JPS631668Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS631668Y2 JPS631668Y2 JP11472882U JP11472882U JPS631668Y2 JP S631668 Y2 JPS631668 Y2 JP S631668Y2 JP 11472882 U JP11472882 U JP 11472882U JP 11472882 U JP11472882 U JP 11472882U JP S631668 Y2 JPS631668 Y2 JP S631668Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main pipe
- rear suspension
- pipe
- bracket
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 31
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 7
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、自動二輪車等における後輪懸架用リ
ヤサスペンシヨンをメインパイプに固定する取付
構造に関するものである。
ヤサスペンシヨンをメインパイプに固定する取付
構造に関するものである。
前端がヘツドパイプに固着されたメインパイプ
に対して、リヤサスペンシヨンを取りつける場
合、従来、メインパイプにブラケツトを取りつ
け、同ブラケツトにリヤサスペンシヨンを取りつ
けていた。
に対して、リヤサスペンシヨンを取りつける場
合、従来、メインパイプにブラケツトを取りつ
け、同ブラケツトにリヤサスペンシヨンを取りつ
けていた。
しかしてメインパイプのブラケツト取付部から
ブラケツトのリヤサスペンシヨン枢支部まで、あ
る程度距離がある。したがつてその距離が曲げモ
ーメントの腕の長さに相当し、メインパイプのブ
ラケツト取付部に比較的大きな曲げモーメントが
加わり、同ブラケツト取付部に剪断応力と曲げ応
力が生ずるためメインパイプのブラケツト取付部
の強度を大きくする必要があつた。
ブラケツトのリヤサスペンシヨン枢支部まで、あ
る程度距離がある。したがつてその距離が曲げモ
ーメントの腕の長さに相当し、メインパイプのブ
ラケツト取付部に比較的大きな曲げモーメントが
加わり、同ブラケツト取付部に剪断応力と曲げ応
力が生ずるためメインパイプのブラケツト取付部
の強度を大きくする必要があつた。
本考案はこのような欠点を除去したフレームボ
デイのリヤサスペンシヨン取付構造の改良に係
り、リヤサスペンシヨンを直接メインパイプに取
りつけることにより、メインパイプの強度を充分
に保持することができるとゝもに、部品点数の削
減によりコストダウンをはかつたものである。
デイのリヤサスペンシヨン取付構造の改良に係
り、リヤサスペンシヨンを直接メインパイプに取
りつけることにより、メインパイプの強度を充分
に保持することができるとゝもに、部品点数の削
減によりコストダウンをはかつたものである。
以下第1図ないし第3図に図示された本考案の
一実施例について説明する。
一実施例について説明する。
1は自動二輪車のフレームボデイであり、同フ
レームボデイ1はヘツドパイプ2に前端が固着さ
れたメインパイプ3と同メインパイプ3とヘツド
パイプ2との連結部材4から下方に延長され、そ
して左右に分岐して車体後方へ延びるダウンチユ
ーブ5、同ダウンチユーブ5とメインパイプ3と
を連結するセンターパイプ6および同センターパ
イプ6より車体後方へ指向して延長されるシート
レール27等から構成されている。
レームボデイ1はヘツドパイプ2に前端が固着さ
れたメインパイプ3と同メインパイプ3とヘツド
パイプ2との連結部材4から下方に延長され、そ
して左右に分岐して車体後方へ延びるダウンチユ
ーブ5、同ダウンチユーブ5とメインパイプ3と
を連結するセンターパイプ6および同センターパ
イプ6より車体後方へ指向して延長されるシート
レール27等から構成されている。
前記左右センターパイプ6にはブラケツト7が
一体に固着され、同ブラケツト7に揺動自在にリ
ヤフオーク8が枢支されている。
一体に固着され、同ブラケツト7に揺動自在にリ
ヤフオーク8が枢支されている。
またメインパイプ3の後端部は第3図に図示さ
れるように、両側部3aを残して切欠が形成さ
れ、該両側部3aに中空円筒からなるカラー9が
固着されている。そして前記カラー9間に緩衝器
たるリヤサスペンシヨン10のアツパージヨイン
ト20が嵌挿され、さらにメインパイプ両側部3
a、カラー9およびリヤサスペンシヨン10のア
ツパージヨイント20にボルト25が挿通され、
ナツト26により締着されて、リヤサスペンシヨ
ン10のアツパージヨイント20はメインパイプ
3に枢支されている。
れるように、両側部3aを残して切欠が形成さ
れ、該両側部3aに中空円筒からなるカラー9が
固着されている。そして前記カラー9間に緩衝器
たるリヤサスペンシヨン10のアツパージヨイン
ト20が嵌挿され、さらにメインパイプ両側部3
a、カラー9およびリヤサスペンシヨン10のア
ツパージヨイント20にボルト25が挿通され、
ナツト26により締着されて、リヤサスペンシヨ
ン10のアツパージヨイント20はメインパイプ
3に枢支されている。
さらにリヤサスペンシヨン10のロアージヨイ
