JPH0626426A - Fuel injection device of internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection device of internal combustion engineInfo
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- JPH0626426A JPH0626426A JP4179889A JP17988992A JPH0626426A JP H0626426 A JPH0626426 A JP H0626426A JP 4179889 A JP4179889 A JP 4179889A JP 17988992 A JP17988992 A JP 17988992A JP H0626426 A JPH0626426 A JP H0626426A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エアアシスト装置を有
する内燃機関の燃料噴射装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine having an air assist device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エアアシスト装置は、燃料噴射弁から噴
射された燃料をアシストエアによって良好に微粒化する
ためのものであり、そのためにアシストエア噴射口が、
燃料噴射弁の噴口近傍に設けられている。2. Description of the Related Art An air assist device is for finely atomizing the fuel injected from a fuel injection valve by the assist air.
It is provided near the injection port of the fuel injection valve.
【０００３】走行停止直後に再始動する時、機関全体が
高温度となっていることがあり、それにより燃料噴射弁
への燃料供給通路内に燃料のベーパが形成される可能性
がある。実開平２−１２６０７４号公報及び特願平３−
２０５８３８号には、このような時にアシストエアの供
給を停止することにより、吸気行程において燃料噴射弁
の噴口近傍に生じる負圧を維持し、燃料を噴射しやすく
してベーパにより生じる燃料供給不足を解決し、この時
の始動性を改良しようとする燃料噴射装置が開示されて
いる。When the vehicle is restarted immediately after the traveling is stopped, the temperature of the entire engine may be high, which may cause vaporization of fuel in the fuel supply passage to the fuel injection valve. Japanese Utility Model Publication No. 2-126074 and Japanese Patent Application No. 3-
In No. 205838, by stopping the supply of the assist air at such a time, the negative pressure generated in the vicinity of the injection port of the fuel injection valve in the intake stroke is maintained, the fuel is easily injected, and the fuel supply shortage caused by the vapor is eliminated. A fuel injection device that solves the problem and attempts to improve the startability at this time is disclosed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】前述の従来技術におい
て、確かに高温始動時の燃料不足は解消されるが、アシ
ストエアの供給が停止されるために、その分の吸気量が
不足して逆にこの時の始動性が悪化することがある。In the above-mentioned prior art, the fuel shortage at the time of high temperature start is certainly solved, but since the supply of assist air is stopped, the amount of intake air for that amount is insufficient and the reverse In addition, the startability at this time may deteriorate.
【０００５】従って、本発明の目的は、機関状態による
微粒化停止時における吸気不足を防止することのできる
エアアシスト装置を有する内燃機関の燃料噴射装置を提
供することである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a fuel injection device for an internal combustion engine having an air assist device capable of preventing intake shortage when atomization is stopped due to the engine state.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明による第一の内燃
機関の燃料噴射装置は、燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁
から噴射される燃料を微粒化させるためのエアアシスト
装置とを具備し、前記エアアシスト装置が、エア供給源
と、前記エア供給源及び前記燃料噴射弁の噴口近傍を連
通する第一エア供給通路と、前記エア供給源及び吸気通
路の前記噴口近傍を除くスロットル弁の下流側を連通す
る第二エア供給通路と、前記第一及び第二エア供給通路
の一方だけが連通状態となるように他方を閉鎖する閉鎖
手段と、機関状態により燃料の微粒化を実行させる時は
前記第一エア供給通路だけが連通状態となるように、ま
た機関状態により燃料の微粒化を停止させる時は前記第
二エア供給通路だけが連通状態となるように前記閉鎖手
段を制御する第一制御手段、とを有することを特徴とす
る。A first fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention comprises a fuel injection valve and an air assist device for atomizing the fuel injected from the fuel injection valve. The air assist device includes an air supply source, a first air supply passage communicating with the air supply source and the vicinity of the injection port of the fuel injection valve, and a throttle valve excluding the vicinity of the injection port of the air supply source and the intake passage. A second air supply passage communicating with the downstream side, a closing means for closing the other so that only one of the first and second air supply passages is in communication, and when performing atomization of fuel depending on the engine state Controls the closing means so that only the first air supply passage is in communication, and when the atomization of fuel is stopped depending on the engine state, only the second air supply passage is in communication. one Control means, characterized by having a city.
