JPS63106144A - Constant speed drive unit for automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make controlling undershoot and overshoot at time of setting of constant speed drive control restrainable, by operating an initial control value of the constant speed drive control on the basis of speed and acceleration of a vehicle. CONSTITUTION:An initial value operational device (e) operates an initial value control value of constant speed drive on the basis of speed and acceleration of a vehicle at time of the setting when constant speed drive control has been set. A controlling device (f) operates a control value controlling engine power so as to accord the existing car speed with the desired one when the constant speed drive control has been set, while at the time of setting the constant speed drive control, the control value is determined on the basis of the initial control value. An output adjusting device (g) operates the engine power on the basis of output of the controlling device (f).

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野） 本発明は、例えばスロットルバルブの開度を調節するア
クチュエータとして空気圧式アクチュエータを使用した
自動車等車両用の定速走行装置に係り、特に、走行抵抗
を考慮してイニシャライズ制御出力を決定し制御の安定
性を意図した定速走行装置に関する。 （従来の技術） 近時、車両の走行車速を自動にセット可能なシステムと
してＡ　Ｓ　ＣＤ　（Ａｕｔｏ　５ｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ　Ｄｅｖ−ｉｃｅ）が開発され実用化されている
が、このようなシステムでは制御の安定性が重要で、こ
れはドライバの安心感につながる。 従来のこの種の自動車用定速走行装置としては、例えば
特開昭６１−３０４３０号公報に記載のものがある。こ
の装置では、定速走行へのセット時、アクチュエータの
圧力室の空気圧を走行条件に応じて設定車速となるよう
に制御してそのダイヤフラムを作動させ、これによりス
ロットルバルブの開度を調節している。したがって、上
記圧力室に導入される負圧および大気圧が制御されてス
ロットルバルブ開度が変化してエンジン出力が変わり、
車速か設定車速と等しくなるように制御される。 また、車両の加速度を監視し、加速度が所定加速度より
も大きいときアクチュエータの圧力室への負圧の導入量
を抑制することによって、アクチュエータによる車速の
増加が急激に行われないように意図している。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動車用定速走行装置
にあっは、システムの作動を開始して定速走行にセット
したときや、システム操作スイッチとしての機能をもた
せたアクセルセット時に作動開始するセットイニシャラ
イズ制御出力やアクセルセットイニシャライズ出力が個
別の一定定数、例えば所定の定数若しくは車速に比例し
た補正値を出力する構成となっていたため、上り坂では
出力不足、下り坂では出力過多となって、アンダシュー
ト、オーバシュートが大きくなり、ドライバに制御の不
安感を与えるという問題点があった。 これは、セット時の車速で定速走行させるため、速やか
にエンジントルク（Ｔｅ）＝走行抵抗（Ｒ）という状態
となるように定数若しくは車速に比例して一定時間内に
エンジン出力を出しているからである。かかる状況に基
づく不具合を具体的に述べると、第７図に示すような走
行特性があるとき、エンジン性能、ギア比等を一定条件
として０％勾配のときの走行抵抗に対するイニシャライ
ズ定数出力は直線近似関数の考え方に従うと、次式■で
表されるシングルパルスとして与えられる。 イニシャライズ定数出力＝Ｋ・Ｖ　（ｔｌ　・・・・・
・■但し、Ｋ：定数 Ｖ（ｔ）：セット時の車速 このような方式の場合、下記の不具合が発生する。 （Ｉ）同図に示す如く、ｖｔ＝６ｏ〜８０ｋｍ／ｈの範
囲では±３％の勾配抵抗で＋２倍程度まで負荷抵抗が変
化し、このためアンダシュート、オーバシュートが大き
くなって制御面でドライバに不安感を与える。 （ＩＩ）上記（１）項と同様にエンジン性能、ギア比が
異なると、駆動力が大幅に変化し、やはりアンダシュー
ト、オーバシュートが発生する。 本発明者は上記不具合の原因について鋭意検討した結果
、従来システムでは走行抵抗の大きなファクタとなって
いる勾配抵抗を無視しているため、上り坂で出力が不足
し、下り坂で出力過多という現象が起こるという事実を
把握した。これは、車両毎にエンジン特性、ギア比、慣
性抵抗が異なっているから、例えば車種毎にイニシャル
セット出力の定数値を適切に変える必要があることを意
味している。すなわち、本来この種の制御出力は力が釣
合を示す負荷側の関数を取り込み、これをフィードバッ
クすべきであると考えられる。数式を用いて説明すると
、走行抵抗（Ｒ）は次式■で表される。 走行抵抗（Ｒ）−ころがり抵抗＋勾配抵抗＋空気抵抗　
・・・・・・■ この場合、ころがり抵抗および勾配抵抗は加速度（’Ｖ
（ｔｌ　／ｄ　ｔ）の関数となり、空気抵抗は速度Ｖ　
（Ｌｌ　の関数となる。また、車両のエンジン特性、ギ
ア比、慣性抵抗も加速度の関数である。 したがって、走行抵抗（Ｒ）というパラメータをイニシ
ャルライズ制御出力に反映させ、次式〇に従ってその大
きさを決定すれば、上記不具合の解消に至ることが判明
した。 イニシャライズ制御井出力＝ （発明の目的） そこで本発明は、イニシャライズ制御出力を走行抵抗お
よび車両出力軸トルクに含まれる要求の関数を用いて決
定することにより、定速走行セット時における制御のア
ンダーシュート、オーバシュートを抑制して、定速走行
制御の安定化を図ることを目的としている。 （問題点を解決するための手段） 本発明による自動車用定速走行装置は上記目的達成のた
め、その基本概念図を第１図に示すように、車両の速度
を検出する車速検出手段ａと、車両の加速度を検出する
加速度検出手段すと、定速走行制御のセットを指令する
指令手段Ｃと、定速走行制御がセットされたとき、目標
車速と現在の車速との偏差を算出する偏差演算手段ｄと
、定速走行制御がセットされると、セット時における車
両の速度と加速度に基づいて定速走行の初期制御値を演
算する初期値演算手段ｅと、定速走行制御がセットされ
ると、現在の車速か目標車速に一致するようにエンジン
出力を制御する制御値を演算するとともに、定速走行制
御のセット時は前記初期制御値に基づいて該制御値を決
定する制御手段ｆと、制御手段ｒの出力に基づいてエン
ジンの出力を操作する出力調節手段ｇと、を備えている
。 （作用） 本発明では、定速走行セット時にセット時速度とセット
時加速度に基づいてイニシャライズ制御出力が決定され
る。上記速度や加速度は走行抵抗や軸トルクに含まれる
要素の大きなファクタとなっているから、イニシャルセ
ット出力が走行条件に沿った適切なものとなって、目標
車速に対するアンダーシュート、オーバシュートが抑制
される。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２〜５図は本発明に係る自動車用定速走行装置の一実
施例を示す図ｔある。まず、構成を説明する。第２図は
、本装置の全体的構成を示す図であり、本装置は大きく
分けて定速走行の制御値を演算処理するコントロールユ
ニット１、各種情報を検知するセンサ群２、機関出力を
調節するスロットルバルブ３、スロットルバルブ３を操
作するスロットル操作機構４により構成される。 センサ群２は車速センサ１１、メインスイッチ１２、セ
ットスイッチ１３、リジュームスイッチ１４、第１キヤ
ンセルスイツチ１５および第２キヤンセルスイツチ１６
からなる。車速センサ１１は車速検出手段としての機能
を有し、例えばスピードメータケーブルにより磁石を回
動させ、さらにリードスイッチと組合せて車速に比例し
たパルス信号を出力する。 メインスイッチ１２は乗員によって任意にオン・オフさ
れるスイッチで、オン操作されたときイグニションスイ
ッチ（図示路）を介してバッテリ１７の電圧をコントロ
ールユニットｌに供給する。セットスイッチ１３は乗員
によって操作される定速走行を指示するためのスイッチ
で、リジュームスイッチ１４は定速走行がキャンセルさ
れたあと元の状態に復帰させるためのスイッチである。 第１キヤンセルスイツチ１５および第２キヤンセルスイ
ツチ１６は定速走行セットをキャンセルするためのスイ
ッチで、これらは、例えばブレーキペダルが踏み込まれ
たときオンとなるストップランプスイッチ、パーキング
ブレーキが制動操作されたときオンとなるパーキングブ
レーキスイッチ、クラッチペダルが踏み込まれたときオ
ンとなるクラッチスイッチを単独に、あるいは併用して
用いて構成される。 上記各スイッチ１３〜１６は指令手段１７を構成する。 センサ群２からの信号はコントロールユニット１に入力
されており、コントロールユニット１は加速度検出手段
、偏差演算手段、初期値演算手段および制御手段として
の機能を有する。そして、コントロールユニット１はＣ
Ｐ　ｔＪ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、クロック２４
、入力ボート２５、出力ポート２６、定電圧回路２７お
よびバッファアンプ２８〜３０により構成される。ＣＰ
　Ｕ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラムに
従って入力ボート２５より必要とする外部データを取り
込んだり、また、ＲＡＭ２３との間でデータの授受を行
ったりしながら加速度の算出や定速走行制御に必要な処
理値を演算処理し、必要に応じて処理したデータを出力
ポート２６に出力する。入力ボート２５にはセンサ群２
からの信号が入力されるとともに、出力ポート２６から
はバンファアンプ２８〜３０を介して定速走行制御やフ
ェールセーフのための制御信号がスロットル操作機構４
に出力される。パフファアンプ２８〜３０は出力ポート
２６からの信号をスロットル操作機構４の作動可能なレ
ベルに励振増幅する。クロック２４はコントロールユニ
ットｌの各部に所定のクロック信号を供給し、定電圧回
路２７はコントロールユニット１の各部に所定の定電圧
を供給する。 スロットル操作機構４はバキュームポンプ３１、モータ
３２、大気導入制御弁３３、フェールセーフ制御弁３４
、フィルタ３５．３６、制御通路３７および空気圧式ア
