JPS63130442A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速比が無段階的に変更される無段変速機の
変速制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、無段変速機の変速制御装置としては１例えば、特
開昭６１−１０５３５１号公報に記載されている装置が
知られている。

この従来装置は、フルードカップリングとＶベルト式無
段変速機構を有する無段変速機に適用されたものであっ
て、マイクロコンピュータを中心とする変速制御回路を
備え、この変速制御回路は、エンジン回転数信号、車速
信号及び車速信号等を入力情報とし、この入力情報のう
ち車速信号と車速信号によって目標エンジン回転数を求
め、エンジン回転数信号から得られる実エンジン回転数
を前記目標エンジン回転数に一致させる方向にステップ
モータ（アクチュエータ）を駆動させる制御信号を出力
し、車両状態に応じた変速比の制御を行なう。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の変速制御装置にあって
は、入力情報の一つである車速■ＳＰに関して、車速増
加方向及び車速減少方向のいずれの変化に対しても一つ
の特性線に沿う一義的な車速ｖｓｐ−変速比ｉの制御特
性（第１１図の実線）が（ｌＩられるものであったため
、車速が増加するアップシフト時に最適な変速比が得ら
れるように制御特性を設定すると（第１１図の点線）、
車速が減少するダウンシフト時には、変速比が早期に低
速段方向に変化してしまい、フルードカップリングがす
べりを生じてエンジン空炊けの感が出てしまうし、また
、車速が減少するダウンシフト時に最適な変速比が得ら
れるように制御特性を設定すると（第１１図の１点鎖線
）、車速が増加するアップシフト時には、変速比が早期
に高速段方向に変化してしまいエンジン出力を十分に引
き出せないという問題点を残していた。

尚、右段変速機では、第１２図に示すように、変速制御
特性として、１速→２速、２速→３速。

３速→４速へのアップシフト変速線と、４速→３速、３
速→２速、２速→１速へのダウンシフト変速線とに車速
方向のヒステリシスをもたせ。

アップシフト時には高車速側で変速比を変え、ダウンシ
フト時には低車速側で変速比を変えるように設定されて
いるため、アップシフト時には、トルクを増大させる低
速段が車速増加方向に長く保たれることでエンジン出力
が十分に引き出され、ダウンシフト時には、エンジン回
転数を低下させる高速段が車速減少方向に長く保たれる
ことでエンジン空炊は感が出ないようにしている。

しかし、所定の変速比毎の変速段で領域的に区画される
ような有段変速機の場合には上記のような手法を用いる
ことができるが、変速比が連続量として変化する、つま
り変速線が特性図に無数にあられれるような無段変速機
では、上記のような手法を用いることができない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために、本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム対応図に従っ
て述べると、車速信号ｌを入力情報の一つとして変速比
制御信号２を出力する変速制御手段３を備え、該変速制
御手段３からの出力信号２に基づいてアクチュエータ４
の駆動制御がなされる無段変速機の変速制御装置におい
て、前記変速制御手段３は、車速−変速比の制御特性と
して車速増加方向と車速減少方向とでヒステリシス幅を
もつ特性が得られると共に、車速を増加から減少または
減少から増加する方向に転向する時にはヒステリシス幅
の車速変化領域では車速転向前の変速比が保たれる特性
が得られる手段であることを特徴とする。

（作　用） 本発明の無段変速機の変速制御装置では、上述のような
手段としたため、ヒステリシス幅を利用して車速増加方
向にはアップシフト時に最適な車速−変速比の制御特性
に設定し、車速減少方向にはダウンシフト時に最適な車
速−変速比の制御特性に設定することができる。

また、車速の増減方向が変わる車速転向時にはヒステリ
シス幅の車速変化があっても車速転向前の変速比が保た
れることで、ヒステリシス幅を設定したことによる変速
比の思変がない。

従って、無段変速機としての要求性能である滑らかな変
速比の変更を確保した上で、アップシフト時にはエンジ
ン出力を十分に引き出し、ダウンシフト時にはエンジン
空炊は感等のフィーリングの悪化を防止できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあ°たって、フルードカップ
リングとＶベルト式無段変速機構とを有する無段変速機
に適用される変速制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の変速制御装置Ａが適用される無段変速機は、第
２図に示すように、フルードカップリング１２、前後進
切換機構１５、■ベルト式無段変速機構２９、差動装置
５６を主要な構成としている。

前記フルードカップリング１２は、入力側か工ンジン１
０の出力軸１０ａに、出力側が回転軸１３に連結された
流体伝導装置である。

尚、このフルードカップリング１２は、ロックアンプ機
構付きであり、ロックアツプ油室１２ａの油圧を制御す
ることにより、入力側のポンプインペラー１２ｂと出力
側のタービンランナー１２ｃとを機械的に連結又は切り
離しが可能である。