【０００７】また、本発明による第二の内燃機関の燃料
噴射装置は、燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料を微粒化させるためのエアアシスト装置とを具
備し、前記エアアシスト装置が、エア供給源と、前記エ
ア供給源及び前記燃料噴射弁の噴口近傍を連通する第一
エア供給通路と、前記第一エア供給通路に設けられ、そ
れを開閉可能なエア供給時期制御弁と、エア供給時期と
燃料噴射時期とが、機関状態により燃料の微粒化を実行
させる時は同期するように、また機関状態により燃料の
微粒化を停止させる時は同期しないように前記エア供給
時期制御弁及び／又は前記燃料噴射弁を制御する第二制
御手段、とを有することを特徴とする。A second fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention comprises a fuel injection valve and an air assist device for atomizing the fuel injected from the fuel injection valve. An apparatus is provided in the air supply source, a first air supply passage communicating with the air supply source and the vicinity of the injection port of the fuel injection valve, and an air supply timing control valve provided in the first air supply passage and capable of opening and closing the air supply timing control valve. And the air supply timing and the fuel injection timing are synchronized when the atomization of the fuel is executed depending on the engine state, and are not synchronized when the atomization of the fuel is stopped depending on the engine state. A control valve and / or a second control means for controlling the fuel injection valve.
【０００８】また、本発明による第三の内燃機関の燃料
噴射装置は、前記第一の内燃機関の燃料噴射装置におい
て、前記第一エア供給通路及び第二エア供給通路は、機
関状態によって制御されるエア量調整弁を介し、前記エ
ア供給源として吸気通路のスロットル弁上流側に接続さ
れていることを特徴とする。A third fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention is the fuel injection device for the first internal combustion engine, wherein the first air supply passage and the second air supply passage are controlled by an engine state. It is characterized in that the air supply source is connected to the upstream side of the throttle valve through the air amount adjusting valve.
【０００９】[0009]
【作用】前述の第一の燃料噴射装置は、機関状態により
燃料の微粒化を実行させる時には、第一制御手段が第一
エア供給通路だけが連通状態となるように閉鎖手段を制
御し、エアが第一エア供給通路を通り吸気通路の燃料噴
射弁の噴口近傍に供給され、機関状態により燃料の微粒
化を停止させる時には、第一制御手段が第二エア供給通
路だけが連通状態となるように閉鎖手段を制御し、エア
が第二エア供給通路を通り吸気通路の燃料噴射弁の噴口
近傍を除くスロットル弁の下流側に供給される。In the above-described first fuel injection device, when the atomization of the fuel is executed depending on the engine state, the first control means controls the closing means so that only the first air supply passage is in the communicating state, Is supplied to the vicinity of the injection port of the fuel injection valve of the intake passage through the first air supply passage, and when the atomization of the fuel is stopped depending on the engine state, the first control means makes only the second air supply passage open. By controlling the closing means, air is supplied to the downstream side of the throttle valve except the vicinity of the injection port of the fuel injection valve in the intake passage through the second air supply passage.
【００１０】また、前述の第二の燃料噴射装置は、第二
制御手段が、機関状態により燃料の微粒化を実行させる
時にエア供給時期と燃料噴射時期とが同期するように、
また機関状態により燃料の微粒化を停止させる時にエア
供給時期と燃料噴射時期とが同期しないようにエア供給
時期制御弁及び／又は燃料噴射弁を制御する。Further, in the above-mentioned second fuel injection device, when the second control means executes the atomization of the fuel depending on the engine state, the air supply timing and the fuel injection timing are synchronized with each other.
Further, the air supply timing control valve and / or the fuel injection valve are controlled so that the air supply timing and the fuel injection timing are not synchronized when the atomization of the fuel is stopped depending on the engine state.
