KR19990028329A - Method and Apparatus for Adjusting Drive Torque - Google Patents
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Abstract
본 발명은 자동차의 구동 토크를 조정하기 위한 방법에 관한 것이다. 더욱 상세하게는 구동 슬립 조정의 범위에서 토크를 조정하는 방법이다. 구동 토크에 영향을 주기 위해 최소한 두 개의 구동가능한 서보 기구가 이용되는데, 이때 서보 기구들은 구동 토크 조정과 관련하여 각기 다른 역학적인 반응을 보인다. 본 발명의 요지는 우선 조정할 구동 토크의 부분을 파악하고, 파악된 부분을 원동비가 작은 서보 기구를 구동시킬 때 고려하는 것이다. 또한 원동비가 작은 서보 기구를 구동시킴으로써 야기되는 구동 토크의 변화도 평가된다. 조정할 구동 토크와 평가된 구동 토크 간의 차이는 최소한 하나의, 원동비가 큰 서보 기구를 구동할 때 고려된다.The present invention relates to a method for adjusting drive torque of a motor vehicle. More specifically, it is a method of adjusting the torque in the range of the driving slip adjustment. At least two driveable servo mechanisms are used to influence the drive torque, where the servo mechanisms exhibit different dynamic responses in relation to the drive torque adjustment. The gist of the present invention is to first grasp the portion of the drive torque to be adjusted, and consider the grasped portion when driving a servo mechanism having a small initial drive ratio. The change in the drive torque caused by driving the servo mechanism having a small initial drive ratio is also evaluated. The difference between the drive torque to be adjusted and the estimated drive torque is considered when driving a servomotor having at least one large drive ratio.
Description
DE-OS 42 39 711를 통하여 운전자와 구동 슬립 조정기(driving slip regulator)에 의해 규정된 엔진 토크(engine torque)를 공기 공급 및/또는 점화 시점, 분사량을 변화시킴으로써 구현하는, 엔진 토크 조정을 위한 장치가 공개된 바 있다.An apparatus for adjusting engine torque, which is implemented by varying the air supply and / or ignition timing and injection amount of the engine torque defined by the driver and the driving slip regulator via DE-OS 42 39 711 Has been released.
DE-OS 40 30 881(US 5,445,442에 해당)를 통하여 구동 슬립 조정기를 카아던 속도 조정기(cardan speed regulator) 및 차동 속도 조정기(difference speed regulator)로 분할하는 것을 공개한 구동 슬립 조정 장치가 알려졌다.A driving slip regulator has been disclosed which discloses dividing the driving slip regulator into a cardan speed regulator and a difference speed regulator through DE-OS 40 30 881 (corresponding to US 5,445,442).
DE-OS 42 29 560(US 5,443,307에 해당)을 통하여 차동 속도 조정기를 통해 조정기의 특징들을 개선함으로써 제동기 조작에 의해 차동 정지(differential locking)의 효과가 개선될 수 있도록 한 구동 슬립 조정기가 공개된 바 있다.A drive slip regulator has been disclosed in which the effect of differential locking is improved by the operation of the brake by improving the characteristics of the regulator via a differential speed regulator through DE-OS 42 29 560 (corresponding to US 5,443,307) have.
DE 특허출원 19542294.5 및 자동차공학 잡지(ATZ) 96(1994)에 게재된 "보쉬의 주행 역학 제어기(FDR)"라는 기사에서 주행 역학 제어기 범위 내의 구동 슬립 종속 제어기에 관해 기술되었고, 여기에서는 구동 토크를 조정하기 위해 구동된 모든 바퀴에 영향을 미치는 카아던 토크(Cardan torque)와 동륜(動輪)들 사이에 영향을 미치는 차동 토크를 구별하고 있다. 구동 슬립 제어기의 범위에서 구동 토크를 조정하기 위해서는 원하는 카아던 토크와 차동 토크를 구동 토크 조정을 위해 이용가능한 서보 기구에 분배한다. 이를 위해 차륜 브레이크 및/또는 자동차 엔진의 제어장치가 조작될 수 있다. 주지하는 바와 같이 이 두 가지 조작 방법은 각기 다른 역학적인 반응을 야기한다.In the article entitled " Bosch Driving Dynamics Controller (FDR) " published in DE Patent Application 19542294.5 and Automotive Engineering Journal (ATZ) 96 (1994), a driving slip dependent controller within a range of driving dynamics controllers has been described, It distinguishes between the cardan torque that affects all wheels driven to adjust and the differential torque that affects the wheels. To adjust the drive torque in the range of the drive slip controller, the desired cardan torque and the differential torque are distributed to the servo mechanisms available for drive torque adjustment. To this end, the control of the wheel brake and / or the engine of the car may be operated. As we know, these two manipulation methods cause different mechanical responses.
본 발명은 청구항 1 및 10의 개념에 따른 구동 토크를 조정방법 및 장치에 관한 것이다.The present invention relates to a method and apparatus for adjusting drive torque in accordance with the concepts of claims 1 and 10.
도 1은 본 발명의 개관을 도시한 블록도.1 is a block diagram showing an overview of the present invention.
도 2는 상세한 블록도.2 is a detailed block diagram;
도 3, 도 4 및 도 5는 상세한 부분을 도시한 기능도 및 블록도.Figs. 3, 4 and 5 are a functional diagram and a block diagram showing a detailed portion. Fig.
본 발명의 과제는 구동 토크 필요량을 이용가능한 토크 조작 방법에 최적으로 분배하는 것이다.An object of the present invention is to optimally distribute a drive torque required amount to a usable torque manipulation method.
본 과제는 청구항 1 및 10에 제시된 특징들을 통해 해결되었다.This task is solved by the features presented in claims 1 and 10.
발명의 이점Advantages of the invention
상기한 바와 같이 본 발명은 자동차의 구동 토크 조정을 위한 과정에 관한 것이다. 여기서 특히 염두에 둔 것은 구동 슬립 조정의 범위에서 토크를 조정하는 것이다. 구동 토크에 영향을 주기 위해서 최소한 두 개의 구동가능한 서보 기구가 사용되는데, 이때 서보 기구들은 구동 토크 조정과 관련하여 각기 다른 역학적인 반응을 보인다.As described above, the present invention relates to a process for adjusting the driving torque of an automobile. What is particularly important here is to adjust the torque in the range of the drive slip adjustment. At least two driveable servo mechanisms are used to influence the drive torque, where the servo mechanisms exhibit different dynamic responses in relation to the drive torque adjustment.
본 발명의 중심은 우선 조정할 구동 토크의 부분을 파악하고, 파악된 부분을 원동비(dynamic ratio)가 작은 서보 기구를 구동시킬 때 고려하는 것이다. 원동비가 작은 서보 기구를 구동시킴으로써 야기되는 구동 토크의 변화를 평가하는 것도 마찬가지로 중요하다. 조정할 구동 토크와 평가된 구동 토크 간의 차이는 최소한 하나의, 원동비가 큰 서보 기구를 구동할 때 참작한다.The center of the present invention is to first grasp the portion of the drive torque to be adjusted, and to take the grasped portion into consideration when driving a servo mechanism having a small dynamic ratio. It is equally important to evaluate the change in drive torque caused by driving a servomechanism with a small initial ratio. The difference between the drive torque to be adjusted and the estimated drive torque is taken into account when driving a servomotor with at least one large drive ratio.
이러한 방법을 통해 서보 기구들이 가진 다양한 원동비를 고려하여 이용가능한 토크 조작 방법에 구동 토크 필요량을 최적으로 분배할 수 있다. 특히 본 발명에서는 서서히 효과가 나타나는 토크 조작 방법을 조정하기 위해 전체 구동 토크 필요량의 일부, 특히 정상(定常)의 부분만을 고려한다. 효과가 빠르게 나타나는 조작 방법은 나머지 부분과, 현재로서는 서서히 효과가 나타나는 토크 조작 방법에 의해서 구현할 수 없는 토크에 따라 선택한다.In this way, it is possible to optimally distribute the required amount of drive torque to the available torque control method, taking into account the various drive ratios of the servo mechanisms. Particularly, in the present invention, only a part of the total drive torque required amount, particularly a normal part, is taken into consideration in order to adjust the torque operation method in which the effect gradually appears. The operation method in which the effect appears quickly is selected according to the torque that can not be implemented by the remaining portion and the torque operation method in which the effect gradually appears at present.
본 발명에 의거하여 구동 슬립 조정(ASR)의 범위에서 조정할 구동 토크를 감소시키는 경우 본 발명을 통해 다양한 엔진 제어장치에 하나의 통일적인 ASR 공유 영역이 생긴다.In accordance with the present invention, when one reduces the drive torque to be adjusted in the range of the drive slip adjustment (ASR), one unified ASR share area is created in the various engine control devices through the present invention.
본 발명에서 두드러지는 장점 가운데 하나는 조정할 구동 토크의 일부분으로서 조정할 구동 토크의 적분 부분(integral part)을 파악한다는 것이다. 그 결과 시급한 처리를 요하지 않는 토크 조정은 서서히 효과가 나타나는 조작 방법을 통해서 구현되는 반면 단기적으로 필요한 토크는 빠르게 효과가 나타나는 조작 방법을 통해 구현된다.One of the notable advantages of the present invention is that it grasps the integral part of the drive torque to be adjusted as part of the drive torque to be adjusted. As a result, torque adjustments that do not require urgent handling are implemented through slow-moving manipulation methods, while short-term torque required is implemented through fast manipulation methods.
가솔린 기관을 장착한 자동차의 경우 본 발명에 의거하여 원동비가 작은 서보 기구는 공기 공급, 특히 스로틀 밸브의 위치를 변화시키는 한편 원동비가 큰 서보 기구는 점화 시점 및/또는 연료량, 동륜의 제동력을 변화시킬 수 있다.In the case of a vehicle equipped with a gasoline engine, the servomotor having a small initial driving ratio according to the present invention changes the position of the air supply, particularly the throttle valve, while the servomotor having a large driving ratio changes the ignition timing and / .
