JPS63120817A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
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- JPS63120817A JPS63120817A JP62266818A JP26681887A JPS63120817A JP S63120817 A JPS63120817 A JP S63120817A JP 62266818 A JP62266818 A JP 62266818A JP 26681887 A JP26681887 A JP 26681887A JP S63120817 A JPS63120817 A JP S63120817A
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- Japan
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- intake
- speed
- valve
- passage
- engine
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 8
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 241001272720 Medialuna californiensis Species 0.000 description 1
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- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、エンジン本体に設けられた吸気弁口に、低速
用吸気通路と高速用吸気通路とが接続され、吸気弁口に
は動弁機構により開閉駆動される吸気弁が配設されるエ
ンジンの吸気制御装置に関する。
用吸気通路と高速用吸気通路とが接続され、吸気弁口に
は動弁機構により開閉駆動される吸気弁が配設されるエ
ンジンの吸気制御装置に関する。
(2)従来の技術
従来、かかる装置は、たとえば特開昭56−56492
号公報により知られている。
号公報により知られている。
(3)発明が解決しようとする問題点
上記従来のものでは、エンジンの運転状態に応じて、吸
気弁の作動数、開弁タイミングおよびリフト量を変化さ
せることにより、トルクの向上を図るようにしている。
気弁の作動数、開弁タイミングおよびリフト量を変化さ
せることにより、トルクの向上を図るようにしている。
ところで、4サイクルエンジンの吸入行程では、気筒内
に生じた負圧と大気圧との差によって吸気通路内の気柱
が加速され、気筒内でピストンが下死点を過ぎても気柱
は慣性のために気筒内に流れ込み、その都度ヘッドが静
圧上昇に変わり、気筒内への充填量が増加する。これは
吸気通路の慣性効果として良く知られたものであり、エ
ンジンの設計にあたっては、所定のエンジン回転数にお
いてその慣性効果を最大に利用して容積効率最大ひいて
はトルク最大となるように、吸気弁の開弁時期と吸気通
路長とを設定しており、従来では高速運転域に対応して
、吸気通路の長さを定めている。
に生じた負圧と大気圧との差によって吸気通路内の気柱
が加速され、気筒内でピストンが下死点を過ぎても気柱
は慣性のために気筒内に流れ込み、その都度ヘッドが静
圧上昇に変わり、気筒内への充填量が増加する。これは
吸気通路の慣性効果として良く知られたものであり、エ
ンジンの設計にあたっては、所定のエンジン回転数にお
いてその慣性効果を最大に利用して容積効率最大ひいて
はトルク最大となるように、吸気弁の開弁時期と吸気通
路長とを設定しており、従来では高速運転域に対応して
、吸気通路の長さを定めている。
而して、上記慣性効果によれば、低速運転域で開閉作動
する吸気弁に対応した吸気通路長を長くすることにより
、エンジンの低速運転域におけるトルクを向上すること
が可能である。
する吸気弁に対応した吸気通路長を長くすることにより
、エンジンの低速運転域におけるトルクを向上すること
が可能である。
本発明は、かかる事情に濫みてなされたものであり、エ
ンジンの運転状態に応じて吸気弁の作動B様および吸気
通路長を変化させることにより低速から高速運転域にわ
たる広い範囲でトルクの向上を図ったエンジンの吸気制
御装置を提供することを目的とする。
ンジンの運転状態に応じて吸気弁の作動B様および吸気