【００１１】また、前述の第三の燃料噴射装置は、吸気
通路のスロットル弁下流の負圧を利用するエア供給が第
一の燃料噴射装置と同様に行われ、さらに、エア量調整
弁が機関状態によってエア供給量を制御する。Further, in the above-mentioned third fuel injection device, the air supply utilizing the negative pressure downstream of the throttle valve in the intake passage is performed similarly to the first fuel injection device, and further, the air amount adjusting valve is used for the engine. The air supply amount is controlled depending on the state.
【００１２】[0012]
【実施例】図１は、本発明による燃料噴射装置の第一実
施例を示す概略図である。同図において、１は燃焼室へ
燃料を供給するための燃料噴射弁、２は吸気弁３を介し
て燃焼室とエアクリーナ４とを連通する吸気通路であ
る。吸気通路２には、スロットル弁５が設けられ、スロ
ットル弁５の上流側には吸入空気量を測定するエアフロ
ーメータ６が配置されている。1 is a schematic view showing a first embodiment of a fuel injection device according to the present invention. In the figure, 1 is a fuel injection valve for supplying fuel to the combustion chamber, and 2 is an intake passage that connects the combustion chamber and the air cleaner 4 via an intake valve 3. A throttle valve 5 is provided in the intake passage 2, and an air flow meter 6 for measuring the intake air amount is arranged upstream of the throttle valve 5.
【００１３】図２は、燃料噴射弁１の拡大断面図であ
る。同図に示すように、燃料噴射弁１は、ケース７に挿
入されて吸気通路外壁２ａに固定されている。ケース７
には、燃料噴射弁１の二つの噴口１ａから吸気通路へ通
じる二つの通路７ａ，７ｂが形成され、これらの通路７
ａ，７ｂは、それぞれ吸気通路外壁２ａのケース７回り
に形成されたリング状空間２ｃとエア噴射通路７ｃ，７
ｄによって連通されている。二つのエア噴射通路７ｃ，
７ｄは、噴射された空気が通路７ａ，７ｂを通り滑らか
に燃焼室方向に流れるように斜めに形成されている。FIG. 2 is an enlarged sectional view of the fuel injection valve 1. As shown in the figure, the fuel injection valve 1 is inserted into the case 7 and fixed to the intake passage outer wall 2a. Case 7
Two passages 7a and 7b communicating from the two injection holes 1a of the fuel injection valve 1 to the intake passage are formed in the passage.
a and 7b are a ring-shaped space 2c formed around the case 7 of the outer wall 2a of the intake passage and air injection passages 7c and 7b, respectively.
It is connected by d. Two air injection passages 7c,
7d is formed obliquely so that the injected air smoothly flows through the passages 7a and 7b toward the combustion chamber.
【００１４】リング状空間２ｃは、第一エア通路９を介
して切換電磁弁８の一方の下流側に接続され、切換電磁
弁８の他方の下流側は、第二エア通路１０を介して吸気
通路２のスロットル弁５の下流側に接続されている。第
二エア通路１０には、燃料噴射弁１のケース７に設けら
れたエア噴射通路７ｃ，７ｄと同程度の絞りが形成され
ている。切換電磁弁８の上流側は、第一ダクト１１を介
してアイドル回転数制御弁１２の第一圧力室１２ａに接
続されている。The ring-shaped space 2c is connected to one downstream side of the switching solenoid valve 8 via a first air passage 9, and the other downstream side of the switching solenoid valve 8 is sucked in via a second air passage 10. It is connected to the passage 2 downstream of the throttle valve 5. The second air passage 10 is formed with a throttle having the same degree as that of the air injection passages 7c and 7d provided in the case 7 of the fuel injection valve 1. The upstream side of the switching electromagnetic valve 8 is connected to the first pressure chamber 12a of the idle speed control valve 12 via the first duct 11.
