JPS6312879A - 内燃機関用燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、内燃機関用燃料噴射制御装置に関し、より
詳細には直接筒内噴射するのに通した燃料噴射制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

機関低温時の燃料の微粒化のため、所謂エアーアシスト
式の燃料噴射制御弁装置が提案されている。従来のエア
ーアシスト式の燃料噴射システムではスロットル弁の上
流の吸気管から分岐された空気は燃料噴射弁の噴口近く
に形成される混合室にポンプによって強制的に送られ、
燃料と一緒になって吸気ボートに噴射される。空気流に
よってノズルからの燃料は液滴が粉砕され、微粒化が行
われる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ガソリンを燃料とする内燃機関では空気と燃料は混合気
の形で燃焼室に送られ、燃焼される。しかしながら、吸
気管に燃料を供給する方式ではどうしてもアクセルペダ
ルの踏込みに対するレスポンスの遅れという問題点があ
る。また燃料の吸気管壁面への付着によって、過渡運転
時に空燃比の目標値からのずれがあり、これを解消する
ため燃料供給量の加速補正が行われるが、理想的な補正
は困難である。そこで、ガソリン機関において燃料を、
ディーゼル機関のように、直接筒内に噴射することが考
えられる。この場合、筒内の空燃比分布が不均一になる
ので、これを均質化するため燃料と空気を混合した状態
で噴射する必要がある。

燃料と空気とを混合状態で噴射するものとしてエアーア
シスト式燃料噴射弁は公知である。（例えば、特開昭５
４−４０９１５号参照。）ところが、従来のエアーアシ
スト燃料噴射弁では空気はノズルから出た燃料に混合さ
れる方式であった。しかしながら、この方式では、空気
通路への逆流が避けられないため筒内噴射を行なうこと
は不可能である。

この発明は直接筒内噴射を可能とする燃料噴射装置の構
造を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段及び作用〕この発明によ
れば、シリンダヘッドに取付られ、燃料通路及び空気通
路を形成した本体と、本体内に設置され、一端が内燃機
関の燃焼室を臨むように設置された一つのニードルと有
し、燃料通路と空気通路とは前記ニードルによって燃焼
室に対して開閉され、かつニードルは空気圧を受ける第
１の受圧部と、燃料圧を受ける第２の受圧部とをを。

し、燃料圧と空気圧とが夫々の受圧部に作用したときニ
ードルは開弁し、更に機関運転条件に応じて空気量を制
御する手段を有したことを特徴とする内燃機関用燃料噴
射装置が提供される。

燃焼室に臨むように設置されたニードルは空気及び燃料
の、燃焼室への噴射を制御するように作動する。そして
、空気圧と燃料圧とが同時に受圧部に作用したとき弁部
材は開弁し、燃料と空気とが同時に噴射される。この際
、空気量は機関の運転状態、例えば負荷、回転数、水温
等により制御され、微粒化の程度が最適に調整される。

好ましくは、燃料噴射時期は微粒化の程度におうじて制
御される。

〔実施例〕

第２図において、１０はシリンダブロック、１２はピス
トン、１４はコネクティングロッド、１６はクランク軸
、１８はシリンダヘッド、２０は燃焼室、２２は吸気弁
、２４は吸気ボート、２６は排気弁、２８は排気ボート
である。吸気ボート２４は吸気管３０、サージタンク３
２、スロットル弁３４を介してエアフローメータ３６に
接続される。

燃料噴射弁３８がシリンダヘッド１８に、燃料を直接筒
内に噴射するように取付られる。第１Ａ図は空気と燃料
とを外部で混合する場合の、この発明の燃料噴射弁の実
施例を示すものである。燃料噴射弁３８は本体４０と、
ニードル４２と、高速駆動部としてのＰＺＴ（ピエゾ）
圧電素子４４とを基本的な構成要素とするものである。

尚、高速駆動部は電磁駆動式とすることもできる。ニー
ドル４２はばね４６によって下方に付勢される。

ニードル４２は第１の受圧面４８と第２の受圧面５０と
を持つ。第１の受圧面４８には空気室５２内の空気圧が
作用し、第２の受圧面５ｏには燃料室５４内の燃料圧が
作用する。空気圧と燃料圧とは、夫々、ニードル４２を
図の上方に付勢し、圧縮ばね４６に抗してニードル４２
がリフトすると、空気噴口５６より空気が、一方燃料噴
口５８より燃料が噴射され、空気と燃料とは外部の混合
室６０で衝突することで混合気となり、燃焼室２゜に噴
出される。

