JPH031484B2 - - Google Patents
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- JPH031484B2 JPH031484B2 JP13732083A JP13732083A JPH031484B2 JP H031484 B2 JPH031484 B2 JP H031484B2 JP 13732083 A JP13732083 A JP 13732083A JP 13732083 A JP13732083 A JP 13732083A JP H031484 B2 JPH031484 B2 JP H031484B2
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- JP
- Japan
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- radiator
- fan
- vehicle body
- electric
- vibration
- Prior art date
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- Expired
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
- B60K11/02—Arrangement in connection with cooling of propulsion units with liquid cooling
- B60K11/04—Arrangement or mounting of radiators, radiator shutters, or radiator blinds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2070/00—Details
- F01P2070/50—Details mounting fans to heat-exchangers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
この発明は、車体に弾性支持されたラジエータ
を有する車両における電動ラジエータフアンを車
体に支持させる電動ラジエータフアンの車体支持
構造に関する。 一般に、ラジエータを車体に複数の防振ゴムを
介して弾性支持させ、ラジエータをダンパ質量、
防振ゴムをダンパ部材とするダイナミツクダンパ
として作動させて車体の振動をできるだけ抑制す
るようにしていることは知られている。 このようなラジエータをダイナミツクダンパと
して作動させる構造を有する車両における第1従
来例の電動ラジエータフアンの車体支持構造とし
ては、例えば実開昭55−113842号又は第1図及び
第2図に示すようなものがある。 図中、符号1は車両Mに設けられるラジエータ
で、その上部には一対の支持ブラケツト2,2が
設けられており、その下部には一対の雄ネジ3,
3が垂下された状態で設けられている。 ラジエータ1の上部に設けられている各支持ブ
ラケツト2はダンパ部材である防振ゴムで形成さ
れたアツパマウントインシユレータ4を介して車
体の一部であるラジエータコアサポート5に取り
付けられ、ラジエータ1の下部に設けられている
各雄ネジ3はダンパ部材であるロアマウントイン
シユレータ6を介して車体の一部であるフアース
トクロスメンバ7に取り付けられている。 8は電動ラジエータフアンのフアンシユラウド
で、ラジエータ1と略同じ大きさの平板部8aと
円筒状のフアンカバー部8bとから形成されてい
る。フアンカバー部8bの外周には略等角度間隔
に4本のステー9が放射状に延びるよう設けられ
ていると共に羽根10aを有する電動フアン10
が固着されている。フアンシユラウド8のフアン
カバー部8bに設けられている各ステー9の先端
が車体の一部(図示省略)に平板部8aが気密性
確保のためのウレタンで形成されたシール部材1
1を介してラジエータ1の背面に押しつけるよう
に固定されている。 このように、ラジエータ1はダンパ部材である
アツパーマウントインシユレータ4及びロアマウ
ントインシユレータ6を介して車体に取り付けら
れているため、例えば凹凸のある道路を車両が走
行することによつて車体に加振力が作用したとし
ても、ラジエータ1とこれらインシユレータ4及
び6とがダイナミツクダンパ効果を発揮し、車体
の振動を抑制しようとする。 しかしながら、ラジエータ1はその背面がフア
ンシユラウド8の平面部8aで気密性確保のため
にシール部材11を介して押し付けられているの
で、シール部材11によつてラジエータ1の上下
運動が規制され、ラジエータ1の上下に配したア
ツパマウントインシユレータ4及びロアマウント
インシユレータ6をダンパ部材、ラジエータ1を