【００１５】図３は、アイドル回転数制御弁１２の拡大
断面図である。同図に示すように、アイドル回転数制御
弁１２は、切換電磁弁８の上流側に接続された第一圧力
室１２ａと、第二ダクト１３を介して吸気通路２のスロ
ットル弁５の上流側に接続された第二圧力室１２ｂとを
有し、第一圧力室１２ａと第二圧力室１２ｂとは、互い
に第一弁１２ｃを介して連通している。また第二圧力室
１２ｂは、第二弁１２ｄを介して吸気通路２のスロット
ル弁５の下流側と連通している。FIG. 3 is an enlarged sectional view of the idle speed control valve 12. As shown in the figure, the idle speed control valve 12 includes a first pressure chamber 12 a connected to the upstream side of the switching solenoid valve 8 and an upstream side of the throttle valve 5 in the intake passage 2 via a second duct 13. The second pressure chamber 12b is connected to the first pressure chamber 12a and the second pressure chamber 12b are in communication with each other via the first valve 12c. The second pressure chamber 12b communicates with the downstream side of the throttle valve 5 in the intake passage 2 via the second valve 12d.
【００１６】第一弁１２ｃ及び第二弁１２ｄは、アイド
ル回転数制御弁１２のハウジングに対して回転不能であ
るが軸方向に移動可能な弁軸１２ｅ上に設けられ、弁軸
１２ｅの内部ネジとステップモータ１２ｆの回転軸に形
成された外部ネジとが、螺合している。それにより、ス
テップモータ１２ｆを駆動することによって、第一弁１
２ｃ及び第二弁１２ｄは、弁軸１２ｅと共に上下動す
る。The first valve 12c and the second valve 12d are provided on a valve shaft 12e which is not rotatable with respect to the housing of the idle speed control valve 12 but is movable in the axial direction, and the internal screw of the valve shaft 12e is provided. And an external screw formed on the rotation shaft of the step motor 12f are screwed together. As a result, the first valve 1 is driven by driving the step motor 12f.
2c and the second valve 12d move up and down together with the valve shaft 12e.
【００１７】弁軸１２ｅが最下位置にある時、第一弁１
２ｃは両圧力室１２ａ，１２ｂの間の第一連通口１２ｇ
を最小に開放し、第二弁１２ｄは第二圧力室と吸気通路
２の間の第二連通口１２ｈを閉鎖する。弁軸１２ｅが上
昇にすると、第二連通口１２ｈは、第二弁１２ｄのスト
レート部１２ｄ′によって閉鎖されたままであるが、第
一連通口１２ｇは、第一弁１２ｃのテーパ部１２ｃ″に
よって徐々に大きく開放される。第一弁１２ｃのストレ
ート部１２ｃ′が、第一連通口１２ｇに達した時点で第
一連通口１２ｇは、最大に開放され、この時第二弁１２
ｄのテーパ部１２ｄ″が徐々に第二連通口１２ｈを開放
し始める。When the valve shaft 12e is at the lowest position, the first valve 1
2c is the first communication hole 12g between the pressure chambers 12a and 12b.
To the minimum, and the second valve 12d closes the second communication port 12h between the second pressure chamber and the intake passage 2. When the valve shaft 12e is raised, the second communication port 12h remains closed by the straight portion 12d 'of the second valve 12d, while the first communication port 12g is closed by the tapered portion 12c "of the first valve 12c. When the straight portion 12c 'of the first valve 12c reaches the first series opening 12g, the first series opening 12g is maximally opened, at which time the second valve 12c is opened.
The taper portion 12d ″ of d gradually starts to open the second communication port 12h.