본 발명에 의하면 원동비가 작은 서보 기구를 구동시킴으로써 구동 토크에 야기되는 변화를 엔진 모델을 이용해서 평가할 수 있다. 이같은 평가는, 서보 시그널이 발령되어 원동비가 작은 서보 기구가 구동되면 시간 필터(time filter)(PT1항) 및/또는 데드 타임항(Tt항)을 이용해서 서보 시그널을 여과함으로써 이루어진다.According to the present invention, a change caused in the drive torque can be evaluated by using an engine model by driving a servo mechanism with a small initial drive ratio. Such an evaluation is performed by filtering the servo signal using a time filter (PT 1 term) and / or a dead time term (T t term) when a servo mechanism with a small operating ratio is issued when a servo signal is issued.
본 발명에 의해 얻을 수 있는 두드러지는 장점은 양(positive)의 구동 토크만이 조정되도록 원동비가 작은 서보 기구를 구동시키기 위한 부분이 파악된다는 것이다. 다시 말해 자동차 엔진의 무부하 완속 운전(idling) 내지 제동 운전이 허용되지 않는다는 것이다.The remarkable advantage attained by the present invention is that the part for driving the servomechanism having a small initial ratio is grasped so that only a positive driving torque is adjusted. In other words, no idling or braking operation of the vehicle engine is not allowed.
또다른 장점은 차량의 종방향 속도(longitudinal speed)가 느린 경우 및/또는 차량 측면의 마찰 계수가 서로 다른 경우(μsplit조건) 구동 토크가 최소한의, 양의 수치로 제한되도록 원동비가 작은 서보 기구를 구동시키기 위한 부분이 파악된다는 것이다. 특히 μsplit조건(각 동륜 간의 마찰 계수가 차이를 보인다) 하에서 시동을 거는 경우 공기 공급을 변화시킴으로써 얻게 되는 엔진 토크는 0보다 확실히 큰 수치로 제한되어야 한다. 이로써 예를 들어 마찰 계수를 변화시킴으로써 구동 슬립을 낮춘 후 정지 마찰이 보다 신속하게 발생할 수 있다.Another advantage is that a servo mechanism with a small initial driving ratio such that the driving torque is limited to a minimum and positive value when the longitudinal speed of the vehicle is slow and / or when the friction coefficient of the vehicle side is different (mu split condition) A part for driving the motor is grasped. In particular, when starting under a μ split condition (where the friction coefficient between each wheel shows a difference), the engine torque obtained by varying the air supply must be limited to a value clearly greater than zero. Thereby, for example, by changing the coefficient of friction, the stopping friction can be generated more quickly after lowering the drive slip.
본 발명으로부터 얻을 수 있는 또다른 장점은 원동비가 큰 서보 기구가 연료의 양을 변화시키는데, 이같은 변화가 특히 자동차 엔진의 개별 실린더에 분배되는 연료의 양을 줄임으로써 야기된다는 것이다. 이때 서보 기구의 구동이 일정 시간 동안 예측되며, 이후 예측된 구동이 한계치를 밑돌면 구동이 정지된다. 이러한 구조로 설계하게 된 배경이 된 것은 연료 분사가 서서히 정지되어도 어느 정도 시간이 지체된 다음에야 비로소 구동 토크에 그 효과가 나타난다는 사실이었다. 이러한 이유로 지체되는 시간만큼 구동이 예측되고, 분사되는 연료량이 감소함으로써 구동 토크가 저하되는 효과가 나타나는 시점에 예측 장치에 원하는 연료 감소 정도가 표시되면 연료 분사가 서서히 감소, 중단되기 시작하도록 하였다.Another advantage that can be gained from the present invention is that the servomotor with large engine rpm changes the amount of fuel, which is caused by reducing the amount of fuel that is distributed particularly to the individual cylinders of an automotive engine. At this time, the drive of the servo mechanism is predicted for a predetermined time, and if the predicted drive is below the limit, the drive is stopped. The reason for this design was that the effect of the fuel injection on the driving torque was not until after some time delay. For this reason, the driving is predicted by the delayed time, and when the desired fuel reduction degree is displayed in the predictor at the time when the driving torque is lowered due to the decrease of the amount of injected fuel, the fuel injection is gradually decreased and stopped.
이밖에 특히 자동차 엔진의 개별 실린더에 분배되는 연료의 양을 줄임으로써 연료량을 변화시키는 경우 마찰 계수가 높은 동륜(하이 휘일(high wheel))의 구동 슬립이 한계치를 밑돌게 되면 이러한 변화가 감소 또는 중지된다. 이같은 구조는 구동 슬립이 적어 주로 자동차를 추진시키는 기능을 하는 하이 휘일에 갑자기 제동이 걸려서, 그 결과 탑승자의 몸이 갑자기 젖혀지는 현상을 방지하기 때문에 더욱 안락한 승차감을 줄 것이다.In addition, if the amount of fuel distributed by reducing the amount of fuel distributed to individual cylinders of an automobile engine is varied, if the driving slip of a high friction wheel (high wheel) falls below the threshold, do. Such a structure would provide a more comfortable ride due to the sudden braking of the high wheels, which function mainly to propel the vehicle, due to the low driving slip, as a result of which the body of the occupant is prevented from being suddenly tilted.
본 발명의 또 하나의 대상은 자동차의 구동 토크를 조정하기 위한 상기 과정을 구현하는 장치이다.Another object of the present invention is an apparatus for implementing the above process for adjusting driving torque of an automobile.
본 발명이 가지는 그밖의 편리한 구조에 관해서는 아래의 청구항을 참조한다.Reference is made to the following claims with respect to other convenient structures of the present invention.
본 발명은 아래에 기술된 여러 실시예를 이용해서 설명된다. 이를 위해 본 발명의 중심을 이루는 서보 기구에 토크를 분배하는 방법에 관해서는 장치 전체와의 관련하에 설명하기로 한다.The present invention will be described using various embodiments described below. To this end, a method of distributing torque to the servo mechanism constituting the center of the present invention will be described with reference to the entire apparatus.
전체 장치는 자동차의 구동 슬립을 조정하기 위한 것이다. 양쪽 동륜에 대한 표준 구동 슬립은 사전조정(preset)된 제어 장치나 주행역학 종속 제어기에 의해 규정할 수 있다. 그 다음 전체 장치에서 양쪽 동륜에 대한 표준 제동 토크와 표준 엔진 토크를 산출한다. 표준 제동 토크는 추후 작동되는 제어기에서 유압 브레이크를 위한 제동 압력 제어신호로 환산된다. 표준 엔진 토크로부터 예를 들어 추후 작동되는 제어기를 통해 스로틀 밸브 제어신호를 결정할 수 있다.The entire apparatus is for adjusting the driving slip of the automobile. The standard drive slip for both wheels can be specified by a preset controller or a traveling dynamics dependent controller. Next, the standard braking torque and the standard engine torque for both wheels are calculated in the overall system. The standard braking torque is converted into a braking pressure control signal for the hydraulic brake in a controller that is operated later. The throttle valve control signal can be determined from a standard engine torque, for example, via a controller that is activated later.
앞서 언급한 바와 같이 구동 슬립 조정기를 카아던 속도 조정기 및 차동 속도 조정기로 분할하는 것이 DE-OS 40 30 881을 통해 공개된 바 있다. 이 두 가지 속도 조정기는 본 실시예에서 이용가능한 서보 기구로부터 완전히 독립적으로 설계된다. 두 조정기의 수치인 표준 카아던 토크 MKar과 표준 차동 토크 MDif는, 서보 기구에만 특수하게 이용되고, 추후 작동되는 모듈에서 분할된다. 그 결과 전진각 이동(advance angle shift)이나 점진적인 연료분사 중단 등 그밖의 (신속한) 엔진 조작 방법들을 통해 스로틀 밸브 조작을 보충하는 일이 쉬워진다.As mentioned earlier, the division of the drive slip regulator into a cardan speed regulator and a differential speed regulator has been disclosed in DE-OS 40 30 881. These two speed governors are designed completely independent from the servo mechanisms available in this embodiment. The standard cardan torque M Kar and the standard differential torque M Dif , the values of both regulators, are used exclusively for the servomotor only and are then split at the later operating module. As a result, it becomes easier to supplement throttle valve operations through other (rapid) engine operating methods such as advance angle shift or gradual fuel injection interruption.
도 1에서 참조 번호 10번은 주행 역학 종속 제어기(FDR 제어기)를 가리킨다. FDR 제어기는 종속 제어(cascade control)에 따라 특히 좌우 동륜의 구동 슬립을 위한 표준치 λSo/l과 λSo/r를 규정한다. 이같은 FDR 종속 제어기에 관해서는 서두에 언급한 자동차공학 잡지의 기사를 참조한다.Reference numeral 10 in Fig. 1 denotes a traveling dynamics subordinate controller (FDR controller). The FDR controller specifies the standard values λ So / l and λ So / r for the driving slip of the left and right wheels according to the cascade control. For an example of such an FDR dependent controller, see the article of the automotive engineering magazine mentioned at the beginning.
