JPS63151581A - 車両の4輪操舵装置 - Google Patents
車両の4輪操舵装置Info
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- JPS63151581A JPS63151581A JP30088586A JP30088586A JPS63151581A JP S63151581 A JPS63151581 A JP S63151581A JP 30088586 A JP30088586 A JP 30088586A JP 30088586 A JP30088586 A JP 30088586A JP S63151581 A JPS63151581 A JP S63151581A
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- steering
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした4輪操舵
装置に関し、特に、減速後の旋回走行時における操舵制
御に関するものでおる。
装置に関し、特に、減速後の旋回走行時における操舵制
御に関するものでおる。
(従来の技術)
近年、この種の車両の4輪操舵装置は、車両の走行特性
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に制
御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして車
両の回顧性を高める一方、高車速時あるいは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に制
御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして車
両の回顧性を高める一方、高車速時あるいは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。
ところで、このような4輪操舵装置においては、前後輪
の転舵比が低車速時には逆位相に、高車速時には同位相
にそれぞれ制御されるため、例えばブレーキペダルを踏
込み操作しながらハンドルを切って旋回走行するような
減速状態では、それまで同位相であったものが逆位相に
変化するため、ハンドルが予想以上に切れるいわゆるす
くいこみと呼ばれる挙動を示す。しかし、このすくいこ
み現象を修正するにはハンドルを逆に戻し操作する必要
がおり、その実行に熟練を要するので、安全性の点で可
及的に解消する必要がめる。
の転舵比が低車速時には逆位相に、高車速時には同位相
にそれぞれ制御されるため、例えばブレーキペダルを踏
込み操作しながらハンドルを切って旋回走行するような
減速状態では、それまで同位相であったものが逆位相に
変化するため、ハンドルが予想以上に切れるいわゆるす
くいこみと呼ばれる挙動を示す。しかし、このすくいこ
み現象を修正するにはハンドルを逆に戻し操作する必要
がおり、その実行に熟練を要するので、安全性の点で可
及的に解消する必要がめる。
このため、従来、特開昭60−135370@公報に開
示される4輪操舵装置においては、車両の減速時には転
舵比を同位相側に制御して、転舵比が逆位相側に制御さ
れるのを禁止するようにした考え方が提案されている。
示される4輪操舵装置においては、車両の減速時には転
舵比を同位相側に制御して、転舵比が逆位相側に制御さ
れるのを禁止するようにした考え方が提案されている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、上記提案例のように減速時には転舵比が逆位
相側に制御されるのを常に禁止するようにすると、下記
の如き問題が生じる。すなわち、例えば直線路の先がカ
ーブしている走行路を走行する状況下で、直進状態で一
旦ブレーキの踏込みにより減速した後、ハンドルを切っ
て旋回状態に移行する場合、減速時には常に転舵比の逆
位相側への制御が禁止されるので、直進状態で減速する
と同時に転舵比の逆位相側への制御が禁止されて、転舵
比は同位相に保持される。この後、車両が旋回状態に移
行すると、同位相側に保持されているため、転舵比が同
位相側から逆位相側に移るのに時間がかかり、その移行
遅れにより旋回中の転舵比が適正な逆位相に制御されな
くなり、その結果、車両の回頭性が悪化するという問題
である。
相側に制御されるのを常に禁止するようにすると、下記
の如き問題が生じる。すなわち、例えば直線路の先がカ
ーブしている走行路を走行する状況下で、直進状態で一
旦ブレーキの踏込みにより減速した後、ハンドルを切っ
て旋回状態に移行する場合、減速時には常に転舵比の逆
位相側への制御が禁止されるので、直進状態で減速する
と同時に転舵比の逆位相側への制御が禁止されて、転舵
比は同位相に保持される。この後、車両が旋回状態に移
行すると、同位相側に保持されているため、転舵比が同
位相側から逆位相側に移るのに時間がかかり、その移行
遅れにより旋回中の転舵比が適正な逆位相に制御されな
くなり、その結果、車両の回頭性が悪化するという問題
である。
(発明の目的)
本発明の目的とするところは、上記の如く、車両のブレ
ーキ踏込みによる減速時には常に転舵比の逆位相側への
制御を禁止するのではなく、その禁止をハンドルの操舵
状態に関連付けるようにすることにより、直進状態で減
速した後に旋回走行する場合でおっても旋回走行中の逆
位相側への移行遅れをなくして、車両の回頭性を良好に
向上維持できるようにすることにある。
ーキ踏込みによる減速時には常に転舵比の逆位相側への
制御を禁止するのではなく、その禁止をハンドルの操舵
状態に関連付けるようにすることにより、直進状態で減
速した後に旋回走行する場合でおっても旋回走行中の逆
位相側への移行遅れをなくして、車両の回頭性を良好に
向上維持できるようにすることにある。
(問題点を解決するための手段)
この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、車両の走行中のハンドル舵角(ステアリングホイール
の回動角)を検出し、そのハンドル舵角が大きくて車両
が旋回走行していると見做されたときにのみ、転舵比の
逆位相側への制御を禁止するようにしたものでおる。
、車両の走行中のハンドル舵角(ステアリングホイール
の回動角)を検出し、そのハンドル舵角が大きくて車両
が旋回走行していると見做されたときにのみ、転舵比の