【００１８】吸気通路２のスロットル弁５の下流側に
は、吸気行程により負圧が生じるために、吸気行程の間
はアイドル回転数制御弁１２を介してスロットル弁５の
上流側から下流側へのエアの供給が行われる。弁軸１２
ｅのリフト量に対するエア供給量のグラフを図４に示
す。同図において、Ａは第一連通口１２ｇを介し第一ダ
クト１１を通り供給されるエア量であり、Ｂは第二連通
口１２ｈを介して供給されるエア量である。点線は両者
の合計を示す。スロットル弁５の開度は、弁軸１２ｅが
最下位置であっても一定量のエアが第一ダクト１１を通
り供給されることを考慮して設定されている。Since a negative pressure is generated on the downstream side of the throttle valve 5 in the intake passage 2 by the intake stroke, the idle speed control valve 12 is used to move the throttle valve 5 from the upstream side to the downstream side during the intake stroke. The air is supplied. Valve shaft 12
A graph of the air supply amount with respect to the lift amount of e is shown in FIG. In the same figure, A is the amount of air supplied through the first duct 11 via the first communication port 12g, and B is the amount of air supplied via the second communication port 12h. The dotted line shows the sum of both. The opening degree of the throttle valve 5 is set in consideration that a constant amount of air is supplied through the first duct 11 even when the valve shaft 12e is at the lowest position.
【００１９】アイドル回転数制御は、例えば機関暖機以
前のアイドル時において、アイドル回転数制御弁１２を
介して供給するエア量を増加させることにより、この時
のアイドル回転数を高め、安定した燃焼及び早期暖機を
実現するものである。このエア量を決定する弁軸１２ｅ
のリフト量は、例えば機関温度によって制御される。In the idle speed control, for example, at the time of idling before engine warm-up, the amount of air supplied through the idle speed control valve 12 is increased to increase the idle speed at this time and stabilize combustion. And to achieve early warm-up. Valve shaft 12e that determines this air amount
Lift amount is controlled by, for example, the engine temperature.
【００２０】本実施例の燃料噴射装置は、図５に示すフ
ローチャートに従って切換電磁弁８を制御する。まず、
ステップ１０１において、冷却水温センサ（図示せず）
及び吸気温センサ（図示せず）から現在の冷却水温度及
び現在の吸気温度を検出する。次に、ステップ１０２に
おいて、両温度とスタータスイッチからの信号を基に機
関高温時の再始動モードであるかどうかが判断される。
この判断が肯定されれば、ステップ１０３に進み、切換
電磁弁８は、第一ダクト１１と第一エア通路９とを連通
させる。また、ステップ１０２の判断が否定されれば、
ステップ１０４に進み、切換電磁弁８は、第一ダクト１
１と第二エア通路１０とを連通させる。The fuel injection system of this embodiment controls the switching solenoid valve 8 according to the flow chart shown in FIG. First,
In step 101, a cooling water temperature sensor (not shown)
Also, the current cooling water temperature and the current intake air temperature are detected from the intake air temperature sensor (not shown). Next, at step 102, it is judged whether or not the engine is in the restart mode when the engine temperature is high, based on both temperatures and the signal from the starter switch.
If this determination is affirmative, the routine proceeds to step 103, where the switching electromagnetic valve 8 connects the first duct 11 and the first air passage 9 with each other. If the determination in step 102 is negative,
Proceeding to step 104, the switching solenoid valve 8 turns the first duct 1
1 communicates with the second air passage 10.
【００２１】それにより、機関高温時の再始動モードで
ない場合は、エアが第一ダクト１１及び第一エア通路を
通り燃料噴射弁１の噴口１ａ近傍に供給され、噴口１ａ
から噴射される燃料を良好に微粒化することができる。
また、機関高温時の再始動モードである場合は、燃料噴
射弁１への燃料供給通路内に燃料のベーパが形成されて
いることがあるが、この時エアが燃料噴射弁１の噴口１
ａ近傍に供給されることはなく、噴口１ａ近傍の負圧が
維持されて燃料が噴射されやすくなるために、ベーパに
よる燃料供給不足を防止することができる。As a result, when the engine is not in the restart mode when the temperature is high, air is supplied to the vicinity of the nozzle 1a of the fuel injection valve 1 through the first duct 11 and the first air passage, and the nozzle 1a
The fuel injected from can be atomized well.
Further, in the restart mode when the engine temperature is high, a vapor of fuel may be formed in the fuel supply passage to the fuel injection valve 1. At this time, the air is the injection port 1 of the fuel injection valve 1.
Since the fuel is not supplied to the vicinity of a and the negative pressure in the vicinity of the injection port 1a is maintained and the fuel is easily injected, it is possible to prevent the fuel supply shortage due to the vapor.
