JPS6311472A - アンチスキツド装置 - Google Patents
アンチスキツド装置Info
- Publication number
- JPS6311472A JPS6311472A JP15480686A JP15480686A JPS6311472A JP S6311472 A JPS6311472 A JP S6311472A JP 15480686 A JP15480686 A JP 15480686A JP 15480686 A JP15480686 A JP 15480686A JP S6311472 A JPS6311472 A JP S6311472A
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- Japan
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- speed
- slip ratio
- car
- acceleration
- wheel
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- Pending
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 29
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000010606 normalization Methods 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【産業上の利用分野1
この発明は、車輪のロックを抑制し、最適なスリップ率
を維持しながら車輪が減速されるようにブレーキを制御
するアンチスキッド装置の改良に関する。 【従来の技術】 近年、急制動時での車輪のロック、ないしはこれに起因
するスリップおよび操向性の悪化を防止するために、ア
ンチスキッド装置を付加したブレーキシステムが提案さ
れている。 このようなアンチスキンドブレーキシステムは、一般に
、ブレーキペダル踏込み時に車輪回転速度センサによっ
て車輪がロックしようとしている状態が検出されると、
ブレーキペダルへの踏力に関係なくその車輪に対する制
動力を若干解除し、かつ車輪の回転速度が所定以上に回
復した時点で再び制動力を高めるという制御を繰り返し
て、車輪のスリップ率が最適となるようにその減速度を
調整するように構成されている。 スリップ率Sは、車体速度をvb、車輪の回転速度から
演算される速度(以下、単に車輪速度という)をVwと
すると、 vb として計算される。通常、スリップ率Sが10〜20%
の範囲にあるときに路面に対する最大の摩擦係数が得ら
れるので、制動開始後、スリップ率がこの範囲になるよ
うに車輪の減速度を制御すれば、理論上の最大のブレー
キ性能が得られる。 ところで、従来のアンチスギラドプレーキシステムでは
、車体速度vbは実測しておらず、たとえば特開昭60
−261767号公報Gこ示されいてるもののように、
時間経過とともに漸減する一義的な仮想の車体速度を演
算によって求め、これと制御の結果得られる車輪速度の
実測値との比較の上で、上式から得られるスリップ率S
が所定の範囲内となるように車輪減速度が制御される。
を維持しながら車輪が減速されるようにブレーキを制御
するアンチスキッド装置の改良に関する。 【従来の技術】 近年、急制動時での車輪のロック、ないしはこれに起因
するスリップおよび操向性の悪化を防止するために、ア
ンチスキッド装置を付加したブレーキシステムが提案さ
れている。 このようなアンチスキンドブレーキシステムは、一般に
、ブレーキペダル踏込み時に車輪回転速度センサによっ
て車輪がロックしようとしている状態が検出されると、
ブレーキペダルへの踏力に関係なくその車輪に対する制
動力を若干解除し、かつ車輪の回転速度が所定以上に回
復した時点で再び制動力を高めるという制御を繰り返し
て、車輪のスリップ率が最適となるようにその減速度を
調整するように構成されている。 スリップ率Sは、車体速度をvb、車輪の回転速度から
演算される速度(以下、単に車輪速度という)をVwと
すると、 vb として計算される。通常、スリップ率Sが10〜20%