前記前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１７と前進用
クラッチ４０と後進用ブレーキ５０を備えている。

遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２つのピニオン
ギヤ２１及び２３を有するピニオンキャリヤ２５と、イ
ンターナルギヤ２７とから構成されている。サンギヤ１
９は常に回転軸１３と一体回転するように連結されてい
る。ピニオンキャリヤ２５は前進用クラッチ４０によっ
て回転軸１３と連結可能であると共に、回転軸１３と同
軸上の駆動軸１４に連結されている。インターナルギヤ
２７は後進用ブレーキ５０によって、静止部に対して固
定可能である。

前記Ｖベルト式無段変速機構２９は、駆動軸１４と従動
軸２８との間に介装されていて、駆動プーリ１６、■ベ
ルト２４、従動プーリ２６を備えている。

駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体回転する内定円錐
板１８と、該固定円錐板１８に対向配置されてＶ字状プ
ーリ溝を形成すると共に、駆動プーリシリンダ室２０に
作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能で
あるｏｆ動円錐板２２とから構成されている。

尚、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａ及び室２０
ｂの２室から成っており、後述する従動プーリシリンダ
室３２の２倍の受圧面積を有している。

■ベルト２４は、駆動プーリ１６から従動プーリ２６へ
の動力伝達手段である。

従動プーリ２６は、従動軸２８と一体回転する固定円錐
板３０と、該固定円錐板３０に対向配６されてＶ字状プ
ーリ溝を形成すると共に、従動プーリシリンダ室３２に
作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に移動可能で
ある可動円錐板２８とから構成されている。

尚、前記従動軸２８には、駆動ギヤ４６が固着されてお
り、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラギ
ヤ４８と噛み合っている。アイドラ軸５２に設けられた
ピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常時噛み合っ
ている。

前記差動装置５６は、前記ファイナルギヤ４４に伝達さ
れた駆動力を差動を許容しながら左右輪に駆動配分する
装置で、ファイナルギヤ４４に取り付けられている一対
のピニオンギヤギヤ５８．６０と、該ピニオンギヤ５８
．６０に噛み合う一対のサイドギヤ６２，８４を有し、
サイドギヤ６２，６４はそれぞれ出力軸６６．６８と連
結されているり 上述のような無段変速機での変速作用を簡単に述べる。

■ベルト式無段変速機構２９での変速比の変更は、駆動
プーリ１６の可動円錐板２２及び従動プーリ２６の可動
円錐板３４を軸方向に移動させ、■ベルト２４との接触
半径を変えることにより行なうことができる。

すなわち、駆動プーリシリンダ室２０と従動プーリシリ
ンダ室３２との内部油圧を後述する変速制御装置Ａによ
り制御することで、制御命令に応じて両可動円錐板２２
．３４が軸方向に進退移動し、変速比の変更がなされる
。

例えば、駆動プーリ１６側のＶ字状プーリ溝の幅を拡大
すると共に、従動プーリ２６側のＶ字状ブーり溝の幅を
縮小すれば、減速方向に変速比が変更され、また逆に作
動させれば、増速方向に変速比が変更されることになる
。

次に、実施例の変速制御装置Ａの構成を説明する。

変速制御装置Ａは、第２図に示すように、入力センサ７
０として、エンジン回転数センサ７１、車速センサ７２
、スロー２トル開度センサ７３を備え、変速制御手段８
０として、コントロールユニッ）８１、ドライバー８２
を備え、アクチュ二一夕としてステップモータ９０を備
えている。

前記エンジン回転数センサ７１は、エンジン１０のクラ
ンクシャフト部等に設けられ、エンジン回転１ａＮｅに
応じた信号を出力する。

前記車速センサ７２は、変速機出力軸部や車輪の回転軸
部等に設けられ、車速ＶＳＰに応じた信号を出力する。

前記スロットル開度センサ７３は、エンジンのスロット
ルバルブ位置等に設けられ、スロットル開度ＴＶＯに応
じた信号を出力する。

前記コントロールユニット８１は、ＣＰＵ。

ＲＡＭ　、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を有する
マイクロコンピュータを中心とする電子制御回路により
構成され、前記各センサ７１　、７２　。

７３からの信号を入力情報とし、所定の制御処理内容に
従って情報処理がなされ、処理結果を変速比制御信号と
してドライバー８２に出力する。

前記ドライバー８２は、コントロールユニット８１から
の変速比制御信号とを入カレ、ステップモータ９０を正
転または逆転させるパルス波によるモータ駆動電流を送
出する駆動回路である。