空気室５２は空気通路６２に連通され、この空気通路６
２には後述の通り、高圧空気が導入される。一方、燃料
室５４に燃料通路６４が接続され、この燃料通路６４は
圧電素子４４により駆動される弁体６６によって、外部
の燃料供給源に連通ずる燃料通路６８に選択的に連通さ
れる。

第２図において、空気通路６２は空気導管７ｏ、及びエ
ンジンにより駆動される空気加圧用コンプレッサ７２を
介して、スロットル弁３４の上流であるが、エアフロー
メータ３６の下流の吸気管に接続される。コンプレッサ
７２を迂回スるバイパス通路７４が空気導管７０に接続
され、／々イパス制御弁７６が設置される。バイパス制
御弁７６は空気導管から燃料噴射弁３８に供給される空
気の圧力を一定に制御するリリーフ弁としての機能を・
持っている。バイパス通路７４の下流に、空気導管７０
からバイパス制御弁３８に導入される空気量を制御する
制御弁７８が設置される。この制御弁７８は、ＰＺＴ素
子等より成る高速応答の駆動部７８Ａを備えている。空
気制御弁７８は各気筒毎に設置してもよいし、全気筒で
共通化してもよい。

燃料噴射弁３８の燃料通路６８は燃料導管８゜を介して
燃料ポンプ８２に連結され、燃料ポンプ８２は図示しな
い燃料タンクに接続される。

第１Ａ図の燃料噴射弁３８の作動を説明すると空気は導
管７０及び通路６２を介して空気室５２に導入され、第
１の受圧部４８に上向きの力が作用する。しかしながら
、ばね４６の設定圧はこの力より強いため、ニードル４
８は空気圧のみではリフトしない。燃料は、ポンプ８２
より導管８゜を経て燃料通路６８に導入される。圧電素
子４４は通常は通電により伸張され、弁体６６ばばね６
５に抗して閉弁し、燃料燃料室５４に供給されない。圧
電素子４４への通電が停止されると圧電素子４４は収縮
し、弁体６６はリフトし、燃料は燃料通路６４より燃料
室５４に導入する。そのため、燃料圧が第２の受圧面５
ｏに上向きの力が作用する。その結果、弁部材４２は空
気圧ＰＡに基づく力と燃料圧ＰＢに基づく力との合力が
作用し、この合力は圧縮ばね４６の設定力に打勝つので
ニードル４２はリフトする。すると、噴口５８より燃料
が噴射されると共に、空気室５２が切欠き８４に連通ず
るので空気は噴口５６より噴出される。このように同時
に噴射された空気と燃料とは凹部６０で混合され、燃焼
室２ｏに噴出される。

第１Ｂ図は第２実施例における燃料噴射弁の構造を示す
。この実施例でば先に混合された空気と燃料とを燃焼室
に噴射するように構成される。ニードル４２は、外部に
飛び出すことより開弁する外聞弁として構成される。弁
部材４２の上端が第１の受圧部４８を構成し、燃料通路
６８からの燃料圧が、計量孔８４を介して、弁体６６の
開弁時に作用する。一方、ニードル４２の下端の傘部の
ところが第２の受圧部５０を構成し、混合室６０の圧力
を受ける。混合室６０は空気通路６２°。

６２を介して第２図と同様な空気供給源に連通される。

この第１Ｂ図の燃料噴射弁の作動を説明すると、噴射に
先立って空気が送られるが、このときは圧電素子４４が
通電されることで、ニードル６６は下降し、燃料を遮断
する。そのため、ニードル４２は、第２の受圧部５０に
おける下向きの空気圧に基づく力を受ける。しかしなが
ら、この力はニードル４２に上向きにかかる圧縮ばね５
２の設定より弱いのでニードル４２は閉弁される。