クチュエータ３８により構成される。モータ３２はコン
トロールユニット１からの制御信号に基づいて起動／停
止し、バキュームポンプ３１はモータ３２の駆動力を受
けて回転し、所定の負圧を発生する。大気導入制御弁３
３は２ポ一ト２位置のソレノイドバルブであり、コント
ロールユニット１から制御信号（ＯＮ信号）が供給され
ていないとき位ｆｆ（１）のポジション（図示位置）に
あってフィルタ３５を通して制御通路３７に大気を導入
する。 一方、制御信号が供給されると、位ｆ　（ＩＩ）のポジ
ションに切換わって出入ボートの連通を遮断する。フィ
ルタ３５は大気中の塵埃を除去するもので、これはフィ
ルタ３６についても同様である。また、フェールセーフ
制御弁３４も大気導入制御弁３３と同様の２ポ一ト２位
置のソレノイドバルブであり、コントロールユニット１
からシステム保持信号（ＯＮ信号）が供給されていない
とき位置（１）のポジションにあってフィルタ３６を通
して制御通路３７に大気を導入する。一方、システム保
持信号が供給されると、位置（■）のポジションに切換
わって出入ボートの連通を遮断する。すなわち、フェー
ルセーフ制御弁３４は定速走行システムに対するフェー
ルセーフ機能を有し、何らかの異常が発生したとコント
ロールユニット１によって判断されたとき、システム保
持信号の供給が断たれると本システムによるスロットル
操作機構４の作動を停止してスロットルバルブ３を乗員
によるアクセルペダルの操作のみに委ねる。制御通路３
７は空気圧式アクチュエータ３８の圧力室３９に連通し
ており、圧力室３９はケーシング４０とダイヤフラム４
１によって画成される。ダイヤフラム４１の図中左側に
は同様の大気室４２が画成されており、大気室４２は大
気と連通している。圧力室３９内にはスプリング４３が
縮設されており、ダイヤフラム４１は制御通路３７に供
給される負圧の大きさに応じて大気室４２の大気との力
関係により図中左右方向に移動し、リンク或はワイヤー
ケーブル４４を介して吸気通路４５に設けられた前記ス
ロットルバルブ３の開度を調節する。スロットルバルブ
３は乗員によるアクセルペダルの操作による他、スロッ
トル操作機構４によっても操作され、吸気通路４５の通
路面積を変えてエンジンの出力を調節する。上記スロッ
トルバルブ３およびスロットル操作機構４は出力調節手
段４６を構成する。 次に、作用を説明する。 第３図はＲＯＭ２２に書き込まれている定速走行制御の
プログラムを示すフローチャートであり、本プログラム
は所定時間毎（例えば、１００ｍ５毎）に一度実行され
る。 本プログラムはメインスイッチ１２がオン状態のときセ
ットスイッチ１３がオン操作されると起動し、キャンセ
ルスイッチ１５．１６の何れかがオンしたときその実行
が停止される。すなわち、指令手段によって本プログラ
ムに基づく定速走行制御のセット、解除が行われる。プ
ログラムが起動すると、まずＰ、で目標セットフラグＦ
、がセットされているか（Ｆｌ””１か）否かを判別す
る。目標セットフラグＦ、Ｂよ定速走行制御指令下にお
いて目標車速Ｖｓｅｔがセットされたか否かを表すフラ
グである。Ｆ、＝Ｏのときは未だ目標車速Ｖｓｅｔがセ
ットされていないと判断し、Ｐ２で現在の車速Ｖｎを目
標車速Ｖｓｅｔとしてセットする。現在の車速Ｖｎは後
述のサブルーチンで算出される。したがって、定速走行
制御がセットされた時点の車速Ｖｎが目標車速Ｖｓｅｔ
となる。次いで、Ｐ、で目標セットフラグＦ＋をセット
し、Ｐ４で大気導入制御弁３３およびフェールセーフ制
御弁３４にオン信号を出力して各ソレノイドをＯＮとし
だ後Ｐ、に進む。以下、説明の便宜上、このような大気
導入制御弁３３、フェールセーフ制御弁３４へのオン信
号の出力をそれぞれ５ＯＬＩ−ＯＮ、５ＱＬ２−ＯＮと
表すこととする。 ＳＱＬ　１−ＯＮ・、５ＱＬ２−ＯＮの各処理により大
気導入制御弁３３、フェールセーフ制御弁３４が何れも
位置（Ｕ）に切換えられ、制御通路３７と大気との連通
が遮断される。大気導入制御弁３３についての５ＯＬＩ
−ＯＮという処理は、定速走行制御の開始において目標
車速Ｖｓｅｔに制御するため、制御通路３７内を負圧に
して空気圧式アクチェエータ３８によりスロットルバル
ブ３を開方向にシフトさせるためである。また、フェー
ルセーフ制御弁３４についての５ＯＬ２−ＯＮという処
理は、制御通路３７と大気との連通を断ってフェールセ
ーフ機能を解除しておくためである。なお、本プログラ
ムでは略されているが、システムの異常時には５ＯＬ２
−ＯＦＦとなって上記フェールセーフ機能が発揮され、
システムの暴走が防止される。一方、Ｐ、でＦ１＝１の
ときはＰｔ””’ＰａをジャンプしてＰ、に進む。 Ｐ、ではイニシャルフラグＦ２がセットされているか否
かを判別する。イニシャルフラグＦ２は定速走行制御開
始時に出力調節手段４６によるスロットルバルブ３の強
制的なイニシャル処理が終了したか否かを表すフラグで
ある。Ｆ！　−０のときは上記イニシャル処理を実行す
るためＰ６以降のステップに進み、Ｆ２＝１になると出
力補正処理のためｐｕｓにジャンプする。以下に、これ
らを場合けして説明する。 盃玉之上上処理 まず、ＰｈでイニシャルタイマＴ１の値が(Industrial Application Field) The present invention relates to a constant speed running device for vehicles such as automobiles that uses a pneumatic actuator as an actuator for adjusting the opening degree of a throttle valve, and in particular, the present invention relates to a constant speed running device for vehicles such as automobiles, and in particular, initialization control in consideration of running resistance. This invention relates to a constant speed traveling device that determines output and aims for stable control. (Prior Art) Recently, A S CD (Auto 5peed Control) has been developed as a system that can automatically set the speed of a vehicle.
(rol dev-ice) has been developed and put into practical use, but in such a system, control stability is important, and this leads to a sense of security for the driver. An example of a conventional constant speed traveling device for automobiles of this type is the one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-30430. When set to drive at a constant speed, this device controls the air pressure in the pressure chamber of the actuator to reach the set vehicle speed according to the driving conditions, operates the diaphragm, and adjusts the opening of the throttle valve. There is. Therefore, the negative pressure and atmospheric pressure introduced into the pressure chamber are controlled, the throttle valve opening changes, and the engine output changes.
The vehicle speed is controlled to be equal to the set vehicle speed. In addition, by monitoring the acceleration of the vehicle and suppressing the amount of negative pressure introduced into the pressure chamber of the actuator when the acceleration is greater than a predetermined acceleration, the system is intended to prevent the actuator from rapidly increasing the vehicle speed. There is. (Problems to be Solved by the Invention) However, with such conventional constant speed driving devices for automobiles, there is a problem when the system starts operating and is set to constant speed driving, or when the function as a system operation switch is activated. The set initialize control output and accelerator set initialize output, which start operating when the accelerator is set, are configured to output individual fixed constants, for example, a predetermined constant or a correction value proportional to the vehicle speed. There is a problem in that the output becomes excessive on hills, resulting in large undershoots and overshoots, giving the driver a sense of insecurity in control. In order to drive the vehicle at a constant speed at the set speed, the engine output is output at a constant rate or in proportion to the vehicle speed within a certain period of time so that the engine torque (Te) = running resistance (R). It is from. To specifically describe the problem based on this situation, when there are running characteristics as shown in Fig. 7, the initialization constant output for running resistance at 0% slope is a linear approximation, assuming constant engine performance, gear ratio, etc. According to the idea of a function, it is given as a single pulse expressed by the following formula (■). Initialization constant output = K・V (tl...
