JPS63111241A - エンジン・トランスミツシヨン系のカバ−構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジン・トランスミッション系のカバー構
造に関するものであって、該カバーにエンジン・トラン
スミッション系の曲げ振動モードを抑制する作用を付加
するものである。

［従来技術］ エンジンとトランスミッションとを出力軸方向に直列結
合したエンジン・トランスミッション系においては、そ
の弾性によって、出力軸上の定点にノードを有する、出
力軸に対して直角方向に振動（曲げ振動）する固有振動
、いわゆる曲げ振動モ、−ドを有し、この曲げ振動モー
ドがエンジンの不釣合慣性力によって励起されると、エ
ンジン・トランスミッション系は大きく振動し、この振
動によって車内にいわゆるこもり音が発生するというこ
とはよく知られている。

このようなこもり音の原因となるエンジン・トランスミ
ッション系の曲げ振動を可及的に低減するために、従来
よりエンジン・トランスミッション系の剛性を高め、そ
の曲げ振動モードの固有振動数を常用運転域では不釣合
慣性力か問題とならないところまで上昇させたものが提
案されている（例えば、実開昭５９−６８１６６号公報
参照）。

しかし、この方式は、近年のエンジンの高速化、軽量化
という要求に対しては十分対応できない場合が多い。

他に、曲げ振動を励起するエンジンの不釣合慣性力を低
減するために、エンジンの出力軸と同期回転するバラン
サを設けたもの（例えば、特開昭５１−４６６０７号公
報参照）。あるいは、ダイナミックダンパを設けて曲げ
振動を抑制するようにしたもの（例えば、実開昭４９−
６３３９４号公報参照）、が提案されているが、これら
はいずれもバランサあるいはダイナミックダンパが重量
増を招くため、燃費効率が低下するといった問題があっ
た。

また、シリンダヘッドカバーの切抜部に弾性部材を嵌装
固定して、シリンダへラドカバーの振動を抑制するよう
にしたもの（例えば、特開昭５３−６０４１４号公報参
照）が提案されているが、これは、エンジン・トランス
ミッション系の曲げ振動まで抑制できるものではない。

［発明の目的］ 本発明は、上記のような従来の問題点に鑑みてなされた
ものであって、エンジン・トランスミッション系の曲げ
振動を効果的に抑制し、もって車内のこもり音を低減す
るとともに、重量増その他の副次的問題点を伴わず、か
つ、エンジンの高速化、軽量化のニーズに対応できるエ
ンジン・トランスミッション系構造を提供することを目
的とする。

［発明の構成］ 本発明は、上記の目的を達するために、エンジンとトラ
ンスミッションとが出力軸方向に直列結合され、上記出
力軸方向に対して直角方向に振動する曲げ振動モードを
有するエンジン・トランスミッション系において、 エンジン・トランスミッション系に設ける遮音カバーを
、上記曲げ振動モードのノード位置で分割するとともに
、分割された遮音カバーをマウントする弾性部材のばね
定数を、対応するカバーを質量としたときの固有振動数
が、上記曲げ振動モードに対するダイナミックダンパと
して作用する振動数となるように設定したことを特徴と
するエンジン・トランスミッション系のカバー構造を提
供する。