逆位相側への制御を禁止するようにしたものでおる。
具体的には、本発明では、第1図に示すように、予め設
定された所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵
比を設定するとともに、ステッピングモータ等のアクチ
ュエータ51により前後輪の転舵比を上記目標転舵比に
制御するようにした車両の4輪操舵装置が前提である。
定された所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵
比を設定するとともに、ステッピングモータ等のアクチ
ュエータ51により前後輪の転舵比を上記目標転舵比に
制御するようにした車両の4輪操舵装置が前提である。
そして、この前提のものに対し、車両のブレーキ踏込み
fiQaを検出するブレーキ踏込み検出手段104と、
該ブレーキ踏込み検出手段104の出力を受け、ブレー
キ踏込み量QBが所定値以上となる車両の減速時には上
記アクチュエータ51に対する目標転舵比の逆位相側へ
の制御を禁止する逆位相制御禁止手段105とを設ける
。
fiQaを検出するブレーキ踏込み検出手段104と、
該ブレーキ踏込み検出手段104の出力を受け、ブレー
キ踏込み量QBが所定値以上となる車両の減速時には上
記アクチュエータ51に対する目標転舵比の逆位相側へ
の制御を禁止する逆位相制御禁止手段105とを設ける
。
ざらに、車両のハンドル舵角θHを検出する舵角検出手
段103を設けるとともに、該舵角検出手段103によ
り検出されたハンドル舵角θHが所定値以上のときに上
記逆位相制御禁止手段105を作動させる制御手段10
6を設ける構成とする。
段103を設けるとともに、該舵角検出手段103によ
り検出されたハンドル舵角θHが所定値以上のときに上
記逆位相制御禁止手段105を作動させる制御手段10
6を設ける構成とする。
(作用)
この構成により、本発明では、車両の走行時、アクチュ
エータ51の作動により車両の前後輪の転舵比が、転舵
比特性に基づいて決定された目標転舵比になるように制
御される。
エータ51の作動により車両の前後輪の転舵比が、転舵
比特性に基づいて決定された目標転舵比になるように制
御される。
そして、この間、舵角検出手段103により車両のハン
ドル舵角θHが検出されるとともに、ブレーキ踏込み検
出手段104によりブレーキ踏込みfiQsが検出され
、該ブレーキ踏込み@QBおよびハンドル舵角θHがそ
れぞれ所定値以上であるときにのみ、車両は減速しなが
ら旋回走行していると判定されて、制御手段106によ
り逆位相制御禁止手段105の作動が許容され、前後輪
の転舵比が逆位相側に制御され、この制御により車両の
すくいこみ現象が回避される。
ドル舵角θHが検出されるとともに、ブレーキ踏込み検
出手段104によりブレーキ踏込みfiQsが検出され
、該ブレーキ踏込み@QBおよびハンドル舵角θHがそ
れぞれ所定値以上であるときにのみ、車両は減速しなが
ら旋回走行していると判定されて、制御手段106によ
り逆位相制御禁止手段105の作動が許容され、前後輪
の転舵比が逆位相側に制御され、この制御により車両の
すくいこみ現象が回避される。
しかし、ブレーキ踏込み量QBが所定1直以上で車両が
減速状態におってもハンドル舵角OHが所定値Aよりも
小さいときには、車両が直進走行していると判断されて
上記逆位相制御禁止手段105は作動しない。このため
、車両が直進状態で制動された後に旋回走行する場合で
あっても、その旋回走行中に転舵比が迅速に逆位相に制
御されることになり、このことによって車両の回頭性を
向上維持できるのでおる。
減速状態におってもハンドル舵角OHが所定値Aよりも
小さいときには、車両が直進走行していると判断されて
上記逆位相制御禁止手段105は作動しない。このため
、車両が直進状態で制動された後に旋回走行する場合で
あっても、その旋回走行中に転舵比が迅速に逆位相に制
御されることになり、このことによって車両の回頭性を
向上維持できるのでおる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第2図において、1L〜2Rは車両の4つの車輪であっ
て、左右の前輪1L、IRは前輪転舵は構3により、ま
た左右の後輪2L、2Rは後輪転舵機溝12によりそれ
ぞれ連係されている。
て、左右の前輪1L、IRは前輪転舵は構3により、ま
た左右の後輪2L、2Rは後輪転舵機溝12によりそれ
ぞれ連係されている。
上記前輪転舵門構3は、左右一対のナックルアーム4L
、4Rおよびタイロッド5L、5Rと、該左右のタイロ
ッド5L、5R同士を連結するりレーロツド6とからな
る。また、この前輪転舵門構3にはラックピニオン式の
ステアリング機構7を介してステアリングホイール10
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド6には
ラック8が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール10を連結せしめたステアリングシャフト11の
下端には上記ラック8と噛み合うピニオン9が取り付け
られており、ステアリングホイール10の操作に応じて
左右の前輪1L、IRを転舵するようになされている。
、4Rおよびタイロッド5L、5Rと、該左右のタイロ
ッド5L、5R同士を連結するりレーロツド6とからな
る。また、この前輪転舵門構3にはラックピニオン式の
ステアリング機構7を介してステアリングホイール10
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド6には
ラック8が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール10を連結せしめたステアリングシャフト11の
下端には上記ラック8と噛み合うピニオン9が取り付け
られており、ステアリングホイール10の操作に応じて
左右の前輪1L、IRを転舵するようになされている。
一方、上記後輪転舵機構12は上記前輪転舵機構3と同
様に、左右のナックルアーム13L、13Rおよびタイ
ロッド14L、14Rと、該タイロッド14L、14R
同士を連結するリレーロッド15とを有し、さらに油圧
式のパワーステアリ・ング機構16を備えている。該パ
ワーステアリング機構16は、車体に固定されかつ上記
リレーロッド15をピストンロッドとするパワーシリン
ダ17を備え、該パワーシリンダ17内は上記リレーロ
ッド15に一体的に取り付けたピストン17aによって