・■ However, K: constant V(t): vehicle speed at the time of setting In the case of such a method, the following problems occur. (I) As shown in the figure, in the range of vt = 6 o ~ 80 km/h, the load resistance changes by about +2 times with a slope resistance of ±3%, and as a result, undershoot and overshoot become large, resulting in poor control. Gives the driver a sense of anxiety. (II) Similar to the above item (1), if the engine performance and gear ratio differ, the driving force will change significantly, and undershoot and overshoot will also occur. As a result of intensive investigation into the cause of the above-mentioned problem, the inventor found that the conventional system ignores gradient resistance, which is a major factor in running resistance, resulting in insufficient output on uphill slopes and excessive output on downhill slopes. I understood the fact that it happens. This means that, since each vehicle has different engine characteristics, gear ratios, and inertial resistance, it is necessary to appropriately change the constant value of the initial set output for each vehicle type, for example. That is, it is thought that this type of control output should originally take in a function on the load side where the forces are balanced, and feed back this. To explain using a mathematical formula, running resistance (R) is expressed by the following formula (2). Running resistance (R) - rolling resistance + gradient resistance + air resistance
・・・・・・■ In this case, rolling resistance and gradient resistance are acceleration ('V
(tl /d t), and the air resistance is the speed V
(It is a function of Ll. Also, the engine characteristics, gear ratio, and inertia resistance of the vehicle are also functions of acceleration. Therefore, the parameter called running resistance (R) is reflected in the initialization control output, and its magnitude is determined according to the following formula 〇. It has been found that the above-mentioned problem can be solved by determining the initialization control output = (objective of the invention) Therefore, the present invention aims at determining the initialization control output as a function of the demands included in the running resistance and the vehicle output shaft torque. The purpose of this is to suppress undershoot and overshoot of the control when constant speed travel is set, thereby stabilizing constant speed travel control. (Means for solving the problem) In order to achieve the above object, the constant speed traveling device for automobiles according to the present invention has a basic conceptual diagram shown in FIG. Then, there is a commanding means C for commanding the setting of constant speed driving control, a deviation calculating means d for calculating the deviation between the target vehicle speed and the current vehicle speed when constant speed driving control is set, and a command means C for commanding the setting of constant speed driving control, When set, the initial value calculation means e calculates the initial control value for constant speed driving based on the speed and acceleration of the vehicle at the time of setting, and when the constant speed driving control is set, the current vehicle speed or target vehicle speed is set. A control means f which calculates a control value for controlling the engine output so as to match the engine output, and determines the control value based on the initial control value when constant speed driving control is set, and a control value based on the output of the control means r. (Operation) In the present invention, the initialization control output is determined based on the set speed and the set acceleration when the constant speed running is set. Since acceleration is a major factor in the running resistance and shaft torque, the initial set output is appropriate for the running conditions, suppressing undershoot and overshoot with respect to the target vehicle speed. ( Embodiment) Hereinafter, the present invention will be explained based on the drawings. Figures 2 to 5 are diagrams showing an embodiment of the constant speed traveling device for automobiles according to the present invention. First, the configuration will be explained. The figure shows the overall configuration of this device, which is roughly divided into a control unit 1 that processes control values for constant speed driving, a sensor group 2 that detects various information, and a throttle unit that adjusts engine output. It is composed of a valve 3 and a throttle operating mechanism 4 that operates the throttle valve 3. The sensor group 2 includes a vehicle speed sensor 11, a main switch 12, a set switch 13, a resume switch 14, a first cancel switch 15, and a second cancel switch 16.