FDR 제어기는 좌우 동륜의 구동 슬립을 위한 표준치 λSo/l과 λSo/r외에도 슬립이 없는 상태의 바퀴 속도 vRadfrei/l및 vRadfrei/r, 그리고 구동된 바퀴의 회전속도 vRad/l및 vRad/r을 파악한다. 슬립이 없는 상태의 바퀴 속도 파악에 관해서는 마찬가지로 서두에 언급한 자동차공학 잡지의 기사나 DE 특허출원 42 30 295를 참조한다.FDR control is a standard value for drive slip of the left and right driving wheel λ So / l and λ So / r in addition to the wheel speed of the absence of the slip v Radfrei / l and v Radfrei / r, and the rotational speed of the drive wheels v Rad / l and v Identify Rad / r . For a description of the wheel speed without slip, see also the article of the automotive engineering magazine referred to at the outset or DE Patent Application 42 30 295.
구동된 좌우 바퀴의 구동 슬립을 위한 표준치 λSo/l과 λSo/r, 슬립이 없는 상태의 바퀴 속도 vRadfrei/l및 vRadfrei/r, 그리고 구동된 바퀴의 회전속도 vRad/l및 vRad/r이 구동 슬립 제어기(11)에 전달된다. 그러면 구동 슬립 제어기(11)에 앞으로 설명하게 될 방법으로 구동된 좌우 바퀴의 표준 제동 토크에 해당하는 신호 MRadso/l및 MRadso/r'를 생성시킨다. 이 표준 제동 토크는 블록(12l, 12r)에 전달되는데, 이 블록들을 이용해서 경우에 따라서는 종속 제어 회로를 통해 바퀴 브레이크의 제동 토크가 조정된다. 이밖에도 제어기(11)는 엔진 토크의 표준치 MSoMot를 규정하는데, 이 표준치는 엔진 종속 제어기 (13)로 전달된다.The standard values λ So / l and λ So / r for driving slip of the driven left and right wheels, the wheel speeds v without the slip v Radfrei / l and v Radfrei / r , and the rotational speeds of the driven wheels v Rad / Rad / r is transmitted to the drive slip controller 11. Then, the driving slip controller 11 generates signals M Radso / l and M Radso / r ' corresponding to the standard braking torques of the left and right wheels driven in a manner to be described later . This standard braking torque is transmitted to the blocks 12l and 12r, and in some cases, the braking torque of the wheel brake is adjusted through a slave control circuit. In addition, the controller 11 defines the standard value M SoMot of the engine torque, which is delivered to the engine dependent controller 13.
다음은 구동 슬립 제어기(11)에 관한 상세한 설명이다.The following describes the driving slip controller 11 in detail.
표준치 규정 110:Standard Specification Regulation 110:
표준치 규정 110에서는 구동된 좌우 바퀴의 회전속도 vRad/l및 vRad/r과 슬립이 없는 상태의 바퀴 속도 vRadfrei/l및 vRadfrei/r, 동륜의 구동 슬립을 위한 표준치 λSo/l과 λSo/r로부터 바퀴 회전속도 vRad/l과 vRad/r의 평균치로서의 카아던 회전속도 vKar과 바퀴 회전속도 vRad/l과 vRad/r의 차로서의 차동 회전속도 vDif가 산출된다:In the standard value rule 110, the wheel speed v Radfrei / l and v Radfrei / r without slip, v Rad / l and v Rad / r of the driven left and right wheels, the standard value λ So / l for driving slip of the wheel, the differential rotation speed v Dif as the difference between the cardan revolution speed v Kar and the wheel rotation speed v Rad / l and v Rad / r as an average value of the wheel rotation speeds v Rad / l and v Rad / r from? So / r is calculated :
실제 회전속도:Actual rotational speed:
vKar= (vRad/l+ vRad/r) / 2v Kar = (v Rad / l + v Rad / r ) / 2
vDif= vRad/l- vRad/r v Dif = v Rad / l - v Rad / r
표준 구동 슬립 λSo/l과 λSo/r에 따라 형성되는 바퀴의 표준 회전속도 vSoRad/l과 vSoRad/r로부터 카아던 회전속도와 차동 회전속도의 표준치 vSoKar과 vSoDif를 파악할 수 있다:You can grasp the standard drive slip λ So / l and λ So / r standard rotational speed of the wheel is formed in accordance with v SoRad / l and v standard value of the Cardan rotational speed and differential speed from SoRad / r v SoKar and v SoDif :
vSoRad/l= vRadfrei/l* (1+λSo/l)v SoRad / l = v Radfrei / l * (1 +? So / l )
vSoRad/r= vRadfrei/r* (1+λSo/r)v SoRad / r = v Radfrei / r * (1 +? So / r )
vSoKar= (vSoRad/l+ vSoRad/r) / 2v SoKar = (v SoRad / l + v SoRad / r ) / 2
vSoDif= vSoRad/l- vSoRad/r v SoDif = v SoRad / l - v SoRad / r
운전상태의 규정 111:Specification of operating conditions 111:
블록 111에서는 운전상태가 규정되고, 이어서 규정된 운전상태에 대한 반작용으로 사전에 규정된 조치가 개시된다. 서두에 언급한 DE 특허출원 19542294.5에 기술된 바와 같이 이같은 조치는 구동벨트가 현재 진동중이거나 진동할 수 있는 운전상태일 경우 제어기의 저역필터에 대한 반응 변화와 관련된 것일 수 있다. 자동차의 구동벨트의 비틀림 탄성(elasticity of torsion)에 의해 구동벨트 진동이 야기되기 때문이다. 이같은 구동벨트의 진동을 방지하기 위해 카아던 회전속도 vKar과 차동 회전속도 vDif를 블록 111에서 저역필터를 통과하도록 하는데, 이때 저역필터의 시간 상수 t는 현재의 운전상태에 따라 변경이 가능하다. 이러한 과정을 거쳐 여과된 카아던 회전속도 vKar/f내지 차동 회전속도 vDif/f는 카아던 속도 조정기 (112) 내지 차동 속도 조정기 (113)에 전달된다.In block 111, an operating state is defined, and then a predefined action is initiated as a reaction to the specified operating state. This measure may be related to a change in response to the controller's low pass filter if the drive belt is currently in a vibrating or vibrating operating state, as described in DE Patent Application 19542294.5, referred to at the outset. This is because the drive belt vibrations are caused by the elasticity of torsion of the drive belt of the automobile. In order to prevent the vibration of the drive belt, the cardan rotation speed v.sub.kar and the differential rotation speed v.sub.Dif pass through the low-pass filter at the block 111. At this time, the time constant t of the low-pass filter can be changed according to the current operation state . The filtered cardan rotation speed v Kar / f through the differential rotation speed v Dif / f is transmitted to the cardan speed regulator 112 through the differential speed regulator 113 through the above process.
블록 111에서 표준 엔진 토크를 제한할 수도 있다. 여기서 중요한 것은 엔진 토크 MSoMot증가시 운전자가 규정한 엔진 토크 MFV보다 더 높은 엔진 토크는 불가능하다는 것이다. 따라서 운전자가 규정한 엔진 토크 MFV는 표준 엔진 토크를 제한하는 역할을 한다. 표준 엔진 토크가 운전자가 규정한 수치의 포화 상태에 도달하면 플랙이 표시된다. 운전자가 규정한 엔진 토크 MFV의 포화 상태 여부는 평가된 현재 엔진 토크를 참조하여 확정되며, 이때 플랙은 다음과 같은 경우에 표시된다:At block 111, the standard engine torque may be limited. What is important here is that when the engine torque M SoMot increases, engine torque higher than the engine torque M FV specified by the driver is impossible. Therefore, the engine torque M FV specified by the driver serves to limit the standard engine torque. A flag is displayed when the standard engine torque reaches the operator saturation level. The saturation state of the engine torque M FV specified by the driver is determined with reference to the current engine torque evaluated, where the flag is displayed in the following cases:
MSoMot> c_mostat * MFV M SoMot > c_mostat * M FV
여기서here
0 < c_mostat < 10 < c_mostat < 1
이다.to be.
PID 카아던 속도 조정기 112:PID card speed controller 112:
카아던 속도 조정기(블록 112)는 카아던 회전속도 vKar(내지 저역필터를 통과한 카아던 회전속도 vKar/f) 및 카아던 표준 회전속도 vSoKar의 입력 수치로부터 카아던 토크 MKar을 파악한다. 이를 위해 카아던 속도 조정기는 비례 부분(P 부분; Propotional part)과 적분 부분(I 부분; Integral part), 미분 부분(D 부분; Differential part)을 갖는 PID 조정기의 형태로 설계된다. 각 부분은 다음과 같은 기능을 수행한다:The cardan speed regulator (block 112) determines the cardan torque M Kar from the cardan rotational speed v Kar (the cardan rotational speed v Kar / f through the low pass filter) and the input value of the cardan standard rotational speed v SoKar do. To this end, the cardan speed regulator is designed in the form of a PID regulator with a proportional part (P part), an integral part (I part) and a differential part (D part). Each part performs the following functions:
- P 부분:- P part:
상기한 저역필터 통과가 블록 111에서 일어나지 않는 경우 이같은 통과는 이미 언급한 바대로 카아던 조정기 112에서 다음 방정식에 의해 일어날 수 있으며,If such a low pass filter passage does not occur at block 111, such passage may occur at the cardinal regulator 112 as already mentioned by the following equation,
vKar/f(t+1) = vKar/f(t) + Cfil* [vKar(t) - vKar/f(t)] v Kar / f (t + 1 ) = v Kar / f (t) + C fil * [v Kar (t) - v Kar / f (t)]
여기서 Cfil은 상기 조건에 의해 좌우되는 필터 상수(filter constant)이다. 그러면 카아던 속도 조정기의 P 부분은 PT1부분에 해당하게 된다.Where Cfil is a filter constant depending on the condition. The P part of the cardan speed regulator corresponds to the PT 1 part.