2つの油圧室17b、17Gに区画形成され、このシリ
ンダ17内の油圧室17b、17Cはそれぞれ油圧配管
18.19を介してコントロールバルブ20に接続され
ている。また、該コントロールバルブ20にはリザーブ
タンク21に至る油供給管22および油排出管23の2
本の配管が接続され、上記油供給管22には図示しない
車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ24が配設さ
れている。上記コントロールバルブ20は、公知のスプ
ールバルブ式のもので構成されていて、上記リレーロッ
ド15に連結部材25を介して一体的に取り付けられた
筒状のバルブケーシング20aと、該バルブケーシング
2Oa内に嵌装された図示しないスプールバルブとを備
えてなり、スプールバルブの移動に応じてパワーシリン
ダ17の一方の油圧室17b (’I 7c)に油圧ポ
ンプ24からの圧油を供給してリレーロッド15に対す
る駆動力をアシストするものである。
様に、左右のナックルアーム13L、13Rおよびタイ
ロッド14L、14Rと、該タイロッド14L、14R
同士を連結するリレーロッド15とを有し、さらに油圧
式のパワーステアリ・ング機構16を備えている。該パ
ワーステアリング機構16は、車体に固定されかつ上記
リレーロッド15をピストンロッドとするパワーシリン
ダ17を備え、該パワーシリンダ17内は上記リレーロ
ッド15に一体的に取り付けたピストン17aによって
2つの油圧室17b、17Gに区画形成され、このシリ
ンダ17内の油圧室17b、17Cはそれぞれ油圧配管
18.19を介してコントロールバルブ20に接続され
ている。また、該コントロールバルブ20にはリザーブ
タンク21に至る油供給管22および油排出管23の2
本の配管が接続され、上記油供給管22には図示しない
車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ24が配設さ
れている。上記コントロールバルブ20は、公知のスプ
ールバルブ式のもので構成されていて、上記リレーロッ
ド15に連結部材25を介して一体的に取り付けられた
筒状のバルブケーシング20aと、該バルブケーシング
2Oa内に嵌装された図示しないスプールバルブとを備
えてなり、スプールバルブの移動に応じてパワーシリン
ダ17の一方の油圧室17b (’I 7c)に油圧ポ
ンプ24からの圧油を供給してリレーロッド15に対す
る駆動力をアシストするものである。
また、上記パワーシリンダ17内にはピストン17aを
介してリレーロッド15をニュートラル位置(後輪2L
、2Rの転舵角θRが零となる位置)に付勢する1対の
リターンスプリング17d。
介してリレーロッド15をニュートラル位置(後輪2L
、2Rの転舵角θRが零となる位置)に付勢する1対の
リターンスプリング17d。
17dが縮装されている。また、上記油圧配管18.1
9はそれぞれ油圧配管26.27を介して常時閉の電磁
開閉弁28に連通されており、この電磁開閉弁28を開
いたときには、パワーシリンダ17の両部圧室17b、
17c内の油圧を同圧としてリターンスプリング17d
、17dの付勢力によりピストン17aを中立位置に位
置付け、後輪2L、2Rの転舵角θRを常に0R=Oと
して車両の操舵特性を2輪操舵状態とするようになされ
ている。
9はそれぞれ油圧配管26.27を介して常時閉の電磁
開閉弁28に連通されており、この電磁開閉弁28を開
いたときには、パワーシリンダ17の両部圧室17b、
17c内の油圧を同圧としてリターンスプリング17d
、17dの付勢力によりピストン17aを中立位置に位
置付け、後輪2L、2Rの転舵角θRを常に0R=Oと
して車両の操舵特性を2輪操舵状態とするようになされ
ている。
上記前輪転舵機構3のリレーロッド6には上記ステアリ
ング機構7を構成するラック8以外に今一つのラック2
9が形成され、該ラック29には車体前後方向に延びる
回転軸31の前端に取り付けたビニオン30が噛み合わ
され、該回転軸31の後端は転舵比制御機構32を介し
て上記後輪転舵機構12に連係されている。
ング機構7を構成するラック8以外に今一つのラック2
9が形成され、該ラック29には車体前後方向に延びる
回転軸31の前端に取り付けたビニオン30が噛み合わ
され、該回転軸31の後端は転舵比制御機構32を介し
て上記後輪転舵機構12に連係されている。
上記転舵比制御機構32は、第3図に詳示するように、
車体に対し車幅方向に移動軸tQsh上を摺動自在に保
持されたコントロールロッド33を有し、該コントロー
ルロッド33の一端は上記コントロールバルブ20のス
プールバルブに連結されている。また、転舵比制御機構
32は、基端部がU字状ホルダ34に支持ピン35を介
して揺動自在に支承された揺動アーム36を備え、上記
ホルダ34は車体に固定したケーシング(図示せず)に
上記コントロールロッド33の移動軸線g1と直交する
回動軸線12を持つ支持軸37を介して回動自在に支持
されている。上記揺動アーム36の支持ピン35は上記
両軸線、Q+、N2の交差部に位置して回動軸線12と
直交する方向に延びており、ホルダ34を支持軸37(
回動軸線ρ2)回りに回動させることにより、その先端
の支持ピン35とコントロールロッド33の移動軸線ρ
】とのなす傾斜角、つまり支持ピン35を中心とする揺
動アーム36の揺動軌跡面が移動軸線、Q+ と直交す
る面(以下、基準面という)に対してなす傾斜角を変化
させるようになされている。
車体に対し車幅方向に移動軸tQsh上を摺動自在に保
持されたコントロールロッド33を有し、該コントロー
ルロッド33の一端は上記コントロールバルブ20のス
プールバルブに連結されている。また、転舵比制御機構
32は、基端部がU字状ホルダ34に支持ピン35を介
して揺動自在に支承された揺動アーム36を備え、上記
ホルダ34は車体に固定したケーシング(図示せず)に
上記コントロールロッド33の移動軸線g1と直交する
回動軸線12を持つ支持軸37を介して回動自在に支持
されている。上記揺動アーム36の支持ピン35は上記
両軸線、Q+、N2の交差部に位置して回動軸線12と
直交する方向に延びており、ホルダ34を支持軸37(
回動軸線ρ2)回りに回動させることにより、その先端
の支持ピン35とコントロールロッド33の移動軸線ρ
】とのなす傾斜角、つまり支持ピン35を中心とする揺
動アーム36の揺動軌跡面が移動軸線、Q+ と直交す
る面(以下、基準面という)に対してなす傾斜角を変化