ダンパ質量とするダイナミツクダンパとしての効
果が充分発揮されないという問題点があつた。 そこで、かかる問題点を考慮した第2従来例の
電動ラジエータフアンの車体支持構造としては、
例えば第3図に示すようなものがある。 図において前述の従来例と同一ないし均等な部
位又は部材には同一符号を付して重複した説明を
省略する。 この実施例では、フアンシユラウド18の平板
部18aがラジエータ1に直接固定されている。
また、フアンシユラウド18のフアンカバー部1
8bには羽根20aを有する電動フアン20が固
着されている。ラジエータ1のラジエータコアサ
ポート5とフアーストクロスメンバ7への取り付
けは前述の従来例と同様である。 この従来例ではラジエータ1に電動フアン20
が固着されたフアンシユラウド18が直接固定さ
れているので、フアンシユラウド18が前述のよ
うにラジエータ1の上下運動を規制することはな
くなり、アツパマウントインシユレータ4及びロ
アマウントインシユレータ6をダンパ部材、ラジ
エータ1をダンパ質量とするダイナミツクダンパ
としての効果を充分に発揮させることができ、第
1従来例の問題点は解決された。 しかしながら、ラジエータ1に電動フアン20
が固着されたフアンシユラウド18が直接固定さ
れていることから、電動フアン20が回転数切替
え型の場合、フアンアンバランスに起因して電動
フアン20に生じた振動がラジエータ1に伝えら
れ、ラジエータ1を振動させるので、ラジエータ
1の振動音が車室内に騒音をもたらすという問題
点があつた。 更に、この従来例では以下に述べる問題点も生
じていた。 いま、この従来例を第4図のように1自由度系
の振動モデルにモデル化して考えることとする。
図中、Aは車体、Bはラジエータ1、フアンシユ
ラウド18及び電動フアン20を一体化したもの
であり、K,Cはそれぞれ車体Aとラジエータ1
との間に設けたダンパ部材である防振ゴムで形成
されたアツパマウントインシユレータ4及びロア
マウントインシユレータ6のバネ定数と粘性減衰
係数である。 ところで、電動フアン20は一般に、回転によ
つてアンバランス加振力を発生するものであり、
このアンバランス加振力はダンパ部材を介して車
体Aを振動させることになる。そこで、アンバラ
ンス加振力をPo sin wt、車体Aへ伝達される伝
達力をPt sin(wt+φ)としたとき、アンバラン
ス加振力の振動数wと振動伝達率Pt/Poとの関
係は第5図のグラフの振動伝達率曲線Xで示され
る。 縦軸に振動伝達率Pt/Poをとり、横軸にアン
バランス加振力の振動数wをとつている。ここ
で、振動伝達率Pt/PoがOdBとなる場合のアン
バランス加振力の振動数woはラジエータ1等と
ダンパ部材とで構成される振動系の固有振動数
を有する車両における電動ラジエータフアンを車
体に支持させる電動ラジエータフアンの車体支持
構造に関する。 一般に、ラジエータを車体に複数の防振ゴムを
介して弾性支持させ、ラジエータをダンパ質量、
防振ゴムをダンパ部材とするダイナミツクダンパ
として作動させて車体の振動をできるだけ抑制す
るようにしていることは知られている。 このようなラジエータをダイナミツクダンパと
して作動させる構造を有する車両における第1従
来例の電動ラジエータフアンの車体支持構造とし
ては、例えば実開昭55−113842号又は第1図及び
第2図に示すようなものがある。 図中、符号1は車両Mに設けられるラジエータ
で、その上部には一対の支持ブラケツト2,2が
設けられており、その下部には一対の雄ネジ3,
3が垂下された状態で設けられている。 ラジエータ1の上部に設けられている各支持ブ
ラケツト2はダンパ部材である防振ゴムで形成さ
れたアツパマウントインシユレータ4を介して車
体の一部であるラジエータコアサポート5に取り
付けられ、ラジエータ1の下部に設けられている
各雄ネジ3はダンパ部材であるロアマウントイン
シユレータ6を介して車体の一部であるフアース
トクロスメンバ7に取り付けられている。 8は電動ラジエータフアンのフアンシユラウド
で、ラジエータ1と略同じ大きさの平板部8aと
円筒状のフアンカバー部8bとから形成されてい
る。フアンカバー部8bの外周には略等角度間隔
に4本のステー9が放射状に延びるよう設けられ
ていると共に羽根10aを有する電動フアン10
が固着されている。フアンシユラウド8のフアン
カバー部8bに設けられている各ステー9の先端
が車体の一部(図示省略)に平板部8aが気密性
確保のためのウレタンで形成されたシール部材1
1を介してラジエータ1の背面に押しつけるよう
に固定されている。 このように、ラジエータ1はダンパ部材である
アツパーマウントインシユレータ4及びロアマウ
ントインシユレータ6を介して車体に取り付けら
れているため、例えば凹凸のある道路を車両が走
行することによつて車体に加振力が作用したとし
ても、ラジエータ1とこれらインシユレータ4及
