JPH0281927A - 内燃機関吸気マニフオールド - Google Patents

内燃機関吸気マニフオールド

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JPH0281927A
JPH0281927A JP1197028A JP19702889A JPH0281927A JP H0281927 A JPH0281927 A JP H0281927A JP 1197028 A JP1197028 A JP 1197028A JP 19702889 A JP19702889 A JP 19702889A JP H0281927 A JPH0281927 A JP H0281927A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は内燃機関に関し、特に、吸気通路部の長さを少
なくとも２つの長さの間で切り替えることのできる内燃
機関用の吸気マニフォールドに関する。
〔従来の技術〕
内燃機関の性能を改善するためには、エンジンの回転速
度が増加するにつれて、吸気通路部の長さを減少させる
ことが望ましい。
例えば英国特許第２１７４４５４号から、単一の室を有
する鋳造アルミニウム製吸気マニフオールドであって、
吸気通路の第１の長さの部分を室から、吸気マニフォー
ルドが接続されるエンジンまで延ばして接続し、吸気通
路の第２の長さの部分を室からバルブまで延ばし、その
バルブが、吸気通路の第１及び第２の長さ部分を直列に
接続する状態と、第１の吸気通路部分を室に直接接続す
る状態とで択一的に作動するように構成することは公知
である。
〔発明の目的および構成〕
本発明は、吸気マニフオールドを改良した内燃機関を提
供することにある。
本発明は、第１及び第２の長さ部分を有する少なくとも
１個の吸気通路部と室とを形成するハウジングが設けら
れ、上記第１及び第２の長さ部分の一方が字から離れる
方向に延びてエンジンに接続し、少々くとも１個の回転
バルブ部材がハウジングで支持された内燃機関吸気マニ
フォールドであって、各バルブ部材は、第１及び第２の
長さ部分が室とエンジンとの間で各バルブ部材を介して
直列に接続される第１位置と、各バルブ部材を介して各
吸気通路部の第１長さ部分だけによりエンジンと室との
接続が行われる第２位置との間で回転自在である内燃機
関吸気マニフオールドを提供するものである。
ハウジングは、２個のハーフ（部分された部分）である
第１ハーフ及び第２ハーフを互いに固定して形成するこ
とが好ましい。
回転バルブ部材が配置されるバルブ室は、上記第１及び
第２のハーフの少なくとも一方と一体の部分に形成する
ことが好ましい。
各第１長さ部分は、バルブ室から延びて上記エンジンと
接続するようにし、各第２長さ部分は、バルブ室から延
びてその他端が室に接続するように構成することが好ま
しい。
室は、ベルマウス形入口部分を介してバルブ室及び第２
長さ部分に接続すると効果的である。
この様にすると、室とバルブ室又は第２長さ部分との間
の空気流が円滑になυ、それにより、吸気マニフォール
ドの効率が増加するという効果がある。
各第２長さ部分の少なくとも一部分を、組み合せ構造の
チューブで構成すると効果的である。
この様にすると、第２長さ部分の長さを変更する場合に
、新たなハウジングを必要としないという効果がある。
第２ハーフは、プラスチック材料で作ることが好ましい
。
この様にすると、軽量化の他に、良好な振動吸収状態が
得られるという効果がある。
回転バルブ部材をプラスチック材料で作ると効果的であ
る。この様にすると、軽量であるとともに、下側部分と
同じ材料を使用することにより、熱膨張差の影響を最小
にできる。
各吸気通路部毎に独立したバルブ部材を併設すると効果
的である。
この様にすると、第１位置から第２位置又はその逆の切
シ替えを、時間的に最も効率の良い点で実施できる。
〔実施例〕
次の図示の実施例によυ本発明を説明する。
図面において、図示の内燃機関吸気マニフォールドは、
１つの室１１と複数の吸気通路部１２とを有している。
室１１は２個のハウジング部分により形成されている。
それらの部分は、アルミニウム合金から鋳造された第１
ハーフ２５と、プラスチック材料から成形された第２ハ
ーフ２６とであり、両者が互いに固定されて室１１を形
成している。
各吸気通路部１２には２個の長さ部分がある。
一方の部分は第１長さ部分１３で、室１１から延びて、
７ランジ１９によジエンジン５０の各吸気ポートに接続
しており、他方の部分は第２長さ部分１４で、両端が室
１１に接続している。
各第１長さ部分１３は、ＭＸ１ハーフ２５内に成形され
た通路２３と、第２ハーフ２６内に成形された別の通路
３３とによシ形成されている。
各第２長さ部分１４は、第２ハーフ２６内に成形された
通路２４と、それに組み付けられたベルマウス１Ｂ及び
チューブ３４により形成されている。
各ベルマウス１６は対応する通路２４の一端部に圧入嵌
合されて、その通路を室１１に接続している。
組み合わせられた各チューブ３４は室１１の外側を延び
ておシ、両端部がそれぞれ継手２９によシ第２ハーフ２
６に接続されている。
複数のバルブ室３０が第２ハーフ２６と一体の部分とし
て成形されている。各バルブ室３０にはバルブ部材１５
のバルブ要素が配置しである。
各バルブ室３０は対応する通路２３及びチュープ３４と
、室１１とに接続している。
各バルブ室３ｏは室１１に対して、対応するベルマウス
形人口３１を介して接続している。
回転バルブ部材１５は、端部キャップ３７．３８内に配
置した軸受３５，３Ｂにより、両端部が回転自在に取シ
付けてあシ、第１位置から第２位置へ回転自在である。
バルブ部材１５は、上記第１位置では、第１及び第２の
長さ部分１３．１４を互いに接続し、上記第２位置では
、第１長さ部分１３を入口３１に接続する。その様な回
転は、ソレノイド１７で形成されるアクチュエータと、
それに併設されるリンク１８とにより行われる。
ソレノイド１７は、エンジン速度が所定速度を超えると