通路長を変化させることにより低速から高速運転域にわ
たる広い範囲でトルクの向上を図ったエンジンの吸気制
御装置を提供することを目的とする。
B0発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
本発明によれば、動弁機構には、低速運転域に対応した
作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態と高速運転域に対
応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態とを切換可
能な弁作動変更手段が設けられ、低速用吸気通路には、
その長さを低速運転域では長くかつ高速運転域では短く
変更する通路長変更手段が設けられ、高速運転域に対応
して短く形成された高速用吸気通路には低速運転域で吸
気を遮断する吸気遮断手段が設けられる。
作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態と高速運転域に対
応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態とを切換可
能な弁作動変更手段が設けられ、低速用吸気通路には、
その長さを低速運転域では長くかつ高速運転域では短く
変更する通路長変更手段が設けられ、高速運転域に対応
して短く形成された高速用吸気通路には低速運転域で吸
気を遮断する吸気遮断手段が設けられる。
(2)作用
上記構成によれば、エンジンの低速運転域では低速用吸
気通路の長さが長くなるとともに高速用吸気通路からの
吸気が遮断されるので、低速運転域でのトルクを向上す
ることができ、またエンジンの高速運転域では低速用吸
気通路の長さが短くなるとともに短く設定されている高
速用吸気通路からの吸気が開始されるので、高速運転域
でのトルクも向上することができる。
気通路の長さが長くなるとともに高速用吸気通路からの
吸気が遮断されるので、低速運転域でのトルクを向上す
ることができ、またエンジンの高速運転域では低速用吸
気通路の長さが短くなるとともに短く設定されている高
速用吸気通路からの吸気が開始されるので、高速運転域
でのトルクも向上することができる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第1図および第2図において、このエンジンは、
燃料噴射式多気筒エンジンであり、エンジン本体1には
、各気筒CLに対して、第1吸気弁口H1に連なる第1
吸気ボー)PIと、第2吸気弁口H2に連なる第2吸気
ポートP2とがそれぞれ設けられ、第1吸気弁口H1に
は第1吸気弁■1が配設され、第2吸気弁口H2には吸
気遮断手段としても機能する第2吸気弁■2が配設され
る、またエンジン本体1には、各気筒CLに対して一対
の排気ポート(図示せず)が設けられており、各排気ポ
ートに対応して排気弁がそれぞれ配設されるが、各排気
弁は、第1および第2吸気弁Vl、V2と同様の作動を
するものであり、以下、エンジンの吸気系についてのみ
詳述し、排気弁を含む排気系についての詳細な説明を省
略する。
、先ず第1図および第2図において、このエンジンは、
燃料噴射式多気筒エンジンであり、エンジン本体1には
、各気筒CLに対して、第1吸気弁口H1に連なる第1
吸気ボー)PIと、第2吸気弁口H2に連なる第2吸気
ポートP2とがそれぞれ設けられ、第1吸気弁口H1に
は第1吸気弁■1が配設され、第2吸気弁口H2には吸
気遮断手段としても機能する第2吸気弁■2が配設され
る、またエンジン本体1には、各気筒CLに対して一対
の排気ポート(図示せず)が設けられており、各排気ポ
ートに対応して排気弁がそれぞれ配設されるが、各排気
弁は、第1および第2吸気弁Vl、V2と同様の作動を
するものであり、以下、エンジンの吸気系についてのみ
詳述し、排気弁を含む排気系についての詳細な説明を省
略する。
第3図を併せて参照して、各気筒CLの第1および第2
吸気弁Vl、V2は閉弁方向すなわち上方にばね付勢さ
れており、動弁機構2によって下方に押圧されることに
より開弁する。
吸気弁Vl、V2は閉弁方向すなわち上方にばね付勢さ
れており、動弁機構2によって下方に押圧されることに
より開弁する。
この動弁機構2は、エンジンの回転に応じてl/2の減
速比で回転駆動されるカムシャフト3に一体に設けられ
た低速用カムC1および高速用カムC3と、カムシャフ
ト3と平行に固定配置されるロッカシャフト4で揺動可