び6とがダイナミツクダンパ効果を発揮し、車体
の振動を抑制しようとする。 しかしながら、ラジエータ1はその背面がフア
ンシユラウド8の平面部8aで気密性確保のため
にシール部材11を介して押し付けられているの
で、シール部材11によつてラジエータ1の上下
運動が規制され、ラジエータ1の上下に配したア
ツパマウントインシユレータ4及びロアマウント
インシユレータ6をダンパ部材、ラジエータ1を
ダンパ質量とするダイナミツクダンパとしての効
果が充分発揮されないという問題点があつた。 そこで、かかる問題点を考慮した第2従来例の
電動ラジエータフアンの車体支持構造としては、
例えば第3図に示すようなものがある。 図において前述の従来例と同一ないし均等な部
位又は部材には同一符号を付して重複した説明を
省略する。 この実施例では、フアンシユラウド18の平板
部18aがラジエータ1に直接固定されている。
また、フアンシユラウド18のフアンカバー部1
8bには羽根20aを有する電動フアン20が固
着されている。ラジエータ1のラジエータコアサ
ポート5とフアーストクロスメンバ7への取り付
けは前述の従来例と同様である。 この従来例ではラジエータ1に電動フアン20
が固着されたフアンシユラウド18が直接固定さ
れているので、フアンシユラウド18が前述のよ
うにラジエータ1の上下運動を規制することはな
くなり、アツパマウントインシユレータ4及びロ
アマウントインシユレータ6をダンパ部材、ラジ
エータ1をダンパ質量とするダイナミツクダンパ
としての効果を充分に発揮させることができ、第
1従来例の問題点は解決された。 しかしながら、ラジエータ1に電動フアン20
が固着されたフアンシユラウド18が直接固定さ
れていることから、電動フアン20が回転数切替
え型の場合、フアンアンバランスに起因して電動
フアン20に生じた振動がラジエータ1に伝えら
れ、ラジエータ1を振動させるので、ラジエータ
1の振動音が車室内に騒音をもたらすという問題
点があつた。 更に、この従来例では以下に述べる問題点も生
じていた。 いま、この従来例を第4図のように1自由度系
の振動モデルにモデル化して考えることとする。
図中、Aは車体、Bはラジエータ1、フアンシユ
ラウド18及び電動フアン20を一体化したもの
であり、K,Cはそれぞれ車体Aとラジエータ1
との間に設けたダンパ部材である防振ゴムで形成
されたアツパマウントインシユレータ4及びロア
マウントインシユレータ6のバネ定数と粘性減衰
係数である。 ところで、電動フアン20は一般に、回転によ
つてアンバランス加振力を発生するものであり、
このアンバランス加振力はダンパ部材を介して車
体Aを振動させることになる。そこで、アンバラ
ンス加振力をPo sin wt、車体Aへ伝達される伝
達力をPt sin(wt+φ)としたとき、アンバラン
ス加振力の振動数wと振動伝達率Pt/Poとの関
係は第5図のグラフの振動伝達率曲線Xで示され
る。 縦軸に振動伝達率Pt/Poをとり、横軸にアン
バランス加振力の振動数wをとつている。ここ
で、振動伝達率Pt/PoがOdBとなる場合のアン
バランス加振力の振動数woはラジエータ1等と
ダンパ部材とで構成される振動系の固有振動数
【式】の√2倍に等しい。
ところで、車体が共振しないようにするために
は、通常、ラジエータ1等とダンパ部材とで構成
される振動系の固有振動数wnを車体の曲げ固有
振動数即ち2π×23〔rad/sec〕程度の値に設定し
てダイナミツクダンパ効果を発揮させるようにし
ている。 ゆえに、振動伝達率Pt/PoがOdBとなる場合
のアンバランス加振力の振動数woは wo=√2×2π×23〔rad/sec〕近傍に設定され
ることになる。かかる条件下において、電動フア
ン20の回転速度が Rev=wo/2π×60=√2×23×60=1950(rpm) 以下である場合には、第5図のグラフで振動伝達
率曲線Xで示すように振動伝達率Pt/PoがdB値
でプラス側にあることが示されている。従つて、
車体Aは電動フアン20から発生するアンバラン
ス加振力よりも大きい伝達力を受けて振動するこ
とになる。近年、回転数切替えタイプの電動フア
ンが多用される状況においては、フアンをこの範
囲の回転速度で使用することが多いため、この従
来例のごとき構造のものは好ましくはなかつた。 この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、ラジエータにシール部材を介
してフアンシユラウドを固定し、車体にダンパ部
材を介して弾性支持されるよう電動フアンを取り
付けるようにすることにより、上記問題点を解決
することを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第6図〜第8図は、この発明の一実施例を示す
図である。 図において、従来例と同一又は均等な部位又は