Consisting of The vehicle speed sensor 11 has a function as a vehicle speed detection means, for example, rotates a magnet using a speedometer cable, and outputs a pulse signal proportional to the vehicle speed in combination with a reed switch. The main switch 12 is a switch that is turned on and off as desired by the occupant, and when turned on, supplies the voltage of the battery 17 to the control unit l via the ignition switch (path shown). The set switch 13 is a switch operated by a passenger to instruct constant speed driving, and the resume switch 14 is a switch to return to the original state after constant speed driving is canceled. The first cancel switch 15 and the second cancel switch 16 are switches for canceling the constant speed running set, and these are, for example, a stop lamp switch that is turned on when the brake pedal is depressed, and a stop lamp switch that is turned on when the parking brake is operated. It is configured by using either a parking brake switch that is turned on and a clutch switch that is turned on when the clutch pedal is depressed, either alone or in combination. Each of the switches 13 to 16 constitutes a command means 17. Signals from the sensor group 2 are input to the control unit 1, and the control unit 1 has functions as acceleration detection means, deviation calculation means, initial value calculation means, and control means. And the control unit 1 is C
PtJ21, ROM22, RAM23, clock 24
, an input port 25, an output port 26, a constant voltage circuit 27, and buffer amplifiers 28-30. C.P.
The U21 takes in necessary external data from the input boat 25 according to the program written in the ROM 22, and performs processing necessary for acceleration calculation and constant speed driving control while exchanging data with the RAM 23. The values are processed and the processed data is output to the output port 26 as necessary. The input boat 25 has a sensor group 2.
At the same time, control signals for constant speed running control and fail-safe are inputted from the output port 26 via the bumper amplifiers 28 to 30 to the throttle operating mechanism 4.
is output to. The puffer amplifiers 28 to 30 excite and amplify the signal from the output port 26 to a level at which the throttle operating mechanism 4 can be operated. The clock 24 supplies a predetermined clock signal to each part of the control unit 1, and the constant voltage circuit 27 supplies a predetermined constant voltage to each part of the control unit 1. The throttle operation mechanism 4 includes a vacuum pump 31, a motor 32, an atmospheric air introduction control valve 33, and a failsafe control valve 34.
, filters 35, 36, control passage 37 and pneumatic actuator 38. The motor 32 is started/stopped based on a control signal from the control unit 1, and the vacuum pump 31 rotates under the driving force of the motor 32 to generate a predetermined negative pressure. Atmospheric introduction control valve 3
Reference numeral 3 designates a two-point, two-position solenoid valve, which is in the ff(1) position (position shown in the figure) when no control signal (ON signal) is supplied from the control unit 1, and is in the control passage 37 through the filter 35. Introduce the atmosphere into the On the other hand, when a control signal is supplied, it switches to position f (II) to cut off communication between incoming and outgoing boats. The filter 35 removes dust in the atmosphere, and the same applies to the filter 36. Furthermore, the fail-safe control valve 34 is also a 2-point, 2-position solenoid valve similar to the atmosphere introduction control valve 33, and the control unit 1
When the system holding signal (ON signal) is not supplied from the controller, the controller is in position (1), and air is introduced into the control passage 37 through the filter 36. On the other hand, when the system hold signal is supplied, it switches to the position (■) to cut off communication between the incoming and outgoing boats. In other words, the fail-safe control valve 34 has a fail-safe function for the constant speed driving system, and when the control unit 1 determines that some abnormality has occurred, the throttle operation by this system is stopped when the supply of the system holding signal is cut off. The operation of the mechanism 4 is stopped and the throttle valve 3 is left only to the operation of the accelerator pedal by the occupant. control passage 3
7 communicates with a pressure chamber 39 of a pneumatic actuator 38, and the pressure chamber 39 is connected to a casing 40 and a diaphragm 4.
1. A similar atmospheric chamber 42 is defined on the left side of the diaphragm 41 in the figure, and the atmospheric chamber 42 communicates with the atmosphere. A spring 43 is compressed in the pressure chamber 39, and the diaphragm 41 moves in the left and right directions in the figure due to the force relationship with the atmosphere in the atmospheric chamber 42, depending on the magnitude of the negative pressure supplied to the control passage 37. , the opening degree of the throttle valve 3 provided in the intake passage 45 is adjusted via a link or a wire cable 44. The throttle valve 3 is operated by the throttle operating mechanism 4 in addition to the operation of the accelerator pedal by the occupant, and changes the passage area of the intake passage 45 to adjust the output of the engine. The throttle valve 3 and the throttle operating mechanism 4 constitute an output adjusting means 46. Next, the effect will be explained. FIG. 3 is a flowchart showing a constant speed running control program written in the ROM 22, and this program is executed once every predetermined time (for example, every 100 m5). This program is started when the set switch 13 is turned on while the main switch 12 is on, and its execution is stopped when either of the cancel switches 15 and 16 is turned on. That is, the command means sets and cancels constant speed driving control based on this program. When the program starts, first P, sets the target set flag F.