能に支承される第1゜第2および第30ツカアームAl
、A2.A3とを備え、前記両カムC1,C2間でカム
シャフト3には***部C2が設けられる。
速比で回転駆動されるカムシャフト3に一体に設けられ
た低速用カムC1および高速用カムC3と、カムシャフ
ト3と平行に固定配置されるロッカシャフト4で揺動可
能に支承される第1゜第2および第30ツカアームAl
、A2.A3とを備え、前記両カムC1,C2間でカム
シャフト3には***部C2が設けられる。
低速用カムC1は第1吸気弁v1に対応する位置でカム
シャフト3に一体的に設けられ、***部C2は第2吸気
弁V2に対応する位置でカムシャフト3に一体的に設け
られる。また高速用カムC3は、低速用カムC1および
***部02間、すなわち第1および第2吸気弁Vl、V
2間に対応する位置でカムシャフト3に一体的に設けら
れる。
シャフト3に一体的に設けられ、***部C2は第2吸気
弁V2に対応する位置でカムシャフト3に一体的に設け
られる。また高速用カムC3は、低速用カムC1および
***部02間、すなわち第1および第2吸気弁Vl、V
2間に対応する位置でカムシャフト3に一体的に設けら
れる。
しかも低速用カムC1は、カムシャフト3の半径方向に
沿う外方への突出量が比較的小さい高位部を有し、***
部C2は、カムシャフト3と同心の真円状に形成され、
高速用カムC3は、カムシャフト3の半径方向外方への
突出量および中心角範囲を低速用カムC1の前記高位部
よりも大きくした高位部を有する。
沿う外方への突出量が比較的小さい高位部を有し、***
部C2は、カムシャフト3と同心の真円状に形成され、
高速用カムC3は、カムシャフト3の半径方向外方への
突出量および中心角範囲を低速用カムC1の前記高位部
よりも大きくした高位部を有する。
第1および第20ツカアームAl、A2は、基本的に同
一形状に形成され、第1および第2吸気弁Vl、V2の
上端に当接すべく、ロッカシャフト4に揺動可能に支承
される。第30ツカアームA3は、第1および第20ツ
カアームAI、A2間でロッカシャフト4に枢支される
。しかも第30ツカアームA3は図示しないばねにより
、高速用カムC3に常時摺接すべく上方に付勢される。
一形状に形成され、第1および第2吸気弁Vl、V2の
上端に当接すべく、ロッカシャフト4に揺動可能に支承
される。第30ツカアームA3は、第1および第20ツ
カアームAI、A2間でロッカシャフト4に枢支される
。しかも第30ツカアームA3は図示しないばねにより
、高速用カムC3に常時摺接すべく上方に付勢される。
このような動弁機構2には、ロッカシャフト4内に設け
られた油路5を介して作動油圧が供給されたときに第1
〜第30ツカアームA1〜A3を一体的に連結し、作動
油圧が解放されたときには第1〜第30ツカアームA1
〜A3の相対角変位を可能とすべく構成された弁作動変
更機構6が付設される。この弁作動変更機構6によって
第1〜第30ツカアームA1〜A3が一体的に連結され
たときには、高速用カムC3によって第30ツカアーム
A3が揺動するのに伴って第1および第20ツカアーム
AI、A2が揺動し、第1および第2吸気弁Vl、V2
が高速用カム3の形状に応じたタイミングおよびリフト
量で開閉作動する。また弁作動変更機構6が第1〜第3
0ツカアームA1−A3の相対角変位を許容する状態と
なったときには、低速用カムCIの回転に応じて第10
ツカアームA1が揺動し、第1吸気弁v1が低速用カム
C1の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作
動する。この際、第20ツカアームA2は***部C2に
摺接したままで揺動せず、第2吸気弁■2は閉弁体止し
たまである。
られた油路5を介して作動油圧が供給されたときに第1
〜第30ツカアームA1〜A3を一体的に連結し、作動
油圧が解放されたときには第1〜第30ツカアームA1
〜A3の相対角変位を可能とすべく構成された弁作動変
更機構6が付設される。この弁作動変更機構6によって
第1〜第30ツカアームA1〜A3が一体的に連結され
たときには、高速用カムC3によって第30ツカアーム
A3が揺動するのに伴って第1および第20ツカアーム
AI、A2が揺動し、第1および第2吸気弁Vl、V2
が高速用カム3の形状に応じたタイミングおよびリフト
量で開閉作動する。また弁作動変更機構6が第1〜第3
0ツカアームA1−A3の相対角変位を許容する状態と
なったときには、低速用カムCIの回転に応じて第10