部材に同一符号を付して重複した説明を省略す
る。 フアンシユラウド28の平板部28aの両側部
にはそれぞれ一対の取付フランジ29,29が設
けられ、平板部28aのラジエータ側表面の周囲
にはウレタンで形成されたシール部材11が取り
付けられている。平板部28aに設けられたこれ
ら取付フランジ29がそれぞれボルト30でラジ
エータ1の両側部に締着されてラジエータ1の背
面にシール部材11を介してフアンシユラウド2
8の平板部28aが固定されている。このとき、
ラジエータ1とフアンシユラウド28間はシール
部材11が圧縮されることにより、気密が保たれ
る。また、フアンシユラウド28はフアンカバー
部28bを有している。 一方、電動ラジエータフアンの電動フアン31
の外周には略等角度間隔に4本のステー32が放
射状に延びるように設けられており、各ステー3
2の先端がダンパ部材である防振ゴムで形成され
たインシユレータ33を介して車体の一部(図示
省略)に弾性支持されるよう固定されている。こ
のとき、電動フアン31の羽根31aはフアンシ
ユラウド28のフアンカバー部28b内に配置さ
せられている。 次に作用を説明する。 車体が振動し、車体に加振力が作用した場合、
ラジエータ1にフアンシユラウド28が直接固定
されていることから、第1従来例のようにフアン
シユラウド28がラジエータ1の上下運動を規制
することはなくなり、アツパマウントインシユレ
ータ4及びロアマウントインシユレータ6をダン
パ部材、ラジエータ1をダンパ質量とするダイナ
ミツクダンパとしての効果を発揮させることがで
きる。また、ラジエータ1にはシール部材11を
介してフアンシユラウド28が固定されているこ
とから、ラジエータ1とフアンシユラウド28と
の間はシール部材11によつて気密が保たれ、電
動フアン31によるラジエータ1の冷却効率が向
上させられている。 更に、ラジエータ1にフアンシユラウド28を
直接固定させていることから、ラジエータ1とで
構成される副振動系の質量が大きくなり、ダイナ
ミツクダンパの効果も増大させられる。以下、そ
の理由を説明する。 第7図は、この発明の実施例を車体との関係で
2自由度系の振動モデルとしてモデル化して示し
た図である。図中、A′は車体、B′はラジエータ
1及びフアンシユラウド28であり、車体A′に
加振力Fo sin wtが働いているものとする。ま
た、mはラジエータ1及びフアンシユラウド28
の質量の和、Mは車体の質量、Kは車体A′とタ
イヤ接地面との間のスプリング部材のバネ定数、
kとcとはそれぞれ車体A′とラジエータ1との
間に設けたダンパ部材である防振ゴムで形成され
たアツパマウントインシユレータ4及びロアマウ
ントインシユレータ6のバネ定数と粘性減衰係数
である。車体A′とバネ定数Kを有するスプリン
グ部材とで主振動系が構成され、ラジエータ1及
びフアンシユラウド28とバネ定数kと粘性減衰
係数cを有するダンパ部材とで副振動系が構成さ
れる。 第8図は第7図に係るダイナミツクダンパの振
幅倍率曲線Yであり、縦軸に振幅倍率|X/Xst
|(Xは車体の振幅、Xstは静たわみ量Fo/Kを
示す)をとり、横軸には幅振動系の固有振動数に
対する加振力の振動数の比w/wn(wは加振力の
振動数、wnは副振動系である固有振動数であり、
は、通常、ラジエータ1等とダンパ部材とで構成
される振動系の固有振動数wnを車体の曲げ固有
振動数即ち2π×23〔rad/sec〕程度の値に設定し
てダイナミツクダンパ効果を発揮させるようにし
ている。 ゆえに、振動伝達率Pt/PoがOdBとなる場合
のアンバランス加振力の振動数woは wo=√2×2π×23〔rad/sec〕近傍に設定され
ることになる。かかる条件下において、電動フア
ン20の回転速度が Rev=wo/2π×60=√2×23×60=1950(rpm) 以下である場合には、第5図のグラフで振動伝達
率曲線Xで示すように振動伝達率Pt/PoがdB値
でプラス側にあることが示されている。従つて、
車体Aは電動フアン20から発生するアンバラン
ス加振力よりも大きい伝達力を受けて振動するこ
とになる。近年、回転数切替えタイプの電動フア
ンが多用される状況においては、フアンをこの範
囲の回転速度で使用することが多いため、この従
来例のごとき構造のものは好ましくはなかつた。 この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、ラジエータにシール部材を介
してフアンシユラウドを固定し、車体にダンパ部
材を介して弾性支持されるよう電動フアンを取り
付けるようにすることにより、上記問題点を解決
することを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第6図〜第8図は、この発明の一実施例を示す
図である。 図において、従来例と同一又は均等な部位又は
