JPS63167045A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- JPS63167045A JPS63167045A JP61314212A JP31421286A JPS63167045A JP S63167045 A JPS63167045 A JP S63167045A JP 61314212 A JP61314212 A JP 61314212A JP 31421286 A JP31421286 A JP 31421286A JP S63167045 A JPS63167045 A JP S63167045A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センサによ
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
内燃機関の燃料温＠を行う場合にスロノトルバルブの上
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数により一吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数により一吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。
ところで、空気の吸入通路におけるスロットルバルブの
上流にＡＦＳを配置して内Ｒ＠関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、スロ
ットルバルブとエンジンとの間の吸入通路に充填する空
気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入される空
気量以上に計量してしまい、そのまま燃料量を制御する
とオーバリッチになるという不具合を生じる。このため
、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角における
検出吸気量をＡ Ｎ （ｔｌ、所定のクランク角のｎ−
１回およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量を夫々Ａ
Ｎ およびＡＮ フィルタ定数をＫと１ｎ−１１
ｆｌｌｌ ’ した場合に Ａ Ｎ、、、 ＝ ＫｌＸ Ａ Ｎ、、−、、＋ Ｋ２
Ｘ Ａ Ｎ、。
上流にＡＦＳを配置して内Ｒ＠関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、スロ
ットルバルブとエンジンとの間の吸入通路に充填する空
気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入される空
気量以上に計量してしまい、そのまま燃料量を制御する
とオーバリッチになるという不具合を生じる。このため
、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角における
検出吸気量をＡ Ｎ （ｔｌ、所定のクランク角のｎ−
１回およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量を夫々Ａ
Ｎ およびＡＮ フィルタ定数をＫと１ｎ−１１
ｆｌｌｌ ’ した場合に Ａ Ｎ、、、 ＝ ＫｌＸ Ａ Ｎ、、−、、＋ Ｋ２
Ｘ Ａ Ｎ、。
の式によりＡ Ｎ、、、、を計算し、このＡ Ｎ、、、
を用いて燃料制御を行うものがあり、これは所定のクラ
ンク角毎の吸入空気量を平滑化し、適正な燃料制御を行
うものであった。
を用いて燃料制御を行うものがあり、これは所定のクラ
ンク角毎の吸入空気量を平滑化し、適正な燃料制御を行
うものであった。
しかしながら上記従来装置は空気量の計算に比較的時間
を要するため、例えば車両の微速走行状態において路面
変化等の外乱による回転数変動が発生すると、空燃比は
この変化に追従できずに回転数の変化を大きくする方向
に変動してしまい、回転数の発振状態を抑制できないと
いう問題があった。すなわち、第１２図および第１３図
を用いて説明すると、第１２図において、（ａ）は回転
数Ｎｅ。
を要するため、例えば車両の微速走行状態において路面
変化等の外乱による回転数変動が発生すると、空燃比は
この変化に追従できずに回転数の変化を大きくする方向
に変動してしまい、回転数の発振状態を抑制できないと
いう問題があった。すなわち、第１２図および第１３図
を用いて説明すると、第１２図において、（ａ）は回転
数Ｎｅ。
（ｂ）は吸気管圧力、（Ｃ）はインジェクタの駆動パル
ス幅、（ｄ）は空燃比を示し、通常回転数Ｎｅが変動す
ると吸気管の容積の影響で吸気管の圧力は若干遅れて変
化する。そして内燃機関に吸入される空気量は吸気管圧
力に比例してやはり回転数Ｎｅより遅れ、前記式による
補正を行うと吸気管圧力よりさらに遅れ、インジェクタ
のパルス幅信号もｅに示すように遅れる。この時、空燃
比はｇに示すように回転数Ｎｏが高いときは濃い側に変
動し、回転数Ｎｅが低い時は薄い側に変動する。このた
め、第１３図に示す内燃機関の特性から、回転数Ｎｏの
変動が助長され、運転状態が非常に不安定になるという
問題点があった。
ス幅、（ｄ）は空燃比を示し、通常回転数Ｎｅが変動す
ると吸気管の容積の影響で吸気管の圧力は若干遅れて変
化する。そして内燃機関に吸入される空気量は吸気管圧
力に比例してやはり回転数Ｎｅより遅れ、前記式による
補正を行うと吸気管圧力よりさらに遅れ、インジェクタ
のパルス幅信号もｅに示すように遅れる。この時、空燃
比はｇに示すように回転数Ｎｏが高いときは濃い側に変
動し、回転数Ｎｅが低い時は薄い側に変動する。このた
め、第１３図に示す内燃機関の特性から、回転数Ｎｏの
変動が助長され、運転状態が非常に不安定になるという
問題点があった。
この発明は上記の問題点を解決するためになされたもの
で、吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比を適正
に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。
で、吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比を適正
に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。