, is set (Fl""1). Target set flags F and B are flags that indicate whether or not the target vehicle speed Vset is set under a constant speed driving control command. When F,=O, it is determined that the target vehicle speed Vset has not been set yet, and the current vehicle speed Vn is set as the target vehicle speed Vset at P2. The current vehicle speed Vn is calculated in a subroutine described later. Therefore, the vehicle speed Vn at the time when constant speed driving control is set is the target vehicle speed Vset.
becomes. Next, at P, the target set flag F+ is set, and at P4, an ON signal is output to the atmosphere introduction control valve 33 and the fail-safe control valve 34 to turn on each solenoid, and then the process proceeds to P. Hereinafter, for convenience of explanation, the output of the ON signal to the atmosphere introduction control valve 33 and the fail-safe control valve 34 will be expressed as 5OLI-ON and 5QL2-ON, respectively. Through each process of SQL 1-ON and 5QL2-ON, the atmosphere introduction control valve 33 and the fail-safe control valve 34 are both switched to the position (U), and communication between the control passage 37 and the atmosphere is cut off. 5OLI regarding atmospheric introduction control valve 33
The -ON process is for controlling the target vehicle speed to the target vehicle speed Vset at the start of the constant speed cruise control, by creating a negative pressure in the control passage 37 and causing the pneumatic actuator 38 to shift the throttle valve 3 in the opening direction. Further, the process 5OL2-ON regarding the fail-safe control valve 34 is for cutting off the communication between the control passage 37 and the atmosphere to cancel the fail-safe function. Although it is omitted in this program, in the event of a system error, 5OL2
-The above fail-safe function is activated by turning OFF.
System runaway is prevented. On the other hand, when F1=1 at P, jump Pt''''Pa and proceed to P. At P, it is determined whether the initial flag F2 is set. The initial flag F2 is a flag indicating whether or not the forced initial processing of the throttle valve 3 by the output adjusting means 46 has been completed at the start of the constant speed running control. F! When it is -0, the process proceeds to steps after P6 to execute the above-mentioned initial processing, and when F2=1, it jumps to pus for output correction processing. These will be explained below. First, the value of the initial timer T1 is set at Ph.

〔０〕である
か否かを判別する。イニシャルタイマＴ１は定速走行制
御Ｂの開始時においてスロー／　）ルバルブ３を強制的
に操作するために空気圧式アクチュエータ３８に負圧を
供給するためのモータ３２の作動時間に相当する。すな
わち、該制御のイニシャライズ出力（後述のエラーＥ参
照）をモータ３２の作動時間に置き換えたものである。 最初に本ルーチンが実行されるときはＴ、＝Ｏであるか
ら、ＹＥＳ命令に従ってＰ、〜Ｐ１゜を実行し、２回目
以降はＴ１＝０となるまでＮＯ命令に従い、Ｔ。 ＝０になるとＰ、に移る。Ｐ、では今回の加速度９ｎの
正、負を判別する。なお、加速度＜／ｎも後述するサブ
ルーチンで算出される。Ｑｎ＜Ｏのときは定速走行制御
の開始時に車速か減速状態にあると判断し、Ｐ、で次式
■に従ってイニシャルエラーＥを演算する。 Ｅ＝Ｋ・Ｖｎ−９ｎ　　・・・・・・■但し、Ｋ：定数 イニシャルエラーＥは目標車速Ｖｓｅｔと現在の車速Ｖ
ｎとの偏差に相当しており、Ｅ＝Ｏとなるようにエンジ
ン出力を調節して定速走行制御が行われる。このイニシ
ャルエラーＥの設定に際しては、従来と異なりセット時
の車速に加えて加速度も考慮されている。これによる効
果は、後に従来例との比較で詳述する。 次いで、Ｐ、でイニシャルタイマＴ、の値としてイニシ
ャルエラーＥをセットし、Ｐ、。でモータ３２を起動（
ＯＮ）する、これにより、５ＯＬＩ−〇Ｎ、５ＯＬ２−
ＯＮの状態でモータ３２が回転し、制御通路３７を通し
て空気圧式アクチュエータ３８の圧力室３９に負圧が供
給される。次回のルーチンではＰ、においてＴ＋　−Ｅ
　（Ｔ、　≠０）とい、う状況であるから、Ｐ、に分岐
してイニシャルタイマＴ１の値をデクリメントした後、
ＰＩＺでＴ、−〇であるか否かを判別する。ＴＩｆ−Ｏ
のときは本ルーチンを繰り返し、’ｒ、＝ＯになるとＰ
１３でモータ３２をＯＦＦとする。したがって、定速走
行制御の開始時はそのときのイニシャルエラーＥに応じ
てモータ３２が回転し、空気圧式アクチュエータ３８に
負圧が供給されてスロットル操作機構４によりスロット
ルバルブ３の開度が目標車速Ｖｓｅｔに近づくように調
節される。そして、セット開始後一旦減速した車速か目
標車速に一致した時点で重両の加速度Ｑｎが正（＜７ｎ
≧０）になると、Ｐ、からＹＥＳ命令に従ってＰＩ４に
進み、ＰＩ４でイニシャルフラグＦ２をセットしてイニ
シャル処理を終了する。以後、ルーチンは出力補正処理
に移る。 なお、イニシャルタイマＴ、のセットは３〜４回／ｓｅ
ｃ程度の周期で行われ、その開本ルーチンが１００ｍ５
ｅｃ毎に繰り返される。 ■力獲正処理 まず、ＰＩＳで出力補正タイマＴ２の値がDetermine whether it is [0]. The initial timer T1 corresponds to the operating time of the motor 32 for supplying negative pressure to the pneumatic actuator 38 in order to forcibly operate the throttle valve 3 at the start of the constant speed running control B. That is, the initialization output of the control (see error E described later) is replaced with the operating time of the motor 32. When this routine is executed for the first time, T=O, so P, ~P1° are executed according to the YES command, and from the second time onwards, the NO command is followed until T1=0. When it becomes =0, it moves to P. At P, it is determined whether the current acceleration 9n is positive or negative. Note that the acceleration </n is also calculated in a subroutine described later. When Qn<O, it is determined that the vehicle is in a decelerating state at the start of constant speed driving control, and an initial error E is calculated using P according to the following equation (2). E=K・Vn-9n ・・・・・・■ However, K: constant initial error E is the target vehicle speed Vset and the current vehicle speed V
This corresponds to the deviation from n, and constant speed driving control is performed by adjusting the engine output so that E=O. When setting this initial error E, acceleration is also taken into consideration in addition to the vehicle speed at the time of setting, unlike in the past. The effects resulting from this will be explained in detail later in comparison with a conventional example. Then, P, sets the initial error E as the value of the initial timer T, and P,. Start the motor 32 with (
ON), thereby 5OLI-〇N, 5OL2-
In the ON state, the motor 32 rotates, and negative pressure is supplied to the pressure chamber 39 of the pneumatic actuator 38 through the control passage 37. In the next routine, T+ -E at P.