部材に同一符号を付して重複した説明を省略す
る。 フアンシユラウド28の平板部28aの両側部
にはそれぞれ一対の取付フランジ29,29が設
けられ、平板部28aのラジエータ側表面の周囲
にはウレタンで形成されたシール部材11が取り
付けられている。平板部28aに設けられたこれ
ら取付フランジ29がそれぞれボルト30でラジ
エータ1の両側部に締着されてラジエータ1の背
面にシール部材11を介してフアンシユラウド2
8の平板部28aが固定されている。このとき、
ラジエータ1とフアンシユラウド28間はシール
部材11が圧縮されることにより、気密が保たれ
る。また、フアンシユラウド28はフアンカバー
部28bを有している。 一方、電動ラジエータフアンの電動フアン31
の外周には略等角度間隔に4本のステー32が放
射状に延びるように設けられており、各ステー3
2の先端がダンパ部材である防振ゴムで形成され
たインシユレータ33を介して車体の一部(図示
省略)に弾性支持されるよう固定されている。こ
のとき、電動フアン31の羽根31aはフアンシ
ユラウド28のフアンカバー部28b内に配置さ
せられている。 次に作用を説明する。 車体が振動し、車体に加振力が作用した場合、
ラジエータ1にフアンシユラウド28が直接固定
されていることから、第1従来例のようにフアン
シユラウド28がラジエータ1の上下運動を規制
することはなくなり、アツパマウントインシユレ
ータ4及びロアマウントインシユレータ6をダン
パ部材、ラジエータ1をダンパ質量とするダイナ
ミツクダンパとしての効果を発揮させることがで
きる。また、ラジエータ1にはシール部材11を
介してフアンシユラウド28が固定されているこ
とから、ラジエータ1とフアンシユラウド28と
の間はシール部材11によつて気密が保たれ、電
動フアン31によるラジエータ1の冷却効率が向
上させられている。 更に、ラジエータ1にフアンシユラウド28を
直接固定させていることから、ラジエータ1とで
構成される副振動系の質量が大きくなり、ダイナ
ミツクダンパの効果も増大させられる。以下、そ
の理由を説明する。 第7図は、この発明の実施例を車体との関係で
2自由度系の振動モデルとしてモデル化して示し
た図である。図中、A′は車体、B′はラジエータ
1及びフアンシユラウド28であり、車体A′に
加振力Fo sin wtが働いているものとする。ま
た、mはラジエータ1及びフアンシユラウド28
の質量の和、Mは車体の質量、Kは車体A′とタ
イヤ接地面との間のスプリング部材のバネ定数、
kとcとはそれぞれ車体A′とラジエータ1との
間に設けたダンパ部材である防振ゴムで形成され
たアツパマウントインシユレータ4及びロアマウ
ントインシユレータ6のバネ定数と粘性減衰係数
である。車体A′とバネ定数Kを有するスプリン
グ部材とで主振動系が構成され、ラジエータ1及
びフアンシユラウド28とバネ定数kと粘性減衰
係数cを有するダンパ部材とで副振動系が構成さ
れる。 第8図は第7図に係るダイナミツクダンパの振
幅倍率曲線Yであり、縦軸に振幅倍率|X/Xst
|(Xは車体の振幅、Xstは静たわみ量Fo/Kを
示す)をとり、横軸には幅振動系の固有振動数に
対する加振力の振動数の比w/wn(wは加振力の
振動数、wnは副振動系である固有振動数であり、
【式】で表わされる。)をとつている。
車体A′の振幅Xは加振力の振動数wの全域に
わたつて一様に小さくなるようにすることが望ま
しく、そのためには、第8図は示すグラフの振幅
倍率曲線Yで二つの極大点P,Qにおける振幅倍
率|X/Xst|の値が略等しくなるように設定さ
れる。すなわち、固有振動数の比wn/Ωn(ここ
で、wnは前述したとおりで、Ωnは主振動系の固
有振動数であり、
わたつて一様に小さくなるようにすることが望ま
しく、そのためには、第8図は示すグラフの振幅
倍率曲線Yで二つの極大点P,Qにおける振幅倍
率|X/Xst|の値が略等しくなるように設定さ
れる。すなわち、固有振動数の比wn/Ωn(ここ
で、wnは前述したとおりで、Ωnは主振動系の固
有振動数であり、
【式】で表わされる。)
および粘性減衰比率φ≡C/Cc(Ccは限界減衰係数
で、Cc=2√で表わされる。)が次式を満足
するように設定される。 wn/Ωn=1/(1+μ) φ=√38(1+)3 (1) ここで、μは質量比と称し、 μ≡m/M で定義される。 そして、このとき、2点P,Qにおける振幅倍
率|X/Xst|は次式のようになる。 これにより、質量比μが大きくなれば、振幅倍
率|X/Xst|が小さくなることがわかる。 この発明の実施例の場合、副振動系の質量はラ
ジエータ1とフアンシユラウド28とを一体とし
たものであるので、副振動系の質量をラジエータ
のみとした場合よりも、副振動系の質量mが大き
くなり、そのため質量比μも大きくなる。よつ
て、(2)式より明らかに2点P,Qにおける振幅倍