この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、吸入空気量
の検出出力を所定のクランク角の区間で検出するＡＮ検
出手段と、このＡＮ検出手段の出力を補正処理するＡＮ
演算手段と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手
段と、車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、回
転数検出手段出力が所定値以下で、かつ車速検出手段出
力が所定範囲にある時を微速走行モードとし、この微速
走行モードか否かにより補正処理の定数を変化させて内
燃機関への供給燃料量を制御するようにしたものである
。
の検出出力を所定のクランク角の区間で検出するＡＮ検
出手段と、このＡＮ検出手段の出力を補正処理するＡＮ
演算手段と、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手
段と、車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、回
転数検出手段出力が所定値以下で、かつ車速検出手段出
力が所定範囲にある時を微速走行モードとし、この微速
走行モードか否かにより補正処理の定数を変化させて内
燃機関への供給燃料量を制御するようにしたものである
。
この発明の内燃機関の燃料制御装置においては、車両が
微速走行状態である場合は補正処理の定数の値を例えば
小さくする。従って空気量の計算の遅れが少なくなり、
吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比が適正に制
御され、微速走行状態における機関回転数の変動が抑制
されて運転状態が安定化する。
微速走行状態である場合は補正処理の定数の値を例えば
小さくする。従って空気量の計算の遅れが少なくなり、
吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比が適正に制
御され、微速走行状態における機関回転数の変動が抑制
されて運転状態が安定化する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第３図は内燃機関の吸気系のモデルを示し、図中、１は
内燃機関で、１行程当りｖｏの容積を持ち、カルマン渦
流量計であるＡＦＳ １３、スロットルバルブ１２、サ
ージタンク１１および吸気管１５を介して空気を吸入し
、燃料はインジェクタ１４によって供給される。また、
ここでスロットルバルブ１２から内燃機関１までの容積
をｖＳとする。
内燃機関で、１行程当りｖｏの容積を持ち、カルマン渦
流量計であるＡＦＳ １３、スロットルバルブ１２、サ
ージタンク１１および吸気管１５を介して空気を吸入し
、燃料はインジェクタ１４によって供給される。また、
ここでスロットルバルブ１２から内燃機関１までの容積
をｖＳとする。
１６は排気管である。
第４図は上記内燃機関１におけろ所定のクランり角に対
する吸入空気量の関係を示し、（ａ）は内燃機関１の所
定クランク角（以下、ＳＧＴと称す。）を示す。また、
（ｂ）はＡＦＳ １３を通過する空気量Ｑ、、（ｃ＋は
内燃機関１が吸入する空気量Ｑ１、（ｄｌはＡＦＳ１３
の出力パルスｆを示す。更に、ＳＧＴのｎ −２〜ｎ
−１回目の立上がりの期間をｔ、、−１、ｎ −１〜ｎ
回目の立上が９の期間を１．、とし、期間１、−、およ
び１．にＡＦＳ１３を通過する吸入空気量をそれぞれＱ
ａ、、、−１ｌおよびＱｓｌｎｌ、期間１．−□および
１．ｌに内燃機関１が吸入する空気量をそれぞれＱｍ（
ｎ−１１およびＱ□０．とする。そして、期間ｔ。−４
およびｔ、。
する吸入空気量の関係を示し、（ａ）は内燃機関１の所
定クランク角（以下、ＳＧＴと称す。）を示す。また、
（ｂ）はＡＦＳ １３を通過する空気量Ｑ、、（ｃ＋は
内燃機関１が吸入する空気量Ｑ１、（ｄｌはＡＦＳ１３
の出力パルスｆを示す。更に、ＳＧＴのｎ −２〜ｎ
−１回目の立上がりの期間をｔ、、−１、ｎ −１〜ｎ
回目の立上が９の期間を１．、とし、期間１、−、およ
び１．にＡＦＳ１３を通過する吸入空気量をそれぞれＱ
ａ、、、−１ｌおよびＱｓｌｎｌ、期間１．−□および
１．ｌに内燃機関１が吸入する空気量をそれぞれＱｍ（
ｎ−１１およびＱ□０．とする。そして、期間ｔ。−４
およびｔ、。
の時のサージタンク１１内の平均圧力と平均吸気温度を
それぞれＰ およびＰ とＴ およｓ １ｎ−１１
ａ ｊｎｌ ｓ （ｎ−１１びＴｍ１ｎｌとする
。ここで、例えばｑｌｌ、、−１１は、’ｎ−１間のＡ
ＦＳ １３の出力パルス数に対応する。また、吸気温度
の変化率は小さいのでＴ ４Ｔ とし、ｍ（ｎ−
１１ｍｉｎ＋ ｊｎｌ関１の充填効率を一定とすると、Ｐ −Ｖ＝
Ｑ −Ｒ−Ｔ ・（１）ｍ （ｎ−１１Ｃ
ｅ Ｉｎ−１１ｍ ｊｎｌ” ｖｃ＝Ｑ＠（ｎｌ・ＦＬ
−Ｔ、、、、、 ・・・（２）＊（ｎｌ となる。ただし、Ｒは定数である。そして、期間１、、
にサージタンク１１および吸気管１５に溜まる空気量を
ΔＱｓ（ｎｌとすると、 ΔＱ、、。ｌ ＝Ｑ＠ （。、−Ｑ、、。、＝■、・［
ゴーｘ （ｐ、、。ｌ ｐ、、。−０，）°・（３）
となり、（１）〜（３）式より が得られる。従って、内燃機関１が期間ｔ。に吸入する
空気量Ｑ□ｎｌを、ＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑ、
、、、に基づいて（４）式により計算することができる
。
それぞれＰ およびＰ とＴ およｓ １ｎ−１１
ａ ｊｎｌ ｓ （ｎ−１１びＴｍ１ｎｌとする
。ここで、例えばｑｌｌ、、−１１は、’ｎ−１間のＡ
ＦＳ １３の出力パルス数に対応する。また、吸気温度
の変化率は小さいのでＴ ４Ｔ とし、ｍ（ｎ−
１１ｍｉｎ＋ ｊｎｌ関１の充填効率を一定とすると、Ｐ −Ｖ＝
Ｑ −Ｒ−Ｔ ・（１）ｍ （ｎ−１１Ｃ
ｅ Ｉｎ−１１ｍ ｊｎｌ” ｖｃ＝Ｑ＠（ｎｌ・ＦＬ
−Ｔ、、、、、 ・・・（２）＊（ｎｌ となる。ただし、Ｒは定数である。そして、期間１、、
にサージタンク１１および吸気管１５に溜まる空気量を
ΔＱｓ（ｎｌとすると、 ΔＱ、、。ｌ ＝Ｑ＠ （。、−Ｑ、、。、＝■、・［
ゴーｘ （ｐ、、。ｌ ｐ、、。−０，）°・（３）
となり、（１）〜（３）式より が得られる。従って、内燃機関１が期間ｔ。に吸入する
空気量Ｑ□ｎｌを、ＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑ、