(T, ≠ 0), so after branching to P and decrementing the value of initial timer T1,
It is determined whether PIZ is T, -〇. TIf-O
When , this routine is repeated, and when 'r, = O, P
13, the motor 32 is turned off. Therefore, at the start of constant speed driving control, the motor 32 rotates in accordance with the initial error E at that time, negative pressure is supplied to the pneumatic actuator 38, and the throttle operation mechanism 4 adjusts the opening degree of the throttle valve 3 to the target vehicle speed. It is adjusted to approach Vset. Then, after the start of the set, the acceleration Qn of the heavy vehicle becomes positive (<7n
≧0), the process proceeds from P to PI4 according to the YES command, sets initial flag F2 in PI4, and ends the initial processing. Thereafter, the routine moves to output correction processing. In addition, the initial timer T is set 3 to 4 times/se.
The book opening routine is carried out at a cycle of approximately 100 m5.
Repeated every ec. ■Force correction processing First, the value of output correction timer T2 is set in PIS.

〔０〕である
か否かを判別する。出力補正タイマＴ２はイニシャル処
理終了後における定速走行制御のためのモータ３２の作
動時間に相当する。Ｐ、から最初にＰＩＳに分岐したと
きはＴ、＝Ｏであるから、ＹＥＳ命令に従ってＰＩ６”
”ＰＩ４を実行し、次回からはＴ２−０となる迄Ｎｏ命
令に従い、Ｔｔ”０になると再びＰＩ、に移る。ｐｅａ
では目標車速Ｖｓｅｔと現在の車速Ｖｎとの車速偏差Δ
■を次式■に従って演算する。 ΔＶ　＝　Ｖ　ｎ　−ＶｓｅＬ　　−■また、Ｐｌ？で
は次式〇に従って今回の加速度偏差９を演算する。 Ｖ＝Ｖｎ　　Ｖ−ｔ　　　・・・・・・■次いで、ｐＨ
＋で次式■に従って補正エラーＥを演算する。 Ｅ＝に、Δ■十に、９ｎ十に２９　・・・・・・■但し
、Ｋｏ　、に＋　、Ｋｔ　　：定数このように補正エラ
ーＥの設定に際しては、車速偏差ΔＶ、加速度９ｎり加
速度偏差９がパラメータとして用いられる。次いで、Ｐ
ｌ’ｌで補正エラーＥの全体値ＩＥＩを許容値Ａ（例え
ば、Ａ＝０゜５ｋｍ／ｈ）と比較する。ＩＥＩ＜Ａのと
きは許容範囲内であるから出力補正の必要がないと判断
してリターンし、ＩＥＩ≧Ａのときは出力補正のためＰ
２゜でＥの正、負を判別する。Ｅ＞０のときはｐｚｔで
出力補正タイマＴ２の値として補正エラーＥをセットし
、Ｐｔ□で大気導入制御弁３３を０ＦＦ（ＳＱＬ　１−
ＯＦＦ）とする。一方、Ｅ＜ＯのときはＰｏでｐｚｔと
同様の処理を行い、Ｐ２４でモータ３２をＯＮとする。 このように、補正エラーＥの正、負に応じてＳＱＬ　１
−ＯＦＦあるいはモータ３２のＯＮという処理の時間が
択一的に設定される。 そして、次回のルーチンからこの設定処理時間（出力補
正タイマＴ２の値）がゼロとなる迄デクリメントされて
空気圧式アクチュエータ３８への供給負圧が制御され、
空気圧式アクチュエータ３８によるスロットルバルブ３
の開度が目標車速Ｖｓｅｔと一致するように調節される
。すなわち、出力補正タイマＴｔＯ値がＥにセットされ
ると、ＰＩＳでＴ≠０であるから、次いでｐｚｓで該タ
イマ値Ｔ２をデクリメントし、ＰｏでＴ２＝０であるか
否かを判別する。Ｔ２≠０のときはルーチンを繰り返し
、Ｔ！＝０になるとｐｚｔで大気導入制御弁３３をＯＮ
にするとともに、モータ３２をＯＦＦとする。 第４図は車速処理のサブルーチンを示すフローチャート
である。まず、Ｐａｌで車速センサ１１により検出され
る現在の車速をＣＰ　Ｕ２１のアキュームレータに■、
として取り込み、ＰｆｆＺでＲＡＭ２３に記憶されてい
る前回の車速■７−２を前々回の車速Ｖ７−２に書き換
える。以下、同様にＰ３１で今回の車速Ｖｎを前回の車
速■、１−Ｉに置き換え、ＰＩ４でアキュームレータ値
■、を今回の車速ＶｎとしてＲＡＭ２３の所定アドレス
に記憶する。これにより、現在の車速■、が今回のデー
タＶｎとして求められる。次いで、ＰｕｓでＲＡＭ２３
に記憶されている今回の加速度９ｎを前回の加速度９７
−１に置き換え、Ｐｊ＆でＶｎ−■、１−Ｉを演算し、
これを今回の新たな加速度９ｎとして求めＲＡＭ２３に
記憶する。 以上のサブルーチンを実行することにより、車速Ｖｎと
加速度Ｑｎが算出される。 次に、本実施例の効果について従来例との比較を行う。 まず、本実施例は定速走行制御のセット時に必要な負荷
トルクに比例した最適スロットル開度を得る方式であり
、イニシャライズ制御出力は前記０式によって演算され
る。このような式を用いたのは、車両のころがり抵抗お
よび空気抵抗はｋ。 ・Ｖ　（ｔ）　　という速度の関係で示され、勾配抵抗
、エンジン出力特性およびギア比の違いは車速■。 、の変化（＝加速度）となって現れるために、こｔ う加速度の関数で示されるからである。したがって、車
両運動の主たる抵抗であるころがり、空気勾配と、車両
駆動側の主たる駆動力の違いであるエンジン出力、ギア
比等のすべてを含んだ関数式で駆動力Ｆを表すと、次式
■のようになり、これがイニシャル制御出力として用い
られる。 ”　Ｋ　Ｖ　ｔＬ）　　−α（１）　　……■また、定
速走行制御時における定常状態の走行トルクＴｅは、実
際上、走行負荷Ｔ、　　（Ｒｏａｄ　Ｌｏａｄ）と等し
く次式■で表される。 Ｔｅ干Ｔ１ 但し、ｉ：ギア比 Ｒ：タイヤ半径 ｅ　：　Ｒｏａｄ　Ｌｏａｄ系数 Ｋ　：　Ｒｏａｄ　Ｌｏａｄオフセット値■二車速 さらに、実際の走行テストの結果は一例として次の第１
表のように示される。 第１表 第５図はイニシャル処理のときのタイミングチャートで
あり、第５図（ａ）は平坦、第５図（ｂ）は上り坂、第
５図（ｃ）は下り坂の場合を示している。時刻ｔ＝Ｑで
定速走行制御のセットが行われると、イニシャル制御出
力は前記０式に基づいて演算され、その出力信号は図示
のようになって当初スロットルバルブ３の引例（開方向
）にきめ細かくかつ素速く調節され、その後戻側（閉方
向）に調節される。このため、スロットル開度θは第５
図中段に示すように変化し、また車速■は上段に示すよ
うにやや下がるもののスムーズに目標値に近づく。同様
に、上り坂、下り坂の場合も０式に基づくイニシャル処
理がなされて、上り坂の場合は従来に比してアンダーシ
ュートが少なく、下り坂の場合はオーバシュートが少な
いものとなる。 これに対して、同様の走行条件に対応する従来例は第６
図のように示され、第６図（ａ）は平坦、第６図（ｂ）
は上り坂、第６図（ｃ）は下り坂の場合である。各図か
ら明らかであるように、従来ではセット時の車速の落ち
込み防止のためにセット時にだけ各車両のアクセルリン
ク負荷および動力性能に応じた最適と思われるセット出
力をチューニングにより求め、これを固定値として用い
ていることから、平坦の場合は本実施例と大差がないが
、上り坂ではアンダーシュートが大きく、下り坂ではオ
ーバシュートが大きくなっている。これは、仮に車両毎
のチューニングを行い、かつ同一グレード車にあっても
アクセルリンク負荷のばらつき、アクチュエータ動作の
ばらつきによりセット出力により実行される実際の車速
が直接影響を受けるからである。そして、従来ではセッ