燃料噴射時には、皿ばねの６５の付勢力によって弁体６
６は上昇し、燃料通路６８からの燃料圧力が計量孔８４
を介して第１の受圧面４８に作用する。このとき、ニー
ドル４２は、第１の受圧面４８での燃料圧、第２の受圧
面５０での燃料圧による合力が作用し、この合力は圧縮
ばね５２の設定力を上回るため、ニードル４２は下降す
る。このとき、燃料が計量孔８４より混合室６ｏに入り
、空気と混合され噴口８６より噴出される。

第１Ｃ図は、先に空気と燃料とを混合するタイプでかつ
外開式の燃料噴射弁の別の実施例を示す。

ニードル４２の上端にカラー９１が嵌挿取付され、カラ
ー９１の上面に第１の受圧面４８が形成される。ニード
ル４２の下端の傘部が第２の受圧面５０を構成する。９
２はバルブリフトを決めるストッパである。本体は外部
本体４０ａと内部本体４０ｂとに分けられ、この間に環
状空気通路６２が形成される。環状空気通路６２は環状
混合室６０に連通される。燃料は内部本体４０ｂ内の燃
料空間９０に充満される。ニードル４２が所定のリフト
を行うと、燃料空間９ｏは計量孔８４を介して混合室６
０に連通され、通路９２を経て噴口８６より噴出される
。噴口８４の上流における本体４０ｂの底面に凹所９４
が形成されるが、この凹所９４は、ニードル４２のリフ
ト開始位置から、２点鎖線に示すフルストローク位置ま
での間に混合気を保持する混合室となる。尚、本体４０
ａの周囲のシリンダヘッド１８はウォータジャケット１
８ｃを形成し、冷却性を向上することができる。

また、空気通路６２を環状とすることもニードル４２の
冷却性の向上に寄与する。また、外開式のニードル４２
の先端部はセラミックによって構成することにより燃焼
熱の影響に対して強くすることができる。

第１Ａ、ＩＢ、ＩＣ図に示した燃料噴射弁３８は以下説
明するこの発明の電子制御装置により作動制御される。

第２図で１００は制御回路であり、マイクロコンピュー
タシステムとして構成される。

制御回路１００はマイクロプロセシングユニット（ＭＰ
Ｕ）１０２と、メモリ１０４と、入力ボート１０６と、
出力ポート１０８と、これらを接続するバス１１０を基
本的構成要素とする。入力ボート１０６に種々のセンサ
が接続され、エンジンの運転条件信号が印加される。エ
アフローメータ３６からは吸入空気量Ｑに応じた信号が
得られる。

スロットルセンサ１１２からはスロットル弁３４の開度
に応じた信号ＴＨが得られる。温度センサ１１４．１１
６がシリンダヘッド１８、シリンダブロック１０のウォ
ータジャケットに設置され、夫々の温度に応じた信号が
得られる。クランク角センサ１１８がクランク軸１６と
一体に回転する回転部材１２０と対向して設置され、ク
ランク軸１６の回転に応じたパルス信号が得られる。

メモリ１０４には制御プログラムが格納され、後述する
制御作動を行なう。出力ポート１０８は燃料噴射弁３８
の圧電素子４４、空気制御弁７８の圧電駆動部７８Ａ、
更にリリーフ弁７６の駆動部７６Ａに信号を送る。

第３Ａ図はこの発明における燃料噴射弁の作動がどのよ
うに行われるかの一例を説明するタイミング図である。

燃料及び空気の供給は吸気行程において行われるように
なっているが、圧縮行程の初めにかかってもよい。燃料
噴射量は周知のように負荷因子（吸入空気量一回転数比
）によって決められ、この燃料噴射量を得るための燃料
噴射時間をτｉとする。噴射初め時刻はｔｌ、噴射路わ
り時刻はｔ２とするとこの間で燃料供給制御用弁体６６
を駆動する圧電素子４４が除電され、τｉの噴射時間が
得られる。

一方、空気制御弁７８は時刻ｔ３で作動開始され、時刻
ｔ４で作動停止される。空気制御弁７８はパルス信号で
駆動され、このパルス信号における一周期Ａに占めるＯ
Ｎ時間Ｂの割合であるデユーティ比は所望の微粒化の程
度が得られるように制御される。即ち、デユーティ比が
１に近づく程空気量が増えるため、燃料の微粒化の程度
は強くなり、かつデユーティ制御によりニードルの振動
的に作動が得られこれも微粒化向上に寄与させることが
できる。そして、空気制御弁７８の作動開始時刻ｔ３は
燃料供給開始時刻む１より速くなっている。これは、燃
料供給に先立って空気を充填しておくことにより、時刻
ｔ１で開弁じたときの燃料の微粒化を十分に行おうとす
るものである。