前記ステップモータ９０は、油圧制御回路９１に設けら
れる変速制御弁（前記駆動プーリシリンダ室２０及び従
動プーリシリンダ室３２への供給油圧を制御する手段）
のスプールを作動させるアクチュエータで、構成的には
回転子と、励磁巻線を有する複数の固定子とを備え、励
磁巻線へのパルスの与え方で正転方向及び逆転方向に１
ステツプづつ回転する。

尚、前記油圧制御回路９１の詳しい構成並びに作用につ
いて、また、前記入力センサ７０やコントロールユニッ
ト８０についてのより詳しい構成並びに作用については
、従来出典で挙げた特開昭６１−１０５３、発明の詳細
な説明」や「図面」の欄を参照のこと。

次に、変速制御装置Ａでの制御作動の流れを説明する。

第３図は車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡとスロットル開
度ＴＶＯをパラメータとする目標エンジン回転数ＮＨの
２次元特性図で、第４図はメインルーチンを示すフロー
チャート図である。

このメインルーチンでは、ステップ１０１→ステツプ１
０２→ステツプ１０３→ステツプ１０４→ステツプ１０
５→ステツプ１０６→ステ；ブ１０７の流れが繰り返さ
れ、車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡとスロットル開度↑
ｖＯから演算によって得られる目標エンジン回転数ＮＨ
に、エンジン回転数センサ７１から得られる実エンジン
回転数Ｎｅが一致するように、ＰＩ動作（比例＋積分動
作）を用いて制御が行なわれる。

ステップｌｏｔは、エンジン回転数Ｎｅと車速ＶＳＰと
スロットル開度↑ｖＯを読み込む読込ステップである。

ステー７プ１０２は、車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡを
演算により求めるサブルーチン（ＶＳＰＣＡＬＣ）を呼
び出す呼出ステップである。

尚、サブルーチンでの演算処理の流れは、後で詳しく述
べる。

ステップ１０３は、前記ステップ１０２での演算処理に
より得られる車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡと、スロッ
トル開度センサ７３から得られるスロットル開度ＴＶＯ
とをパラメータとする演算式ｆ　（ＶＳＰＤＡＴＡ、　
ＴＶＯ）によって目標エンジン回転数ＮＥを求めるステ
ップで、このステップにより求められた目標エンジン回
転数ＮＥを特性図として表したものが第３図に示す図で
ある。

ステップ１０４は、前記ステップ１０３で求められた目
標エンジン回転数ＮＥと、前記ステップ１０１で読み込
まれたセンサ信号の処理により得られた実エンジン回転
数Ｎｅとから偏差ｅを求めるステップで、ｅ＝ＮＥ−Ｎ
ｅの演算式で求められる。

ステップ１０５〜ステツプ１０７は、前記偏差ｅや定数
Ｋｉ、Ｋｐを用い、比例動作だけでは残る残留偏差を積
分動作を併用することで打ち消すようにした一種のフィ
ードバック制御によりステップモータ９０の駆動制御を
行なう一連のステップである。

尚、ステップ１０５では積分動作（Ｉ＝Ｋｉ・ｅ＋Ｉ）
が行なわれ、ステップ１０６では比例動作（ＳＴＥＰ＝
Ｋ　ｐ　ＩＩｅ　＋　Ｉ）が行なわれステップモータ９
０の目標位置５ＴＥＰが求められる。

ステップ１０６は、前記ステップ１０５で求めた目標位
ｌ　５ＴＥＰに実際のステップモータ９０の位置が一致
するように制御信号を出力する出力ステップである。

次に、ステップ１０２で行なわれる車速データ値Ｖ　５
ＰＤＡＴＡを求める演算処理作動の流れを、第９図に示
すサブルーチンのフローチャート図により説明する。

サブルーチンは、車速センサ値Ｖ　５ＰＳＥＮから車速
データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡを求める処理であり、所望す
る車速ＶＳＰ−変速比ｉの制御特性（第１Ｏ図）を得る
ため、車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡにヒステリシス幅
ＨＹＳをもたせると共に、ヒステリシス幅ＨＹＳの車速
センサ値Ｖ　５ＰＳＥＮの変化があっても、車速データ
値Ｖ　５ＰＤＡＴＡを一定に保つようにした点が特徴的
である。

まず、サブルーチンの流れの説明を、センサ値Ｖ　５Ｐ
ＳＥＮが増加→増加の時と、減少→減少の時と、増加→
減少の時と、減少→増加の時とに分けて説明する。

（イ）センサ値Ｖ　！ＥＰＳＥＮが増加→増加の蒔・１
（速の増加により、第５図に示すＴＳ１位置からＴＳ２
位置までセンサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが増加した時のＴＳ２
位置での処理作動を述べる。