ト時出力が平坦路において適正値となるような値（図中
ｌはイニシャルスロットル操作位置を示す）であるため
、どうしても下り坂でオーバシュート、上り坂で車速の
落ち込みが大きく発生している。 一方、本実施例ではセット時出力が従来のようなβで示
される一定値でなく、走行条件に応じて適切に可変とさ
れる。この場合、走行条件である走行抵抗、勾配抵抗は
加速度９にフィードバックされ、その関数は比例近似し
ている。したがって、加速度９を主たるフィードバック
要素に用いれば、どのような車両であっても適正なイニ
シャル制御出力が得られる。 なお、定速走行制御を行うにあたってアクセルセット機
能付の車両ではアクセルセット時の加速度を相殺するア
クセルセ−／　）イニシャル制御出力としてセット時の
速度、セット時加速度および所定の定数を乗じた値を連
続信号として用いるようにすればよく、そのようにすれ
ば本実施例と同様の効果を得ることができる。 （効果） 本発明によれば、定速走行制御の初期制御値を車両の速
度と加速度に基づいて演算しているので、定速走行制御
のセット時における制御のアンダーシュート、オーバシ
ュートを抑制することができ、定速走行制御を安定なも
のとすることができる。Determine whether it is [0]. The output correction timer T2 corresponds to the operating time of the motor 32 for constant speed running control after the initial processing is completed. When branching from P to PIS for the first time, T=O, so follow the YES instruction and execute PI6"
``PI4'' is executed, and from the next time onwards, follow the No command until T2-0 is reached, and when Tt'' becomes 0, the process moves to PI again. pea
Then, the vehicle speed deviation Δ between the target vehicle speed Vset and the current vehicle speed Vn is
(2) is calculated according to the following formula (2). ΔV = V n −VseL −■Also, Pl? Now, the current acceleration deviation 9 is calculated according to the following formula 〇. V=Vn V-t・・・・・・■Then, pH
With +, the correction error E is calculated according to the following formula (■). E=to, Δ■to, 9ntoto29 ......■ However, Ko, ni+, Kt: constants When setting the correction error E in this way, vehicle speed deviation ΔV, acceleration 9n, acceleration deviation 9 is used as a parameter. Then, P
At l'l, the overall value IEI of the correction error E is compared with the allowable value A (for example, A=0°5 km/h). When IEI<A, it is within the allowable range, so it is determined that there is no need for output correction, and the process returns; when IEI≧A, P is set for output correction.
Determine whether E is positive or negative at 2°. When E>0, use pzt to set the correction error E as the value of output correction timer T2, and use Pt□ to turn the air introduction control valve 33 to 0FF (SQL 1-
OFF). On the other hand, when E<O, the same process as pzt is performed at Po, and the motor 32 is turned on at P24. In this way, depending on whether the correction error E is positive or negative, SQL 1
- The processing time of OFF or ON of the motor 32 is set alternatively. Then, from the next routine, this set processing time (value of output correction timer T2) is decremented until it becomes zero, and the negative pressure supplied to the pneumatic actuator 38 is controlled.
Throttle valve 3 with pneumatic actuator 38
The opening degree is adjusted to match the target vehicle speed Vset. That is, when the output correction timer TtO value is set to E, since T≠0 in PIS, the timer value T2 is then decremented in pzs, and it is determined in Po whether T2=0. When T2≠0, repeat the routine and T! = 0, turn on the atmospheric introduction control valve 33 with pzt.
At the same time, the motor 32 is turned off. FIG. 4 is a flowchart showing a subroutine for vehicle speed processing. First, the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 11 is sent to the accumulator of the CPU 21 using Pal.
The previous vehicle speed 7-2 stored in the RAM 23 is rewritten to the previous vehicle speed V7-2 using PffZ. Thereafter, similarly, in P31, the current vehicle speed Vn is replaced with the previous vehicle speed ■, 1-I, and in PI4, the accumulator value ■ is stored as the current vehicle speed Vn at a predetermined address in the RAM 23. As a result, the current vehicle speed ■ is determined as the current data Vn. Then, use the Push button to access RAM23.