の範囲にあるときに路面に対する最大の摩擦係数が得ら
れるので、制動開始後、スリップ率がこの範囲になるよ
うに車輪の減速度を制御すれば、理論上の最大のブレー
キ性能が得られる。 ところで、従来のアンチスギラドプレーキシステムでは
、車体速度vbは実測しておらず、たとえば特開昭60
−261767号公報Gこ示されいてるもののように、
時間経過とともに漸減する一義的な仮想の車体速度を演
算によって求め、これと制御の結果得られる車輪速度の
実測値との比較の上で、上式から得られるスリップ率S
が所定の範囲内となるように車輪減速度が制御される。
ところが、実際には、たとえ最大の摩擦係数が得られる
ように車輪減速度を制御したとしても、車体の減速度は
、路面の状態、タイヤの状態、あるいは荷重によって異
なる。したがって、演算によって求められる仮想の車体
速度を上式のvbにあてはめてスリップ率の演算を行な
っても、vb自体が実際の車体速度とはかけ離れた値と
なっている場合も生じ、結局、スリップ率を求めるため
の車体速度vbを演算によって求める従来の方法では、
すべての場合に正確なスキッド状態を検出することがで
きなかった。 この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
アンチスキッド制御開始後時々刻々変化する車体の実速
度を簡小な方法により正確に検出し、これをスリップ率
演算のための車体速度項■bに供して、路面状態やタイ
ヤの状態等にかかわりなく、急制動時での車輪のロック
を防止し、最高のブレーキ性能を達成できるようにする
ことをその課題とする。
ように車輪減速度を制御したとしても、車体の減速度は
、路面の状態、タイヤの状態、あるいは荷重によって異
なる。したがって、演算によって求められる仮想の車体
速度を上式のvbにあてはめてスリップ率の演算を行な
っても、vb自体が実際の車体速度とはかけ離れた値と
なっている場合も生じ、結局、スリップ率を求めるため
の車体速度vbを演算によって求める従来の方法では、
すべての場合に正確なスキッド状態を検出することがで
きなかった。 この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
アンチスキッド制御開始後時々刻々変化する車体の実速
度を簡小な方法により正確に検出し、これをスリップ率
演算のための車体速度項■bに供して、路面状態やタイ
ヤの状態等にかかわりなく、急制動時での車輪のロック
を防止し、最高のブレーキ性能を達成できるようにする
ことをその課題とする。
上記の問題を解決するため、この発明では、次の技術的
手段を講している。 最適なスリップ率を維持しながら車輪を減速させるアン
チスキッド装置であって、ブレーキペダルと、ブレーキ
ペダルの踏込みに連動して発生されられる液圧によって
駆動され、車輪を制動するブレーキシリンダと、ブレー
キシリンダとブレーキペダルとの間に介装され、少な(
ともシリンダ加圧状態とシリンダ減圧状態とを選択でき
る電磁バルブと、車輪速度を検出する車輪速度検出セン
サと、車体の加速度を検出する加速度センサと、車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、−上記ス
リップ率演算手段によって演算されるスリップ率が所定
のスリップとなるように上記電磁バルブを制御して車輪
の減速制御を行なう制御手段とを備え、上記スリップ率
演算手段は、非制動時に車輪速度検出センサから得られ
る車体速を基に、これに、制動開始後上記加速度センサ
から得られる車体加速度を時間について積分して得られ
る車体速増分を加減することにより車体速度を決定し、
これによりスリップ率を演算するように構成されている
。 なお、上記の加速度センサは、車体の前後方向に揺動す
る振子の質点の移動量を検出する重力式のもの、あるい
は前後方向のみ移動を許された質点を弾性支持し、この
質点の移動量をポテンショメータなどの位置検出センサ
で検出する方式のものなど、従来から存在する公知のも
のを使用することができる。
手段を講している。 最適なスリップ率を維持しながら車輪を減速させるアン
チスキッド装置であって、ブレーキペダルと、ブレーキ