증폭 Kp는 특히 현재 유효한 총 전동비(total ratio of transmission) iGes내지 iwirk(엔진과 바퀴 간의 총 전동비)에 따라 선택함으로써 기어 속도에 따라 달라지는, 엔진 내지 바퀴의 단면 이차 모멘트(second moment of area)를 고려할 수 있다.The amplification K p can be determined in particular by the second moment of the engine or wheel, which depends on the gear speed, by choosing according to the current effective total ratio of transmission i Ges to i wirk (total transmission ratio between the engine and the wheel) of area).
Kp = C1 + i2 Ges* C2 Kp = C1 + i 2 Ges * C2
이고, 여기서 C1과 C2는 상수이다., Where C1 and C2 are constants.
따라서 P 부분의 산출물로서 다음이 성립한다:Therefore, as the output of the P part, the following holds:
knp= Kp * (vKar/f- vSoKar)k np = Kp * (v Kar / f - v SoKar )
- D 부분:- Part D:
구동벨트의 진동 때문에 미분기(differentiator)는 주로 서두에 언급한 DE OS 42 29 560(US 5,443,307에 해당)에서와 같은 기능을 수행한다:Due to the vibration of the drive belt, the differentiator performs the same function as in DE OS 42 29 560 (corresponding to US 5,443,307), which is mainly mentioned at the beginning:
kdif= [i2 Ges* jmot + 2jrad] * [vKar(t) - vKar(t-vT)] / (vT) k dif = [i 2 Ges * jmot + 2jrad] * [v Kar (t) - v Kar (t-vT)] / (vT)
이고, 여기서 vT는 구동벨트가 진동하는 대략적인 진동 시간에 해당하며, iGes는 현재 유효한 총 전동비를, jmot와 jrad는 각각 엔진과 바퀴의 관성을 나타낸다. D 부분에는 사역(死域)(dead zone)이 있는데, 사역의 크기 εDif는 총 전동비 iGes에 의해 좌우된다:, Where vT corresponds to the approximate vibration time at which the drive belt vibrates, i Ges represents the total effective transmission ratio currently available, and jmot and jrad represent the inertia of the engine and wheel, respectively. There is a dead zone in part D, and the size of the ministry ε Dif is governed by the total transmission ratio i Ges :
εdif= εdif/a+ i2 Ges* εdif/b,ε dif = ε dif / a + i 2 Ges * ε dif / b ,
이고, 여기서 εdif/a와 εdif/b는 상수이다. 그 산출물로 사역에 관한 다음 방정식이 성립한다:, Where ε dif / a and ε dif / b are constants. The following equation for ministry is established as the output:
knd= cd[min(0,kdif-εdif) + max(0,kdif+εdif)〕 k nd = c d [min ( 0, k dif -ε dif) + max (0, k dif + ε dif) ]
이고, 여기서 cd는 상수이다., Where c d is a constant.
- I 부분:- I part:
적분기 증폭은 일반적으로Integrator amplification is generally
KI= KI/a+ i2 Ges* KI/a K I = K I / a + i 2 Ges * K I / a
이고, 여기서 KI/a와 KI/b는 상수이다., Where K I / a and K I / b are constants.
다음 세 가지 경우(I, II, III)에서 적분기 증폭 KI가 보정된다:The integrator amplification K I is calibrated in the following three cases (I, II, III):
I. 높은 μ의 기준(high-μ-criterion):I. High-μ-criterion:
다음 다섯 가지 조건이 동시에 충족되면 마찰 계수가 높은 차도로 간주한다:If the following five conditions are satisfied at the same time, the coefficient of friction is considered to be a high degree:
1. λRad/l< min (ελ1, λSo/l+ ελ2)1. λ Rad / l <min (ελ 1 , λ So / l + ελ 2 )
2. λRad/r< min (ελ1, λSo/r+ ελ2), 여기서 ελ1과 ελ2는 상수이다.2. λ Rad / r <min (ελ 1 , λ So / r + ελ 2 ), where ελ 1 and ελ 2 are constants.
3. vF> εvf,여기서 εvf는 사전에 규정이 가능한 한계치이다.3. v F > ε vf , where ε vf is a predefined limit.
4. lir는 규정되지 않는다. 다시 말해 FDR 종속 제어기는 조작하지 않는다.4. lir is not specified. In other words, the FDR slave controller does not operate.
5. 안정성: 양쪽 동륜은 일정 시간에 걸쳐 슬립 곡선(slip curve)에서 안정된 부위에 위치해야 한다. 다시 말해 카아던 회전속도 vKar이 나타내는 "거칠기(roughness)"가 비교적 적어야 한다. 이때문에 다음의 안정성 기준을 검토한다:5. Stability: Both wheels should be in stable position on the slip curve over a period of time. In other words, the "roughness" represented by the Karaden rotation speed v Kar should be relatively small. For this reason, the following stability criteria are reviewed:
동륜은 다음과 같은 경우 안정적이라고 간주한다:Driving is considered stable if:
여기서 기준 카아던 회전속도 vref는 슬립이 없는 상태의 동륜의 회전속도로부터 파악할 수 있다.Here, the reference cardan revolution speed v ref can be grasped from the rotation speed of the vehicle without slip.
시간 tmin1동안 상기 다섯 조건 모두 충족되는 경우 KI는 높은 수치로 규정된다.If all five of these conditions are met during time t min1 , then K I is defined as a high number.
KI= KIhigh K I = K Ihigh
II. 적분기 증폭의 상승II. Rise of integrator amplification
앞서 언급한 조건 가운데 1과 2는 높은 μ 기준으로 대체된다. 또 한 가지 조건은Among the conditions mentioned above, 1 and 2 are replaced by high μ standards. Another condition is
3. kdif< α2*ktm*+ β2 3. k diff <? 2 * ktm * +? 2
이며, 이때Lt; / RTI >
ktm*= (i2 Ges*jmot + 2jrad) * (vSoKar,t- vSoKar,t-1) / Tktm * = (i 2 Ges * jmot + 2jrad) * (v SoKar, t -v SoKar, t-1 ) / T
이다.to be.
시간 tmin2동안 상기 세 조건 모두가 충족되는 경우 KI는 KI'로 상승된다:K i is raised to K I 'when all three of the above conditions are met during time t min2 :
KI' = Cintfak1* KI . K I '= C intFax 1 * K I.
III. 적분기 증폭의 저하III. Decrease in integrator amplification
다음 세 조건이 충족될 경우,If the following three conditions are met,
1. kni <Cnilow(kni는 현재의 적분기 수치)1. k ni < C nilow (where k ni is the current integrator value)
2. vKar< vSoKar 2. v Kar <v SoKar
3. 위의 II 경우가 tmin3보다 길지 않다.3. The above case II is not longer than t min3 .
적분기 증폭 KI가 다음을 통해 KI'로 저하된다:The integrator amplification K I is reduced to K I 'through:
KI' = KI/ Cintfak2 K I '= K I / C intFax2
변화된 적분기 수치는The changed integrator values
kni,t+1= kni,t+ KI* (vKar,t- vSoKar,t)k n i, t + 1 = k n i, t + K I * (v Kar, t - v SoKar, t )
이다.to be.
적분기 수치는 다음과 같은 경우에 보정된다:The integrator values are calibrated in the following cases:
1) 다음이 충족되는 경우1) If:
krom< εkrom k rom <ε chromium
kni는 kni'가 된다.k ni becomes k ni '.
kni' = kni+ ckndif* [min(0,x+εkndif) + max(0,x-εkndif)] k ni '= k ni + c kndif * [min (0, x + ε kndif) + max (0, x-ε kndif)]
이를 통해 사역이 설명되는데, 여기서This explains ministry, where
x = kdif- ktm* x = k dif - ktm *
이다.to be.
II) 적분기 수치가 보다 낮은 수치로 제한된다:II) The integrator values are limited to lower values:
kni= max(kni,kni,min)k n i = max (k n i , k n i, min )
III) 적분기는 운전자가 원하는, 감소된 토크 Mfa,r를 통해 보다 높은 수치로 제한된다.III) The integrator is limited to higher values through the reduced torque M fa, r desired by the driver.
kni> Mfa,r이 충족되면 다음 두 가지 경우가 구별된다:When k ni > M fa, r is satisfied, the following two cases are distinguished:
부가적으로Additionally
vKar> vSoKar v Kar > v SoKar
이면If
kni= Mfa,r- KI* k_romk ni = M fa, r - K I * k_rom
이고, 그렇지 않은 경우 이전의 적분기 수치가 적용된다:, Otherwise the previous integrator value is applied:
kni,t= kni,t-1 k ni, t = k ni, t-1
카아던 속도 조정기의 산출물은 한편으로 세 가지 조정기 부분의 합계로 이루어지고,The output of the cardan speed regulator consists of the sum of the three regulator parts on one hand,
MKar= knp+ knd+ kni M Kar = k np + knd + k ni
다른 한편 적분기 수치로 이루어진다:On the other hand, it consists of the integrator values:
MKarI:= kni M Karl : = k ni
PI 차동 속도 조정기(블록 113):PI differential speed regulator (block 113):
PI 차동 속도 조정기(블록 113)는 차동 토크 Mdif를 파악한다. 다음은 차동 속도 조정기의 중요한 특징에 관한 것이다:The PI differential speed regulator (block 113) determines the differential torque M dif . The following are important features of the differential speed regulator:
- 표준치 확장- Expansion of standard values
주행 역학 제어에 사용되는 플랙 lir이 정해져 있는 경우, 즉, FDR 종속 제어기가 FDR 제어를 하는 경우, 차동 회전속도를 위한 표준치 vSoDif는 vSoDif'로 확대된다:If the flag lir used for driving dynamics control is defined, that is, the FDR slave controller performs FDR control, the standard value v SoDif for the differential rotational speed is extended to v SoDif '
vSoDif' = (｜VSoDif｜+ εDif1*C) * sign (vSoDif),v SoDif '= (| V SoDif | +? Dif1 * C) * sign (v SoDif )
그렇지않은 경우 표준치는 변하지 않는다:Otherwise the standard value does not change:
vSoDif' = vSoDif v SoDif '= v SoDif
- P 부분:- P part:
상기 저역필터 통과가 블록 111에서 일어나지 않는 경우, 앞서 언급한 바대로 차동 조정기 113에서 다음 방정식에 의해 일어날 수 있으며,If the low pass filter pass does not occur at block 111, it may happen at the differential regulator 113 as mentioned above by the following equation,
vDif/f(t+1) = vDif/f(t) + Bfil* [vDif(t) - vDif/f(t)] v Dif / f (t + 1 ) = v Dif / f (t) + B fil * [v Dif (t) - v Dif / f (t)]
여기서 Bfil은 상기 조건에 의해 좌우되는 필터 상수이다. 그러면 P 부분은 PT1부분에 해당하게 된다.Here, Bfil is a filter constant depending on the above condition. Then the P part corresponds to the PT 1 part.