更に、空気制御弁７８の作動停止時刻は燃料供給停止時
刻ｔ２より後でｔ４の時刻となっている。

これは、噴射路わりにおいて残留している燃料を吹き飛
ばすことによって後垂れを防止することを意図したもの
である。

第３Ａ図の（ハ）はニードル４２のリフト特性を示すも
ので、燃料圧と空気圧とが同時にかかり始まる時刻ｔ１
において開弁を初め、燃料圧を停止した時刻ｔ２で閉弁
開始、ｔ４より僅か遅れたｔ５で閉弁完了する。

燃料供給開始前及び後における空気制御弁の駆動信号は
、第３Ｂ図のように、連続信号とする（又は燃料噴射中
のデユーティ比より高くする）ことにより、噴射直前及
び直後の空気圧を高め。

噴射開始時の微粒化促進、噴射終了時の後垂れ防止効果
の一層向上を狙うことができる。

時刻ｔ１〜ｔ５は次のように決定される。

先ず、ニードル４２の閉弁時間ｔ５は、空気制御弁７８
の駆動パルス信号におけるデユーティ比、即ち、微粒化
の程度によって第４図のように決められる。第４図にお
いて縦軸は吸気上死点ＴＤＣからのクランク角度として
表される。即ち、粒径が小さい（デユーティ比Ｂ／Ａが
大きい）程速く噴射が終了される。これは、速く燃料噴
射を終わって燃料が十分蒸発できるようにするためであ
る。

一方、粒径が大きい（デユーティ比Ｂ／Ａが小さい）程
、遅く燃料噴射を終わってノッキングの発生を抑制しよ
うとするものである。

次に時刻ｔ１は次の式により演算される。

ｔｉ＝ｔ５−６Ｘ１０　　ｘＮｅｘ （τｉ＋Δ３２）　　・・・・（１） ここに、ΔＳ２はニードルの閉弁に要する時間であり、
計測値又は実測定数である。

時刻ｔ３は次の式によって計算される。

ｔ３　＝ｔｓ−６Ｘ１０　　ＸＮｅＸ （τｉ＋Δｔ１＋Δ３２）　　・・・・（２）尚、ｔｌ
、ｔ３は排気への吹き抜けの防止のため、吸気上死点の
手前であ°ってはならないことはもとよりである。

以上の作動を実現する実際のプログラムの大体の流れに
ついて以下フローチャートを参照しながら説明する。第
５図はクランク角センサ１１８からのパルス信号の到来
毎に実行されるクランク角割り込みルーチンである。ス
テップ２００では、そのクランク角度が吸気行程の上死
点（第３Ａ図の時刻１０）に相当するか否か判別される
。ステップ２０２ではエンジン水温ＴＷ≦所定値Ｔ１か
否か判別される。エンジン冷間時にはＴＷ≦Ｔ１であり
、ステップ２０４に進み、デユーティ比Ｂ／Ａは１に設
定される。即ち、空気量は最大になり、最も強い微粒化
の程度が得られる。

エンジン暖機後にはＴＷ＞Ｔｉであり、ステップ２０２
よりステップ２０６に進み、スロットル弁開度ＴＨ＞所
定値θ０か否か判別される。スロットル弁部分開放時に
はＴＨ≦θ０であり、ステップ２０８に進み、デユーテ
ィ比Ｂ／Ａが所定値β（＜１．０）に設定される。この
所定値は部分開放時において燃料粒径を最適とする空気
量によって設定される。またスロットル弁全開時にはＴ
Ｈ〉θ０であり、ステップ２１０に進み、デユーティ比
は負荷相当値である吸入空気量一回転数比Ｑ／Ｎによっ
て演算される。

ステップ２１２では時刻ｔ１〜ｔ４が前述の式（１）、
（２）に従って演算される。

ステップ２１４では燃料噴射制御用弁体６６の開弁時間
を設定する、制御回路１００のコンベアレジスタＡに時
刻ｔ１が設定され、ステップ２１６では空気制御７８の
作動開始時間を設定する制御回路１００のコンベアレジ
スタＢに時刻ｔ３が設定される。