、、、に基づいて（４）式により計算することができる
。
ココテ、例えばＶ。＝０．５１ 、 Ｖ、＝２．５１
トス％と、 Ｑ ＝０．８３ＸＱ、 ＋０．１７ＸＱ、、、
、 ・１５）−（ｎ）
イｎ−１１となる。第５図にスロットルバルブ１
２が開いた場合の様子を示す。この第５図において、（
ａ）はスロットルバルブ１２の開度、（ｂ）はＡＦＳ
１３を通過する吸入空気量ζであり、スロットルバルブ
１２の開時にオーバシュートする。（Ｃ）（よ（４）式
で補正した内燃機関１が吸入する空気量ζであ’） 、
（ｄｉはサージタンク１１の圧力Ｐである。
トス％と、 Ｑ ＝０．８３ＸＱ、 ＋０．１７ＸＱ、、、
、 ・１５）−（ｎ）
イｎ−１１となる。第５図にスロットルバルブ１
２が開いた場合の様子を示す。この第５図において、（
ａ）はスロットルバルブ１２の開度、（ｂ）はＡＦＳ
１３を通過する吸入空気量ζであり、スロットルバルブ
１２の開時にオーバシュートする。（Ｃ）（よ（４）式
で補正した内燃機関１が吸入する空気量ζであ’） 、
（ｄｉはサージタンク１１の圧力Ｐである。
第１図はこの発明による内燃機関の燃料制御装置の構成
を示し、１０はＡＦＳ １３の上流側に配設されるエア
クリーナで、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気
量に応じて第４図（ｄｌに示すようなパルスを出力し、
クランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４
図（ａｌに示すようなパルス（例えばパルスの立上りか
ら次の立上ゆまでクランク角で１８０°とする。）を出
力する。２０はＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３の出力とク
ランク角センサ１７の出力とにより、内燃機関１の所定
クランク角度間に入るＡＦＳ １３の出力パルス数を計
算する。２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手
段２０の出力より（５）式と同様の計算を行い、内燃機
関１が吸入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳ
１３の出力相当のパルス数を計算する。また、制御手段
２２は、ＡＮ演算手段２１の出力、内燃機関１の冷却水
温を検出する水温センサ１８ （例えばサーミスタ）の
出力アイドル状態を検出するアイドルスイッチ２３の出
力および車両の速度を検出する車速センサ１９の出力よ
り、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェク
タ１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関１に
供給する燃料量を制御する。
を示し、１０はＡＦＳ １３の上流側に配設されるエア
クリーナで、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気
量に応じて第４図（ｄｌに示すようなパルスを出力し、
クランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４
図（ａｌに示すようなパルス（例えばパルスの立上りか
ら次の立上ゆまでクランク角で１８０°とする。）を出
力する。２０はＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３の出力とク
ランク角センサ１７の出力とにより、内燃機関１の所定
クランク角度間に入るＡＦＳ １３の出力パルス数を計
算する。２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手
段２０の出力より（５）式と同様の計算を行い、内燃機
関１が吸入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳ
１３の出力相当のパルス数を計算する。また、制御手段
２２は、ＡＮ演算手段２１の出力、内燃機関１の冷却水
温を検出する水温センサ１８ （例えばサーミスタ）の
出力アイドル状態を検出するアイドルスイッチ２３の出
力および車両の速度を検出する車速センサ１９の出力よ
り、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェク
タ１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関１に
供給する燃料量を制御する。
第２図はこの実施例のより具体的な構成を示し、３０は
ＡＦＳ １３、水温センサ１８、車速センサ１９および
クランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内燃機関
１各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１４を制御
する制御装置であり、この制御装置３０は第１図のＡＮ
検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＲＯＭ４１．Ｒ
ＡＭ４２を有するマイクロコンピュータ（以下、ＣＰＵ
と略する。）４０により構成されている。また、３１は
ＡＦＳ１３の出力に接続された２分周器、３２はこの２
分周器３１の出力を一方の入力とし他方の入力端子をＣ
ＰＵ４０の入力Ｐ１に接続した排他的論理和ゲートで、
その出力端子はカウンタ３３およびＣＰＵ４０の入力Ｐ
３に接続されている。
ＡＦＳ １３、水温センサ１８、車速センサ１９および
クランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内燃機関
１各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１４を制御
する制御装置であり、この制御装置３０は第１図のＡＮ
検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＲＯＭ４１．Ｒ
ＡＭ４２を有するマイクロコンピュータ（以下、ＣＰＵ
と略する。）４０により構成されている。また、３１は
ＡＦＳ１３の出力に接続された２分周器、３２はこの２
分周器３１の出力を一方の入力とし他方の入力端子をＣ
ＰＵ４０の入力Ｐ１に接続した排他的論理和ゲートで、