그러면 여과된 편차 ΔDif는 다음과 같게 된다:The filtered deviation ΔDif is then:
ΔDif(t) = vDif//f(t) - vSoDif(t)Δ Dif (t) = v Dif // f (t) - v SoDif (t)
P 부분의 산출물은 다음과 같다:The output of the P section is as follows:
dnp= Kdp* ΔDif(t)d np = K dp *? Dif (t)
- I 부분:- I part:
lir이 정해져 있는 경우, 즉, FDR 종속 제어기가 FDR 제어를 하는 경우, 지수 1이 붙은 제어기 매개변수가 사용된다(i=1). 그렇지않은 경우 i=2가 적용된다.If lir is specified, that is, when the FDR dependent controller performs FDR control, the controller parameter with an exponent 1 is used (i = 1). Otherwise, i = 2 is applied.
적분기 수치 dni산출시 편차 ΔDif및 dni에 따라 모두 네 가지의 경우가 구별된다. 다음 조건이 충족되면All four cases are distinguished according to the deviation Δ Dif and d ni when calculating the integrator value d ni . If the following conditions are met
ΔDif* dni< εdn1 Δ Dif * d ni <ε dn1
다음의 경우In the following cases
｜ΔDif｜ > εDif2 | Δ Dif |> ε Dif2
제어기 매개변수 cdi1(i)가 사용된다:The controller parameter c di1 (i) is used:
1) dni,t+1= dni,t- cdi1(i) * sign(dni,t)1) d ni, t + 1 = d ni, t - c di1 (i) * sign (d ni, t )
그렇지않은 경우 cdi2(i)가 사용된다:Otherwise, c di2 (i) is used:
2) dni,t+1= dni,t- cdi2(i) * sign(dni,t)2) d ni, t + 1 = d ni, t - c di2 (i) * sign (d ni, t )
다음 조건The following conditions
ΔDif* dni≥ εdn1 Δ Dif * d ni ≥ ε dn1
과and
｜ΔDif｜ > εDif1 | Δ Dif |> ε Dif1
이 충족되면, 다음이 성립한다:Is met, then the following holds:
3) dni,t+1= dni,t+ cdi3(i) * drom, 3) d ni, t + 1 = d ni, t + c di3 (i) * d rom,
그렇지않으면 다음이 성립한다:Otherwise, the following is true:
4) dni,t+1= dni,t- cdi4(i) * sign(dni,t)4) d ni, t + 1 = d ni, t - c di4 (i) * sign (d ni, t )
적분기의 원동비는 특수한 몇 가지 경우에 적분기 수치가 P 부분을 추종함으로써 개선된다:The integral ratio of the integrator is improved in some special cases by following the integrator value P:
dni= max(｜dni｜, cdi4(i)*ΔDif*sign(ΔDif)d ni = max (| d ni |, c di4 (i) *? Dif * sign (? Dif )
마지막으로 적분기 수치는 다음을 통해Finally, the integrator values are
dni= min(｜dni｜, dnimax) * sign(dni)d ni = min (| d ni |, d nimax ) * sign (d ni )
보다 높은 수치와 보다 낮은 수치로 제한된다.And is limited to a higher value and a lower value.
- 제어기 산출물:- Controller output:
차동 속도 조정기 113의 산출물은 P 부분과 I 부분의 합계로 이루어진다:The output of the differential speed regulator 113 is the sum of the P portion and the I portion:
MDif= dnp+ dni M Dif = d np + d ni
서보 기구(114)의 토크 분배:Torque distribution of the servo mechanism 114:
토크 MKar(적분기 수치 MKarI= kni포함) 및 MDif는 블록 114에서 서보 기구에 분배된다. 차동 속도 조정기(113)으로부터 산출되는 차동 토크 MDif는 좌우 동륜 간의 해당 제동 토크의 차를 통해서만 얻을 수 있다. 이와는 달리 카아던 속도 조정기(112)로부터 산출되고, 전체 구동벨트에 영향을 미치는 카아던 토크 MKar은 대칭적인 제동기 조작이나 엔진 조작을 통해 얻을 수 있다.The torque M Kar (including the integrator values M KarI = k ni ) and M Dif are distributed to the servo mechanism in block 114. The differential torque M Dif calculated from the differential speed regulator 113 can be obtained only through the difference between the braking torques between the right and left wheels. Alternatively, the cardan torque M Kar calculated from the cardan speed regulator 112 and affecting the entire drive belt can be obtained through symmetrical brake operation or engine operation.
각 서보 기구에 대한 토크 분배(114)에 관한 것은 도 2에서 알 수 있다. 여기서 카아던 속도 조정기(112)에서 산출된 카아던 토크 MKar과 해당 적분기 수치 MKarI, 차동 속도 조정기(113)으로부터 산출된 차동 토크 MDif가 테두리가 점선으로 표시된 블록(114)에 전달된다. 출력면으로 표준 제동 토크 MRadSo/l과 MRadSo/r을 비롯하여 엔진 서보 기구인 스로틀 밸브 Dk 131과 전진각 이동 ZWV 132, 점진적인 연료분사 중단 ti를 위한 구동 신호 MSoMotDk와 MSoZWV, MSoti가 접하게 된다. 출력 신호를 파악하기 위해 블록 114에서는 현재 유효한 기어 전동비 uwirk(블록 1143, 상황에 따라서는 변압기 및/또는 클러치 슬립을 고려한 기어 전동비) 및 차량의 종방향 속도 VF(블록 1144), 소위 μsplit조건이 발생했는지 여부에 대한 정보(블록 1145, 각 동륜 간의 마찰 계수가 상당히 큰 차이를 보인다)도 필요하다. 이때 유효한 기어 전동비 uwirk에 관한 정보는 기어 제어장치로부터 얻을 수 있는 반면 차량의 종방향 속도 VF와 μsplit조건이 발생했는지 여부에 관한 정보는 주로 FDR 종속 제어기 10(도 1)에서 알 수 있다.The torque distribution 114 for each servo mechanism can be seen in Fig. Here, the cardan torque M Kar calculated by the cardan speed regulator 112, the integrator value M KarI , and the differential torque M Dif calculated from the differential speed regulator 113 are transmitted to the block 114 whose frame is indicated by a dotted line. Output signals include the standard braking torques M RadSo / l and M RadSo / r as well as the engine servo system throttle valve Dk 131 and forward angle travel ZWV 132, drive signals M SoMotDk and M SoZWV , M Soti for gradual fuel injection interruption ti . In order to ascertain the output signal, the block 114 calculates the current effective gear transmission ratio u wirk (block 1143, gear transmission ratio considering the transformer and / or clutch slip depending on the situation) and the longitudinal speed V F of the vehicle (block 1144) information about whether or not the μ split condition has occurred (block 1145, friction coefficient between each wheel shows a considerably large difference) is also required. Information about the effective gear transmission ratio u wirk at this time can be obtained from the gear control device, whereas information on whether the longitudinal speed V F of the vehicle and the μ split condition have occurred is mainly determined by the FDR slave controller 10 (Fig. 1) have.
유니트(114)에서 작동되는 각각의 단계는 도 3에 표시된 진행 과정에서 볼 수 있다. 다음은 각 단계들에 관한 자세한 설명이다.Each step operated in unit 114 can be seen in the process shown in FIG. The following is a detailed description of each step.
출발 단계 301이 완료되면 단계 302에서 상기 수치들이 판독된다.When the start step 301 is completed, the values are read out in step 302.
- 단계 303: 스로틀 밸브 조작을 위한 표준 토크 규정- Step 303: Standard torque regulation for throttle valve operation
스로틀 밸브 조작을 위한 표준 토크 규정에 관해서는 도 4에 표시된 진행 과정을 통해 보여주고자 한다.The standard torque regulation for the operation of the throttle valve is shown in the progress shown in FIG.
비교적 서서히 구동 토크에 효과를 나타내는 스로틀 밸브 조작은 조정할 구동 토크의 정상 최종 수치(stationary final value)를 조정하는 역할을 한다. 따라서 감소된 스로틀 밸브의 표준 토크 MredDk(공기 공급을 통해 조정되는 표준 구동 토크)는 우선 적분기 수치 MKarI와 동일하다. 감소된 스로틀 밸브의 표준 토크 MredDk를 보다 낮은 수치(작은 토크)로 제한함으로써 자동차 엔진의 무부하 완속 운전과 제동 운전이 배제된다:The throttle valve operation, which has an effect on the drive torque relatively slowly, serves to adjust the stationary final value of the drive torque to be adjusted. Therefore, the standard torque M redDk of the reduced throttle valve (the standard driving torque adjusted through the air supply) is equal to the integrator value M KarI first. Limiting the standard torque M redDk of the reduced throttle valve to a lower value (smaller torque) eliminates the no-load fast running and braking operation of the automotive engine:
MredDk:= max[MKarI, 0]M redDk : = max [M Karl , 0]
개시 단계 401이 완료되고, 단계 402에서 필요한 데이터가 판독되면 도 4의 단계 403에서 감소된 스로틀 밸브의 표준 토크 MredDk가 상기 방법으로 규정된다.When the start step 401 is completed and the necessary data is read in step 402, the standard torque M redDk of the reduced throttle valve in step 403 of Fig. 4 is defined in the above manner.