率|X/Xst|は小さくなつて、ダイナミツクダ
ンパ効果が大きくなることはわかる。 更に、この実施例では、電動フアン31をイン
シユレータ33を介して車体に弾性支持されるよ
う固定させていることから、電動フアン31はフ
アンシユラウド28と別体となり、電動フアン3
1が回転したときに生じるアンバランス加振力は
フアンシユラウド28が固定されたラジエータ1
に伝えられることはなく、ラジエータ1がアンバ
ランス加振力によつて振動させられることはな
い。 また、電動フアン31と車体との間にはダンパ
部材であるインシユレータ33を介在させて電動
フアン31を車体に弾性支持されるようにしてい
ることから、電動フアン31が回転したときに生
じるアンバランス加振力は車体に伝わり難くな
り、車体の振動が極力抑制される。以下その理由
を説明する。第9図はこの発明の実施例における
電動フアン31及びインシユレータ33からなる
振動系を1自由度系の振動モデルとしてモデル化
して示した図である。ここで、A″は車体、Cは
電動フアン31(振動体)であり、m′は電動フ
アン31の質量、K′,C′はそれぞれ車体A″と電
動フアン31との間に設けたダンパ部材であるイ
ンシユレータ33のバネ定数と粘性減衰係数であ
る。また、アンバランス加振力をPo sin wt、車
体A″へ伝達される加振力をPt sin(wt+φ)とす
る。このとき、電動フアン31のアンバランス加
振力の振動数wと振動伝達率Pt/Poとの関係は
第10図のグラフの振動伝達率曲線Y′で示され
る。 ここで、w1′は振動伝達率Pt/PoがOdBとなる
ような振動数であり、この振動数は従来例の説明
でも述べたとおり、電動フアン31及びインシユ
レータ33からなる振動系の固有振動数
するように設定される。 wn/Ωn=1/(1+μ) φ=√38(1+)3 (1) ここで、μは質量比と称し、 μ≡m/M で定義される。 そして、このとき、2点P,Qにおける振幅倍
率|X/Xst|は次式のようになる。 これにより、質量比μが大きくなれば、振幅倍
率|X/Xst|が小さくなることがわかる。 この発明の実施例の場合、副振動系の質量はラ
ジエータ1とフアンシユラウド28とを一体とし
たものであるので、副振動系の質量をラジエータ
のみとした場合よりも、副振動系の質量mが大き
くなり、そのため質量比μも大きくなる。よつ
て、(2)式より明らかに2点P,Qにおける振幅倍
率|X/Xst|は小さくなつて、ダイナミツクダ
ンパ効果が大きくなることはわかる。 更に、この実施例では、電動フアン31をイン
シユレータ33を介して車体に弾性支持されるよ
う固定させていることから、電動フアン31はフ
アンシユラウド28と別体となり、電動フアン3
1が回転したときに生じるアンバランス加振力は
フアンシユラウド28が固定されたラジエータ1
に伝えられることはなく、ラジエータ1がアンバ
ランス加振力によつて振動させられることはな
い。 また、電動フアン31と車体との間にはダンパ
部材であるインシユレータ33を介在させて電動
フアン31を車体に弾性支持されるようにしてい
ることから、電動フアン31が回転したときに生
じるアンバランス加振力は車体に伝わり難くな
り、車体の振動が極力抑制される。以下その理由
を説明する。第9図はこの発明の実施例における
電動フアン31及びインシユレータ33からなる
振動系を1自由度系の振動モデルとしてモデル化
して示した図である。ここで、A″は車体、Cは
電動フアン31(振動体)であり、m′は電動フ
アン31の質量、K′,C′はそれぞれ車体A″と電
動フアン31との間に設けたダンパ部材であるイ
ンシユレータ33のバネ定数と粘性減衰係数であ
る。また、アンバランス加振力をPo sin wt、車
体A″へ伝達される加振力をPt sin(wt+φ)とす
る。このとき、電動フアン31のアンバランス加
振力の振動数wと振動伝達率Pt/Poとの関係は
第10図のグラフの振動伝達率曲線Y′で示され
る。 ここで、w1′は振動伝達率Pt/PoがOdBとなる
ような振動数であり、この振動数は従来例の説明
でも述べたとおり、電動フアン31及びインシユ
レータ33からなる振動系の固有振動数
【式】の2倍になつている。即ち、
【式】となつている。
いま、電動フアンの使用最低回転数がRev
rpmである場合、W1′/2π×60<Revすなわち
rpmである場合、W1′/2π×60<Revすなわち
【式】となるように、電動フ
アン31の質量m′及びインシユレータ33のバ
ネ定数k′を選んでやることにより、車体A″に伝
わる伝達力の振幅量Ptは電動フアン31から発
生するアンバランス加振力(振幅量)Poより小
さくなるため、電動フアン31による車体A″の
振動が極力抑制されることになる。 以上説明してきたように、この発明によれば、
その構成を車体に複数のダンパ部材を介して弾性