その出力端子はカウンタ３３およびＣＰＵ４０の入力Ｐ
３に接続されている。
３４ｍは水温センサ１８とＡ／Ｄコンバータ３５との間
に接続されたインターフェース、３４ｂはアイドルスイ
ッチ２３とＣＰＵ４０との間に［Ｘされたインターフェ
ース、３６は波形整形回路で、クランク角センサ１７の
出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割込人力Ｐ４
およびカウンタ３７に入力される。また、３８は割込人
力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しないバッテリ
の電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力するＡ／Ｄコ
ンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４との間に設
けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各インジェク
タ１４に接続される。
に接続されたインターフェース、３４ｂはアイドルスイ
ッチ２３とＣＰＵ４０との間に［Ｘされたインターフェ
ース、３６は波形整形回路で、クランク角センサ１７の
出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割込人力Ｐ４
およびカウンタ３７に入力される。また、３８は割込人
力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しないバッテリ
の電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力するＡ／Ｄコ
ンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４との間に設
けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各インジェク
タ１４に接続される。
次に、上記構成の燃料制御装置の動作を説明する。ＡＦ
Ｓ １３の出力は２分周器３１により分周され、ＣＰＵ
４０により制御される排他的論理和ゲート３２を介して
カウンタ３３に入力されるＱカウンタ３３はゲート３２
の出力の立下りエツジ間の周期を測定する。ＣＰＵ４０
はゲート３２の立下りを割込入力Ｐ３に入力し、ＡＦＳ
１３の出力パルス周期またはこれを２分周した毎に割込
処理を行い、カウンタ３３の周期を測定する。水温セン
サ１８の出力はインターフェース３４ａにより電圧に変
換され、Ａ／Ｄコンバータ３５により所定時間毎にディ
ジタル値に変換されてＣＰＵ４０に取込まれる。クラン
ク角センサ１７の出力は波形整形回路３６を介してＣＰ
Ｕ４０の割込入力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される
。アイドルスイッチ２３の出力はインターフェース３４
ｂを介してＣＰＵ４０に入力される。ＣＰＵ４０ばクラ
ンク角センサ１７の立上り毎に割込処理を行い、クラン
ク角センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３７の出力
から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４０の
割込入力Ｐ５へ割込信号を発生する。Ａ／Ｄコンバータ
３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ
４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータを取込む
。タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、ＣＰＵ４
０の出カポ−）Ｐ２よりトリガされて所定のパルス幅を
出力し、この出力がドライバ４４を介してインジェクタ
１４を駆動する。
Ｓ １３の出力は２分周器３１により分周され、ＣＰＵ
４０により制御される排他的論理和ゲート３２を介して
カウンタ３３に入力されるＱカウンタ３３はゲート３２
の出力の立下りエツジ間の周期を測定する。ＣＰＵ４０
はゲート３２の立下りを割込入力Ｐ３に入力し、ＡＦＳ
１３の出力パルス周期またはこれを２分周した毎に割込
処理を行い、カウンタ３３の周期を測定する。水温セン
サ１８の出力はインターフェース３４ａにより電圧に変
換され、Ａ／Ｄコンバータ３５により所定時間毎にディ
ジタル値に変換されてＣＰＵ４０に取込まれる。クラン
ク角センサ１７の出力は波形整形回路３６を介してＣＰ
Ｕ４０の割込入力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される
。アイドルスイッチ２３の出力はインターフェース３４
ｂを介してＣＰＵ４０に入力される。ＣＰＵ４０ばクラ
ンク角センサ１７の立上り毎に割込処理を行い、クラン
ク角センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３７の出力
から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４０の
割込入力Ｐ５へ割込信号を発生する。Ａ／Ｄコンバータ
３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ
４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータを取込む
。タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、ＣＰＵ４
０の出カポ−）Ｐ２よりトリガされて所定のパルス幅を
出力し、この出力がドライバ４４を介してインジェクタ
１４を駆動する。
次に、ＣＰＵ４０の動作を第６図、第８〜１０図のフロ
ーチャートおよび第７図の特性図によって説明する。第
６図はＣＰＵ４０のメインプログラムを示し、先ずＣＰ
Ｕ４０にリセット信号が入力されると、ステップ１００
でＲＡＭ４２、入出力ポート等をイニシャライズし、ス
テップ１０１で水温センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、
ＲＡＭ４２にＷＴとして記憶する。次にステップ１０２
でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換してＲＡＭ４２へＶＢとし