차량에 시동을 거는 경우(차량의 종방향 속도 VF가 한계치 SW1 이하인 상태, 단계 404의 조회 결과 Y) 각 동륜 간의 마찰 계수가 상당히 큰 차이를 보일 수도 있다(예를 들어 우측 동륜은 자갈이 널려 있는 길 또는 빙판길 위에, 좌측 동륜은 건조한 차도 위에 있는 경우). 이같은 소위 μsplit 조건이 발생한 경우(단계 405에서 조회 결과 Y) 감소된 스로틀 밸브의 표준 토크 MredDk가 사전에 규정이 가능한 최저치 K1을 넘어야(단계 406) 로우 휘일(low wheel)(마찰 계수가 낮은 바퀴)을 회복시킨 다음 구동 토크가 신속하게 다시 증가하도록 할 수 있다. 이 경우 엔진 토크는 서서히 구동 토크에 효과를 나타내는 스로틀 밸브 조작을 통해서는 아예 감소되지 않거나 약간만 감소된다.When the vehicle is started (the state where the longitudinal speed V F of the vehicle is equal to or less than the threshold value SW1, the inquiry result Y in step 404), the friction coefficient between the respective wheels may show a considerably large difference (for example, the right- On the road or ice road, the left-hand drive is on a dry driveway). If the so-called μsplit condition occurs (step 405: inquiry result Y), the reduced standard torque M redDk of the throttle valve must exceed the predefinable minimum value K1 (step 406) and the low wheel (low friction coefficient wheel ), So that the drive torque can be quickly increased again. In this case, the engine torque is not reduced at all or only slightly reduced through the operation of the throttle valve, which gradually shows an effect on the driving torque.
감소된 스로틀 밸브의 표준 토크 MredDk는 바퀴들과 관련된 것이기 때문에 스로틀 밸브의 표준 토크 MSoMotDk를 파악하기 위한 단계 407(엔진 제어장치 13을 위한 구동 신호)에서는 유효한 기어 전동비가 고려되어야 한다.Since the standard torque M redDk of the reduced throttle valve is related to the wheels, an effective gear transmission ratio must be considered in step 407 (drive signal for the engine control device 13) for grasping the standard torque M SoMotDk of the throttle valve.
MSoMotDk:= MredDk/uwirk M SoMotDk : = M redDk / u wirk
- 단계 304: 감소된 스로틀 밸브의 표준 토크 M- Step 304: The standard torque M of the reduced throttle valve redDkFredDkF 의 평가Evaluation of
엔진 제어장치(13)의 해당 신호를 직접 이용하면 스로틀 밸브 조작을 통해 현재 구현된 구동 토크를 평가할 수 있다. 이를 위해 (도 2에 표시는 되지 않았지만) 엔진 제어장치(13)의 신호가 블록(114)에 전달된다. 이같은 신호가 없으면 도 5에 표시된 평가 과정을 적용한다.When the corresponding signal of the engine control device 13 is directly used, the presently implemented drive torque can be evaluated through the throttle valve operation. To this end, the signal of the engine control unit 13 is transmitted to the block 114 (although not shown in FIG. 2). If there is no such signal, the evaluation procedure shown in FIG. 5 is applied.
이를 위해 단계 303 내지 407에서 파악된 스로틀 밸브의 표준 토크 MSomotDk가 엔진 모델 50에 전달된다. 이때 엔진의 반응은 이미 알려져 있는 PT1항 501과 마찬가지로 이미 알려져 있는 데드 타임항 Tt502에 의해 간단하게 재현할 수 있다. 여기서 PT1항 501의 시간 상수 τ는 엔진 토크의 감소 또는 증가 여부에 따라 선택되고, 데드 타임은 현재의 엔진 회전속도에 따라 좌우된다. 바퀴들과 관련하여 평가된 수치를 유효한 기어 전동비 uwirk와 곱하면(블록 51) 스로틀 밸브 조작으로 발생된 구동 토크의 평가치 Mmotest를 얻을 수 있다.To this end, the standard torque M SomotDk of the throttle valve detected in steps 303 to 407 is transmitted to the engine model 50. At this time, the reaction of the engine can be simply reproduced by the already known dead time term T t 502 as in the already known PT 1 section 501. The time constant τ of the PT 1, wherein 501 is selected according to whether the decrease in the engine torque or increased, the dead time is dependent on the current engine rotational speed. By multiplying the evaluated value with the effective gear transmission ratio u wirk (block 51), an evaluation value M motest of the drive torque generated by the operation of the throttle valve can be obtained.
가령 시간(산출 및 데이터 전송에 소요되는 시간)이 손실되면 위상이 변이될 수도 있기 때문에, 위상의 위치(phase position)를 보정하기 위해 감소된 스로틀 밸브 토크의 평가치 MredDkF(동륜과 관련)를 Mmotest와 MredDk의 평균치로서 파악한다(블록 52):Since the phase may be shifted if the time (time required for calculation and data transmission) is lost, the estimated value M redDkF (associated with the driving wheel) of the reduced throttle valve torque is corrected to determine the average value of M and M motest redDk (block 52):
MredDkF:= (Mmotest+ MredDk) / 2M redDkF : = (M motest + M redDk ) / 2
대신 여과 방법을 사용할 수도 있다:Alternatively, filtration can be used:
MredDkF:= γ*Mmotest+ (1-γ)*MredDk M redDkF : =? * M motest + (1 -?) * M redDk
여기서 γ값은 0과 1 사이이다 [0 ≤γ≤ 1].Where the γ value is between 0 and 1 [0 ≤ γ ≤ 1].
- 단계 305: 전진각 이동 및 점진적인 연료분사 중단을 위한 표준 토크 규정Step 305: Standard torque regulation for forward angular movement and gradual fuel injection interruption
전진각 이동 ZWV와 점진적인 연료분사 중단 ti를 통해, 평가된 스로틀 밸브 토크 MredDkF와 표준 카아던 토크 MKar간의 차에서 K2 부분(예를 들어 90%)을 얻을 수 있다. 따라서 전진각 이동과 점진적인 연료분사 중단을 통해 얻을 수 있는 엔진 토크 MZWV/ti는 다음과 같다:Through the forward angular movement ZWV and the gradual fuel injection interrupt ti, a K2 portion (for example 90%) can be obtained from the difference between the estimated throttle valve torque M redDkF and the standard cardan torque M Kar . Thus, the engine torque M ZWV / ti obtained through forward angular movement and gradual fuel injection interruption is:
MZWV/ti:= K2*(MredDkF-MKar) / uwirk M ZWV / ti: = K2 * (M redDkF -M Kar) / u wirk
- 단계 306: 전진각 이동 규정- Step 306: Forward angle movement regulation
전진각 이동 ZWV는 점진적인 연료분사 중단보다 효과가 빠르게 나타나기 때문에 점진적인 연료분사에 비해 전진각 이동이 우선순위가 높다. 여기서 점진적인 연료분사 중단을 이용해서 단계 305에서 규정된 MZWV/ti부분을 얻을 수 있는데, 이때 MZWV/ti부분은 실제 전진각 이동에 의해 발생되는 토크 부분보다 크다. 따라서 전진각 이동을 위한 표준치 MSoZWV는 앞으로 기술하게 될 제한사항을 고려할 때 MZWV/ti와 동일하다.The forward angle ZWV has a higher priority than the gradual fuel injection, so that the forward angle movement has higher priority than the gradual fuel injection. Here, the gradual fuel injection interruption can be used to obtain the M ZWV / t i portion defined in step 305, where the M ZWV / t i portion is larger than the torque portion generated by the actual advance angle movement. Therefore, the standard value M SoZWV for forward angular movement is the same as M ZWV / ti considering the limitations to be described in the following.
상기 제한사항으로 조정할 전진각 이동이 제한된 시간 안에 진행되어야 한다는 것을 들 수 있는데, 그렇지않으면 엔진 제어장치에 설치된 모니터링 알고리즘에 기초해서 에러 메시지가 발령되기 때문이다.The limitation is that the forward angular movement to be adjusted should proceed within a limited time, otherwise an error message will be issued based on the monitoring algorithm installed in the engine control device.
전진각 이동을 할 경우 연소 토크(combustion torque) Mmotverbrenn이 엔진의, 연소되지 않은 완속 토크 MSchlepp을 보정하고, 앞서 언급한 엔진 모델에서 얻을 수 있는 구동 토크 Mmotmodell을 산출한다:When each of the forward movement and calculates the combustion torque (combustion torque) M motverbrenn the engine, unburnt and a slow correction torque M Schlepp, the drive torque that can be obtained from the engine model mentioned earlier M motmodell:
Mmotverbrenn:= Mmotmodell± MSchlepp M motverbrenn : = M motmodell ± M Schlepp
여기서 MSchlepp의 부호가 마이너스인 경우 감산을 한다.Here, subtraction is performed when the sign of M Schlepp is negative.
- 단계 307: 전진각 이동을 통해 발생되는 토크 평가Step 307: Evaluating the torque generated through the forward angular movement
엔진 제어장치에 의한 제한 때문에 표준치 MSoZWV를 조정하기 위해 필요한 전진각 이동을 항상 조정할 수 있는 것은 아니다. 그렇기 때문에 나머지 제어 토크(controlling torque)를 산출하는 경우 표준치 MSoZWV를 고려하는 것이 아니라, 전진각 이동을 통해 실제로 발생되는 엔진 토크의 평가치 MZWVQ가 형성된다.The forward angular movement required to adjust the standard value M SoZWV is not always adjustable due to limitations by the engine control unit. Therefore the case of calculating the rest of the control torque (torque controlling), rather than considering the standard value M SoZWV, to form the evaluation value M ZWVQ of the engine torque that is actually generated through the respective moving forward.