時刻ｔ３が到来するとコンベアレジスタＢより割り込み
信号がＭＰＵ１０２に印加され、第６図の時刻一致割り
込みルーチンが起動される。ステップ２２２ではフラグ
Ｆ１＝１か否か判別される。

このフラグＦ１は燃料噴射中は“１”、燃料噴射停止中
は“０″とされる。時刻ｔ１では燃料噴射は未だ行われ
ていないためＦｌ−０であり、ステップ２２４に進み、
デユーティ比Ｂ／Ａの値に応じた、パルス信号の立ち上
がり時間ＴＯＮが演算される。燃料供給開始に先立って
通常より多めの空気を供給することにより微粒化を促進
するために、デユーティＢ／Ａは通常より大きくするか
、又は第３Ｂ図のようにＢ／Ａ＝１．０に固定すること
ができる。ステップ２２６では、デユーティ信号を形成
するためのダウンカウンタ１２１　（第２図参照）にＴ
ＯＮ’がセットされる。ステップ２２８ではコンベアレ
ジスタＢに、パルス（８号における１周期に相当する時
間Δｔがセットされる。

そのため、燃料供給に先立って時刻ｔ１より所望のデユ
ーティ比のパルス信号で空気制御弁７８が駆動される。

時刻ｔ１が来るとフラグＦ１＝１であるためステップ２
２２よりステップ２３０に進み、第８図のステップ２０
４，２０８．２１０で演算される空気制御弁７８の駆動
パルス信号におけるデユーティ比Ｂ／Ａに応じた、パル
ス信号の立ち上がり時間ＴＯＮが演算される。ステップ
２３２ではパルス信号の立ち上がり時間ＴＯＮがＢレジ
スタにセットされる。そのため、燃料供給中は、演算さ
れたデユーティ比信号で空気制御弁は駆動される。

時刻ｔ２が到来するとフラグＦ１＝０となるため、燃料
噴射開始前と同じように、ステップ２２２よりステップ
２２４に流れ、燃料噴射終了後のパルス信号のデユーテ
ィ比Ｂ／ＡよりＴＯＮ’が演算される。これにより燃料
の後型れの防止が図られる。

第１０図は第６図のルーチンの実行結果としてのデユー
ティ信号の形成を説明する。即ち、ダウンカウンタ１２
１にはＴＯＮＳＴＯＮ’　に応じたデータがセットされ
、そのデータのカウントダウンの完了まで“１”の信号
が出力される。そして、カウントダウンはパルス信号の
一周期に相当するΔを毎に実行される。

第７図はコンベアレジスタＡの時刻一致割り込みルーチ
ンであり、最初は時刻１が到来することにより、起動さ
れる。ステップ２３９ではフラグＦ１＝１か否か判別さ
れる。燃料噴射の前にはＦ１＝０であるため、ステップ
２３９よりステップ２４０に進み、燃料噴射弁３８の駆
動部材４４にＬｏｗ信号が印加される。そのため、燃料
圧力がニードル２４に加わるのが許容され、既に加わっ
ている空気圧との合力によってニードル２４がリフトさ
れ、空気は燃料とともに筒内に噴射されることになる。

ステップ２４２ではフラグＦ１がセットされ、ステップ
２４４ではコンベアレジスタＡに時刻ｔ２がセットされ
る。その時刻ｔ２が到来すると、時刻一致割り込みルー
チンが再び起動され、今度はステップ２３９でフラグＦ
１＝１であるのでステップ２４６に流れ、駆動部材４４
にＨｉｇｈ信号が印加される。そのため、燃料供給は遮
断される。ステップ２４８ではフラグＦ１がリセットさ
れる。

第８図は燃料噴射量の演算ルーチンを示している。この
ルーチンは一定時間毎に実行してもよいし第８図のルー
チンの途中でステップ２１２の手前で行なうことができ
る。ステップ２５０では基本噴射量τＢＡＳＨが吸入゛
空気量一回転数比Ｑ／Ｎより演算される。ここにｋは定
数である。ステップ２５２では基本燃料噴射量が種々の
因子ａ、ｂ。