ツカアームA1が揺動し、第1吸気弁v1が低速用カム
C1の形状に応じたタイミングおよびリフト量で開閉作
動する。この際、第20ツカアームA2は***部C2に
摺接したままで揺動せず、第2吸気弁■2は閉弁体止し
たまである。
前記油路5と油圧供給源7とを結ぶ管路8の途中には、
油圧供給源7からの作動油圧を弁作動変更機構6に供給
する状態と、弁作動変更機構6の油圧を解放する状態と
の切換を行なうための電磁切換弁9が設けられる。この
電磁切換弁9は、工ンジン回転数が予め定めた第1設定
回転数N1以下の低速運転域にあるときに弁作動変更機
構6の油圧を解放する状態と、エンジン回転数が第1設
定回転数N1を超えた高速運転域にあるときに弁作動変
更機構6に作動油圧を供給する状態とを切換可能である
。
油圧供給源7からの作動油圧を弁作動変更機構6に供給
する状態と、弁作動変更機構6の油圧を解放する状態と
の切換を行なうための電磁切換弁9が設けられる。この
電磁切換弁9は、工ンジン回転数が予め定めた第1設定
回転数N1以下の低速運転域にあるときに弁作動変更機
構6の油圧を解放する状態と、エンジン回転数が第1設
定回転数N1を超えた高速運転域にあるときに弁作動変
更機構6に作動油圧を供給する状態とを切換可能である
。
各気筒CLの一対の排気弁についても、両吸気弁Vl、
V2に関連した動弁機構2および弁作動変更機構6と同
様のものが設けられる。
V2に関連した動弁機構2および弁作動変更機構6と同
様のものが設けられる。
したがってエンジンが第1設定回転数N1以下の低速運
転域にあるときには第1吸気弁■1および一方の排気弁
のみが開閉作動し、第1設定回転数N1を超えた高速運
転域では両吸気弁Vl、V2および再排気弁が開閉作動
する。しかも吸気弁Vl、V2および排気弁の開閉タイ
ミングおよびリフト量は、低速運転域と高速運転域とで
異なり、前記タイミングおよびリフト量を規定する低速
用カムC1および高速用カムC3の形状は各運転域での
トルクを向上するようにそれぞれ設定されている。
転域にあるときには第1吸気弁■1および一方の排気弁
のみが開閉作動し、第1設定回転数N1を超えた高速運
転域では両吸気弁Vl、V2および再排気弁が開閉作動
する。しかも吸気弁Vl、V2および排気弁の開閉タイ
ミングおよびリフト量は、低速運転域と高速運転域とで
異なり、前記タイミングおよびリフト量を規定する低速
用カムC1および高速用カムC3の形状は各運転域での
トルクを向上するようにそれぞれ設定されている。
エンジン本体1における各気筒CLの第1吸気ボートP
Iには、該吸気ボートP1と共働して低速用吸気通路W
Lを形成するための第1吸気管10がそれぞれ接続され
、第2吸気ボー)P2には、該吸気ポー)P2と共働し
て高速用吸気通路WHを形成するための第2吸気管11
がそれぞれ接続される。しかも各気筒CLの第1および
第2吸気管10.11は、エンジン本体lの気筒配列方
向に沿って長く延びるエアチャンバ12に共通に接続さ
れる。
Iには、該吸気ボートP1と共働して低速用吸気通路W
Lを形成するための第1吸気管10がそれぞれ接続され
、第2吸気ボー)P2には、該吸気ポー)P2と共働し
て高速用吸気通路WHを形成するための第2吸気管11
がそれぞれ接続される。しかも各気筒CLの第1および
第2吸気管10.11は、エンジン本体lの気筒配列方
向に沿って長く延びるエアチャンバ12に共通に接続さ
れる。
エアチャンバ12のエンジン本体1側の側面下部には複
数の接続口13が設けられ、各気筒CLに対応した第2
吸気管11は接続口13にそれぞれ接続される。また第
1吸気管10は、第2吸気管11に一体的に形成された
吸気管部14と、エアチャンバ12に一体的に設けられ
た吸気管部15とが相互に接続されて成る。一方の吸気
管部15は、エアチャンバ12のエンジン本体1とは反
対側の側面に開口した流出口16からエアチャンバ12
の底部を経て前記接続口13の下方に接続口17が位置
するように形成され、他方の吸気管部14はその接続口
17に接続される。
数の接続口13が設けられ、各気筒CLに対応した第2
吸気管11は接続口13にそれぞれ接続される。また第
1吸気管10は、第2吸気管11に一体的に形成された
吸気管部14と、エアチャンバ12に一体的に設けられ
た吸気管部15とが相互に接続されて成る。一方の吸気
管部15は、エアチャンバ12のエンジン本体1とは反
対側の側面に開口した流出口16からエアチャンバ12
の底部を経て前記接続口13の下方に接続口17が位置