평가치 MZWVQ는 엔진 제어장치로부터 긍정응답(acknowledge)된 토크에 상응할 수 있는데, 이를 위해 엔진 제어장치(13)으로부터 블록 114에 (도 2에 표시되지 않음) 신호가 전달된다. 이때 이같은 긍정응답 신호는 일반적으로 데드 타임이 비교적 길다는 점을 고려해야 한다. 이러한 이유로 전진각 이동을 통해 실제로 발생된 토크를 평가하는 것이 유리하다.The evaluation value M ZWVQ may correspond to the acknowledged torque from the engine control device, and the signal is transmitted from the engine control device 13 to the block 114 (not shown in FIG. 2). At this time, such an acknowledgment signal should generally be considered to have a relatively long dead time. For this reason, it is advantageous to evaluate the actually generated torque through the forward angular movement.
전진각 이동을 통해 실제로 발생된 토크를 평가하기 위해서는 우선 전진각을 항상 앞서 언급한 연소 토크 Mmotverbrenn에서 도달할 수 있는 최고치(Mmotverbrenn*Pmax/100)까지 이동시켜서 표준치 MSoZWV를 조정하여야 한다. 그 결과 평가치는 다음과 같다:In order to evaluate the actual generated torque through the forward angular movement, the standard value M SoZWV should be adjusted by first moving the forward angle to the maximum value (M motverbrenn * P max / 100) that can be reached at the combustion torque M motverbrenn mentioned above . The resulting estimates are:
MZWVQ:= min[MSoZWV,(Mmotverbrenn*Pmax/100)]M ZWVQ : = min [M SoZWV , (M motverbrenn * P max / 100)]
위의 방법 대신 평가치를 아래와 같이 구할 수도 있다:Instead of the above method, the evaluation value can be obtained as follows:
MZWVQ:= min[MSoZWV,MZWVmax] M ZWVQ : = min [M SoZWV , M ZWVmax]
여기서 MZWVmax값은 선택이 가능한 매개변수이다.Here, the value of M ZWVmax is a selectable parameter.
그러면 전진각 이동을 통해 발생되는 구동 토크는 다음과 같게 된다:Then the drive torque generated through the forward angular motion is:
MredZWVQ:= uwirk* MZWVQ M redZWVQ : = u wirk * M ZWVQ
단계 308: 점진적인 연료분사 중단 규정Step 308: Progressive Fuel Injection Regulations
앞서 언급한 바와 같이 전진각 이동 ZWV의 효과가 점진적인 연료분사 중단에 비해 빠르게 나타나기 때문에 우선순위가 높다. 점진적인 연료분사 중단을 이용해서 단계 305에서 규정된 MZWV/ti부분을 얻을 수 있는데, 이때 MZWV/ti부분은 실제 전진각 이동에 의해 발생되는 토크 부분 MZWVQ보다 크다. 따라서 점진적인 연료분사 중단을 통해 얻게 되는 표준 토크 MSoti는, 우선 전진각 이동 및 점진적인 연료분사 중단을 통해 얻을 수 있는 토크 MZWV/ti와 전진각 이동을 통해 실제로 발생되는 토크의 평가치 MZWVQ간의 차로부터 파악하여야 한다:As mentioned earlier, the effect of the forward-travel ZWV is higher than the gradual fuel injection interruption, which is a high priority. A gradual fuel injection interruption can be used to obtain the MZWV / ti portion defined in step 305, where the MZWV / ti portion is greater than the torque portion MZWVQ generated by the actual forward angular movement. Therefore, the standard torque M Soti obtained through the gradual fuel injection interruption is firstly calculated from the torque M ZWV / ti obtained through the forward angular movement and the gradual fuel injection interruption and the evaluation value M ZWVQ actually generated through the forward angular movement It should be identified from the car:
MSoti:= MZWV/ti- MZWVQ M Soti : = M ZWV / ti - M ZWVQ
그러나 점진적인 연료분사 중단이 비교적 많은 시간이 경과한 다음에야 구동 토크에 영향을 미치기 때문에, 대략적으로 지체되는 시간과 일치하는 일정한 시간 (예를 들어 120ms) 동안 표준 토크 MSoti의 앞으로의 진행 과정이 예측되게 된다. 예측은 예를 들어 표준 토크 MSoti에서 시간 경과에 따라 얻은 도함수(미분)로부터 앞으로 진행될 과정을 추론하는 등 이미 알려진 방법을 이용하여 실시할 수 있다. 위와 같은 방법으로 점진적인 연료분사 중단을 위한 표준 토크 MSotipr을 예측할 수 있다.However, since the gradual fuel injection interruption affects the drive torque only after a relatively large amount of time has elapsed, the forward progress of the standard torque M Soti is predicted for a constant time (for example, 120 ms) . The prediction can be carried out using known methods, for example, inferring the process to be performed from a derivative (differential) obtained over time in the standard torque M Soti . In this way, the standard torque M Sotipr for gradual fuel injection interruption can be predicted.
예측된 표준 토크 MSotipr을 조정할 표준 토크 MSoti와 비교한 결과 예측되는 시간 동안 표준 토크가 대폭 감소하면 점진적인 연료분사 중단이 제한 또는 정지된다.A comparison of the predicted standard torque M Sotipr with the standard torque M Soti to be adjusted results in a gradual reduction or stop of the gradual fuel injection interruption if the standard torque is greatly reduced during the predicted time.
점진적인 연료분사 중단을 통한 표준 토크 파악시 유의해야 할 또 한 가지 제한사항은 각 동륜 간의 마찰 계수가 상이한 차도에서 시동을 거는 과정(차량의 종방향 속도 VF가 한계치 SW1 이하인 상태)에 관한 것이다. 마찰 계수가 큰 바퀴(하이 휘일)의 구동 슬립 λ이 사전에 규정이 가능한 슬립 한계치 λs보다 작은 경우 이 하이 휘일은 점진적으로 연료분사를 중단하면 제동시 미끄러질 수도 있다. 다시 말해 시동을 거는 과정에서 주로 차량을 가속화시키는 데 이용되는 하이 휘일은 점진적인 연료분사 중단을 통해 갑자기 제동이 걸릴 수 있고, 이는 탑승자의 몸이 갑자기 젖혀지도록 함으로써 안락한 승차감을 해칠 수 있다. 이러한 이유에서 다음과 같은 조건일 경우,Another limitation to keep in mind when determining the standard torque through gradual fuel injection interruption concerns the process of starting the vehicle on different roads where the friction coefficient between each wheel is different (the vehicle's longitudinal speed V F is below the limit SW1). If the driving slip? Of a wheel having a large coefficient of friction (high wheel) is smaller than a slip limit? S defined in advance, the high wheel may slip during braking if the fuel injection is gradually stopped. In other words, the high wheels used primarily to accelerate the vehicle during the start-up can be suddenly braked by a gradual fuel injection interruption, which can hinder the comfort of the driver by allowing the occupant's body to suddenly turn. For this reason, in the following conditions,
VF< SW1V F <SW1
및 λ < λs And? <? S
점진적인 연료분사 중단을 통한 표준 토크 MSoti내지는 연료분사가 서서히 중단될 실린더의 수 자체가 감소하거나 0으로 정해진다.The standard torque M Soti through progressive fuel injection interruption or the number of cylinders in which the fuel injection is to be interrupted gradually decreases or is set to zero.
점진적인 연료분사 중단을 통해 표준 토크를 파악할 때 유의할 또 한 가지 제한사항은 회전속도가 느릴 경우 분사량을 대폭 줄이면 엔진이 멈추게 된다는 것이다. 따라서 예를 들어 엔진의 회전속도가 1분당 900 U 이하인 경우에는 연료분사량을 전혀 감소시키지 않는 반면 엔진의 회전속도가 1분당 1200 U 이하인 경우에는 각 실린더에 대한 연료분사를 서서히 중단시킴으로써 엔진 작동이 절반만 차단되도록 할 수 있다.Another limitation to be aware of when determining the standard torque through gradual fuel injection interruption is that if the speed of rotation is slow, the engine will stop if the injection quantity is greatly reduced. Thus, for example, if the engine rotation speed is less than 900 U per minute, the fuel injection amount is not reduced at all. If the engine rotation speed is less than 1200 U per minute, the engine operation is halved by gradually stopping the fuel injection to each cylinder Quot;
점진적인 연료분사 중단을 통해 표준 토크를 파악할 경우 이 외에도 여러 가지 제한사항을 고려해야 한다. 그러면 점진적인 연료분사 중단을 통해 도달해야 하는 표준 토크 MSoti는 상기 수치들의 함수 F가 된다:There are a number of other limitations to consider when determining standard torque through progressive fuel injection interruption. The standard torque M Sot i that must be reached through a gradual fuel injection interruption then becomes a function F of these values:
MSoti:= F[ (MZWV/ti- MZWVQ); MSotipr; .....]M Soti : = F [( MZWV / ti - MZWVQ ); M Sotipr ; .....]