させるようになされている。
また、上記揺動アーム36の先端部にはボールジヨイン
ト38を介してコネクティングロッド39の一端部が連
結され、該コネクティングロッド39の他端部はボール
ジヨイント40を介して上記コントロールロッド33の
他端部に連結されており、揺動アーム36先端部の第3
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド33を左
右方向に変位させるようになされている。
ト38を介してコネクティングロッド39の一端部が連
結され、該コネクティングロッド39の他端部はボール
ジヨイント40を介して上記コントロールロッド33の
他端部に連結されており、揺動アーム36先端部の第3
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド33を左
右方向に変位させるようになされている。
上記コネクティングロッド39は、そのボールジヨイン
ト38に近い部位において回転付与アーム41にボール
ジヨイント42を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム41は、上記移動軸線gl上に支持軸
43を介して回動自在に支持した大径の傘歯車44と一
体に設けられ、咳傘歯車44には上記回転軸31の後端
に取り付けた傘歯車45が噛合されており、ステアリン
グホイール10の回動を回転付与アーム41に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
1Qの回動角に応じた量だけ回転付与アーム41および
コネクティングロッド3つが移動軸線、l!1回りに回
動し、それに伴って揺動アーム36が支持ピン35を中
心にして揺動された場合、ピン35の軸線がコントロー
ルロッド33の移動軸線p1と一致しているときには、
揺動アーム36先端のボールジヨイント38は上記基準
面上を揺動するのみで、コントロールロッド33は静止
保持されるが、ピン35の軸線が移動軸線g1に対し傾
斜して揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面からずれて
いると、このピン35を中心にした揺動アーム36の揺
動に伴ってボールジヨイント38が第3図の左右方向に
変位して、この変位はコネクティングロッド39を介し
てコントロールロッド33に伝達され、該コントロール
ロッド33が移動軸線、121に沿って移動して、コン
トロールバルブ20のスプールバルブを作動させるよう
に構成されている。すなわち、支持ピン35の軸線を中
心とし声揺動アーム36の揺動角が同じであっても、コ
ントロールロッド33の左右方向の変位はピン35の傾
斜角つまりホルダ34の回動角の変化に伴って変化する
。
ト38に近い部位において回転付与アーム41にボール
ジヨイント42を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム41は、上記移動軸線gl上に支持軸
43を介して回動自在に支持した大径の傘歯車44と一
体に設けられ、咳傘歯車44には上記回転軸31の後端
に取り付けた傘歯車45が噛合されており、ステアリン
グホイール10の回動を回転付与アーム41に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
1Qの回動角に応じた量だけ回転付与アーム41および
コネクティングロッド3つが移動軸線、l!1回りに回
動し、それに伴って揺動アーム36が支持ピン35を中
心にして揺動された場合、ピン35の軸線がコントロー
ルロッド33の移動軸線p1と一致しているときには、
揺動アーム36先端のボールジヨイント38は上記基準
面上を揺動するのみで、コントロールロッド33は静止
保持されるが、ピン35の軸線が移動軸線g1に対し傾
斜して揺動アーム36の揺動軌跡面が基準面からずれて
いると、このピン35を中心にした揺動アーム36の揺
動に伴ってボールジヨイント38が第3図の左右方向に
変位して、この変位はコネクティングロッド39を介し
てコントロールロッド33に伝達され、該コントロール
ロッド33が移動軸線、121に沿って移動して、コン
トロールバルブ20のスプールバルブを作動させるよう
に構成されている。すなわち、支持ピン35の軸線を中
心とし声揺動アーム36の揺動角が同じであっても、コ
ントロールロッド33の左右方向の変位はピン35の傾
斜角つまりホルダ34の回動角の変化に伴って変化する
。
そして、上記支持ピン35の移動軸線βlに対する傾斜
角すなわらホルダ34の基準面に対する傾斜角を変化さ
せるために、ホルダ34の支持軸37にはウオームホイ
ールとしてのセクタギヤ46が取り付けられ、このセク
タギヤ46には回転軸47上のウオームギヤ48が噛合
されている。
角すなわらホルダ34の基準面に対する傾斜角を変化さ
せるために、ホルダ34の支持軸37にはウオームホイ
ールとしてのセクタギヤ46が取り付けられ、このセク
タギヤ46には回転軸47上のウオームギヤ48が噛合
されている。
また、上記回転軸47には傘歯車49が取り付けられ、
この傘歯車49にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ51の出力軸51a上に取り付けた傘歯車50
が噛合されており、ステッピングモータ51を作動させ
てセクタギヤ46を回動させることにより、ホルダ34
の基準面に対する傾斜角を変更して後輪2L、2Rの転
舵角θRつまり前後輪1L、2L (IR,2R)の
転舵比く後輪転舵角θR/前輪転舵角θF)をtlll
b、例えばセクタギヤ46を、その中心線がウオームギ
ヤ48の回転軸47の中心線と直角になる中立位置(こ
のとき、上記揺動アーム36先端部のボールジヨイント
38は基準面上を回動し、後輪2L、2Rの転舵角θR
はθR=Oになる)から一方向に回動させたときには、
前後輪1L、2Lの転舵比を後輪2L、2Rが前輪1L
、1Rと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に他
方向に回動させたときには、転舵比を後輪2L、2Rが
前輪IL、1Rと同じ方向に向く同位相に制御するよう
に構成されている。
この傘歯車49にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ51の出力軸51a上に取り付けた傘歯車50
が噛合されており、ステッピングモータ51を作動させ