するように形成され、他方の吸気管部14はその接続口
17に接続される。
第4図を併せて参照して、エアチャンバ12の底部には
、一方の吸気管部15の途中に連通し得るようにして開
口部18が設けられる。低速用吸気通路WLにおいて、
この開口部18から吸気管部14を経て第1吸気ボート
P1に至るまでの長さは、接続口13から第2吸気管1
1を経て第2吸気ボー)P2に至るまでの高速用吸気通
路WHの長さとほぼ同一に設定される。
、一方の吸気管部15の途中に連通し得るようにして開
口部18が設けられる。低速用吸気通路WLにおいて、
この開口部18から吸気管部14を経て第1吸気ボート
P1に至るまでの長さは、接続口13から第2吸気管1
1を経て第2吸気ボー)P2に至るまでの高速用吸気通
路WHの長さとほぼ同一に設定される。
低速用吸気通路WLの途中すなわち第1吸気管10にお
ける吸気管部15の途中には、開口部18のみを第1吸
気ボートP1に連通させる状態と、流出口16のみを第
1吸気ボートP1に連通させる状態とを切換えて、低速
用吸気通路WLの長さを変更するための通路長変更手段
19が設けられる。この通路長変更手段19は、吸入管
部15の途中の開口部18に対応する位置に配置される
切換弁20と、その切換弁20を駆動するためのアクチ
ュエータ21とを含む。
ける吸気管部15の途中には、開口部18のみを第1吸
気ボートP1に連通させる状態と、流出口16のみを第
1吸気ボートP1に連通させる状態とを切換えて、低速
用吸気通路WLの長さを変更するための通路長変更手段
19が設けられる。この通路長変更手段19は、吸入管
部15の途中の開口部18に対応する位置に配置される
切換弁20と、その切換弁20を駆動するためのアクチ
ュエータ21とを含む。
第5図において、切換弁20は、各開口部18に対応し
て配置される複数の弁体22を共通の駆動棒23で連結
して構成される。弁体22は、−対の円板24.24の
端縁を閉塞+yi25で連結して構成され、閉塞板25
の横断面形状は半月状に形成される。各弁体22は、開
口部18に対応する位置で吸気管部15の上下両面に形
成された円弧状の支持部27で回動自在に支承され、閉
塞板26は開口部18を第2図で示すように塞ぐことが
できるとともに、弁体22をその状態から90度回動じ
たときには、吸気管部15の流出口16側を塞ぐことが
できる。
て配置される複数の弁体22を共通の駆動棒23で連結
して構成される。弁体22は、−対の円板24.24の
端縁を閉塞+yi25で連結して構成され、閉塞板25
の横断面形状は半月状に形成される。各弁体22は、開
口部18に対応する位置で吸気管部15の上下両面に形
成された円弧状の支持部27で回動自在に支承され、閉
塞板26は開口部18を第2図で示すように塞ぐことが
できるとともに、弁体22をその状態から90度回動じ
たときには、吸気管部15の流出口16側を塞ぐことが
できる。
アクチュエータ21は、たとえばロータリソレノイドで
あり、このアクチュエータ21に駆動棒23が連結され
る。しかもアクチェエータ21はエンジン回転数が前記
第1設定回転数N1とは異なる第2設定回転数N2(た
とえばN2<Nl)以下の低速運転域にあるときには弁
体22で開口部18を塞ぐように作動し、第2設定回転
数N2を超えた高速運転域では第6図で示すように開口
部18を開放して流出口16側を弁体22で塞ぐように
作動する。
あり、このアクチュエータ21に駆動棒23が連結され
る。しかもアクチェエータ21はエンジン回転数が前記
第1設定回転数N1とは異なる第2設定回転数N2(た
とえばN2<Nl)以下の低速運転域にあるときには弁
体22で開口部18を塞ぐように作動し、第2設定回転
数N2を超えた高速運転域では第6図で示すように開口
部18を開放して流出口16側を弁体22で塞ぐように
作動する。
したがって低速用吸気通路WLの長さは、エンジンが第
2設定回転数N2以下の低速運転域にあるときには流出
口16から第1吸気ポートP1に至るまでの長い距離と
なり、エンジンが第2設定回転数N2を超えた高速運転
域に入ると、開口部18から第1吸気ボートP1までの
短くかつ高速用吸気通路WHとほぼ同一の長さとなる。
2設定回転数N2以下の低速運転域にあるときには流出
口16から第1吸気ポートP1に至るまでの長い距離と
なり、エンジンが第2設定回転数N2を超えた高速運転
域に入ると、開口部18から第1吸気ボートP1までの
短くかつ高速用吸気通路WHとほぼ同一の長さとなる。
