態であることをＲＡＭに記憶させる。

一方、Ｓ５では、演算された開度変化率Δαと第２基準
開度１．６°の負の値とを比較し、Δα〈−１，６°の
ときには減速運転が開始されたと判定し、Ｓ９に進みΔ
α≧−１．６°のときには定常運転状態であると判定し
、ＳＩＯに進み加速増量フラッグＦ　ＡＣＣと減速減量
フラッグＦＤＥｅとを共に０に設定する。

Ｓ９では、減速運転開始後初回の減速判定か否かを判定
し、ＹＥＳのときにはＳｌｌに進み、ＮＯのときすなわ
ち減速判定が２回目以降のときにはＳ１２に進む。

Ｓｌｌでは、演算された開度変化率Δαと第１基準開度
２．４°の負の値とを比較し、Δα＜−２，４゜のとき
にはＳ１２に進みΔα≧−２，４°のときにはＳ１３に
進む。

Ｓ１２では、減速減量フラッグＦＩ、！。をｌに設定し
、減速運転状態であることをＲＡＭに記憶させる。

３１３では、減速減量フラッグＦＩｌＥｃをＯに設定し
、定常運転状態であることをＲＡＭに記憶させる。

このようにすると、加・減速運転開始後の初回の加速判
定時には、演算された開度変化率Δαと比較的大きな第
１基準開度２．４°若しくは、その負の値とに基づいて
加・減速判定がなされる。そして、２回目以降の加・減
速判定時には、比較的小さな第２基準開度１．６°若し
くはその負の値に基づいて加・減速判定がなされる。

このため、定常運転状態にも拘わらず吸気絞弁開度セン
サ５の出力が瞬断することにより演算された開度変化率
Δαが瞬間的に第２基準開度１．６゜を上回った場合或
いはその負の値を下回った場合でも第１基準間度２．４
°若しくはその負の値を超えないかぎり初回の加・減速
判定がなされないので、誤加・減速判定の頻度を低減で
き運転性能を良好に維持できる。また、第２回目以降の
加・減速判定時には従来例と同様に設定された第２基準
開度１．６°により加・減速判定を行うようにしたので
、開度変化率Δαが小さな状態から加・減速判定を行う
ことができる。

次に、加速増量制御ルーチンを第４図のフローチャート
に従って説明する。

Ｓ２１では、加速増量フラッグＦ’Ａｃｃが１かＯかを
判定し、Ｆａｃｅ＝１のときには加速運転状態であると
判定しＳ２２に進みＦａｃｃ＝Ｏのときにはルーチンを
終了させる。

Ｓ２２では、前記演算された開度変化率Δαに基づいて
開度変化率依存増量係数Ａをマツプから検索する。この
増量係数Ａは前記変化率Δαが増大するに従って大きく
なるように設定されている。

Ｓ２３では、検出された機関の冷却水温度に基づいて水
温依存増量係数Ｂをマツプから検索する。

この増量係数Ｂは冷却水温度が高くなるに従って小さく
なるように設定されている。

Ｓ２４では、検出された回転速度に基づいて回転依存増
量係数Ｎｃをマツプから検索する。この増量係数Ｎｃは
回転速度が増加するに伴って大きくなるように設定され
ている。

Ｓ２５では、割込み噴射ＩＴＲを次式により演算する。

’ｌ’　、ｌ＝　Ａ　Ｘ　ＢＸ　Ｎｃ　Ｘ　Ｋ　Ｑ　を
尚、ＫＯ２は負荷（例えば吸入空気流量、基本噴射量）
に依存する係数である。

このようにして得られた割込み噴射量Ｔ１１に対応する
割込噴射パルス信号を駆動回路７を介して燃料噴射弁６
に出力し割込み噴射を行わせ加速増量を図る。

次に減速減量制御ルーチンを第５図のフローチャートに
従って説明する。

Ｓ３１では、減速減量フラッグＦ　ＤＥＣがｌかＯかを
判定し、ＦＤＥＣ＝１のときには減速運転状態であると
判定しＳ３２に進み、Ｆｏｔｃ＝０のときにはルーチン
を終了させる。

Ｓ３２では、検出された機関の冷却水温度に基づいて、
水温依存減速減量係数ＢＤをマツプから検索する。この
減量係数ＢＤは冷却水温度が高くなるに従って小さくな
るように設定されている。尚、この減量係数ＢＤは前記
増量係数Ｂと同様であってもよい。

Ｓ３３では、検出された回転速度に基づいて回転依存減
速減量係数ＮＤをマツプから検索する。

Ｓ３４では、減速減量燃料係数ＫＤＣを次式により演算
する。

ＫＤＣ＝ＢＤｘＮＤｘＫＱ。

このようにして得られた減速減量燃料係数ＫＤＣは通常
噴射時の燃料噴射量Ｔｉを演算するときに以下の式を用
いて使用する。

Ｔ　ｉ　＝’ｒｐ　ＸｃｒＸ　（１＋　Ｋ、、＋に−（
＠＋−十Ｋａｓ−ＫＤＣ）＋Ｔｓ 尚、Ｋ、、１は空燃比補正係数、ＫＴＷは水温増量補正
係数、ＫＡＳは始動及び始動後増量補正係数である。

このようにして、演算された燃料噴射量Ｔｉに対応する
噴射パルス信号を駆動回路７を介して燃料噴射弁６ｄ出
力し、燃料噴射を行なう。

尚、本実施例では、加・減速運転開始後の初回の加・減
速判定時のみ第１基準開度２．４°と比較するようにし
たが、例えば初回と第２回目の加・減速判定時に第１基
準開度２．４°と比較するようにしてもよい。また、負
荷としては吸入空気流量。

吸気負圧、トルク等があげられる。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、加・減速運転開始初期
には演算された負荷変化率と比較的大きな第１基準値と
を比較し、その後比較的小さな第２基準値とを比較する
ようにしたので、定常運転時に瞬断により前記負荷変化
率が第２基準値を上回っても第１基準値を超えないかぎ
り加・減速判定がなされない。このため、誤加・減速判
定の頻度を低減でき運転性能を良好に維持しつつ第２基
準値により加・減速判定を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図〜第５図は同上のフローチ
ャートである。 ｌ・・・制御装置　　２・・・点火コイル　　５・・・
吸気絞弁開度センサ　　６・・・燃料噴射弁特許出願人
　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　富二雄 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関負荷を検出する負荷検出手段と、前記検出信号を入
   力して所定のサンプリング期間毎の負荷変化量を演算す
   る負荷変化量演算手段と、演算された負荷変化量に基づ
   いて加・減速運転が開始されたか否かを判定する加・減
   速運転開始判定手段と、該加・減速運転開始判定手段の
   判定結果に基づいて加・減速運転開始初期には、前記演
   算された負荷変化量と第１基準値とを比較し加・減速運
   転か否かを判定する第１加・減速運転判定手段と、前記
   加・減速運転開始判定手段の判定結果に基づいて前記第
   １加・減速判定手段による判定終了後は、前記演算され
   た負荷変化量と前記第１基準値より小さな第２基準値と
   を比較し、加・減速運転か否かを判定する第２加・減速
   判定手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の加・減
   速判定装置。