The current acceleration 9n stored in the previous acceleration 97
-1, calculate Vn-■, 1-I with Pj&,
This is determined as the current new acceleration 9n and stored in the RAM 23. By executing the above subroutine, vehicle speed Vn and acceleration Qn are calculated. Next, the effects of this embodiment will be compared with the conventional example. First, this embodiment is a method for obtaining an optimum throttle opening proportional to the load torque required when setting constant speed cruise control, and the initialization control output is calculated by the above equation 0. This formula was used because the rolling resistance and air resistance of the vehicle are k.・It is expressed as a speed relationship called V (t), and the differences in gradient resistance, engine output characteristics, and gear ratio are vehicle speed■. This is because it appears as a change (=acceleration) in , so it is expressed as a function of acceleration. Therefore, if we express the driving force F using a functional equation that includes rolling and air gradient, which are the main resistances of vehicle motion, and engine output, gear ratio, etc., which are the main differences in the driving force on the vehicle drive side, the driving force F can be expressed as follows: This will be used as the initial control output. "K V tL) -α(1)...■ Also, the running torque Te in a steady state during constant speed running control is actually equal to the running load T, (Road Load), and is expressed by the following equation (2). However, i: Gear ratio R: Tire radius e: Road Load series K: Road Load offset value
Shown as a table. Figure 5 of Table 1 is a timing chart during initial processing, where Figure 5 (a) shows a flat surface, Figure 5 (b) shows an uphill slope, and Figure 5 (c) shows a downhill slope. There is. When the constant speed running control is set at time t=Q, the initial control output is calculated based on the above formula 0, and the output signal is as shown in the figure and initially corresponds to the reference (opening direction) of the throttle valve 3. It is finely and quickly adjusted, and then adjusted to the return side (closed direction). Therefore, the throttle opening θ is the fifth
The vehicle speed changes as shown in the middle row of the figure, and although the vehicle speed ■ decreases slightly as shown in the upper row, it approaches the target value smoothly. Similarly, initial processing based on equation 0 is performed for uphill and downhill, resulting in less undershoot for uphill and less overshoot for downhill compared to the conventional case. On the other hand, the conventional example corresponding to similar driving conditions is the sixth
Figure 6(a) is flat, Figure 6(b)
is for an uphill slope, and FIG. 6(c) is for a downhill slope. As is clear from each figure, in the past, in order to prevent a drop in vehicle speed when setting, the optimal setting output was determined by tuning according to the accelerator link load and power performance of each vehicle only at the time of setting, and this was fixed. Since it is used as a value, there is not much difference from this example when it is flat, but there is a large undershoot on an uphill slope, and a large overshoot on a downhill slope. This is because even if tuning is performed for each vehicle, and even if the vehicle is of the same grade, the actual vehicle speed executed by the set output will be directly affected by variations in accelerator link load and variations in actuator operation. Conventionally, the output when set is a value that is appropriate on a flat road (l in the figure indicates the initial throttle operation position), so overshooting occurs on downhill slopes and a large drop in vehicle speed occurs on uphill slopes. are doing. On the other hand, in this embodiment, the set output is not a constant value indicated by β as in the conventional case, but is appropriately variable depending on the driving conditions. In this case, running conditions such as running resistance and gradient resistance are fed back to the acceleration 9, and the functions thereof are proportionally approximated. Therefore, if the acceleration 9 is used as the main feedback element, an appropriate initial control output can be obtained for any vehicle. In addition, when performing constant speed driving control, in vehicles with an accelerator set function, the value obtained by multiplying the speed at the time of setting, the acceleration at the time of setting, and a predetermined constant is continuously used as the initial control output. It suffices to use it as a signal, and by doing so, the same effects as in this embodiment can be obtained. (Effects) According to the present invention, since the initial control value for constant speed driving control is calculated based on the speed and acceleration of the vehicle, undershoot and overshoot of the control when constant speed driving control is set can be suppressed. This allows stable constant speed driving control.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明に係
る自動車用定速走行装置の一実施例を示す図であり、第
２図はその全体構成図、第３図はその定速走行制御のプ
ログラムを示すフローチャート、第４図はその車速処理
のサブルーチンを示すフローチャート、第５図はその作
用を説明するためのグラフ、第６図は従来の自動車用定
速走行装置における作用を説明するためのグラフ、第７
図は車両の走行特性を示すグラフである。 １・・・・・・コントロールユニット（加速度検出手段
、偏差演算手段、初期値演算手段、 制御手段）、 ３・・・・・・スロットルバルブ、 １１・・・・・・車速センサ（車速検出手段）、１７・
・・・・・指令手段、 ４６・・・・・・出力調節手段。FIG. 1 is a basic conceptual diagram of the present invention, FIGS. 2 to 5 are diagrams showing an embodiment of a constant speed traveling device for an automobile according to the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram thereof, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a subroutine for vehicle speed processing, FIG. 5 is a graph for explaining its operation, and FIG. 6 is a flowchart showing a program for constant speed driving control. Graph for explaining the action, No. 7
The figure is a graph showing the driving characteristics of the vehicle. 1... Control unit (acceleration detection means, deviation calculation means, initial value calculation means, control means), 3... Throttle valve, 11... Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) ), 17・
... Command means, 46 ... Output adjustment means.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ａ）車両の速度を検出する車速検出手段と、ｂ）
車両の加速度を検出する加速度検出手段と、ｃ）定速走
行制御のセットを指令する指令手段と、 ｄ）定速走行制御がセットされたとき、目標車速と現在
の車速との偏差を算出する偏差演算手段と、 ｅ）定速走行制御がセットされると、セット時における
車両の速度と加速度に基づいて定速走行の初期制御値を
演算する初期値演算手段と、 ｆ）定速走行制御がセットされると、現在の車速が目標
車速に一致するようにエンジン出力を制御する制御値を
演算するとともに、定速走行制御のセット時は前記初期
制御値に基づいて該制御値を決定する制御手段と、 ｇ）制御手段の出力に基づいてエンジンの出力を操作す
る出力調節手段と、 を備えたことを特徴とする自動車用定速走行装置。(1) a) Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle; b)
an acceleration detection means for detecting the acceleration of the vehicle; c) a command means for instructing the setting of the constant speed driving control; and d) calculating a deviation between the target vehicle speed and the current vehicle speed when the constant speed driving control is set. deviation calculating means; e) initial value calculating means for calculating an initial control value for constant speed driving based on the speed and acceleration of the vehicle at the time of setting when constant speed driving control is set; and f) constant speed driving control. When set, a control value for controlling engine output is calculated so that the current vehicle speed matches the target vehicle speed, and when constant speed driving control is set, the control value is determined based on the initial control value. A constant speed traveling device for a motor vehicle, comprising: a control means; and g) an output adjustment means for manipulating the output of the engine based on the output of the control means. （２）前記制御手段は、定速走行制御のセット直後から
車両加速度の符号が反転するまで初期値演算手段よりの
制御値に基づいて定速走行の制御値を演算することを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用定速走行
装置。(2) A patent characterized in that the control means calculates the control value for constant speed driving based on the control value from the initial value calculating means from immediately after the constant speed driving control is set until the sign of the vehicle acceleration is reversed. A constant speed traveling device for a motor vehicle according to claim 1. （３）前記制御手段は、アクセルセット時の加速度を相
殺するアクセル初期制御値として前記同様にセット時に
おける車両の速度と加速度に基づく演算値を連続信号と
して用いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の自動車用定速走行装置。(3) The control means uses, as a continuous signal, a calculated value based on the speed and acceleration of the vehicle at the time of setting the accelerator, as the initial control value for the accelerator that offsets the acceleration at the time of setting the accelerator. The constant speed traveling device for automobiles according to item 1.