【００２２】また、この時エアは第一ダクト１１及び第
二エア通路１０を通り吸気通路２のスロットル弁５の下
流側に供給されるために、吸気不足となって始動性が悪
化することは防止され、さらに、この時供給されるエア
量は、第二エア通路１０に設けられた絞りによって燃料
噴射弁１の噴口近傍に供給されるはずの量とほぼ等しく
することができる。Further, at this time, the air is supplied to the downstream side of the throttle valve 5 in the intake passage 2 through the first duct 11 and the second air passage 10, so that the intake is insufficient and the startability is deteriorated. Further, the amount of air supplied at this time can be made substantially equal to the amount that should be supplied in the vicinity of the injection port of the fuel injection valve 1 by the throttle provided in the second air passage 10.
【００２３】本実施例は、このように、通常必要とされ
るアイドル回転数制御装置を利用することで、比較的簡
単にエアアシスト装置を構成することができ、さらにア
イドル回転数制御の際に、燃料噴射弁１の噴口１ａ近傍
に供給可能なエアが所定量まで増加されるために、燃料
の微粒化実行時におけるその程度を向上させることがで
きる。また、第二エア通路１０を省略して切換電磁弁８
の代わりに閉鎖弁を設け、燃料の微粒化停止時に、この
閉鎖弁により第一エア通路を閉鎖すると共に、アイドル
回転数制御弁１２の第二弁１２ｄにより第二連通口１２
ｈを開放して必要量のエアをスロットル弁５の下流側に
供給することも可能であるが、アイドル回転数制御弁１
２の作動回数が増加するために、その寿命が早まる問題
を生じる。従って、切換電磁弁８の上流の第一及び第二
ダクトの間にアイドル回転数制御弁１２を設ければ、切
換電磁弁８の作動の前後においてアイドル回転数制御弁
１２を作動させることがなく、その寿命が長くなる。In this embodiment, as described above, the air assist device can be constructed relatively easily by utilizing the normally required idle speed control device. Further, in the idle speed control, Since the amount of air that can be supplied to the vicinity of the injection port 1a of the fuel injection valve 1 is increased to a predetermined amount, the degree of fuel atomization can be improved. Also, the second air passage 10 is omitted and the switching solenoid valve 8
A closing valve is provided instead of the above, and when the atomization of the fuel is stopped, the closing valve closes the first air passage, and the second valve 12d of the idle speed control valve 12 closes the second communication port 12
Although it is possible to open h to supply the required amount of air to the downstream side of the throttle valve 5, the idle speed control valve 1
Since the number of operations of No. 2 is increased, there is a problem that its life is shortened. Therefore, if the idle speed control valve 12 is provided between the first and second ducts upstream of the switching electromagnetic valve 8, the idle speed control valve 12 is not operated before and after the operation of the switching electromagnetic valve 8. , Its life will be extended.
【００２４】図６は、本発明による燃料噴射装置の第二
実施例を示す概略図である。第一実施例との違いについ
てのみ以下に説明する。本構造は、第一実施例における
切換電磁弁８、第二エア通路１０、アイドル回転数制御
弁１２、第一ダクト１１、及び第二ダクト１３が省略さ
れ、第一エア通路９が吸気通路２のスロットル弁５の上
流側に直接接続されている。FIG. 6 is a schematic diagram showing a second embodiment of the fuel injection device according to the present invention. Only the differences from the first embodiment will be described below. In this structure, the switching solenoid valve 8, the second air passage 10, the idle speed control valve 12, the first duct 11 and the second duct 13 in the first embodiment are omitted, and the first air passage 9 is the intake passage 2. Is directly connected to the upstream side of the throttle valve 5.