ステ、ブ２０１では、ＴＳ１位置で読み込まれたデータ
イ１／ｉ　Ｖ　５ＰＤＡＴＡ及びセンサ値ＶＳＰＳＥＮ
　カ、ツレぞれ前回のデータ値０ＬＤＶＳＰ［］及びセ
ンサ値ＶＳＰＳＩとしてセットされると共に、ＴＳ１位
置で読み込まれた前回のセンサ値ＶＳＰＳ　１が前々回
のセンサ値ＶＳＰＳ２　としてセットされる。

次のステップ２０２では、ＴＳ２位置で読み込まれたセ
ンサ値が今回のセンサ値Ｖ　５ＰＳＥＮとして読み込ま
れる。

次のステップ２０３は、ＴＳ１位置での加減速状態を判
断する微分値ｄＶｓＰｏを求める演算ステ・ンブである
。

尚、演算式は、ｄＶｓＰＯ＝ＶＳＰＳ１−ＶＳＰＳ２−
ｃあり、各センサ値の読み込みは定時間間隔で読み込ま
れるものとする。

次のステップ２０４は、丁Ｓ２位置での加減速状！Ｅを
判断する微分値ｄＶＳＰを求める演算ステップである。

尚、演算式は、ｄＶＳＰ＝　Ｖ　５ＰＳＥＮ　−ＶＳＰ
ＳＩ　−ＩＩ’　アル。

次のステップ２０５は、丁Ｓ２位置での加減速状態を判
断するステップで、この場合はｄＶＳＰ≧０の加速状態
であるため、ステップ２０６へ進む。

ステップ２０６は、ＴＳ１位置での加減速状態を判断す
るステップで、この場合はｄＶｓＰｏ≧Ｏの加速状態で
あるため、ステップ２０７へ進む。

ステップ２０７では、今回の車速センサ値Ｖ　５ＰＳＥ
ＮからヒステリシスｖＡＨＹＳを減じた値が、今回の車
速データ値Ｖ　５ＰｆｌＡＴＡとして設定される。

次のステップ２０８では、前記ステップ２０７で設定さ
れた車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡがゼロもしくはゼロ
未満であるかどうかが判断される。

尚、ＴＳ２位置でＶＳＰＤＡＴＡ≦Ｏの場合には、ステ
ップ２０８からステップ２０９へと進み、車速データ値
Ｖ　５ＰＤＡＴＡをゼロにする処理がなされる。

（ロ）センサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが減少→減少の詩車速減
少により、第６図に示すＴＳ３位置からＴＳ４位置まで
センサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが減少した時のＴＳ４位置での
処理作動を述べる。

ステップ２０１〜ステツプ２０５までは、前述と同様で
あり、ステップ２０５では、ｄＶＳＰ＜　０の減速状態
であるため、ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０では、今回の車速センサ値Ｖ　５ＰＳＥ
Ｎの値がそのまま今回の車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡ
として設定される； （ハ）センサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが増加→減少の時車速が
加速状態から減速状態に変わり、第７図に示すＴＳ５位
置からＴＳ８位置までセンサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが減少し
た時のＴＳ８位置での処理作動を述べる。

ステップ２０１〜ステツプ２０５までは、前述と同様で
あり、ステップ２０５では、ｄＶＳＰ＜　Ｏの減速状態
であるため、ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０では、ＴＳｅ位置までが増速状態であっ
たため、ｄＶｓＰＯ≧０と判断され、ステップ２１２へ
進む。

ステップ２１２では、前回設定された車速データ値０Ｌ
ＤＶＳＰＤがそのまま今回の車速データ値Ｖ　５ＰＤＡ
ＴＡとして設定される。

これは、もし増速から減速へ車速が転向された時であっ
ても、ステップ２１１へ進み、車速センサ値Ｖ　５ＰＳ
ＥＮをソノママ車速データ値ＶＳＰＤＡＴＡ、！ｌ−し
た場合には、センサ値としての車速が僅かしか変わって
いないにもかかわらず、データ値が大幅に変化し、この
データ値の大幅変化に伴なって変速比が急変することを
防止するためで、ヒステリシス＠ＨＹＳの領域で車速の
増減速があっても、次に説明する減速から増速へと移行
する場合と併せて、車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡとし
ては、一定値が保たれることになる。

（ニ）センサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが減少→増加の時車速が
減速状態から加速状態へと変わり、第８図に示すＴＳ７
位置からＴＳ８位置までセンサ値Ｖ　５ＰＳＥＮが減少
した時のＴＳ８位置での処理作動を述べる。