［発明の効果］ 本発明によれば、エンジン・トランスミッション系に弾
性部材を介して遮音カバーを取付け、かかる遮音カバー
を質量とし、かつ、上記弾性部材をばねとして振動系を
構成したときの固有振動数が、エンジン・トランスミッ
ション系の曲げ振動モードの固有振動数とほぼ同じか、
又はやや小さくなるように、上記弾性部材のばね定数を
設定しているので、上記遮音カバーと上記弾性部材とは
、遮音カバーを質量とし弾性部材をばねとするエンジン
・トランスミッション系の曲げ振動モードに対するダイ
ナミックダンパとして作用するので、格別の重量増を伴
わず、効果的に、エンジン・トランスミッション系の曲
げ振動を抑制することができ、遮音カバーの遮音効果と
あいまって、車内のこもり音を効果的に低減することが
できろ。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、エンジン本体１１（第６図参照）
の上部をカバーするシリンダへラドカバー１は、その取
付部２が穴３を通してシリンダヘッド１０（第６図参照
）の上端面にボルト締めされるようになっている。そし
て、エンジン本体の騒音を遮蔽するために遮音カバー４
が上記シリンダへラドカバー１の外面を被覆して設けら
れている。該遮音カバー４は、後で詳しく説明するよう
に、エンジン・トランスミッション系の曲げ振動モード
に対するダイナミックダンパの質量として最も効果的に
作用するように、上記曲げ振動モードの最も前方（第１
図では左方向）の第１ノード１５（第６図参照）に対応
する位置（出力軸方向の位置が同じ）で曲部遮音カバー
４ａと後部遮音カバー４ｂとに、前後に２分割されてい
る。これらの前部遮音カバー４ａと後部遮音カバー４ｂ
とは、例えば、後部遮音カバー４ｂについては、第２図
、第３図に夫々Ａ−Ａ断面とＢ−Ｂ断面とを示すように
、夫々、周縁部において前部マウントラバー５ａと後部
マウントラバー５ｂによって、シリンダへラドカバー１
に焼付固定されている。夫々、適度な弾性を有する前部
マウントラバー５ａと後部マウントラバー５ｂとは、夫
々、前部遮音カバー４ａと後部遮音カバー４ｂとを質量
として、エンジン・トランスミッション系に対するダイ
ナミックダンパを構成するようなばね定数を有するよう
にその材質、形状が設定されている。例えば、エンジン
・トランスミッション系の質量をＭとしそのばね定数を
Ｋとした場合、このエンジン・トランスミッション系の
固有振動数はｐ＝ｆＦｈＴ／（２π）で表わされ、一方
、前部遮音カバー４８の質量をｍとし、前部マウントラ
バー５ａのばね定数をｋとした場合、この振動系の固有
振動数ｑは、ｑ＝４Ｔフ’ｍ／（２π）で表わされる。

そして、ｐ＝ｑのとき、前部遮音カバー４ａと前部マウ
ントラバー５ａとで構成される振動系はエンジン・トラ
ンスミッション系の曲げ振動モードに対するダイナミッ
クダンパとして機能するので、前部マウントラバー５８
のばね定数ｋかに＝Ｋ・（ｎ＋／Ｍ）となるように前部
マウントラバー５ａの材質および形状が設定されている
。後部マウントラバー５ｂについても同様である。

また、本実施例では、エンジンに潤滑油を注入するため
の注油口６は、最も取付構造が簡単となるように、前部
遮音カバー４ａと後部遮音カバー４ｂとの分割部に配置
され、キャップ７で封止されている。

以下、前部遮音カバー４ａと前部マウントラバー５ａ１
あるいは後部遮音カバー４ｂと後部マウントラバー５ｂ
で構成されるダイナミックダンパの作用について説明す
る。

第４図は、エンジン本体１１とトランスミッション１２
とが出力軸１３方向に直列結合された、エンジン・トラ
ンスミッション系の一例を示す概略図である。

このようなエンジン・トランスミッション系においては
、第４図に示すように、出力軸１３とほぼ一致する直線
Ｑを基準線（振動による変位がＯ）として曲線ｇで示さ
れるような曲げ振動モードシェープ（以下、モードシェ
ーブｇという。）を有する。

このモードシェーブｇは、基準線Ｑ上において、エンジ
ン本体２の中央部となる位置Ｍよりやや前方（第４図左
方向）にある位置Ｎ１に第１ノード１５を有するととも
に、トランスミッション１２の前半部にある位置Ｎ２に
第２ノード１６を有する。そして、エンジン１１の起振
力Ｆは、基孕線Ｑ上において、エンジン１１の中央部と
なる位置Ｍて上下方向に加えられ、その結果、エンジン
・トランスミッション系には、例えば、位置Ｇ１におい
ては、ｈｌで示される大きさの振幅を有する曲げ振動が
生じ、また、位置Ｇ、においては、ｈ、で示される大き
さの振幅を有する曲げ振動が生じ、これらの位置Ｇ１と
位置Ｇ２における両曲げ振動は、互いに位相が逆になっ
ている。

上記のような、エンジン１１の起振力Ｆによって励起さ
れる曲げ振動を抑制するために、従来は、第５図に示す
ように、同じ質量では最も制振力が強くなるように、曲
げ振動モードの振幅か最大となる位置りに制振作用Ｔを
及ぼす質１２１ａとばね２１ｂとで構成されるダイナミ
ックダンパ２１を設けていた。しかし、このようにして
、最小限の質量でダイナミックダンパ２１を構成しても
、その重さはかなり大きく、エンジンの燃費効率を低下
させることは避けられない。