、制御ユニット３２により励磁され、それにより、回転
バルブ１５が上記第２位置へ移動させられ、又、エンジ
ン速度が所定速度以下に低下すると、回転バルブ１５が
上記第１位置へ移動させられる。
エンジン速度信号は速度センサー３９から制御ユニット
３２へ供給され、そこにおいて、所定値と比較されて速
度と上記所定速度との大小関係が調べられる。
回転バルブ部材１５は下側ハーフ２６と同じプラスチッ
ク材料で成形されており、複数の横方向ダクトを有して
いる。ダクト４０は、入口３１の位置に対応する位置に
形成されており、上記第１及び第２の位置において、上
記第１及び第２の長さ部分１３．１４及び上記人口３１
に接続するようになっている。
吸気マニフォールドの動作は以下の通シである。
エンジン速度が所定の平均回転速度以下であることを速
度センサー３９が検知している時、回転バルブ部材１５
は、第７図に示す如く、上記第１位置にある。
この第１位置では、第１及び第２の長さ部分１３゜１４
が互いに接続されて１個の長い吸気通路部を形成する。
空気が上側ハーフ２５の孔２１を介して室１１へ引き込
まれると、その空気は各ベルマウス１６を介して対応す
る第２長さ部分１４へ流入し、第２長さ部分１４を形成
する各通路２４及びチューブ３４を移動して回転バルブ
部材１５に達する。
次に空気はダクト４０を介して対応する通路２３゜３３
へ送られ、エンジン５０の各吸気ボートへ流れる。
速度センサー３９で測定されるエンジン速度が上記所定
回転速度を超えると、ソレノイド１７が制御ユニット３
２により励磁されて、第８図に示す如く、回転バルブ部
材１５が上記第２位置へ回転させられ、それにより、第
１及び第２の長さ部分１３．１４が遮断される。
この第２位置では、孔２１から室１１へ流入した空気は
入口３１を通過して回転バルブ部材１５のダクト４０へ
直接達する。空気はダクト４０を通過して通路２３．３
３へ流れ、そこからエンジン５０の対応する吸気ボート
へ流れる。
速度センサー３９で測定したエンジン速度が上記所定の
回転速度以下まで低下すると、ソレノイド１７が制御ユ
ニット３２によシ励磁されて回転バルブ部材１５が上記
第１位置まで回転して戻され、それにより、第１及び第
２の長さ部分１３゜１４が改めて接続される。
このように、吸気通路部１２の長さは、長い状態と短い
状態との間で切シ替えることが可能であり、長い状態で
は、第１及び第２の長さ部分１３゜１４が直列に接続す
る状態で利用されて、低エンジン速度で大きいトルクが
発生させられ、短い状態では、第１長さ部分１３だけが
利用され、高エンジン速度での出力が改善される。
いずれの場合でも、各吸気通路への円滑な流入状態が、
ベルマウス１６と入口３１とで形成するベルマウス形入
口部分によυ確実に維持できる。
以上に説明した本発明の実施例では、バルブ部材が単一
構造体で、複数の分離したダクトを一体的に移動させる
ようになっているが、本発明はその様な構造に限定され
るものではない。各吸気通路部には互いに独立して移動
可能なバルブ部材を別々に設け、それにより、最も効率
の良い時点で切シ替えを行えるように構成することもで
きる。
例えば、所定速度を超えた後に、各吸気通路部に対応す
るエンジンのピストンが圧縮行程に入った最初の時点で
切シ替えを行えるようにもできる。
同様に、前述のソレノイドに代えて、別の形態のアクチ
ュエータを使用することもできる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による内燃機関吸気マニフオールドの平
面図、第２図は吸気マニフォールドの下側ハーフだけを
示す第１図のＥ矢視図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面部
分図、第４図は第２図のＴ矢視図、第５図は吸気マニフ
オールドの下側ハーフだけを示す第１図のＳ矢視図、第
６図は第５図のＢ−Ｂ断面図、第７図は吸気マニフオー
ルドの回転バルブ部材が第１位置にある状態を示す第１
図のＣ−Ｃ断面図、第８図は回転バルブ部材が第２位置
にある状態を示す第７図と同様の断面図である。 １１・・・・室、１２・・・・吸気通路部、１３−・Ｏ
・第１長さ部分、１４・・・―第２長さ部分、１５・・
参・バルブ部材、５０・・舎・エンジン。 〜・７

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 第１及び第２の長さ部分（１３、１４）を有する少なく
    とも１個の吸気通路部（１２）と室（１１）とを形成す
    るハウジングが設けられ、上記第１及び第２の長さ部分
    の一方が室（１１）から離れる方向に延びてエンジン（
    ５０）に接続し、少なくとも１個の回転バルブ部材がハ
    ウジングで支持された内燃機関吸気マニフオールドにお
    いて、各バルブ部材（１５）は、第１及び第２の長さ部
    分（１３、１４）が室（１１）とエンジン（５０）との
    間で各バルブ部材（１５）を介して直列に接続される第
    １位置と、各バルブ部材（１５）を介して各吸気通路部
    （１２）の第１長さ部分（１３）だけによりエンジン（
    ５０）と室（１１）との接続が行われる第２位置との間
    で回転自在であることを特徴とする内燃機関吸気マニフ
    オールド。
JP1197028A 1988-08-16 1989-07-31 内燃機関吸気マニフオールド Pending JPH0281927A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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GB8819431.1 1988-08-16
GB8819431A GB2221954B (en) 1988-08-16 1988-08-16 An internal combustion engine inlet manifold

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