- 단계 309: 점진적인 연료분사 중단을 통해 발생되는 토크의 평가- Step 309: Evaluation of torque generated by gradual fuel injection interruption
점진적인 연료분사 중단 자체는 실린더별로 일어나기 때문에, 즉, 이산치(discrete value)가 1에서 6까지의 범위(6기통 엔진의 경우)로 가정되기 때문에, 점진적인 연료분사 중단을 통해 도달하게 될 상기 표준 토크 MSoti는 정확히 조정되지 않는 것이 일반적이다. 따라서 점진적인 연료분사 중단을 통해 발생되는 토크의 평가치 MtiQ를 파악하는 경우 점진적인 연료분사 중단을 통해 발생하는 계수화(計數化) 오차를 고려해야 한다. 이는 연료분사를 서서히 중단해야 하는 실린더의 수를 산출하는 방정식을 역으로 하면 된다.Since the gradual fuel injection interruption itself occurs on a cylinder-by-cylinder basis, that is, since the discrete value is assumed to range from 1 to 6 (for a six-cylinder engine), the standard torque It is common that M Soti is not adjusted exactly. Therefore, when the evaluation value M tiQ of the torque generated by the gradual fuel injection interruption is grasped, it is necessary to take into account the counting error caused by the gradual fuel injection interruption. This can be reversed to the equation for calculating the number of cylinders in which the fuel injection must be gradually stopped.
그러면 점진적인 연료분사 중단을 통해 발생하는 구동 토크는 다음과 같게 된다:The drive torque resulting from the gradual fuel injection interruption is then:
MredtiQ:= uwirk* MtiQ M redtiQ : = u wirk * M tiQ
그러면 신속한 엔진 조작으로 발생하는 모든 구동 토크의 합계는 다음과 같게 된다:The sum of all drive torques generated by rapid engine operation is then:
MredZWV/tiF:= MredZWVQ+ MredtiQ M redZWV / tiF : = M redZWVQ + M redtiQ
- 단계 310: 대칭적인 표준 제동 토크 규정Step 310: Symmetric standard braking torque regulation
비교적 신속하게 효과가 나타나는 대칭적인 제동기 조작으로 평가된 현재의 엔진 토크[MredDkF-MredZWV/tiF]와 조정해야 할 전체 구동 토크 MKar간의 차를 구하면 엔진 조작(스로틀 밸브 조작 및 점화 조작, 분사 조작)을 보조할 수 있다:When the difference between the current engine torque [M redDkF -M redZWV / tiF ] evaluated by the symmetrical braking operation that exhibits a comparatively rapid effect and the total drive torque M Kar to be adjusted is obtained, the engine operation (throttle valve operation and ignition operation, Manipulation) can be assisted:
MBrsym:=[MredDkF- MredZWV/tiF- MKar] / 2M Brsym : = [M redDkF - M redZWV / tiF - M Kar ] / 2
2로 나누는 것은 대칭적인 제동 토크는 양쪽 동륜에 효과를 나타내기 때문이다.Divide by 2 because the symmetrical braking torque has an effect on both wheels.
대칭적인 제동 토크 MBrsym을 사전에 규정이 가능한 시간 상수를 가진 시간 필터로 여과시키면 승차감을 향상시킬 수 있다.When the symmetrical braking torque M Brsym is filtered with a time filter having a time constant that can be prescribed in advance, ride comfort can be improved.
대칭적인 제동 토크 MBrsym에서 승차감을 향상시키기 위해 고려해야 할 또 한 가지 제한사항은 대칭적인 제동 토크 MBrsym은 엔진을 통해 발생되는 구동 토크의 절반보다 크지 않거나 크더라도 미미한 정도의 차이밖에 보이지 않는다는 점이다.Another limit to consider in order to improve the ride in a symmetrical braking torque M Brsym requirements is that symmetrical braking torque M Brsym is even greater than, or greater than half of the drive torque generated by the engine not only see the difference negligible .
제동 토크 분배(블록 1142/도 2):Braking torque distribution (block 1142 / figure 2):
양쪽 동륜의 제동 토크에는 대칭적인 제동 토크 MBrsym와 차동 토크 MDif가 중첩된다. MDif의 부호에 따라 어떤 바퀴가 더 큰 제동 토크를 받을 것인지, 다시 말해 어떤 바퀴가 소위 μ 로우 휘일이 될 지가 결정된다.A symmetrical braking torque M Brsym and a differential torque M Dif are superimposed on the braking torque of both wheels. The sign of M Dif determines which wheel will receive the larger braking torque, ie which wheel will be the so-called μ-low wheel.
약어 색인Abbreviation index
FDR 주행 역학 제어기FDR Driving Dynamics Controller
KII 제어기 부분의 증폭Amplification of K I I controller section
KPP 제어기 부분의 증폭K P P Amplification of the controller section
lanschlag 표준 엔진 토크가 포화 상태에 있을 경우의 플랙lanschlag Flanger when the standard engine torque is in saturation
lir FDR이 조작되도록 규정되어 있을 경우의 플랙lir If the FDR is specified to operate,
iGes엔진과 바퀴 간의 총 전동비Total power ratio between i Ges engine and wheels
MKar카아던 토크의 표준치 Standard value of M Karaden Torque
MDif차동 토크의 표준치M Dif Standard value of differential torque
MSoMot엔진 토크 상승을 위한 표준치M SoMot Standard value for engine torque rise
MFV운전자에 의해 규정된 엔진 토크M FV Engine torque specified by the driver
MRadSo/l좌측 동륜의 표준 제동 토크M RadSo / l Standard braking torque for left-hand drive
MRadSo/r우측 동륜의 표준 제동 토크M RadSo / r Standard braking torque for right-hand drive
MSoMot엔진 토크의 표준치M SoMot Standard value of engine torque
S1, S2, S3S1, S2, S3
SW1 한계치SW1 threshold
vRadfrei/l슬립이 없는 상태에서의 좌측 동륜의 회전속도v Radfrei / l Rotation speed of the left-hand wheel without slip
vRadfrei/r슬립이 없는 상태에서의 우측 동륜의 회전속도v Radfrei / r Rotation speed of the right-hand wheel without slip
vRad/l좌측 동륜의 회전속도v Rad / l Rotational speed of the left-hand wheel
vRad/r우측 동륜의 회전속도v Rad / r Rotation speed of right hand wheel
vSoRad/l좌측 동륜 회전속도의 표준치v SoRad / l Standard value of left-hand wheel rotation speed
vSoRad/r우측 동륜 회전속도의 표준치v SoRad / r Standard value of right wheel speed
vKar카아던 회전속도v Karadağ 's rotational speed
vDif차동 회전속도v Dif Differential rotation speed
vSoKar카아던 회전속도 표준치v SoKar Cardan speed standard value
vSoDif차동 회전속도 표준치v SoDif Differential Rotational Speed Standard Value
vKar/f여과된 카아던 회전속도v Kar / f Filtered cardan rotation speed
vDif/f여과된 차동 회전속도v Dif / f filtered differential speed
VF차량의 종방향 속도V F The longitudinal speed of the vehicle
λRad/l좌측 동륜의 구동 슬립λ Rad / l The driving slip of the left driving wheel
λRad/r우측 동륜의 구동 슬립driving of λ Rad / r right driving wheel slip
λSo/l좌측 동륜 구동 슬립의 표준치λ So / l Standard value of left wheel drive slip
λSo/r우측 동륜 구동 슬립의 표준치λ So / r Standard value of the right wheel drive slip
τ, γ1, γ2저역 필터의 시간 상수τ, γ 1 , γ 2 Time constant of the low-pass filter
MSomotDk스로틀 밸브 조작을 위한 구동 신호M SomotDk Drive signal for throttle valve operation
MSoti점진적인 연료분사 중단을 위한 구동 신호M Soti Drive signal for gradual fuel injection interruption
MKarI적분기 수치 내지 정상(定常) 표준 카아던 토크M KarI Integral value to steady standard cardan torque
MSoZWV전진각 이동을 위한 구동 신호M SoZWV Drive signal for forward angular movement
MredDk감소된 스로틀 밸브 토크M redDk Reduced throttle valve torque
MredDkF감소된 스로틀 밸브 토크의 평가치M redDkF Evaluation value of reduced throttle valve torque
uwirk유효한 기어 전동비u wirk Effective gear transmission ratio
K1 감소된 표준 스로틀 밸브 토크 MredDk의, 사전에 규정이 가능한 최 저치K1 A predefined minimum value of the reduced standard throttle valve torque M redDk
Mmotest스로틀 밸브 조작을 통해 발생되는 엔진 토크의 평가치M motest Estimated value of engine torque generated through throttle valve operation
K2 상수K2 constant
MZWV/ti전진각 이동 및 점진적인 연료분사 중단을 통해 발생될 구동 토 크M ZWV / ti Drive torque to be generated through forward angular movement and gradual fuel injection interruption
MSoZWV전진각 이동의 표준치M SoZWV Standard value of forward movement
MZWVQ전진각 이동을 통해 야기되는 엔진 토크의 평가치M ZWVQ Estimation of engine torque caused by forward travel
MSoti점진적인 연료분사 중단을 위한 표준 토크M Soti Standard torque for gradual fuel injection interruption
MSotipr점진적인 연료분사 중단을 위해 예측된 표준 토크M Sotipr Standard torque predicted for gradual fuel injection interruption
λs슬립 한계치λ s slip threshold
λ 구동 슬립? drive slip
MtiQ점진적인 연료분사 중단을 통해 야기되는 엔진 토크의 평가치M tiQ Estimation of engine torque caused by gradual fuel injection interruption
MredZWVQ전진각 이동을 통해 야기되는 엔진 토크의 평가치M redZWVQ Estimation of engine torque caused by forward angular movement
MredtiQ점진적인 연료분사 중단을 통해 야기되는 엔진 토크의 평가치M redtiQ Evaluation of engine torque caused by gradual fuel injection interruption
MredZWV/tiF신속한 엔진 조작을 통해 야기되는 모든 구동 토크의 합계M redZWV / tiF Sum of all drive torques caused by rapid engine operation
MBrsym대칭적인 제동 토크M Brsym Symmetrical braking torque
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