て記憶する。ステップ１０３ではクランク角センサエフ
の周期ＴＲより３０／ＴＦｌの計算を行い、回転数Ｎ、
を計算する。ステップ１０４で後述する負荷データＡＮ
と回転数Ｎ、よりＡＮ−Ｎ、／３０の計算を行い、ＡＦ
Ｓ１３の出力周波数Ｆ、を計算する。
ーチャートおよび第７図の特性図によって説明する。第
６図はＣＰＵ４０のメインプログラムを示し、先ずＣＰ
Ｕ４０にリセット信号が入力されると、ステップ１００
でＲＡＭ４２、入出力ポート等をイニシャライズし、ス
テップ１０１で水温センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、
ＲＡＭ４２にＷＴとして記憶する。次にステップ１０２
でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換してＲＡＭ４２へＶＢとし
て記憶する。ステップ１０３ではクランク角センサエフ
の周期ＴＲより３０／ＴＦｌの計算を行い、回転数Ｎ、
を計算する。ステップ１０４で後述する負荷データＡＮ
と回転数Ｎ、よりＡＮ−Ｎ、／３０の計算を行い、ＡＦ
Ｓ１３の出力周波数Ｆ、を計算する。
ステップ１０５では出力周波数Ｆ、より第７図に示すよ
うにＦ、に対して設定されたｆｌより基本駆動時間変換
係数ＫＰを計算する。ステップ１０６では変換係数ＫＰ
を水温データＷＴにより補正し、駆動時間変換係数に、
としてＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０７ではバッ
テリ電圧データＶＢより予めＲＯＭ４１に記憶されたデ
ータテーブルｆをマツピングし、ムダ時間Ｔ０を計算し
ＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０７の処理後は再び
ステップ１０１の処理を繰＾返す。
うにＦ、に対して設定されたｆｌより基本駆動時間変換
係数ＫＰを計算する。ステップ１０６では変換係数ＫＰ
を水温データＷＴにより補正し、駆動時間変換係数に、
としてＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０７ではバッ
テリ電圧データＶＢより予めＲＯＭ４１に記憶されたデ
ータテーブルｆをマツピングし、ムダ時間Ｔ０を計算し
ＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０７の処理後は再び
ステップ１０１の処理を繰＾返す。
第８図は割込人力Ｐ３すなわちＡＦＳ１３の出力信号に
対する割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３
３の出力Ｔ、を検出し、カウンタ３３をクリヤする。こ
のＴ、はゲート３２の立上り間の周期である。ステップ
２０２でＲＡＭ４２内の分周フラグがセットされていれ
ば、ステップ２０３でＴ１を２分してＡＦＳ １３の出
力パルス周期ＴＡとしてＲＡＭ４２に記憶する。次にス
テップ２０４で積算パルスデータＰ８に残りパルスデー
タＰ。を２倍したものを加算し、新しい積算パルスデー
タＰ８とする。この積算パルスデータＰ、はクランク角
センサ１７の立上り間に出力されるＡＦＳ １３のパル
ス数を積算するものであり、ＡＦＳ１３の１パルスに対
し処理の都合上１５６倍して扱っている。また、ステッ
プ２０２で分周フラグがリセットされていれば、ステッ
プ２０５で周期ＴＦを出力パルス周期ＴＡとしてＲＡＭ
４２に記憶し、ステップ２０６で積算パルスデータＰＦ
ｌに残りパルスデータＰ０を加算する。ステップ２０７
では、残りパルスデータＰ。に１５６を設定する。ステ
ップ２０８で分局フラグがリセットされている場合はＴ
）２ｍｓｅｃ、セットされている場合はＴ、＞４ｍ５ｅ
ｃであればステップ２１０へ、それ以外の場合はステッ
プ２０９へ進む。ステップ２０９では分局フラグをセッ
トし、またステップ２１０では分局フラグをクリヤして
ステップ２１１でＰｌを反転させる。従って、ステップ
２０９の処理の場合は、ＡＦＳ １３の出力パルスを２
分周したタイミングで割込人力Ｐ３へ信号が入り、ステ
ップ２１Ｇの処理が行われる場合にはＡＦＳ １３の出
力パルス毎に割込入力Ｐ３に信号が入る。ステップ２０
９゜２１１処理後、割込処理を完了する。
対する割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３
３の出力Ｔ、を検出し、カウンタ３３をクリヤする。こ
のＴ、はゲート３２の立上り間の周期である。ステップ
２０２でＲＡＭ４２内の分周フラグがセットされていれ
ば、ステップ２０３でＴ１を２分してＡＦＳ １３の出
力パルス周期ＴＡとしてＲＡＭ４２に記憶する。次にス
テップ２０４で積算パルスデータＰ８に残りパルスデー
タＰ。を２倍したものを加算し、新しい積算パルスデー
タＰ８とする。この積算パルスデータＰ、はクランク角
センサ１７の立上り間に出力されるＡＦＳ １３のパル
ス数を積算するものであり、ＡＦＳ１３の１パルスに対
し処理の都合上１５６倍して扱っている。また、ステッ
プ２０２で分周フラグがリセットされていれば、ステッ
プ２０５で周期ＴＦを出力パルス周期ＴＡとしてＲＡＭ
４２に記憶し、ステップ２０６で積算パルスデータＰＦ
ｌに残りパルスデータＰ０を加算する。ステップ２０７
では、残りパルスデータＰ。に１５６を設定する。ステ
ップ２０８で分局フラグがリセットされている場合はＴ
）２ｍｓｅｃ、セットされている場合はＴ、＞４ｍ５ｅ
ｃであればステップ２１０へ、それ以外の場合はステッ
プ２０９へ進む。ステップ２０９では分局フラグをセッ
トし、またステップ２１０では分局フラグをクリヤして
ステップ２１１でＰｌを反転させる。従って、ステップ
２０９の処理の場合は、ＡＦＳ １３の出力パルスを２
分周したタイミングで割込人力Ｐ３へ信号が入り、ステ
ップ２１Ｇの処理が行われる場合にはＡＦＳ １３の出
力パルス毎に割込入力Ｐ３に信号が入る。ステップ２０
９゜２１１処理後、割込処理を完了する。
第９図は、微速走行モードの判定処理を示す。
ステップ３０１はエンジン回転数Ｎ、が所定値（１５０
０ｒｐｍ）以下であるか否かの判定を、ステップ３０２
ｉｆ車速ｖＳカ所定値（１５ｋｍ／ｈ）以下でかつ所
定値１．２５ ｋｍ／ ｈ以上であるか否かの判定を、
ステップ３０３ではＡ／Ｎが所定値（３，７９ｐｐｓ
）以下であるか否かの判定を、またステップ３０４にお