てセクタギヤ46を回動させることにより、ホルダ34
の基準面に対する傾斜角を変更して後輪2L、2Rの転
舵角θRつまり前後輪1L、2L (IR,2R)の
転舵比く後輪転舵角θR/前輪転舵角θF)をtlll
b、例えばセクタギヤ46を、その中心線がウオームギ
ヤ48の回転軸47の中心線と直角になる中立位置(こ
のとき、上記揺動アーム36先端部のボールジヨイント
38は基準面上を回動し、後輪2L、2Rの転舵角θR
はθR=Oになる)から一方向に回動させたときには、
前後輪1L、2Lの転舵比を後輪2L、2Rが前輪1L
、1Rと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に他
方向に回動させたときには、転舵比を後輪2L、2Rが
前輪IL、1Rと同じ方向に向く同位相に制御するよう
に構成されている。
さらに、上記ホルダ34の支持軸37には、上記ステッ
ピングモータ51により制御された実際の転舵比Rを上
記セクタギヤ46の回動角に基づいて検出する転舵比検
出手段としてのポテンショメータよりなる転舵比センサ
101が設けられている。尚、上記ホルダ34を支持す
るケーシングには、上記セクタギヤ46の左右両側方に
セクタギヤ46の回動範囲を規制するピンよりなる逆位
相側および同位相側のストッパ部材52.53が取り付
けられ、セクタギヤ46が上記逆位相側のストッパ部材
52に当接したときのステッピングモータ51の制御位
置をその初期位置とするようになされている。また、第
3図中、54は後輪転舵機構12におけるリレーロッド
15の最大移動範囲を規制するロッドストッパである。
ピングモータ51により制御された実際の転舵比Rを上
記セクタギヤ46の回動角に基づいて検出する転舵比検
出手段としてのポテンショメータよりなる転舵比センサ
101が設けられている。尚、上記ホルダ34を支持す
るケーシングには、上記セクタギヤ46の左右両側方に
セクタギヤ46の回動範囲を規制するピンよりなる逆位
相側および同位相側のストッパ部材52.53が取り付
けられ、セクタギヤ46が上記逆位相側のストッパ部材
52に当接したときのステッピングモータ51の制御位
置をその初期位置とするようになされている。また、第
3図中、54は後輪転舵機構12におけるリレーロッド
15の最大移動範囲を規制するロッドストッパである。
上記ステッピングモータ51および電磁開閉弁28は、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
100からの出力によって作動制御されるように構成さ
れている。このコントロールユニット100には車両の
走行速度■(車速)を検出する車速センサ102と、車
両のハンドル舵角θH(例えばステアリングホイール1
0の回動角)を検出する舵角検出手段としての舵角セン
サ103と、車両のブレーキペダル(図示せず)の踏込
み量Qeを検出するブレーキセンサ104と、上記転舵
比センサ101との各検出信号が入力されている。
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
100からの出力によって作動制御されるように構成さ
れている。このコントロールユニット100には車両の
走行速度■(車速)を検出する車速センサ102と、車
両のハンドル舵角θH(例えばステアリングホイール1
0の回動角)を検出する舵角検出手段としての舵角セン
サ103と、車両のブレーキペダル(図示せず)の踏込
み量Qeを検出するブレーキセンサ104と、上記転舵
比センサ101との各検出信号が入力されている。
ここで、上記コントロールユニット100のマイクロコ
ンピュータにおいて車両の減速時にステッピングモータ
51の作動制御のために行われる信号処理手順を第6図
に基づいて概略的に説明する。
ンピュータにおいて車両の減速時にステッピングモータ
51の作動制御のために行われる信号処理手順を第6図
に基づいて概略的に説明する。
先ず、スタート後の最初のステップS1において上記ブ
レーキセンサ104により検出されたブレーキペダルの
踏込みIQsが所定[K以上であるかどうかを判定し、
ここでQB<KのNoと判定されると、ステップS6に
進んで通常の4輪操舵制御を行う。
レーキセンサ104により検出されたブレーキペダルの
踏込みIQsが所定[K以上であるかどうかを判定し、
ここでQB<KのNoと判定されると、ステップS6に
進んで通常の4輪操舵制御を行う。
この通常の制御について説明すると、車速センサ102
により検出された車速Vの信号を入力し、この車速Vに
応じた前後輪1L、2L (1R,2R)の目標転舵
比を予め設定記憶された転舵比特性に基づいて設定する
とともに、前後輪1L、2Lの転舵比が上記設定された
目標転舵比になるようにステッピングモータ51を駆動
する。すなわち、上記転舵比特性は、第4図および第5
図に示すように、車速Vに応じて前後輪1+、、2Lの
転舵比が変化し、車速Vが低い場合には、車両の回頭性
を良好にするために、後輪2L、2Rが前輪1L、”I
Rに対して逆方向につまり逆位相で転舵されて、転舵比
が負となる一方、車速Vが所定値に達したとぎには、転
舵比が零になり、前輪1L。
により検出された車速Vの信号を入力し、この車速Vに
応じた前後輪1L、2L (1R,2R)の目標転舵
比を予め設定記憶された転舵比特性に基づいて設定する
とともに、前後輪1L、2Lの転舵比が上記設定された
目標転舵比になるようにステッピングモータ51を駆動
する。すなわち、上記転舵比特性は、第4図および第5
図に示すように、車速Vに応じて前後輪1+、、2Lの
転舵比が変化し、車速Vが低い場合には、車両の回頭性
を良好にするために、後輪2L、2Rが前輪1L、”I
Rに対して逆方向につまり逆位相で転舵されて、転舵比
が負となる一方、車速Vが所定値に達したとぎには、転
舵比が零になり、前輪1L。
1Rの転舵に関係なく後輪2L、2Rの舵角θRがθR
=Oに保たれて車両が通常の2輪操舵状態になる。ざら
に高速走行の場合には、コーナリング時の後輪2L、2
Rのグリップ力を向上させて走行安定性を高めるために
、後輪2L、2Rが前輪1L、1Rと同方向につまり同
位相に転舵されて、転舵比が正となるように設定されて
おり、この転舵比特性に対し車速センサ102で検出さ
れた車速■を照合して、該車速Vに対応する目標転舵比
を決定する。
=Oに保たれて車両が通常の2輪操舵状態になる。ざら
に高速走行の場合には、コーナリング時の後輪2L、2