ペダルの踏込みに連動して発生されられる液圧によって
駆動され、車輪を制動するブレーキシリンダと、ブレー
キシリンダとブレーキペダルとの間に介装され、少な(
ともシリンダ加圧状態とシリンダ減圧状態とを選択でき
る電磁バルブと、車輪速度を検出する車輪速度検出セン
サと、車体の加速度を検出する加速度センサと、車輪の
スリップ率を演算するスリップ率演算手段と、−上記ス
リップ率演算手段によって演算されるスリップ率が所定
のスリップとなるように上記電磁バルブを制御して車輪
の減速制御を行なう制御手段とを備え、上記スリップ率
演算手段は、非制動時に車輪速度検出センサから得られ
る車体速を基に、これに、制動開始後上記加速度センサ
から得られる車体加速度を時間について積分して得られ
る車体速増分を加減することにより車体速度を決定し、
これによりスリップ率を演算するように構成されている
。 なお、上記の加速度センサは、車体の前後方向に揺動す
る振子の質点の移動量を検出する重力式のもの、あるい
は前後方向のみ移動を許された質点を弾性支持し、この
質点の移動量をポテンショメータなどの位置検出センサ
で検出する方式のものなど、従来から存在する公知のも
のを使用することができる。
【作用]
非制動時には、車輪は、車体速度と対応した速度で回転
するから、車輪速度センサからの出力がそのまま車体速
度と対応する。制動時、とくにアンチスキノド装置が作
動するような急制動時には、制動をかけられる車輪と路
面との間にはスリ・ノブが生じるから、車輪速度センサ
からの出力は車体速度を表わさない。本発明では、ス’
J yプ率を演算するのに必要な車体速度を、上記のよ
うに非制動時での車輪速度センサからの情報をもとに、
加速度センサから得られる車体の加速度を時間で積分し
て得られる車体速度増分(あるいは減分)を−ヒ記非制
動時での車輪速度センサからの情報に加減して得るよう
にしている。路面状態やタイヤの状態により、最も効率
よく制動した場合にも車体の加速度は変わるはずである
が、本発明では、このように状態によって変わる車体の
加速度から現在の車体速度を決定し、これがスリ・ノブ
率演算に供されるので、常に、正確なスリ・ノブ率が得
られる。 【効果】 したがって、本発明のアンチスキッド装置によれば、路
面状態、タイヤの状態、あるいは車体総重量に関係なく
、スキッド状態を正確に検出し、車輪のロックを防11
ニジ、最短距離で車体を停止させることができる。
するから、車輪速度センサからの出力がそのまま車体速
度と対応する。制動時、とくにアンチスキノド装置が作
動するような急制動時には、制動をかけられる車輪と路
面との間にはスリ・ノブが生じるから、車輪速度センサ
からの出力は車体速度を表わさない。本発明では、ス’
J yプ率を演算するのに必要な車体速度を、上記のよ
うに非制動時での車輪速度センサからの情報をもとに、
加速度センサから得られる車体の加速度を時間で積分し
て得られる車体速度増分(あるいは減分)を−ヒ記非制
動時での車輪速度センサからの情報に加減して得るよう
にしている。路面状態やタイヤの状態により、最も効率
よく制動した場合にも車体の加速度は変わるはずである
が、本発明では、このように状態によって変わる車体の
加速度から現在の車体速度を決定し、これがスリ・ノブ
率演算に供されるので、常に、正確なスリ・ノブ率が得
られる。 【効果】 したがって、本発明のアンチスキッド装置によれば、路
面状態、タイヤの状態、あるいは車体総重量に関係なく
、スキッド状態を正確に検出し、車輪のロックを防11
ニジ、最短距離で車体を停止させることができる。
以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。 ブレーキペダル1によって駆動されるマスクシリンダ2
によって液圧が発生させられ、この液圧が互いに別系統
とされた前輪用液圧供給管3および後輪用液圧供給管4
に供給される。さらにこれら前輪用液圧供給管3および
後輪用液圧供給管4は、三位電磁バルブ5.6および7
を介して、左右前輪および左右後輪の各ブレーキディス
ク3a。 8b、9a、9bを挟圧するブレーキシリンダが内蔵さ
れたキャリパ装置10a、10b、lla。 11bに連結されている。上記三位電磁バルブ5゜6.