いては回転数Ｎ、と車速Ｖ９との比ｒ ＝ Ｖ、 ／
Ｎ、を求め、この比ｒが所定値ｒ０（０，０１２）以下
であるか否かの判定を行う。例λばｒより次のような判
定ができる。
０ｒｐｍ）以下であるか否かの判定を、ステップ３０２
ｉｆ車速ｖＳカ所定値（１５ｋｍ／ｈ）以下でかつ所
定値１．２５ ｋｍ／ ｈ以上であるか否かの判定を、
ステップ３０３ではＡ／Ｎが所定値（３，７９ｐｐｓ
）以下であるか否かの判定を、またステップ３０４にお
いては回転数Ｎ、と車速Ｖ９との比ｒ ＝ Ｖ、 ／
Ｎ、を求め、この比ｒが所定値ｒ０（０，０１２）以下
であるか否かの判定を行う。例λばｒより次のような判
定ができる。
ｒ＜ｒ≦ｒならば１ｓｔギヤ
ｒ ＜ ｒ ＜ ｒならば２ｎｄギヤ
ｒ、＜ｒ≦ｒ４ならば３ｒｄギヤ
ただしｒ、、 ｒ２． ｒ３． ｒ４は機関のトランス
ミッション構造及びタイヤの有効径より決定される定数
である。ステップ３０５ではステップ３０１ 、３０２
。
ミッション構造及びタイヤの有効径より決定される定数
である。ステップ３０５ではステップ３０１ 、３０２
。
３０３．３０４の条件全てを満たした後５ ｓｅｃ以上
経過したか否かを判定するものであり、ステップ３０１
〜３０５全での条件を満たした時、微速走行モードと判
定してステップ３０６ａにてフラグＸ＝１とし、ステッ
プ３０１〜３０５のうちいずれか一つでも満たさない時
は微速走行モード以外と判定し、ステップ３０６ｂにて
フラグｘ＝０として処理を終了する。
経過したか否かを判定するものであり、ステップ３０１
〜３０５全での条件を満たした時、微速走行モードと判
定してステップ３０６ａにてフラグＸ＝１とし、ステッ
プ３０１〜３０５のうちいずれか一つでも満たさない時
は微速走行モード以外と判定し、ステップ３０６ｂにて
フラグｘ＝０として処理を終了する。
第１０図はクランク角センサ１７の出力によりＣＰＵ４
０の割込入力Ｐ４に割込（２号が発生した場合の割込処
理を示す。ステップ４０１でクランク角センサ１７の立
上り間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期ＴＦＩ
としてＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする
。ステップ４０２で周期ＴＲ内にＡＦＳ１３の出力パル
スがある場合は、ステップ４０３でその直前のＡＦＳ
１３の出力パルスの時刻む。、とクランク角センサ１７
の今回の割込時刻ｔ０２の時間差Δｔ＝ｔ０２−ｔｏｘ
を計算し、これを周期Ｔ、とし、周期Ｔ９内にＡＦＳ
１３の出力パルスが無い場合は、周期ＴＦｌを周期Ｔ、
とする。
０の割込入力Ｐ４に割込（２号が発生した場合の割込処
理を示す。ステップ４０１でクランク角センサ１７の立
上り間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期ＴＦＩ
としてＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする
。ステップ４０２で周期ＴＲ内にＡＦＳ１３の出力パル
スがある場合は、ステップ４０３でその直前のＡＦＳ
１３の出力パルスの時刻む。、とクランク角センサ１７
の今回の割込時刻ｔ０２の時間差Δｔ＝ｔ０２−ｔｏｘ
を計算し、これを周期Ｔ、とし、周期Ｔ９内にＡＦＳ
１３の出力パルスが無い場合は、周期ＴＦｌを周期Ｔ、
とする。
ステップ４０５ａでは分周フラグがセットされているか
否かを判断し、リセットされている場合はステップ４０
５ｂで１５６ Ｘ Ｔ、／ＴＡの計算より、またセット
されている場合はステップ４０５Ｃで１５６ＸＴｓ／２
・ＴＡの計算より時間差ΔｔをＡＦＳ１３の出力パルス
データΔＰに変換する。すなわち、前回のＡＦＳ１３の
出力パルス周期と今回のＡＦＳ １３の出力パルス周期
が同一と仮定してパルスデータ△Ｐを計算する。ステッ
プ４０６ではパルスデータΔＰが１５６より小さければ
ステップ４０８へ、大きければステップ４０７でΔＰを
１５６にクリップする。ステップ４０８では残りパルス
データＰ。からパルスデータΔＰを減算し、新しい残り
パルスデータΔＰとする。ステップ４０９では残りパル
スデータＰ。が正であればステップ４１３ａへ、他の場
合にはパルスデータ△Ｐの計算値がＡＦＳ１３の出力パ
ルスよりも大きすぎるのでステップ４１０でパルスデー
タΔｐｌｔｐと同じにし、ステップ４１２で残りパルス
データをゼロにする。ステップ４１３ａでは分周フラグ
がセットされているか否かを判断し、リセットの場合に
はステップ４１３ｂで積算パルスデータＰ８にパルスデ
ータ△Ｐを加算し、セットの場合にはステップ４１３ｃ
でＰ８に２・ΔＰを加算し、新しい積算パルスデータＰ
Ｐｌとする。このデータＰＦｌが、今回のクランク角セ
ンサ１７の立上り間にＡＦＳ １３が出力したと考えら
れるパルス数に相当する。ステップ４１４ａ〜４１４ｃ
では（５）式に相当する計算を行う。すなわち、クラン
ク角センサ１７の前回の立上りまでに計算された負荷デ
ータＡＮと積算パルスデータＰ８より、ステップ４１４
ａにて微速走行状態であると判定すればステップ４１４
ＣでＡＮ＝に２ＡＮ＋ （１−に、）ＰＦｌの計算を行
い、また、ステップ４１４ａで微速走行状態以外である
と判定すれば、ステップ４１４ｂでＡＮ ＝ Ｋ、 Ａ
Ｎ十（１−に、）Ｐ、の計算を行ｙｓ （なおに、 ＞
Ｋ２である）、結果を今回の新しい負荷データＡＮと
する。
否かを判断し、リセットされている場合はステップ４０
５ｂで１５６ Ｘ Ｔ、／ＴＡの計算より、またセット
されている場合はステップ４０５Ｃで１５６ＸＴｓ／２
・ＴＡの計算より時間差ΔｔをＡＦＳ１３の出力パルス
データΔＰに変換する。すなわち、前回のＡＦＳ１３の
出力パルス周期と今回のＡＦＳ １３の出力パルス周期
が同一と仮定してパルスデータ△Ｐを計算する。ステッ
プ４０６ではパルスデータΔＰが１５６より小さければ
ステップ４０８へ、大きければステップ４０７でΔＰを
１５６にクリップする。ステップ４０８では残りパルス
データＰ。からパルスデータΔＰを減算し、新しい残り
パルスデータΔＰとする。ステップ４０９では残りパル
スデータＰ。が正であればステップ４１３ａへ、他の場
合にはパルスデータ△Ｐの計算値がＡＦＳ１３の出力パ
ルスよりも大きすぎるのでステップ４１０でパルスデー
タΔｐｌｔｐと同じにし、ステップ４１２で残りパルス
データをゼロにする。ステップ４１３ａでは分周フラグ