Rのグリップ力を向上させて走行安定性を高めるために
、後輪2L、2Rが前輪1L、1Rと同方向につまり同
位相に転舵されて、転舵比が正となるように設定されて
おり、この転舵比特性に対し車速センサ102で検出さ
れた車速■を照合して、該車速Vに対応する目標転舵比
を決定する。
また、この目標転舵比の決定後、ステッピングモータ5
1の駆動によりセクタギヤ46を回動させてホルダ34
の基準面に対する傾斜角を変更し、後輪2L、2Rの転
舵角θRを変えることにより、前後輪1L、2Lの転舵
比を目標値に可変制御するのである。
1の駆動によりセクタギヤ46を回動させてホルダ34
の基準面に対する傾斜角を変更し、後輪2L、2Rの転
舵角θRを変えることにより、前後輪1L、2Lの転舵
比を目標値に可変制御するのである。
尚、第4図は車速変化時におけるハンドル舵角に対する
後輪舵角の特性を、第5図は所定ハンドル舵角時におけ
る車速に対する転舵比特性をそれぞれ示している。また
、上記転舵比センサ101により検出された前後輪1L
、2Lの実際の転舵比の信号はフィードバック信号とし
てコントロールユニット100に入力され、実際の転舵
比が目標転舵比に一致し聴いときには、ステッピングモ
ータ51は脱調状態におると見做し、電磁開閉弁28を
開動作させてパワーシリンダ17内のリターンスプリン
グ17d、17dの付勢力により後輪2L、2Rの転舵
角0日をθR=oとすることにより、車両の操舵特性を
強制的に2輪操舵制御特性に保持してフェイルセイフモ
ードとする。
後輪舵角の特性を、第5図は所定ハンドル舵角時におけ
る車速に対する転舵比特性をそれぞれ示している。また
、上記転舵比センサ101により検出された前後輪1L
、2Lの実際の転舵比の信号はフィードバック信号とし
てコントロールユニット100に入力され、実際の転舵
比が目標転舵比に一致し聴いときには、ステッピングモ
ータ51は脱調状態におると見做し、電磁開閉弁28を
開動作させてパワーシリンダ17内のリターンスプリン
グ17d、17dの付勢力により後輪2L、2Rの転舵
角0日をθR=oとすることにより、車両の操舵特性を
強制的に2輪操舵制御特性に保持してフェイルセイフモ
ードとする。
上記ステップS1での判定がQa≧にのYESであると
きには、ステップS2において上記ブレーキペダル踏込
みff1Qaによりペダルの踏込み速度dQe/dtを
算出してその値が正、すなわち、車両が減速状態にある
かどうかを判定し、この判定が(dQa /d t )
>0のYESとされると、ステップS3において上記
舵角センサ103により検出されたハンドル舵角θHが
所定flaA以上か否かを判定する。この判定がθH≧
AのYESのときには、ステップS4に進んで2輪操舵
状態<v2輪2L、2R(7)転舵角θRがOR=O(
7)状態)かどうかを判定し、ここでYESと判定され
たときにはステップS5に進んでステッピングモータ5
1の駆動を中断し、その後、上記ステップS1に戻る。
きには、ステップS2において上記ブレーキペダル踏込
みff1Qaによりペダルの踏込み速度dQe/dtを
算出してその値が正、すなわち、車両が減速状態にある
かどうかを判定し、この判定が(dQa /d t )
>0のYESとされると、ステップS3において上記
舵角センサ103により検出されたハンドル舵角θHが
所定flaA以上か否かを判定する。この判定がθH≧
AのYESのときには、ステップS4に進んで2輪操舵
状態<v2輪2L、2R(7)転舵角θRがOR=O(
7)状態)かどうかを判定し、ここでYESと判定され
たときにはステップS5に進んでステッピングモータ5
1の駆動を中断し、その後、上記ステップS1に戻る。
また、上記ステップ82〜S4での各判定がNOのとき
、つまり(dQe /d t )<Qで加速等のために
ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、ハンドル舵
角θHが所定値Aよりも小さくて車両が直進していると
きおよび2輪操舵状態にないときにはいずれも上記ステ
ップS6に進む。
、つまり(dQe /d t )<Qで加速等のために
ブレーキペダルが踏み込まれていないとき、ハンドル舵
角θHが所定値Aよりも小さくて車両が直進していると
きおよび2輪操舵状態にないときにはいずれも上記ステ
ップS6に進む。
よって、本実施例では、上記した制御ルーチンにおける
ステップS1,32において、ブレーキセンサ104に
より検出されたブレーキ踏込み量Qaに基づいて車両の
減速状態を検出するように構成されている。
ステップS1,32において、ブレーキセンサ104に
より検出されたブレーキ踏込み量Qaに基づいて車両の
減速状態を検出するように構成されている。
また、同様にステップSa 、Ssにより、上記ブレー
キセンサ104の出力を受け、ブレーキ踏込みIQsが
所定値に以上となる車両の減速時には上記目標転舵比の
逆位相側への制御を禁止するようにした逆位相制御禁止
手段105が構成される。
キセンサ104の出力を受け、ブレーキ踏込みIQsが
所定値に以上となる車両の減速時には上記目標転舵比の
逆位相側への制御を禁止するようにした逆位相制御禁止
手段105が構成される。
さらに、ステップS3により、上記舵角センサ103に
より検出されたハンドル舵角θHが所定値へ以上のとき
に上記逆位相制御禁止手段105を作動させるようにし
た制御手段106が構成される。
より検出されたハンドル舵角θHが所定値へ以上のとき
に上記逆位相制御禁止手段105を作動させるようにし
た制御手段106が構成される。
次に、上記実施例の作動について説明する。
先ず、使用停止状態におる車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ51の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速Vが車速センサ102により検出されて該車速セ
ンサ102からコントロールユニット100に検出信号
が出力され、このコントロールユニット100において
転舵比特性との比較照合により車速■に応じた目標転舵
比が算出され、この目標転舵比に対応したパルス信号が
ステッピングモータ51に出力されてモータ51が駆動
される。このモータ51の駆動によりセクタギヤ46が
回動して該セクタギヤ46に連結されている揺動アーム
36の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜変更され、この変