7は、後記する制御装置7によって液圧供給管3.4を
各キャリパ装置10a、10b、11a、llbに直結
する第一位置+81と、液圧供給管と各キャリパ装置間
を遮断し、各キャリパ装置内の液圧を現在液圧に保持す
る第二位置(blと、供給液圧を遮断し、かつ各キャリ
パ装置10a、10b、lla、llbの油をリザーバ
Rに戻して減圧する第三位置(C1とを選択できるよう
になっている。また、−F記各液圧供給管3.4には、
制御装置7により加圧・減圧制御されるポンプPからの
加圧管12.13が連結されている。 一方、各車輪には、外周に等間隔の凹凸が形成され、か
つ車輪と一体的に回転する被検出体14a、14b、1
5a、15bと、上記凹凸と対向するように車体側に配
置された電磁ピックアップ16a、16b、17a、1
7bとからなる車輪速度検出センサが設けられる。これ
により、車輪の回転速度は、これに比例する周波数のパ
ルスとして検出され、制御装置7に入力される。 上記制御装置7には、その制御のための入力として、上
記車輪速検出センサからの入力の他、車体の前後方向の
加速度を検出する加速度センサ18からの信号、および
ブレーキペダル1が踏み込まれたことを検出するスイッ
チ19からの信号が入力される。 上記制御装置7は、プログラムされたマイクロコンピュ
ータで構成され、その内部には、スリップ率演算手段2
0と、このスリップ率演算手段20によって演算される
スリップ率Sが、たとえば10%ないし20%の間で設
定された所定の基準スリップ率Srとなるように上記各
電磁バルブ5゜6.7を制御して車輪の減速制御を行な
う制御手段21とが形成される。この制御手段21は、
最も簡単には、第4図のフローチャートに示すように、
上記スリップ率演算手段20によって演算されたスリッ
プ率Sが、上記基準スリップ率Srより大きい場合には
(ステップ101でYES)、上記各電磁バルブ5,6
.7を第二位置fblまたは第三位置(C)の、キャリ
パ装置10a、10b、11a、llb内のシリンダ液
圧を減する傾向に切換え(ステップ102)、一方、上
記スリップ率Sが上記基準スリップ率Srより小さい場
合には(ステップ101でNO)、上記各電磁バルブ5
゜6.7を第一位置fatの、キャリパ装置10a、1
0b、lla、llb内の液圧が増加する傾向に切換え
る(ステップ103)制御を行なう。この電磁バルブ制
御ルーチンは、たとえば制動時に後記するスリップ率演
算手段で演算されるスリ・ノブ率Sが変化した時点でか
かる劃り込みルーチンとされる。 一方、スリップ率演算手段20では、第3図に示すフロ
ーチャートの通りの処理により、現自転でのスリップ率
が10ミリ秒毎に更新される。以下、このスリップ率演
算ルーチンの処理を説明する。なお、このルーチンは、
10ミリ秒毎にかかる割り込みルーチンとして記載しで
ある。 ブレーキペダル1が踏まれていない非制動時には(ステ
ップ201でNO)、車輪速度センサからの信号から真
の車体速度vbが演算され、メモリにストアされる(ス
テップ202)とともに、加速度センサ18からの信号
により現在の加速度G1が計算され、メモリにストアさ
れる(ステ・ツブ203)。したがって、非制動時には
、10ミリ秒毎に車体速度vbと、加速度G1が書き替
えられることになる。 一方、ブレーキペダルが踏まれると、(ステップ201
でYES)、現在の加速度G2が計算されかつメモリに
ストアされる(ステップ204)とともに、前回の加速
度G1と今回の加速度G2の平均値に10ミリ秒を乗じ
てルーチンの前回処理から今回処理までの速度の増分を
計算するとともに、これを前回ストアした車体速度に加
減して現在車体速度vbを得る(ステップ205)。そ
して前回加速度読み出し用メモリの内容を今回の加速度
G2に更新しておく (ステップ206)。 そして、上記の現在車体速度vbと、車輪速度センサか
らの信号によって割算される車輪速度VW(ステップ2
07)とから、現在のスリップ率Sを算出する(ステッ
プ208)。そしてこのように10ミリ秒毎に演算され
るスリップ率Sが、」−記制御手段21による電磁バル
ブ制御に供されるのである。 上記電磁バルブ制御の結果、第5図に示すように、スリ
ップ率Sは、はぼ基準スリット率Sとなるように維持さ
れる。そしてこのスリップ率Sは、制動により変化する
加速度に基づいて算出された正確な車体速度を用いて演
算されたものであるので、路面状態やタイヤの状態に関
係なく正確なアンチスキッド制御が可能となる。 もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ることはない。たとえば、図面上ブレーキ装置はいわゆ
るディスクブレーキを示しているが、ブレーキ装置本体
の形式はわれないことはもちろんである。 本発明は、スリップ率を求める際の車体速度をどのよう
に扱うかに要点を有するものであり、求められたスリッ
プ率を用いて具体的にブレーキ装置あるいは油圧回路を
どのように制御するかにまで要点があるのではない。
る。 ブレーキペダル1によって駆動されるマスクシリンダ2
によって液圧が発生させられ、この液圧が互いに別系統
とされた前輪用液圧供給管3および後輪用液圧供給管4
に供給される。さらにこれら前輪用液圧供給管3および
後輪用液圧供給管4は、三位電磁バルブ5.6および7
を介して、左右前輪および左右後輪の各ブレーキディス
ク3a。 8b、9a、9bを挟圧するブレーキシリンダが内蔵さ
れたキャリパ装置10a、10b、lla。 11bに連結されている。上記三位電磁バルブ5゜6.
7は、後記する制御装置7によって液圧供給管3.4を
各キャリパ装置10a、10b、11a、llbに直結
する第一位置+81と、液圧供給管と各キャリパ装置間
を遮断し、各キャリパ装置内の液圧を現在液圧に保持す
る第二位置(blと、供給液圧を遮断し、かつ各キャリ
パ装置10a、10b、lla、llbの油をリザーバ
Rに戻して減圧する第三位置(C1とを選択できるよう
になっている。また、−F記各液圧供給管3.4には、
制御装置7により加圧・減圧制御されるポンプPからの
加圧管12.13が連結されている。 一方、各車輪には、外周に等間隔の凹凸が形成され、か
つ車輪と一体的に回転する被検出体14a、14b、1
5a、15bと、上記凹凸と対向するように車体側に配
置された電磁ピックアップ16a、16b、17a、1
7bとからなる車輪速度検出センサが設けられる。これ
により、車輪の回転速度は、これに比例する周波数のパ
ルスとして検出され、制御装置7に入力される。 上記制御装置7には、その制御のための入力として、上
記車輪速検出センサからの入力の他、車体の前後方向の
加速度を検出する加速度センサ18からの信号、および
ブレーキペダル1が踏み込まれたことを検出するスイッ
チ19からの信号が入力される。 上記制御装置7は、プログラムされたマイクロコンピュ
ータで構成され、その内部には、スリップ率演算手段2
0と、このスリップ率演算手段20によって演算される
スリップ率Sが、たとえば10%ないし20%の間で設
定された所定の基準スリップ率Srとなるように上記各
電磁バルブ5゜6.7を制御して車輪の減速制御を行な
う制御手段21とが形成される。この制御手段21は、
最も簡単には、第4図のフローチャートに示すように、
上記スリップ率演算手段20によって演算されたスリッ
プ率Sが、上記基準スリップ率Srより大きい場合には
(ステップ101でYES)、上記各電磁バルブ5,6
.7を第二位置fblまたは第三位置(C)の、キャリ
パ装置10a、10b、11a、llb内のシリンダ液
圧を減する傾向に切換え(ステップ102)、一方、上
記スリップ率Sが上記基準スリップ率Srより小さい場
合には(ステップ101でNO)、上記各電磁バルブ5
゜6.7を第一位置fatの、キャリパ装置10a、1
0b、lla、llb内の液圧が増加する傾向に切換え
る(ステップ103)制御を行なう。この電磁バルブ制
御ルーチンは、たとえば制動時に後記するスリップ率演
算手段で演算されるスリ・ノブ率Sが変化した時点でか
かる劃り込みルーチンとされる。 一方、スリップ率演算手段20では、第3図に示すフロ
ーチャートの通りの処理により、現自転でのスリップ率
が10ミリ秒毎に更新される。以下、このスリップ率演
算ルーチンの処理を説明する。なお、このルーチンは、
10ミリ秒毎にかかる割り込みルーチンとして記載しで
ある。 ブレーキペダル1が踏まれていない非制動時には(ステ
ップ201でNO)、車輪速度センサからの信号から真
の車体速度vbが演算され、メモリにストアされる(ス
テップ202)とともに、加速度センサ18からの信号
により現在の加速度G1が計算され、メモリにストアさ
れる(ステ・ツブ203)。したがって、非制動時には
、10ミリ秒毎に車体速度vbと、加速度G1が書き替
えられることになる。 一方、ブレーキペダルが踏まれると、(ステップ201
でYES)、現在の加速度G2が計算されかつメモリに
ストアされる(ステップ204)とともに、前回の加速
度G1と今回の加速度G2の平均値に10ミリ秒を乗じ
てルーチンの前回処理から今回処理までの速度の増分を
計算するとともに、これを前回ストアした車体速度に加
減して現在車体速度vbを得る(ステップ205)。そ
して前回加速度読み出し用メモリの内容を今回の加速度
G2に更新しておく (ステップ206)。 そして、上記の現在車体速度vbと、車輪速度センサか
らの信号によって割算される車輪速度VW(ステップ2
07)とから、現在のスリップ率Sを算出する(ステッ
プ208)。そしてこのように10ミリ秒毎に演算され
るスリップ率Sが、」−記制御手段21による電磁バル
ブ制御に供されるのである。 上記電磁バルブ制御の結果、第5図に示すように、スリ
ップ率Sは、はぼ基準スリット率Sとなるように維持さ
れる。そしてこのスリップ率Sは、制動により変化する
加速度に基づいて算出された正確な車体速度を用いて演
算されたものであるので、路面状態やタイヤの状態に関
係なく正確なアンチスキッド制御が可能となる。 もちろん、この発明の範囲は上述した実施例に限定され
ることはない。たとえば、図面上ブレーキ装置はいわゆ
るディスクブレーキを示しているが、ブレーキ装置本体
の形式はわれないことはもちろんである。 本発明は、スリップ率を求める際の車体速度をどのよう