がセットされているか否かを判断し、リセットの場合に
はステップ４１３ｂで積算パルスデータＰ８にパルスデ
ータ△Ｐを加算し、セットの場合にはステップ４１３ｃ
でＰ８に２・ΔＰを加算し、新しい積算パルスデータＰ
Ｐｌとする。このデータＰＦｌが、今回のクランク角セ
ンサ１７の立上り間にＡＦＳ １３が出力したと考えら
れるパルス数に相当する。ステップ４１４ａ〜４１４ｃ
では（５）式に相当する計算を行う。すなわち、クラン
ク角センサ１７の前回の立上りまでに計算された負荷デ
ータＡＮと積算パルスデータＰ８より、ステップ４１４
ａにて微速走行状態であると判定すればステップ４１４
ＣでＡＮ＝に２ＡＮ＋ （１−に、）ＰＦｌの計算を行
い、また、ステップ４１４ａで微速走行状態以外である
と判定すれば、ステップ４１４ｂでＡＮ ＝ Ｋ、 Ａ
Ｎ十（１−に、）Ｐ、の計算を行ｙｓ （なおに、 ＞
Ｋ２である）、結果を今回の新しい負荷データＡＮと
する。
ステップ４１５ではこの負荷データＡＮが所定値αより
大きければステップ４１６でαにクリップし、内燃機関
１の全開時においても負荷データＡＮが実際の値よりも
大きくなりすぎないようにする。
大きければステップ４１６でαにクリップし、内燃機関
１の全開時においても負荷データＡＮが実際の値よりも
大きくなりすぎないようにする。
そしてステップ４１７で積算パルスデータＰ８をクリヤ
する。ステップ４１８で負荷データＡＮと駆動時間変換
係数に１、ムダ時間Ｔ０より駆動時間データＴ、＝ＡＮ
−に、＋Ｔｏの計算を行い、ステップ４１９で駆動時間
データＴ１をタイマ４３に設定し、ステップ４２０でタ
イマ４３をトリガすることによりデータＴ１に応じてイ
ンジェクタ１４が４本同時に駆動され、割込処理が完了
する。
する。ステップ４１８で負荷データＡＮと駆動時間変換
係数に１、ムダ時間Ｔ０より駆動時間データＴ、＝ＡＮ
−に、＋Ｔｏの計算を行い、ステップ４１９で駆動時間
データＴ１をタイマ４３に設定し、ステップ４２０でタ
イマ４３をトリガすることによりデータＴ１に応じてイ
ンジェクタ１４が４本同時に駆動され、割込処理が完了
する。
第１１図は、第６図および第８〜９図の処理の分局フラ
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、ｉｎ）は
分周器３１の出力、（ｂ）はクランク角センサ１７の出
力を示す。（ｃ）は残りパルスデータＰ。
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、ｉｎ）は
分周器３１の出力、（ｂ）はクランク角センサ１７の出
力を示す。（ｃ）は残りパルスデータＰ。
を示し、分周器３１の立上りおよび立下り （ＡＦＳ１
３の出力パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クラ
ンク角センサ１７の立上り毎に例えばＰ。。
３の出力パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クラ
ンク角センサ１７の立上り毎に例えばＰ。。
＝ Ｐｏ−１５６Ｘ Ｔ、／ＴＡの計算結果に変更され
る（これはステップ４０５〜４１２の処理に相当する。
る（これはステップ４０５〜４１２の処理に相当する。
）。（ｄ）は積算パルスデータＰ８の変化を示し、分局
器３１の出力の立上りまたは立下り毎に、残りパルスデ
ータＰが積算される様子を示している。
器３１の出力の立上りまたは立下り毎に、残りパルスデ
ータＰが積算される様子を示している。
上記実施例では以上のように、内燃機関の吸気量の補正
式のＫの値を微速走行時には小さくしており、これによ
り吸気量の遅れを小さくすることができ、位相を進み側
にできる。このため、パルス幅信号も第１２図（Ｃ）に
示すｆのように進み側になり、空燃比も第１２図（ｄ）
のｈに示すようにＮ、が高い場合は薄く、Ｎ、が低い場
合は濃くすることができ、回転数の変動が助長されるこ
とがなく、安定した回転数を得ることができる。
式のＫの値を微速走行時には小さくしており、これによ
り吸気量の遅れを小さくすることができ、位相を進み側
にできる。このため、パルス幅信号も第１２図（Ｃ）に
示すｆのように進み側になり、空燃比も第１２図（ｄ）
のｈに示すようにＮ、が高い場合は薄く、Ｎ、が低い場
合は濃くすることができ、回転数の変動が助長されるこ
とがなく、安定した回転数を得ることができる。
なお、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上り
間のＡＦＳ １３の出力パルスをカウントしたが、これ
は立下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期
間のＡＦＳ １３出力パルス数をカウントしても良い。
間のＡＦＳ １３の出力パルスをカウントしたが、これ
は立下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期
間のＡＦＳ １３出力パルス数をカウントしても良い。
また、ＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力
パルス数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数を乗
じたものを計算しても良い。さらに、クランク角の検出
にクランク角センサ１７でなく、内燃機関１の点火信号
を用いても同様の効果を奏する。
パルス数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数を乗
じたものを計算しても良い。さらに、クランク角の検出
にクランク角センサ１７でなく、内燃機関１の点火信号
を用いても同様の効果を奏する。
また。微速走行状態検出時負荷の条件判定をＡＮにて行
ったが、アイドルスイッチ２３のオン、オフやスロット
ル開度により判定を行っても良い。
ったが、アイドルスイッチ２３のオン、オフやスロット
ル開度により判定を行っても良い。
更には上記実施例では微速走行状態検出時、係数Ｋを一
定としたが回転数、負荷およびギヤ比によって係数Ｋを
さらに補正しても良い。
定としたが回転数、負荷およびギヤ比によって係数Ｋを
さらに補正しても良い。
以上のようにこの発明によれば、内燃機関の吸気量を補
正式に基づいて補正し、かつこの補正式中の定数を微速
走行状態では変化させるようにしなので、吸入空気量の
変動の過渡時においても空燃比が適正に制御され、微速