更によりステアリングホイール10の操作つまり前輪1
L。
ニッションキースイッチをON操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ51の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速Vが車速センサ102により検出されて該車速セ
ンサ102からコントロールユニット100に検出信号
が出力され、このコントロールユニット100において
転舵比特性との比較照合により車速■に応じた目標転舵
比が算出され、この目標転舵比に対応したパルス信号が
ステッピングモータ51に出力されてモータ51が駆動
される。このモータ51の駆動によりセクタギヤ46が
回動して該セクタギヤ46に連結されている揺動アーム
36の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜変更され、この変
更によりステアリングホイール10の操作つまり前輪1
L。
1Rの転舵に連動して移動軸線f11回りに回動するコ
ネクティングロッド39の動きに対するコントロールロ
ッド33の移動方向および移動距離が変化し、このコン
トロールロッド33の移動に応じて後輪2L、2Rが前
輪1L、1Rに対し上記算出された目標転舵比になるよ
う、パワーステアリング機構16のパワーシリンダ17
によってアシストされながら転舵される。このことによ
り、車両の4輪1L〜2Rが低車速時には転舵比が逆位
相に、高車速時には転舵比が同位相にそれぞれなるよう
に制御される。
ネクティングロッド39の動きに対するコントロールロ
ッド33の移動方向および移動距離が変化し、このコン
トロールロッド33の移動に応じて後輪2L、2Rが前
輪1L、1Rに対し上記算出された目標転舵比になるよ
う、パワーステアリング機構16のパワーシリンダ17
によってアシストされながら転舵される。このことによ
り、車両の4輪1L〜2Rが低車速時には転舵比が逆位
相に、高車速時には転舵比が同位相にそれぞれなるよう
に制御される。
また、こうした転舵比制御と並行して、舵角センサ10
3により車両のハンドル舵角θHが検出されるとともに
、ブレーキセンサ104によりブレーキ踏込みmQeが
検出され、コントロールユニット100のにおいて上記
ブレーキ踏込みIQBの所定値にとの比較を基に車両が
減速状態にあるかどうかが検出される。そして、ブレー
キ踏込み量QBが所定値A以上であって車両が減速状態
にあるときにはそれに加えてハンドル舵角θHの所定値
Aとの大小が判定され、該ハンドル舵角θHが所定値A
以上であるときに、車両は減速しながら旋回走行してい
ると見做され、制御手段107により逆位相制御禁止手
段106が作動されて前後輪1L、2Lの転舵比が逆位
相側に制御される。その結果、車両の減速旋回走行時の
すくいこみ現象を低減することができる。
3により車両のハンドル舵角θHが検出されるとともに
、ブレーキセンサ104によりブレーキ踏込みmQeが
検出され、コントロールユニット100のにおいて上記
ブレーキ踏込みIQBの所定値にとの比較を基に車両が
減速状態にあるかどうかが検出される。そして、ブレー
キ踏込み量QBが所定値A以上であって車両が減速状態
にあるときにはそれに加えてハンドル舵角θHの所定値
Aとの大小が判定され、該ハンドル舵角θHが所定値A
以上であるときに、車両は減速しながら旋回走行してい
ると見做され、制御手段107により逆位相制御禁止手
段106が作動されて前後輪1L、2Lの転舵比が逆位
相側に制御される。その結果、車両の減速旋回走行時の
すくいこみ現象を低減することができる。
これに対し、ブレーキ踏込みl1Qsが所定値に以上で
車両が減速状態にあると判定されても、ハンドル舵角θ
Hが所定(il!Aよりも小さいときには、上記逆位相
制御禁止手段106の作動が停止される。このため、車
両が直進状態でブレーキペダルの踏込み操作により減速
した後に旋回走行する場合には、その旋回走行中に転舵
比が遅れることなく迅速に本来の逆位相に制御されるこ
とになり、その結果、車両の回頭性を高めることができ
、スムーズな旋回走行を実現することができる。
車両が減速状態にあると判定されても、ハンドル舵角θ
Hが所定(il!Aよりも小さいときには、上記逆位相
制御禁止手段106の作動が停止される。このため、車
両が直進状態でブレーキペダルの踏込み操作により減速
した後に旋回走行する場合には、その旋回走行中に転舵
比が遅れることなく迅速に本来の逆位相に制御されるこ
とになり、その結果、車両の回頭性を高めることができ
、スムーズな旋回走行を実現することができる。
尚、上記実施例では、車両の前後輪IL、2Lの転舵比
を車速■に応じて可変制御するようにした4輪操舵装置
に適用した場合を鋺示したが、本発明は後輪を前輪の転
舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよ
うにした4輪操舵装置にも適用することができる。
を車速■に応じて可変制御するようにした4輪操舵装置
に適用した場合を鋺示したが、本発明は後輪を前輪の転
舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよ
うにした4輪操舵装置にも適用することができる。
また、上記実施例は、前後輪1L、25の転舵。
比を制御するアクチュエータとしてステッピングモータ
51を用いたが、本発明はDCモータ等の他のアクチュ
エータによって転舵比を制御するようにした4輪操舵装
置に対しても適用することが可能である。
51を用いたが、本発明はDCモータ等の他のアクチュ
エータによって転舵比を制御するようにした4輪操舵装
置に対しても適用することが可能である。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、前後輪を転舵す
るようにした車両の4輪操舵装置において、前後輪の転
舵比を予め設定された転舵比特性に基きステッピングモ
ータ等のアクチュエータの作動によって制御することと
し、かつ車両のブレーキ踏込み量およびハンドル舵角を
それぞれ検出して、ブレーキ踏込み間が所定値以上にお
ってしかもハンドル舵角が所定値以上で車両が旋回走行
していると見做されるときにのみ転舵比の逆位相側への
制御を禁止し、それ以外の条件下では逆位相側への制御
を許容するようにしたことにより、車両がブレーキの踏
込みによって減速しながら旋回走行するときのすくいこ
み現象を抑制しつつ、直進状態で制動した後にハンドル