各第1吸気管10における吸気管部14の途中には、第
1吸気ポー)PLに向けて燃料噴射弁■Fが配設され、
エンジンの運転状態に対応して燃料噴射弁VFから第1
吸気ボートPl内に燃料が噴射される。
1吸気ポー)PLに向けて燃料噴射弁■Fが配設され、
エンジンの運転状態に対応して燃料噴射弁VFから第1
吸気ボートPl内に燃料が噴射される。
次にこの実施例の作用について説明すると、先ずエンジ
ンが第2設定回転数N2以下の低速運転域にあるときに
は通路長変更手段19により低速用吸気通路WLの長さ
が長くなっているので、吸気慣性効果増大によりトルク
が向上する。またエンジンが第2設定回転数N2とは異
なる第1設定回転数N1以下の低速運転域にあるときに
は弁作動変更機構6により第2吸気弁v2の作動が休止
され、第1吸気弁v1のみが開閉作動する。この際、第
1吸気弁v1の開閉タイミングおよびリフト量を低速運
転域に対応したものに設定しておくことによりさらにト
ルクが向上する。
ンが第2設定回転数N2以下の低速運転域にあるときに
は通路長変更手段19により低速用吸気通路WLの長さ
が長くなっているので、吸気慣性効果増大によりトルク
が向上する。またエンジンが第2設定回転数N2とは異
なる第1設定回転数N1以下の低速運転域にあるときに
は弁作動変更機構6により第2吸気弁v2の作動が休止
され、第1吸気弁v1のみが開閉作動する。この際、第
1吸気弁v1の開閉タイミングおよびリフト量を低速運
転域に対応したものに設定しておくことによりさらにト
ルクが向上する。
エンジンが第2設定回転数N2を超えた高速運転域に入
ると、通路長変更手段19の働きにより、低速用吸気通
路WLの長さは、高速用吸気通路WHとほぼ同一の長さ
まで短くなり、その長さは高速運転域に対応した適切な
長さに設定されているので、高速域でも吸気の充填効率
を高めてトルクを向上することができる。さらにエンジ
ンが第1設定回転数N1を超えた高速運転域に入ると、
弁作動変更機構6により各ロッカアームA1〜A3が連
結され、第1および第2吸気弁Vl、V2がともに高速
用カムC3の形状に対応したタイミングおよびリフト量
で開閉作動して、高出力を得ることができる。
ると、通路長変更手段19の働きにより、低速用吸気通
路WLの長さは、高速用吸気通路WHとほぼ同一の長さ
まで短くなり、その長さは高速運転域に対応した適切な
長さに設定されているので、高速域でも吸気の充填効率
を高めてトルクを向上することができる。さらにエンジ
ンが第1設定回転数N1を超えた高速運転域に入ると、
弁作動変更機構6により各ロッカアームA1〜A3が連
結され、第1および第2吸気弁Vl、V2がともに高速
用カムC3の形状に対応したタイミングおよびリフト量
で開閉作動して、高出力を得ることができる。
このような作用によるエンジンの出力PおよびトルクT
への影響を図示すると、第7図で示すようになる。この
第7図において、AT、BT、CTはトルク特性を示し
、AP、BP、CPは出力特性を示すものである。
への影響を図示すると、第7図で示すようになる。この
第7図において、AT、BT、CTはトルク特性を示し
、AP、BP、CPは出力特性を示すものである。
この第7図で明らかなように、出力Pについζは、第2
設定回転数N2および第1設定回転数N1で出力特性が
切替わり、特に第1設定回転数N1を超える高速運転域
での出力向上を果たすことがで、きる。またトルクTに
ついては、第2設定回転数N2以下の運転域、第2設定
回転数N2を超えて第1設定回転数N1以下の運転域、
および第1設定回転数N1を超える運転域でそれぞれピ
ークを有するようにして、トルクTの落込みを極力抑制
し、低速運転域から高速運転域にわたる広い運転域でト
ルクの向上を果たすことができる。
設定回転数N2および第1設定回転数N1で出力特性が
切替わり、特に第1設定回転数N1を超える高速運転域
での出力向上を果たすことがで、きる。またトルクTに
ついては、第2設定回転数N2以下の運転域、第2設定
回転数N2を超えて第1設定回転数N1以下の運転域、
および第1設定回転数N1を超える運転域でそれぞれピ
ークを有するようにして、トルクTの落込みを極力抑制
し、低速運転域から高速運転域にわたる広い運転域でト
ルクの向上を果たすことができる。
以上の実施例では、第1設定回転数Nl>第2設定回転
数N2としたが、第2設定回転数N2>第1設定回転数
N1となるようにしてもよい。また、吸気遮断手段とし
て第2吸気弁■2を用いたが、第2吸気弁V2とは別に