ント22はリヤフオーク8に取りつけられたリン
ク機構11のレバーアーム12にピン13を介し
て枢着されている。
ント22はリヤフオーク8に取りつけられたリン
ク機構11のレバーアーム12にピン13を介し
て枢着されている。
しかしてリンク機構11は、左右リヤフオーク
8を連結する連結部材14に一体に固着されたブ
ラケツト15に揺動自在に枢着されたレバーアー
ム12と、ダウンチユーブ5の両側後方下端に一
体に横架されたパイプ16に一体に固着されたブ
ラケツト17および前記レバーアーム12にそれ
ぞれ両端が枢着されたテンシヨンバー18とより
なつていて、レバーアーム12はブラケツト15
の枢支部を中心として揺動するようになつてお
り、テンシヨンバー18はレバーアーム12の揺
動に伴ないブラケツト17の枢支部を中心として
揺動するようになつている。
8を連結する連結部材14に一体に固着されたブ
ラケツト15に揺動自在に枢着されたレバーアー
ム12と、ダウンチユーブ5の両側後方下端に一
体に横架されたパイプ16に一体に固着されたブ
ラケツト17および前記レバーアーム12にそれ
ぞれ両端が枢着されたテンシヨンバー18とより
なつていて、レバーアーム12はブラケツト15
の枢支部を中心として揺動するようになつてお
り、テンシヨンバー18はレバーアーム12の揺
動に伴ないブラケツト17の枢支部を中心として
揺動するようになつている。
前記リヤサスペンシヨン10はダンパーとして
オイルを使用したリヤダンパー19、同リヤダン
パー19に固定されたアツパージヨイント20、
リヤダンパー19に摺動自在に嵌装されたピスト
ンロツド21、同ピストンロツド21に固定され
たロアージヨイント22およびアツパージヨイン
ト20、ロアージヨイント22間に介装されたク
ツシヨンスプリング23等から構成されており、
路面より後輪24に加えられる走行に伴なう上向
きの荷重はリヤサスペンシヨン10に吸収される
ようになつている。
オイルを使用したリヤダンパー19、同リヤダン
パー19に固定されたアツパージヨイント20、
リヤダンパー19に摺動自在に嵌装されたピスト
ンロツド21、同ピストンロツド21に固定され
たロアージヨイント22およびアツパージヨイン
ト20、ロアージヨイント22間に介装されたク
ツシヨンスプリング23等から構成されており、
路面より後輪24に加えられる走行に伴なう上向
きの荷重はリヤサスペンシヨン10に吸収される
ようになつている。
またリンク機構11は第2図に図示されるごと
くプログレシブ機構で構成されているため、後輪
24の上昇量が小さい間はリヤサスペンシヨン1
0のストロークは小さいが、後輪24の上昇量が
増大するにつれてリヤサスペンシヨン10のスト
ロークの増加率が後輪24の上昇量増加率に比べ
て大きく、自動二輪車の走行時における好ましい
緩衝特性を有するようになつている。
くプログレシブ機構で構成されているため、後輪
24の上昇量が小さい間はリヤサスペンシヨン1
0のストロークは小さいが、後輪24の上昇量が
増大するにつれてリヤサスペンシヨン10のスト
ロークの増加率が後輪24の上昇量増加率に比べ
て大きく、自動二輪車の走行時における好ましい
緩衝特性を有するようになつている。
第1図ないし第3図に図示された実施例は前記
したように構成されているため、リヤサスペンシ
ヨン10をメインパイプ3に直接取りつけること
により、メインパイプ3とリヤサスペンシヨン1
0を連結するブラケツトを省略することができ、
部品点数の削減によりコストダウンをはかること
ができる。
したように構成されているため、リヤサスペンシ
ヨン10をメインパイプ3に直接取りつけること
により、メインパイプ3とリヤサスペンシヨン1
0を連結するブラケツトを省略することができ、
部品点数の削減によりコストダウンをはかること
ができる。
また本実施例においては、走行に伴なう荷重が
リヤサスペンシヨン10を介して直接メインパイ
プ3に加わるため、リヤサスペンシヨン10の取
付部であるメインパイプ両側部3aにはメインパ
イプ3自身の曲げ方向において荷重を支えるの
で、曲げ応力の影響が少なくなる。
リヤサスペンシヨン10を介して直接メインパイ
プ3に加わるため、リヤサスペンシヨン10の取
付部であるメインパイプ両側部3aにはメインパ
イプ3自身の曲げ方向において荷重を支えるの
で、曲げ応力の影響が少なくなる。
さらに本実施例においては、メインパイプ3に
接続されるセンターパイプ6が、リヤサスペンシ
ヨン10の前方に配置され、しかもリヤサスペン
シヨン10と平行に取りつけられているため、リ
ヤサスペンシヨン10を介してメインパイプ3に
伝えられた荷重は、センターパイプ6においては
強度上有利な引張力を有効に生かせる構成であ
る。
接続されるセンターパイプ6が、リヤサスペンシ
ヨン10の前方に配置され、しかもリヤサスペン
シヨン10と平行に取りつけられているため、リ
ヤサスペンシヨン10を介してメインパイプ3に
伝えられた荷重は、センターパイプ6においては
強度上有利な引張力を有効に生かせる構成であ
る。
以上のごとく本考案では、ヘツドパイプとその
前端が結合されるメインパイプ後端に切欠き部を
設け、後輪懸架用リヤサスペンシヨンを前記切欠
き部に固着した支持部材に取りつけるとゝもに、
前記メインパイプに固着して下方へ延びるセンタ
ーパイプを前記支持部材より車体前方に取りつけ
たため、メインパイプとリヤサスペンシヨンを連