を切って旋回走行する場合に、転舵比の逆位相側への移
行遅れをなくすことができ、車両の回頭性を向上維持す
ることができるものである。
るようにした車両の4輪操舵装置において、前後輪の転
舵比を予め設定された転舵比特性に基きステッピングモ
ータ等のアクチュエータの作動によって制御することと
し、かつ車両のブレーキ踏込み量およびハンドル舵角を
それぞれ検出して、ブレーキ踏込み間が所定値以上にお
ってしかもハンドル舵角が所定値以上で車両が旋回走行
していると見做されるときにのみ転舵比の逆位相側への
制御を禁止し、それ以外の条件下では逆位相側への制御
を許容するようにしたことにより、車両がブレーキの踏
込みによって減速しながら旋回走行するときのすくいこ
み現象を抑制しつつ、直進状態で制動した後にハンドル
を切って旋回走行する場合に、転舵比の逆位相側への移
行遅れをなくすことができ、車両の回頭性を向上維持す
ることができるものである。
第1図は本発明の構成を示すブロック図である。
第2図ないし第6図は本発明の実施例を示し、第2図は
4輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第3図
は後輪転舵機構および転舵比制御機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第4図は車速変化時におけるハンドル舵
角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第5図は
所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を
示す特性図、第6図はコントロールユニットにおいて処
理されるステッピングモータに対する制御手順を示すフ
ローチャート図である。 1L、1R・・・前輪、2L、2R・・・後輪、3・・
・前輪転舵機構、12・・・後輪転舵機構、32・・・
転舵比制御機構、51・・・ステッピングモータ、10
0・・・コントロールユニット、103・・・舵角セン
サ、104・・・ブレーキセンサ、105・・・逆位相
制御禁止手段、106・・・制御手段、θH・・・ハン
ドル舵角、A、 K・・・所定値。 特許出願人 マツダ株式会社 1゛。 ;:1
4輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第3図
は後輪転舵機構および転舵比制御機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第4図は車速変化時におけるハンドル舵
角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第5図は
所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性を
示す特性図、第6図はコントロールユニットにおいて処
理されるステッピングモータに対する制御手順を示すフ
ローチャート図である。 1L、1R・・・前輪、2L、2R・・・後輪、3・・
・前輪転舵機構、12・・・後輪転舵機構、32・・・
転舵比制御機構、51・・・ステッピングモータ、10
0・・・コントロールユニット、103・・・舵角セン
サ、104・・・ブレーキセンサ、105・・・逆位相
制御禁止手段、106・・・制御手段、θH・・・ハン
ドル舵角、A、 K・・・所定値。 特許出願人 マツダ株式会社 1゛。 ;:1
Claims (1)
- (1)所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比
を設定するとともに、アクチュエータにより前後輪の転
舵比を上記目標転舵比に制御するようにした車両の4輪
操舵装置であって、車両のブレーキ踏込み量を検出する
ブレーキ踏込み検出手段と、該ブレーキ踏込み検出手段
の出力を受け、ブレーキ踏込み量が所定値以上のときに
は上記アクチュエータに対する目標転舵比の逆位相側へ
の制御を禁止する逆位相制御禁止手段と、車両のハンド
ル舵角を検出する舵角検出手段と、該舵角検出手段によ
り検出されたハンドル舵角が所定値以上のときに上記逆
位相制御禁止手段を作動させる制御手段とを備えてなる
ことを特徴とする車両の4輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30088586A JPS63151581A (ja) | 1986-12-17 | 1986-12-17 | 車両の4輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30088586A JPS63151581A (ja) | 1986-12-17 | 1986-12-17 | 車両の4輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63151581A true JPS63151581A (ja) | 1988-06-24 |
Family
ID=17890290
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30088586A Pending JPS63151581A (ja) | 1986-12-17 | 1986-12-17 | 車両の4輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63151581A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0416480A2 (en) * | 1989-09-04 | 1991-03-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system for vehicle |
-
1986
- 1986-12-17 JP JP30088586A patent/JPS63151581A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0416480A2 (en) * | 1989-09-04 | 1991-03-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering control system for vehicle |
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