吸気遮断手段を設けるようにしてもよい。
数N2としたが、第2設定回転数N2>第1設定回転数
N1となるようにしてもよい。また、吸気遮断手段とし
て第2吸気弁■2を用いたが、第2吸気弁V2とは別に
吸気遮断手段を設けるようにしてもよい。
C9発明の効果
以上のように本発明によれば、動弁機構には、低速運転
域に対応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態と高
速運転域に対応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状
態とを切換可能な弁作動変更手段が設けられ、低速用吸
気通路には、その長さを低速運転域では長くかつ高速運
転域では短く変更する通路長変更手段が設けられ、高速
運転域に対応して短く形成された高速用吸気通路には低
速運転域で吸気を遮断する吸気遮断手段が設けられるの
で、エンジンの低速運転域では低速用吸気通路の長さが
長くなるとともに高速用吸気通路からの吸気が遮断され
るので、低速運転域でのトルクを向上することができ、
またエンジンの高速運転域では低速用吸気通路の長さが
短くなるとともに短く設定されている高速用吸気通路か
らの吸気が開始されるので、高速運転域でのトルクも向
上することができ、したがってエンジンの低速から高速
にわたる広い運転域でトルクを向上することができる。
域に対応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態と高
速運転域に対応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状
態とを切換可能な弁作動変更手段が設けられ、低速用吸
気通路には、その長さを低速運転域では長くかつ高速運
転域では短く変更する通路長変更手段が設けられ、高速
運転域に対応して短く形成された高速用吸気通路には低
速運転域で吸気を遮断する吸気遮断手段が設けられるの
で、エンジンの低速運転域では低速用吸気通路の長さが
長くなるとともに高速用吸気通路からの吸気が遮断され
るので、低速運転域でのトルクを向上することができ、
またエンジンの高速運転域では低速用吸気通路の長さが
短くなるとともに短く設定されている高速用吸気通路か
らの吸気が開始されるので、高速運転域でのトルクも向
上することができ、したがってエンジンの低速から高速
にわたる広い運転域でトルクを向上することができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第1図は要
部平面図、第2図は第1図の■−■線断面図、第3図は
第2図の■矢視拡大図、第4図は第1図のIV−IV線
断面図、第5図は切換弁の斜視図、第6図は通路長変更
手段が作動した状態を示すための第2図に対応した断面
図、第7図はエンジン出力特性図である。
部平面図、第2図は第1図の■−■線断面図、第3図は
第2図の■矢視拡大図、第4図は第1図のIV−IV線
断面図、第5図は切換弁の斜視図、第6図は通路長変更
手段が作動した状態を示すための第2図に対応した断面
図、第7図はエンジン出力特性図である。
Claims (3)
- (1)エンジン本体に設けられた吸気弁口に、低速用吸
気通路と高速用吸気通路とが接続され、吸気弁口には動
弁機構により開閉駆動される吸気弁が配設されるエンジ
ンの吸気制御装置において、動弁機構には、低速運転域
に対応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態と高速
運転域に対応した作動態様で吸気弁を開閉駆動する状態
とを切換可能な弁作動変更手段が設けられ、低速用吸気
通路には、その長さを低速運転域では長くかつ高速運転
域では短く変更する通路長変更手段が設けられ、高速運
転域に対応して短く形成された高速用吸気通路には低速
運転域で吸気を遮断する吸気遮断手段が設けられること
を特徴とするエンジンの吸気制御装置。 - (2)前記弁作動変更手段および吸気遮断手段を作動せ
しめるべく設定された第1エンジン回転数と、通路長変
更手段を作動せしめるべく設定された第2エンジン回転
数とが相互に異なって設定されることを特徴とする特許
請求の範囲第(1)項記載のエンジンの吸気制御装置。 - (3)エンジン本体には、低速用吸気通路に通じる第1
吸気弁口を開閉すべく第1吸気弁が配設されるとともに
、高速用吸気通路に通じる第2吸気弁口を開閉すべく第
2吸気弁が配設され、吸気遮断手段として第2吸気弁が