支持されたラジエータを有する車両であつて、前
記車体にフアンシユラウドと電動フアンとからな
る電動ラジエータフアンを支持させるようにした
電動ラジエータフアンの車体支持構造において、
前記ラジエータにシール部材を介してフアンシユ
ラウドを固定し、前記車体にダンパ部材を介して
弾性支持されるよう電動フアンを取り付けるよう
にしたため、ラジエータとフアンシユラウドとの
間に介装されるシール部材によつて電動フアンに
よるラジエータの冷却効率が向上させられ、従来
のようにラジエータとダンパ部材とで構成される
ダイナミツクダンパ効果が損なわれることもな
く、しかもラジエータにフアンシユラウドが固定
されているので、ラジエータで構成される副振動
系の質量が大きくなり、ダイナミツクダンパ効果
が増大させられるという効果が得られる。 また、電動フアンはフアンシユラウドと別体と
してダンパ部材を介して車体に固定させるように
しているので、電動フアンのアンバランス加振力
によつてラジエータが振動させられ、車室内に騒
音をもたらすことはなくなり、更にアンバランス
加振力が車体に伝わり難くなつて車体の振動が極
力抑制されるという効果も得られる。
ネ定数k′を選んでやることにより、車体A″に伝
わる伝達力の振幅量Ptは電動フアン31から発
生するアンバランス加振力(振幅量)Poより小
さくなるため、電動フアン31による車体A″の
振動が極力抑制されることになる。 以上説明してきたように、この発明によれば、
その構成を車体に複数のダンパ部材を介して弾性
支持されたラジエータを有する車両であつて、前
記車体にフアンシユラウドと電動フアンとからな
る電動ラジエータフアンを支持させるようにした
電動ラジエータフアンの車体支持構造において、
前記ラジエータにシール部材を介してフアンシユ
ラウドを固定し、前記車体にダンパ部材を介して
弾性支持されるよう電動フアンを取り付けるよう
にしたため、ラジエータとフアンシユラウドとの
間に介装されるシール部材によつて電動フアンに
よるラジエータの冷却効率が向上させられ、従来
のようにラジエータとダンパ部材とで構成される
ダイナミツクダンパ効果が損なわれることもな
く、しかもラジエータにフアンシユラウドが固定
されているので、ラジエータで構成される副振動
系の質量が大きくなり、ダイナミツクダンパ効果
が増大させられるという効果が得られる。 また、電動フアンはフアンシユラウドと別体と
してダンパ部材を介して車体に固定させるように
しているので、電動フアンのアンバランス加振力
によつてラジエータが振動させられ、車室内に騒
音をもたらすことはなくなり、更にアンバランス
加振力が車体に伝わり難くなつて車体の振動が極
力抑制されるという効果も得られる。
第1図は第1従来例の電動ラジエータフアンの
車体支持構造を有する車両の概略を示す説明図、
第2図は同電動ラジエータフアンの車体支持構造
を示す斜視図、第3図は第2従来例の電動ラジエ
ータフアンの車体支持構造を示す分解斜視図、第
4図は第2従来例を1自由度系と考えたときの振
動モデルの説明図、第5図は第4図の振動モデル
の振動伝達率を示すグラフ、第6図〜第10図は
この発明に係る電動ラジエータフアンの車体支持
構造の一実施例を示し、第6図は電動ラジエータ
フアンの車体支持構造を示す分解斜視図、第7図
はこの実施例を車体との関係で2自由度系と考え
たときの振動モデルの説明図、第8図は第7図の
振動モデルの振幅倍率を示すグラフ、第9図は電
動フアンを1自由度系と考えたときの振動モデル
の説明図、第10図は第9図の振動モデルの振動
伝達率を示すグラフである。 1……ラジエータ、4……アツパマウントイン
シユレータ(ダンパ部材)、5……ラジエータコ
アサポート(車体)、6……ロアマウントインシ
ユレータ(車体)、7……フアーストクロスメン
バ(車体)、28……フアンシユラウド、31…
…電動フアン、33……インシユレータ(ダンパ
部材)。
車体支持構造を有する車両の概略を示す説明図、
第2図は同電動ラジエータフアンの車体支持構造
を示す斜視図、第3図は第2従来例の電動ラジエ
ータフアンの車体支持構造を示す分解斜視図、第
4図は第2従来例を1自由度系と考えたときの振
動モデルの説明図、第5図は第4図の振動モデル
の振動伝達率を示すグラフ、第6図〜第10図は
この発明に係る電動ラジエータフアンの車体支持
構造の一実施例を示し、第6図は電動ラジエータ
フアンの車体支持構造を示す分解斜視図、第7図
はこの実施例を車体との関係で2自由度系と考え
たときの振動モデルの説明図、第8図は第7図の
振動モデルの振幅倍率を示すグラフ、第9図は電
動フアンを1自由度系と考えたときの振動モデル
の説明図、第10図は第9図の振動モデルの振動
伝達率を示すグラフである。 1……ラジエータ、4……アツパマウントイン
シユレータ(ダンパ部材)、5……ラジエータコ
アサポート(車体)、6……ロアマウントインシ