ところが、本実施例では、第６図に示すように、前部遮
音カバー４ａと前部マウントラバー５８とで第１ダイナ
ミツクダンパ２５ａを形成し、一方、後部遮音カバー４
ｂと後部マウントラバー５ｂとで第２ダイナミツクダン
パ２５ｂを形成して、エンジン・トランスミッション系
の曲げ振動を抑制するようしているので、格別の質量増
加を招かず、燃費効率の向上が図れるようになっている
。

そして、第１ダイナミツクダンパ２５ａは、基準線Ｑ上
の位置Ｑ１に対して制振作用Ｓ１を及ぼし、一方、第２
ダイナミツクダンパ２５ｂは、基準線Ｑ上位置Ｑ、に対
して制振作用Ｓ、を及ぼし、これら第１．第２の各ダイ
ナミックダンパ２５ａ、２５ｂは、夫々、独立してその
作用を及ぼすので、位置Ｑ１と位Ｉｔにおける曲げ振動
の位相は逆になっているが、夫々のダイナミックダンパ
２５ａ、２５ｂは、無駄なく相加的に制振効果を発揮す
る。

また、これらの第１．第２の各ダイナミックダンパ２５
ａ、２５ｂは、夫々、曲げ振動の振幅がかなり大きいに
、、　ｋ、となる位置Ｑ、、Ｑ、で制振作用を及ぼすの
で、最大振幅点りには及ばないが、前部、後部の遮音カ
バー４ａ、４ｂの質ｍを効果的に利用することができる
。

これに対して、遮音カバー４が本実施例のように分割さ
れていない場合は、曲げ振動の振幅がｋ。

と非常に小さい基準線Ｑ上の位１ｉＱｓのみにおいて遮
音カバー４は一体として制振作用Ｓ、を及ぼすことにな
るので、ダイナミックダンパとしての効果は、非常に小
さくなる。これは、遮音カバー４か第１ノード１５の前
後にまたがっているため、第１ノード１５前後の曲げ振
動の位相が逆向きである関係上、遮音カバー４のダイナ
ミックダンパの質量としての効果が、一部相殺されるか
らである。

ところで、上記のような効果をもつ遮音カバーを、第７
図に示すように、エンジン本体３１の下に取付けられた
オイルパン３２に対して設けてもよい。第７図に示す実
施例では、エンジン本体３１とトランスミッション３３
とが出力軸（図示していない）方向に直列に結合された
エンジン・トランスミッション系の曲げ振動を、前部マ
ウントラバー３３ａと後部マウントラバー３３ｂとを介
して、夫々、オイルパン３２に取り付けられた前部遮音
カバー３４ａと後部遮音カバー３４ｂを設けているが、
それらの作用、効果は、第１図に示す実施例と同様であ
る。

また、上記のような効果をもつ遮音カバーをトランスミ
ッションの後部に第２ノード位置で分割して設けてもよ
い。

さらに本実施例では、ノード位置の前後双方の遮音カバ
ーをダイナミックダンパとして構成したが、１旧デ振動
の振幅が大きい一方側の遮音カバーのみダイナミックダ
ンパとして構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示すシリンダヘッドカバー
の遮音カバーまわりの斜視図である。 第２図と第３図は、夫々、第１図のＡ−Ａ線断面図とＢ
−Ｂ線断面図である。 第４図は、エンジン・トランスミッション系の曲げ振動
モードを示す模式図である。 第５図は、従来例におけるダイナミックダンパを備えた
エンジン・トランスミッション系の制振作用を示す模式
図である。 第６図は、本実施例における、エンジン・トランスミッ
ション系の制振作用を示す模式図である。 第７図は、本発明のもう一つの好ましい実施例を示す、
オイルパンの遮音カバーまわりの側面図である。 １・・・シリンダヘッドカバー、４ａ・・・前部遮音カ
バー、４ｂ・・・後部遮音カバー、５ａ・・・前部マウ
ントラバー、５ｂ・・・後部マウントラバー、１１・・
・エンジン、１２・・・トランスミッション、１３・・
・出力軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンとトランスミッションとが出力軸方向に
   直列結合され、上記出力軸方向に対して直角方向に振動
   する曲げ振動モードを有するエンジン、トランスミッシ
   ョン系において、 エンジン・トランスミッション系に設ける遮音カバーを
   、上記曲げ振動モードのノード位置で分割するとともに
   、分割された遮音カバーをマウントする弾性部材のばね
   定数を、対応する分割カバーを質量としたときの固有振
   動数が、上記曲げ振動モードに対するダイナミックダン
   パとして作用する振動数となるように設定したことを特
   徴とするエンジン・トランスミッション系のカバー構造
   。