【００２５】さらに、第一エア通路９には、それを開閉
可能なエア供給時期制御弁１４が設けられ、その上流に
はエアポンプ１５が設置されている。エアポンプ１５
は、スロットル弁５の開度が大きくなりその下流側の負
圧が小さくなった時においても一定量のエアを供給可能
とするものである。エア供給時期制御弁１４の開閉制御
及び燃料噴射弁１の燃料噴射時期制御は、図７に示すタ
イムチャートのように行われる。Further, the first air passage 9 is provided with an air supply timing control valve 14 capable of opening and closing the first air passage 9, and an air pump 15 is installed upstream thereof. Air pump 15
Is for supplying a constant amount of air even when the opening degree of the throttle valve 5 becomes large and the negative pressure on the downstream side becomes small. The opening / closing control of the air supply timing control valve 14 and the fuel injection timing control of the fuel injection valve 1 are performed as shown in the time chart of FIG. 7.
【００２６】機関高温時の再始動モードでない通常モー
ドの場合は、上側のタイムチャートに示すように、吸気
弁が開くと同時にエア供給時期制御弁１４が開き、エア
が燃料噴射弁１の噴口１ａ近傍に供給され、それに同期
して燃料噴射弁１の燃料噴射が実行される。それによ
り、燃料の微粒化が実現される。In the normal mode, which is not the restart mode when the engine temperature is high, as shown in the upper time chart, the air supply timing control valve 14 is opened at the same time as the intake valve is opened, and air is injected through the injection port 1a of the fuel injection valve 1. It is supplied to the vicinity and the fuel injection of the fuel injection valve 1 is executed in synchronization with it. Thereby, atomization of the fuel is realized.
【００２７】また、機関高温時の再始動モードの場合
は、下側のタイムチャートに示すように、吸気弁が開く
と同時にエア供給時期制御弁１４が開き、エアが燃料噴
射弁１の噴口１ａ近傍に供給されるが、それ以前に燃料
噴射弁１の燃料噴射は終了しており、燃料噴射時には燃
料噴射弁１の噴口１ａ近傍の負圧が維持され、第一実施
例と同様な効果を得ることができる。In the restart mode when the engine temperature is high, as shown in the lower time chart, the air supply timing control valve 14 is opened at the same time when the intake valve is opened, and air is injected through the injection port 1a of the fuel injection valve 1. Although the fuel is supplied to the vicinity, the fuel injection of the fuel injection valve 1 is completed before that, and the negative pressure in the vicinity of the injection port 1a of the fuel injection valve 1 is maintained during the fuel injection, and the same effect as that of the first embodiment is obtained. Obtainable.
【００２８】本実施例において、機関高温時の再始動モ
ードの時、燃料噴射時期を一定としてエア供給時期を吸
気弁が開いている間において遅らせても、同様な効果が
得られることは明らかである。またこの時、燃料噴射時
期が最初となるように両方の時期を変えることも可能で
ある。In the present embodiment, in the restart mode when the engine temperature is high, it is clear that the same effect can be obtained even if the fuel injection timing is fixed and the air supply timing is delayed while the intake valve is open. is there. At this time, it is also possible to change both timings so that the fuel injection timing comes first.
【００２９】第一実施例において、アイドル回転数制御
弁を省略することも可能であり、また機関高負荷時にも
エアアシストを実行するために、第二実施例と同様にエ
アポンプを設けることも可能である。もちろん機関高負
荷時のエアアシストを断念すれば、第二実施例において
エアプンプを省略することができる。機関高温時の再始
動以外の機関状態でも、燃料噴射弁の噴口近傍にエアを
供給したくない時には、本発明を応用できる。In the first embodiment, the idle speed control valve can be omitted, and an air pump can be provided in the same manner as in the second embodiment in order to execute the air assist even when the engine load is high. Is. Of course, if the air assist at the time of high engine load is abandoned, the air pump can be omitted in the second embodiment. The present invention can be applied when it is not desired to supply air to the vicinity of the injection port of the fuel injection valve even in an engine state other than restart at high engine temperature.