ユレータ(車体)、7……フアーストクロスメン
バ(車体)、28……フアンシユラウド、31…
…電動フアン、33……インシユレータ(ダンパ
部材)。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体に複数のダンパ部材を介して弾性支持さ
れたラジエータを有する車両であつて、前記車体
にフアンシユラウドと電動フアンとからなる電動
ラジエータフアンを支持させるようにした電動ラ
ジエータフアンの車体支持構造において、 前記ラジエータにシール部材を介してフアンシ
ユラウドを固定し、前記車体にダンパ部材を介し
て弾性支持されるよう電動フアンを取り付けたこ
とを特徴とする電動ラジエータフアンの車体支持
構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13732083A JPS6027723A (ja) | 1983-07-26 | 1983-07-26 | 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13732083A JPS6027723A (ja) | 1983-07-26 | 1983-07-26 | 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6027723A JPS6027723A (ja) | 1985-02-12 |
JPH031484B2 true JPH031484B2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=15195920
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13732083A Granted JPS6027723A (ja) | 1983-07-26 | 1983-07-26 | 電動ラジエ−タフアンの車体支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6027723A (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01273767A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Toyoda Gosei Co Ltd | ステアリングホイール芯金 |
US5287940A (en) * | 1990-09-14 | 1994-02-22 | Mazda Motor Corporation | Radiator support arrangement and apparatus for a vehicle |
JP3006920B2 (ja) * | 1990-09-14 | 2000-02-07 | マツダ株式会社 | 車両のラジエータ支持装置 |
US6223811B1 (en) * | 1998-10-05 | 2001-05-01 | Valeo Inc. | Support for a cooling device |
DE10041805B4 (de) * | 2000-08-25 | 2008-06-26 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Kühlvorrichtung mit einem luftdurchströmten Kühler |
DE10233859A1 (de) * | 2002-07-18 | 2004-01-29 | Hella-Behr Fahrzeugsysteme Gmbh | Montageträger für Frontmodul |
KR100535506B1 (ko) * | 2004-06-28 | 2005-12-08 | 현대자동차주식회사 | 에어 포켓이 형성된 라디에이터 방진용 고무 |
FR2900895B1 (fr) * | 2006-05-15 | 2009-02-20 | Faurecia Cooling Systems | Face avant de vehicule automobile et vehicule automobile associe. |
KR101360334B1 (ko) * | 2008-04-15 | 2014-02-07 | 현대자동차 주식회사 | 진동저감형 레이디에이터 |
-
1983
- 1983-07-26 JP JP13732083A patent/JPS6027723A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6027723A (ja) | 1985-02-12 |
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