走行状態においても回転変動の少ない安定した運転を行
うことができる効果がある。
正式に基づいて補正し、かつこの補正式中の定数を微速
走行状態では変化させるようにしなので、吸入空気量の
変動の過渡時においても空燃比が適正に制御され、微速
走行状態においても回転変動の少ない安定した運転を行
うことができる効果がある。
第１図はこの発明に係る内燃機関の燃料制御装置の構成
図、第２図は同内燃機関の燃料制御装置の具体例として
の一実施例を示す構成図、第３図はこの発明に係る内燃
機関の吸気系のモデルを示す構成図、第４図はそのクラ
ンク角に対する吸入空気量の関係を示す図、第５図は同
内燃機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、第
６図、第８図、第９図および第１０図はこの発明の一実
施例による内燃機関の燃料制御装置の動作を示すフロー
チャート、第７図は同内燃機関の燃料制御装置のＡＦＳ
出力周波数に対する基本駆動時間変換係数の関係を示す
図、第１１図は第８．１０図のフローのタイミングを示
すタイミングチャート、第１２図はこの発明による内燃
機関の燃料制御装置と従来の内燃機関の燃料制御装置と
を比較して示す動作波形図、第１３図は内燃機関の特性
図である。 １・・・内燃機関、１３・・・吸気量センサ（ＡＦＳ）
、１４ インジェクタ、１７・・・クランク角センサ、
１９・・・車速センサ、２０・・・ＡＮ検出手段、２１
・・・ＡＮ演算手段、２２・・・制御手段、３０・・・
制御装置、４０・・・マイクロコンピュータ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
図、第２図は同内燃機関の燃料制御装置の具体例として
の一実施例を示す構成図、第３図はこの発明に係る内燃
機関の吸気系のモデルを示す構成図、第４図はそのクラ
ンク角に対する吸入空気量の関係を示す図、第５図は同
内燃機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、第
６図、第８図、第９図および第１０図はこの発明の一実
施例による内燃機関の燃料制御装置の動作を示すフロー
チャート、第７図は同内燃機関の燃料制御装置のＡＦＳ
出力周波数に対する基本駆動時間変換係数の関係を示す
図、第１１図は第８．１０図のフローのタイミングを示
すタイミングチャート、第１２図はこの発明による内燃
機関の燃料制御装置と従来の内燃機関の燃料制御装置と
を比較して示す動作波形図、第１３図は内燃機関の特性
図である。 １・・・内燃機関、１３・・・吸気量センサ（ＡＦＳ）
、１４ インジェクタ、１７・・・クランク角センサ、
１９・・・車速センサ、２０・・・ＡＮ検出手段、２１
・・・ＡＮ演算手段、２２・・・制御手段、３０・・・
制御装置、４０・・・マイクロコンピュータ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (3)
- （１）車両の内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量セ
ンサ、上記内燃機関のクランク角を検出するクランク角
センサ、上記吸気量センサの出力と上記クランク角セン
サの出力とにより所定クランク角間の吸入空気量を検出
するＡＮ検出手段、このＡＮ検出手段の出力を補正処理
するＡＮ演算手段、上記クランク角センサの出力より上
記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段、上記車
両の速度を検出する車速検出手段、上記回転数検出手段
の出力が所定値以下で、かつ上記車速検出手段の出力が
所定範囲にある場合は微速走行状態と判断し、この微速
走行状態か否かにより上記ＡＮ演算手段の補正処理にお
ける補正定数を変化させて上記内燃機関への供給燃料量
を制御する制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関
の燃料制御装置。 - （２）ＡＮ検出手段で得られた結果をＱ＿ａ、所定のク
ランク角のｎ−１回およびｎ回目に内燃機関が吸入する
空気量をそれぞれＱ＿ｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）およびＱ
＿ｅ＿（＿ｎ＿）とし、かつフィルタ定数をＫとし、 Ｑ＿ｅ＿（＿ｎ＿）＝Ｋ・Ｑ＿ｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）
＋（１−Ｋ）・Ｑ＿ｎにて補正処理を行い、微速走行状
態か否かにより該フィルタ定数Ｋを変化させることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃料制
御装置。 - （３）フィルタ定数Ｋを微速走行状態でない場合をＫ＿
１、微速走行状態の場合をＫ＿２とし、かつＫ＿１＞Ｋ
＿２としたことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の内燃機関の燃料制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61314212A JPS63167045A (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US07/137,581 US4809664A (en) | 1986-12-26 | 1987-12-24 | Fuel controlling system for internal combustion engine |
| AU83044/87A AU599445B2 (en) | 1986-12-26 | 1987-12-24 | Fuel controlling system for internal combustion engine |
| GB8730124A GB2200768B (en) | 1986-12-26 | 1987-12-24 | Fuel controlling system for internal combustion engine |
| KR1019870014906A KR900006873B1 (ko) | 1986-12-26 | 1987-12-24 | 내연기관의 연료 제어장치 |
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