用いられることを特徴とする特許請求の範囲第(1)項
または第(2)項記載のエンジンの吸気制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62266818A JPH073174B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62266818A JPH073174B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | エンジンの吸気制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59140066A Division JPS6119926A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | バルブ休止機構付内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63120817A true JPS63120817A (ja) | 1988-05-25 |
JPH073174B2 JPH073174B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=17436093
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62266818A Expired - Fee Related JPH073174B2 (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH073174B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0281927A (ja) * | 1988-08-16 | 1990-03-22 | Rover Group Plc:The | 内燃機関吸気マニフオールド |
JPH03104128U (ja) * | 1990-02-14 | 1991-10-29 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS514416A (en) * | 1974-06-29 | 1976-01-14 | Toyota Motor Co Ltd | Nainenkikanniokeru kyukikyokyuhoho oyobi kozo |
JPS599055U (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-20 | 株式会社クボタ | 蒸気加熱装置 |
JPS5946310A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-15 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
-
1987
- 1987-10-22 JP JP62266818A patent/JPH073174B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS514416A (en) * | 1974-06-29 | 1976-01-14 | Toyota Motor Co Ltd | Nainenkikanniokeru kyukikyokyuhoho oyobi kozo |
JPS599055U (ja) * | 1982-07-07 | 1984-01-20 | 株式会社クボタ | 蒸気加熱装置 |
JPS5946310A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-15 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0281927A (ja) * | 1988-08-16 | 1990-03-22 | Rover Group Plc:The | 内燃機関吸気マニフオールド |
JPH03104128U (ja) * | 1990-02-14 | 1991-10-29 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH073174B2 (ja) | 1995-01-18 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |