JPS63111333A

JPS63111333A - 流体封入ブツシユ

Info

Publication number: JPS63111333A
Application number: JP25505986A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Inagaki; 裕巳稲垣; Kazuo Matsuura; 松浦　一夫; Tetsuya Koike; 哲也小池; Toshihiko Suenaga; 寿彦末永; Masaru Yorita; 頼田　勝; Masaki Izawa; 伊沢　正樹
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-10-27
Filing date: 1986-10-27
Publication date: 1988-05-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は流体封入ブツシュ、特に自動車のラジアスロッ
ドと車体との結合部等に介装される流体封入ブツシュに
関する。

（従来の技術）自動車においては、フレームと車軸とをゴムブツシュを
介しラジアスロッドで結合し、これら両者の関係位置の
確保等を行う、このような自動車では、ラジアスロッド
とフレームとの間のゴムブツシュのばね定数（剛性）が
サスペンションのコンプライアンスステアに大きく影響
し、ゴムブツシュのばね定数の調節によってコンプライ
アンスステアも変化する。そこで１本出願人は、特願昭
Ｇｏ−５４１１１８７号明細書（昭和８０年４月１２日
提出）において、自動車のコンプライアンスステアを積
極的に調整できる流体封入ブツシュを提案し、自動車の
操縦安定性の改善を図っている。

この先願にかかる流体封入ブツシュは、内筒と外筒とを
凹部が形成されたゴム筒にて結合するとともに、このゴ
ム筒の凹部内に仕切壁によって２つの流体室を画成し、
仕切壁に２つの流体室を連通ずる連通路を形成するとと
もに連通路の流路面積を変更可能なバルブを設けたもの
である。この流体封入ブツシュは、内筒をラジアスロッ
ドに外筒をフレームに取り付け、バルブをステッピング
モータ等により駆動してサスペンションのコンプライア
ンスステアの変化特性を制御する。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
この先願にかかる流体封入ブツシュにあっては、仕切壁
がゴム筒と摺接して仕切壁とゴム筒との間の摺動抵抗が
大きいため、コンプライアンスステアの調節可能域が狭
く、また、全体としてのばね定数もその摺動抵抗を考慮
しなければ決定できず設計が煩わしいものになるという
問題点があった。

この発明は、上述した問題点に鑑みてなされたもので、
内筒と外筒との相対変位時の抵抗を減少させた流体封入
ブツシュを提供し、コンプライアンスステアの調節可能
域の拡大とともに設計の容易化を図ることを目的として
いる。

（問題点を解決するための手段）この発明は、内筒と外筒との間に弾性部材を介設して液
体が充満された液室を画成するとともに、該液室を２つ
に隔別する仕切壁を外筒に設け、該仕切壁により隔成さ
れた２つの液室を連通ずる連通路を形成した流体封入ブ
ツシュにおいて、前記仕切壁と前記内筒との間にすべり
軸受を設け、前記仕切壁と前記内筒とを軸方向相対変位
可能に係合させたことを要旨とする。

（作用）この発明にかかる流体封入ブツシュによれば、内筒と仕
切壁との間にすべり軸受が介設されているため、内筒と
仕切壁との間の軸方向の摺動抵抗すなわち内筒と外筒と
の軸方向相対変位時の抵抗が小さい、したがって、その
ばね定数の調節可能域を広くとることができ、また、設
計に際してもその抵抗かばね定数に与える影響を無視す
ることができて設計が容易になる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図はこの発明にかかる流体封入ブツシ
ュを自動車におけるラジアスロッドの車体フレームへの
取付に適用した一実施例を表し。

第１図が全体の縦断面図、第２図が要部拡大断面図であ
る。

同図において、　（１１）はラジアスロッドであり、ラ
ジアスロッド（１１）は１図中右方に位置決め用のカラ
ー（１２）が嵌合し、また、図中左端にナツト（１３）
が螺合するねじ部（ｌｌａ）を形成されている。

このラジアスロッド（１１）には、ねじ部（ｌｌａ）と
カラー（１２）との間にメインパイプ（１０が外挿され
。

また、メインパイプ（１４）の左右の両端にそれぞれホ
ルダパイプ（１５ｔ　）、　（１５＊　）およびリング
プレー）　　（１８Ｌ　）、　（１１３ｍ　）が外挿さ
れている。これらメインパイプ（１４）、ホルダパイプ
（１５Ｌ　）。

（１５Ｒ）およびリングプレート　（１８ｔ　）、　（
１８Ｒ）は、ナツト（１３）によりカラー（１２）との
間でラジアスロッド（１１）に締結され、全体として内
筒（１７）を構成している。上記メインパイプ（１４）
は、その両端部がそれぞれホルダパイプ（１ｓｔ、　）
、　（１５Ｒ）内に嵌入し、外周部に軸受台金から成る
ブツシュ（すべり軸受）　（１８）が軸方向摺動自在に
外挿されている。ホルダパイプ（１５ｔ　）、　（１５
Ｒ）にはそれぞれ後述する外筒（！８）との間に弾性部
材（２０ｔ、）。

（２０＊　）が介設され、また、ブツシュ（１Ｂ）には
後述する仕切壁（２１）との間に支持弾性体（２２）が
介設され、さらに、リングプレー）　　（ｌｅｔ　）、
　（１ｆ３＋＋　）にはそれぞれ離反する側の面にスト
ッパラバー（２３ｔ、　）、　（２３Ｎ　）が固着され
ている。ブツシュ（１８）はその両端がそれぞれリップ
シール（２４ｔ）。

（２４＊　）によってメインパイプ（１４）との摺動部
の液密性を保持され、また、ストッパラバー（２３Ｌ　
）、　（２３Ｒ）は後述するサイドチューブ（２５ｔ　
）、　（２５ｍ　）と当接して内筒（１７）と外筒（１
３）との軸方向最大変位を規制する。

外筒（１９）は１図示しない車体フレームに固定された
メインチューブ（２Ｂ）、このメインチューブ（２８）
内に嵌入された一対のホルダチューブ（２７ｔ、　）、
　（２７Ｒ）とサイドチューブ（２５ｔ、　）。

（２５Ｒ）とを備えている。メインチューブ（２６）に
は図中中央上部に開口（２６ａ）が形成され、この開口
（２８ａ）を中心として各ホルダチューブ（２７ｔ、　
）。

（２７Ｒ）およびサイドチューブ（２５Ｌ　）、　（２
５＋１　）がそれぞれ対称的に配置されている。ホルダ
チューブ（２７ｔ、　）、　（２７Ｒ）はそれぞれが、
開口（２１１１ａ）側に仕切壁（２１）が嵌合する縮径
部（２８Ｌ　）。

（２８窮）を有し、軸方向の両端でメインチューブ（２
Ｂ）に嵌着したサイドチューブ（２５Ｌ　）、　（２５
１）によって挟持されている。これらホルダチューブ（
２？Ｌ　）、　（２７１１）と前述の内筒（１７）のホ
ルダパイプ（１５Ｌ　）、　（１５１１）との間には、
それぞれホルダチューブ　（２７ｔ　）、　（２７＊　
）とホルダノくイブ（１５Ｌ　）、　（１５１１）とに
液密的に接着されｆ−弾性部材（２０Ｌ　）、　（２Ｇ
＋１　）が介設されている。これら弾性部材（２０ｔ、
　）、　（２ｆ）＋　）は、仕切壁（２１）および支持
弾性体（２２）との間にそれぞれ非圧縮性流体である油
が充満された液室（２９ｔ　）、　（２９ｍ　）を画成
している。なお、この弾性部材（２０ｔ　）ｔ　（２０
＊　）はリンクプレー）　　（１８Ｌ　）、　（１１３
１）によって軸方向への膨出変形が規制される。

仕切壁（２１）は、ホルダチューブ（２７ｔ　）。

（２７ｍ　）の各縮径部（２８Ｌ　）、　（２８Ｒ）に
嵌合した基部（２１ａ）と、ホルダチューブ（２７ｔ、
　）、　（２７＋＋　）の縮径部（２８Ｌ　）、　（２
８１）間を軸中心に向かい延出して液室（２９ｔ　）、
　（２９＊　）間を隔別する突条部（２１ｂ）と、を有
している。この仕切壁（２１）は、突条部（２１ｂ）の
内周部にカラー（３０）が嵌着され、前述したブツシュ
（１８）との間にカラー（３０）およびブツシュ（１８
）に接着した支持弾性体（２２）が介設されている。こ
の仕切壁（２１）は、支持弾性体（２２）およびブツシ
ュ（１８）によって内筒（１７）と軸方向相対変位可能
に係合している。この仕切壁（２１）には、軸方向に貫
通して液室（２９ｔ、　）、　（２９Ｒ）間を連通ずる
連通路（３１）が突状部（２１ｂ）に形成され、また、
連通路（３１）に開口する凹部（３２）が基部（２１ａ
）の外周面から形成されている。この四部（３２）には
、連通路（３１）に開口可能な弁孔（３３ａ）を形成さ
れた回転弁体（３３）が回動自在に嵌入されている。

この回転弁体（３３）は、仕切壁（２１）の基部（２１
ａ）にボルト（３４ａ）　、　（３ａｂ）により固定さ
れたステッピングモータ等のアクチュエータ（３５）の
出力軸（３５ａ）と連結され、このアクチュエータ（３
５）により駆動されて連通路（３１）の流路面積すなわ
ち開度を調整する。このアクチュエータ（３５）は、図
外の制御装置に接続され、車速等に応じ制御される。こ
れらアクチュエータ（３５）および回転弁体（３３）が
バルブ（３Ｂ）を構成する。なお、（３７）は油の充填
時のエア抜きを行うドレンコック、また、（３８）　、
　（３９）　。

（４０）　、（４１）　、（４２）　、（４３）はオイ
ルシールである。

次に、この実施例の作用を説明する。

この流体封入ブツシュは、ラジアスロッド（１１）が車
体フレームに対して軸方向変位する時すなわち内筒（１
７）と外筒（１９）とが軸方向相対変位を生じる時、仕
切壁（２１）はブツシュ（１８）を介しメインノぐイブ
（１４）と摺動して液室（２９ｔ　）、　（２９ｍ　）
間に容積変化を生じさせ、油が連通路（３１）を経て液
室（２９Ｌ　）、　（２９１１）間を駆動し、バルブ（
３６）による連通路（３１）の開度に応じた抵抗力を発
生する。このため、全体としてのばね定数すなわちラジ
アスロッド（１１）の取付剛性も連通路（３１）の開度
に応じ変化し、コンプライアンスステアの変化特性が連
通路（３１）の開度に応じ制御される。この時、仕切壁
（２１）はブツシュ（１８）がメインノぐイブ（１４）
を摺動することで内筒（１７）に対し軸方向に変位する
。このため、その摺動抵抗が小さく、コンプライアンス
ステアの変化特性の調節可能域を広くとれ、また、設計
が容易である。そして、ブツシュ（１８）とメインパイ
プ（１０との間はりツブシール（２４Ｌ）。

（２４ｍ　）により液密性が保持され、また、弾性部材
（２０ｔ　）、　（２０ｍ　）の膨出変形がリングプレ
ート（１８ｔ　）、　（１８ｍ　）により阻止されるた
め、液室（２９ｔ　）、（２９ｍ　）はラジアスロッド
（１１）の偏位に対し比例的に容積変化を生じ、コンプ
ライアンスステアの変化特性をより仕切壁（２１）の変
位すなわち内筒（１７）と外筒（１８）との相対変位に
より依存さ　　　−せることができる。

また、ラジアスロッド（１１）が揺動した場合にあって
も、仕切壁（２１）とブツシュ（１８）との間の支持弾
性体（２２）が自動調芯的な機能を発揮するため、ブツ
シュ（１８）は円滑に摺動することができる。

第３図と第４図には、それぞれこの発明の他の実施例を
表す、なお、以下、前述した実施例と同一の部分には同
一の番号を付し、その説明を省略する。

第３図に表す実施例は、ブツシュ（１８）に径方向外方
へ突出する突条（１８ａ）を形成し、この突条（１８ａ
）の内周部にメインパイプ（１４）と摺接するオイルシ
ール（０−Ｒ４ｎｇ）（４４）を配置したものである。

この実施例は、支持弾性体（２２）の剛性が大きくなる
ため、仕切壁（２１）の変位に対する液室（２９ｔ　）
、　（２９ｍ　）の容積変化が大きくなり、また、オイ
ルシール（４０により液室（２９ｔ　）。

（２９ｍ　）間の液密性が保持されてリップシール（２
４ｔ　）、　（２４＋　）が不用となる。

第４図に表す実施例は、仕切壁（２１）の内周部に嵌着
したカラー（３０）に、径方向内方へ突出する突条（３
０ａ）を形成したものである。

この実施例にあっても、支持弾性体（２２）の剛性が突
条（３０ａ）により大きくなるため、液室（２９Ｌ）、
　（２９＊　）の容積変化を大きくすることができる。

（発明の効果）以上説明してきたように、この発明によれば、内筒と外
筒との相対変位にともなう摺動抵抗が小さくなるため、
そのばね定数（特に減衰係数）の７Ａｆ！１１可能域を
大きくできる。したがって、自動車のラジアスロッドの
車体フレームへの取付部等に用いると、コンプライアン
スステアの変化特性の調節可能域を大きくできる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の一実施例にかかる流体
封入ブツシュを示し、第１図は全体断面図、第２図が要
部拡大断面図である。第３図はこの発明の他の実施例に
かかる流体封入ブツシュの要部拡大断面図、第４図はこ
の発明のまた他の実施例にかかる流体封入ブツシュの要
部拡大断面図である。（１１）・・・ラジアスロッド　　　　　（１７）・・
・内筒（１Ｂ）・・・ブツシュ（すべり軸受）　　（１
９）・・・外筒（２０ｔ　）、　（２０ｍ　）・・・弾
性部材　　　（２１）・・・仕切壁（２２）・・・支持
弾性体（２４Ｌ　）、　（２４１）・・・リップシール（２９
ｔ　）、　（２９＋＋　）・・・液室　　　　　（３１
）・・・連通路（３Ｂ）・・・バルブ

Claims

【特許請求の範囲】内筒と外筒との間に弾性部材を介設して液体が充満され
た液室を画成するとともに、該液室を２つに隔別する仕
切壁を外筒に設け、前記仕切壁により隔成された２つの
液室を連通する連通路を形成した流体封入ブッシュにお
いて、前記仕切壁と前記内筒との間にすべり軸受を設け、前記
仕切壁と前記内筒とを軸方向相対変位可能にしたことを
特徴とする流体封入ブッシュ。