結する連結部材を省略することができ、連結部材
により生じていたメインパイプのリヤサスペンシ
ヨン取付部にかゝる曲げモーメントが軽減され、
メインパイプ自身の断面二次モーメントの大きな
曲げ方向において荷重を支えるとゝもに、センタ
ーパイプの強度上有利な引張方向において荷重を
支えることができる。したがつて各部材の強度を
有効に利用することができるとゝもに、連結部材
の省略による部品点数の削減によりコストダウン
をはかることができる。
前端が結合されるメインパイプ後端に切欠き部を
設け、後輪懸架用リヤサスペンシヨンを前記切欠
き部に固着した支持部材に取りつけるとゝもに、
前記メインパイプに固着して下方へ延びるセンタ
ーパイプを前記支持部材より車体前方に取りつけ
たため、メインパイプとリヤサスペンシヨンを連
結する連結部材を省略することができ、連結部材
により生じていたメインパイプのリヤサスペンシ
ヨン取付部にかゝる曲げモーメントが軽減され、
メインパイプ自身の断面二次モーメントの大きな
曲げ方向において荷重を支えるとゝもに、センタ
ーパイプの強度上有利な引張方向において荷重を
支えることができる。したがつて各部材の強度を
有効に利用することができるとゝもに、連結部材
の省略による部品点数の削減によりコストダウン
をはかることができる。
第1図は本考案に係るフレームボデイのリヤサ
スペンシヨン取付構造を使用した自動二輪車の側
面図、第2図はその要部拡大側面図、第3図はリ
ヤクツシヨンの要部拡大側面図である。 1……フレームボデイ、2……ヘツドパイプ、
3……メインパイプ、4……連結部材、5……ダ
ウンチユーブ、6……センターパイプ、7……ブ
ラケツト、8……リヤフオーク、9……カラー、
10……リヤサスペンシヨン、11……リンク機
構、12……レバーアーム、13……ピン、14
……連結部材、15……ブラケツト、16……パ
イプ、17……ブラケツト、18……テンシヨン
バー、19……リヤダンパー、20……アツパー
ジヨイント、21……ピストンロツド、22……
ロアージヨイント、23……クツシヨンスプリン
グ、24……後輪、25……ボルト、26……ナ
ツト、27……シートレール。
スペンシヨン取付構造を使用した自動二輪車の側
面図、第2図はその要部拡大側面図、第3図はリ
ヤクツシヨンの要部拡大側面図である。 1……フレームボデイ、2……ヘツドパイプ、
3……メインパイプ、4……連結部材、5……ダ
ウンチユーブ、6……センターパイプ、7……ブ
ラケツト、8……リヤフオーク、9……カラー、
10……リヤサスペンシヨン、11……リンク機
構、12……レバーアーム、13……ピン、14
……連結部材、15……ブラケツト、16……パ
イプ、17……ブラケツト、18……テンシヨン
バー、19……リヤダンパー、20……アツパー
ジヨイント、21……ピストンロツド、22……
ロアージヨイント、23……クツシヨンスプリン
グ、24……後輪、25……ボルト、26……ナ
ツト、27……シートレール。
Claims (1)
- ヘツドパイプとその前端が結合されるメインパ
イプ後端に切欠き部を設け、後輪懸架用リヤサス
ペンシヨンを前記切欠き部に固着した支持部材に
取りつけるとゝもに、前記メインパイプに固着し
て下方へ延びるセンターパイプを前記支持部材よ
り車体前方に取りつけたことを特徴とする自動二
輪車等のフレームボデイのリヤサスペンシヨン取
付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11472882U JPS5919491U (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | フレ−ムボデイのリヤサスペンシヨン取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11472882U JPS5919491U (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | フレ−ムボデイのリヤサスペンシヨン取付構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5919491U JPS5919491U (ja) | 1984-02-06 |
JPS631668Y2 true JPS631668Y2 (ja) | 1988-01-16 |
Family
ID=30265095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11472882U Granted JPS5919491U (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | フレ−ムボデイのリヤサスペンシヨン取付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5919491U (ja) |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP11472882U patent/JPS5919491U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5919491U (ja) | 1984-02-06 |
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