ステップ２０１〜ステツプ２０５までは、前述と同様で
あり、ステップ２０５では、ｄＶＳＰ≧０の減速状態で
あるため、ステップ２０６へ進む。

ステップ２０６では、ＴＳ７位置までが減速状態であっ
たため、ｄＶｓＰｏ　＜　Ｏと判断され、ステップ２１
３へ進む。

ステップ２１３では、前記ステップ２１２と同様に、前
回設定された車速データ値０ＬＤＶＳＰＤがそのまま今
回の車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡとして設定される。

以上説明してきたように、実施例の変速制御装置Ａにあ
っては、以下に述べるような効果が得られる。

■　車速ｖＳＰ−変速比ｉの制御特性として車速増加方
向と車速減少方向とでヒステリシス幅をもつ特性が得ら
れる装置としたため、第１０図に示すように、ヒステリ
シス幅を利用して車速増加方向にはアップシフト時に最
適な車速−変速比の制御特性に設定し、車速減少方向に
はダウンシフト時に最適な車速−変速比の制御特性に設
定することができる。

この車速方向のヒステリシスにより、アップシフト時に
はエンジン出力を十分に引き出し、ダウンシフト時には
エンジン空炊は感等のフィーリングの悪化を防止できる
。

■　車速ｖＳＰを増加から減少または減少から増加する
方向に転向する吟には、ヒステリシス幅の車速変化があ
っても車速転向前の変速比ｉが保たれる特性が得られる
装置としたため、車速−変速比の制御特性にヒステリシ
スをもやせたことによる変速比の急変がない。

これにより、無段変速機としての要求性能である滑らか
な変速比の変更が確保される。

■　ヒステリシス幅をもつ車速■ＳＰ−変速比ｉの制御
特性を得るために、車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡにヒ
ステリシス幅ＨＹＳをもたせる手法をとったため、変速
比制御のメインルーチンはほとんど変えることなく、車
速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡを求めるサブルーチンを追
加するだけで、容易に従来の変速制御装置に適用できる
し、特性変更も容易である。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、車速データ値Ｖ　５ＰＤＡＴＡに
ヒステリシス幅ＨＹＳをもたせた例を示したが、車速値
はセンサ値をそのまま用い、目標エンジン回転数に対し
てヒステリシス幅をもたせるようにしてもよい。

また、変速制御装置を適用する無段変速機や変速制御装
置で用いられるアクチュエータは実施例のものに限られ
ない。

また、実施例では示していないが、スロットル開度も制
御パラメータに含めて、スロットル開度が大きくなれば
なる程ヒステリシス幅を大きくする方向に変化させるよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の無段変速機の変速制
御装置にあっては、車速−変速比の制御特性として車速
増加方向と車速減少方向とでヒステリシス幅をもつ特性
が得られると共に、車速を増加から減少または減少から
増加する方向に転向する時にはヒステリシス幅の車速変
化があっても車速転向前の変速比が保たれる特性が得ら
れる変速制御手段を備えた構成としたため、無段変速機
としての要求性能である滑らかな変速比の変更を確保し
た上で、アー７ブシフト時にはエンジン出力を十分に引
き出し、ダウンシフト時にはエンジン空炊は感等のフィ
ーリングの悪化を防止できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図、第２図は実施例の無段変速機及び変速制御
装置を示す図、第３図は目標エンジン回転数の特性図、
第４図は実施例装置でのメ・インルーチンを示すフロー
チャート図、第５図。 第６図、第７図、第８図はサブルーチンで行なわれる異
なる態様での演算処理作動説明図、第９図はサブルーチ
ンを示すフローチャート図、第１０図は実施例装置によ
り得られる車速−変速比の制御特性図、第１１図は従来
の変速装置での車速−変速比の制御特性図、第１２図は
右段変速機での変速制御特性図である。 １・・・車速信号 ２・・・変速比制御信号 ３・・・変速制御手段 ４・・・アクチュエータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車速信号を入力情報の一つとして変速比制御信号を
   出力する変速制御手段を備え、該変速制御手段からの出
   力信号に基づいてアクチュエータの駆動制御がなされる
   無段変速機の変速制御装置において、 前記変速制御手段は、車速−変速比の制御特性として車
   速増加方向と車速減少方向とでヒステリシス幅をもつ特
   性が得られると共に、車速を増加から減少または減少か
   ら増加する方向に転向する時にはヒステリシス幅の車速
   変化領域では車速転向前の変速比が保たれる特性が得ら
   れる手段であることを特徴とする無段変速機の変速制御
   装置。