Ｃによって補正され、τｉが計算される。

第９図は筒内圧の変動により燃料噴射量が変わらないよ
うに供給側の空気圧を補正するルーチンを示す。このル
ーチンは一定時間毎に実行されるルーチンとする。ステ
ップ２６０では筒内圧力Ｐ１のマツプ演算が実行される
。即ち、筒内圧はエンジン運転条件である負荷や回転数
等で決まるため、これらの運転条件因子に応じた筒内圧
のマツプ値がメモリに予め格納されてあり、このマツプ
を利用して、その運転条件における筒内圧が演算される
。ステップ２６２では、圧力センサ１１９によって検知
される空気圧力Ｐｏの検出値が入力される。ステップ２
６４では筒内圧Ｐ１と空気圧Ｐｏとの差と、所定値Δの
比較が行われる。

実際の差が所定値Δより大きければ、ステップ２６８に
進み、リリーフ弁７８の開度を増加するようにアクチュ
エータ７８Ａへの信号が制御される。逆に、実際の差が
所定値Δより小さければステップ２７０に進み、リリー
フ弁７８の開度が大きくなるようにアクチュエータ７８
Ａへの信号が制御される。実際の差と所定値とが実質上
等しいときはリリーフ弁７８の開度は保持される。この
ようなフィードバック制御によって、筒内圧と空気圧と
の差は所定値Δに制御され、筒内圧変動が燃料噴射量に
影響を与えないように補正することができる。尚、差圧
補正は実施例の空気圧修正の代わりに、燃料圧によって
も行なうことが可能である。

実施例では空気圧を先に加えておいてそれから燃料圧を
作用させることで燃料噴射弁を開弁させているが、逆に
燃料圧を先に加えておき後から空気圧を加えることによ
り燃料噴射弁を開弁させることもできる。

〔効果〕

この発明によれば、燃料噴射弁において内燃機関の燃焼
室を臨む一つのニードルを設置し、該ニードルによって
燃料と空気の双方噴射を制御するとともに、一つのニー
ドルに空気圧を受ける部分と、燃料圧を受ける部分とを
設置し、空気圧と燃料圧とが同時に作用したとき空気と
燃料との噴射を行い、かつ空気量を機関運転条件に応じ
て制御している。そのため、機関運転条件に適した微粒
化度合の混合気を直接噴射することができる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図、第１Ｂ図、第１Ｃ図はこの発明に応用される
燃料噴射弁の各実施例の構造を示す断面図。 第２図はこの第１Ａ図、第１Ｂ図、又は第１Ｃ図に示さ
れる燃料噴射弁を備えた筒内直接噴射ガソリン内燃機関
の全体概略構成図。 第３Ａ図、第３Ｂ図はこの発明の空気、及び燃料供給作
動を説明するタイミング図。 第４図はデユーティ比Ｂ／Ａと噴射完了時刻ｔ５との関
係を説明するグラフ。 第５図から第９図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート図。 第１０図はダウンカウンタによるデユーティ信号の形成
の仕方を説明する図。 １０・・・シリンダブロック、 １８・・・シリンダヘッド、 ２０・・・燃焼室、 ３８・・・燃料噴射弁、 ４２・・・ニードル、 ４４・・・ＰＺＴ圧電素子、 ４８．５０・・・受圧部、 ７０・・・空気通路、 ７８・・・空気制御弁、 ８０・・・燃料通路、 ８２・・・空気ポンプ、 １００・・・制御回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 　１．シリンダヘッドに取付られ、燃料通路及び空気通
   路を形成した本体と、本体内に設置され、一端が内燃機
   関の燃焼室を臨むように設置された一つのニードルを有
   し、燃料通路と空気通路とは前記ニードルによって燃焼
   室に対して開閉され、かつニードルは空気圧を受ける第
   １の受圧部と、燃料圧を受ける第２の受圧部とを有し、
   燃料圧と空気圧とが夫々の受圧部に作用したときニード
   ルは開弁し、更に機関運転条件に応じて空気量を可変と
   し微粒化の程度を制御する手段を有したことを特徴とす
   る内燃機関用燃料噴射装置。
2. 　２．燃料噴射時期が微粒化程度に応じて制御される特
   許請求の範囲１．に記載の燃料噴射装置。