に扱うかに要点を有するものであり、求められたスリッ
プ率を用いて具体的にブレーキ装置あるいは油圧回路を
どのように制御するかにまで要点があるのではない。
第1図は本発明のアンチスキッド装置付きブレーキシス
テムの全体構成図、第2図は本発明のアンチスキッド装
置の構成ブロック図、第3図および第4図は本発明のア
ンチスキッド装置の動作の流れを示すフローチャート、
第5図は作用を説明するグラフである。 1・・・ブレーキペダル、5.6.7・・・電磁ノマル
フ゛、18・・・加速度センサ、20・・・スリ・ノブ
率演算手段、21・・・制御手段。
テムの全体構成図、第2図は本発明のアンチスキッド装
置の構成ブロック図、第3図および第4図は本発明のア
ンチスキッド装置の動作の流れを示すフローチャート、
第5図は作用を説明するグラフである。 1・・・ブレーキペダル、5.6.7・・・電磁ノマル
フ゛、18・・・加速度センサ、20・・・スリ・ノブ
率演算手段、21・・・制御手段。
Claims (1)
- (1)最適なスリップ率を維持しながら車輪を減速させ
るアンチスキッド装置であって、ブレーキペダルと、ブ
レーキペダルの踏込みに連動して発生されられる液圧に
よって駆動され、車輪を制動するブレーキシリンダと、
ブレーキシリンダとブレーキペダルとの間に介装され、
少なくともシリンダ加圧状態とシリンダ減圧状態とを選
択できる電磁バルブと、車輪速度を検出する車輪速度検
出センサと、車体の加速度を検出する加速度センサと、
車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、上
記スリップ率演算手段によって演算されるスリップ率が
所定のスリップ率となるように上記電磁バルブを制御し
て車輪の減速制御を行なう制御手段とを備え、上記スリ
ップ率演算手段は、非制動時に車輪速度検出センサから
得られる車体速度を基に、これに、制動開始後上記加速
度センサから得られる車体加速度を時間について積分し
て得られる車体速増分を加減することにより車体速度を
決定し、これによりスリップ率を演算するように構成さ
れることを特徴とする、アンチスキッド装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15480686A JPS6311472A (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | アンチスキツド装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15480686A JPS6311472A (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | アンチスキツド装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6311472A true JPS6311472A (ja) | 1988-01-18 |
Family
ID=15592294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15480686A Pending JPS6311472A (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | アンチスキツド装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6311472A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02399U (ja) * | 1988-06-08 | 1990-01-05 | ||
CN111204319A (zh) * | 2018-11-05 | 2020-05-29 | 大众汽车有限公司 | 确定用于自身交通工具的目标减速度的方法和装置 |
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1986
- 1986-06-30 JP JP15480686A patent/JPS6311472A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH02399U (ja) * | 1988-06-08 | 1990-01-05 | ||
CN111204319A (zh) * | 2018-11-05 | 2020-05-29 | 大众汽车有限公司 | 确定用于自身交通工具的目标减速度的方法和装置 |
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