【００３０】[0030]
【発明の効果】このように、本発明による燃料噴射装置
によれば、通常時に燃料噴射弁の噴口近傍に供給されて
いたエアを、所定の機関状態の時に、吸気通路のスロッ
トル弁下流の他の位置に供給することで、燃料噴射弁の
噴口近傍における負圧が維持され、燃料が噴射されやす
くなってベーパによる燃料供給不足は解決される共にそ
の分の吸気が不足するは防止される。また、通常時に燃
料噴射弁の噴口近傍に燃料噴射と同期して供給されてい
たエアを、所定の機関状態の時に、同期しないように供
給することでも、同様に燃料噴射弁の噴口近傍における
負圧が維持され、燃料が噴射されやすくなってベーパに
よる燃料供給不足は解決される共にその分の吸気が不足
するは防止される。As described above, according to the fuel injection device of the present invention, the air normally supplied to the vicinity of the injection port of the fuel injection valve is supplied to the other side of the throttle valve in the intake passage when the engine is in a predetermined engine state. By supplying to the position of, the negative pressure in the vicinity of the injection port of the fuel injection valve is maintained, the fuel is easily injected, the fuel supply shortage due to the vapor is solved, and the shortage of intake air is prevented. Further, by supplying the air, which is normally supplied near the injection port of the fuel injection valve in synchronization with the fuel injection, in a non-synchronized manner in a predetermined engine state, the negative pressure near the injection port of the fuel injection valve is similarly generated. The pressure is maintained, fuel is easily injected, the fuel supply shortage due to the vapor is solved, and the shortage of intake air is prevented.
【図１】本発明による内燃機関の燃料噴射装置の第一実
施例を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a first embodiment of a fuel injection device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】図１のＰ部詳細図であるFIG. 2 is a detailed view of a P portion of FIG.
【図３】アイドル回転数制御弁の拡大断面図であるFIG. 3 is an enlarged sectional view of an idle speed control valve.
【図４】アイドル回転数制御弁の弁軸のリフト量に対す
るエア供給量を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing an air supply amount with respect to a lift amount of a valve shaft of an idle speed control valve.
【図５】切換電磁弁の制御フローチャートである。FIG. 5 is a control flowchart of a switching solenoid valve.
【図６】本発明による内燃機関の燃料噴射装置の第二実
施例を示す概略図である。FIG. 6 is a schematic view showing a second embodiment of the fuel injection device for the internal combustion engine according to the present invention.
【図７】エア供給時期制御弁の開閉制御及び燃料噴射弁
の燃料噴射時期を表すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing opening / closing control of an air supply timing control valve and fuel injection timing of a fuel injection valve.
１…燃料噴射弁 ２…吸気通路 ５…スロットル弁 ８…切換電磁弁 ９…第一エア通路 １０…第二エア通路 １１…第一ダクト １２…アイドル回転数制御弁 １３…第二ダクト １４…エア供給時期制御弁 １５…エアポンプ 1 ... Fuel injection valve 2 ... Intake passage 5 ... Throttle valve 8 ... Switching solenoid valve 9 ... First air passage 10 ... Second air passage 11 ... First duct 12 ... Idle speed control valve 13 ... Second duct 14 ... Air Supply timing control valve 15 ... Air pump
Claims (3)
される燃料を微粒化させるためのエアアシスト装置とを
具備し、前記エアアシスト装置が、エア供給源と、前記
エア供給源及び前記燃料噴射弁の噴口近傍を連通する第
一エア供給通路と、前記エア供給源及び吸気通路の前記
噴口近傍を除くスロットル弁の下流側を連通する第二エ
ア供給通路と、前記第一及び第二エア供給通路の一方だ
けが連通状態となるように他方を閉鎖する閉鎖手段と、
機関状態により燃料の微粒化を実行させる時は前記第一
エア供給通路だけが連通状態となるように、また機関状
態により燃料の微粒化を停止させる時は前記第二エア供
給通路だけが連通状態となるように前記閉鎖手段を制御
する第一制御手段、とを有することを特徴とする内燃機
関の燃料噴射装置。1. A fuel injection valve and an air assist device for atomizing fuel injected from the fuel injection valve, the air assist device comprising an air supply source, the air supply source and the air supply source. A first air supply passage that communicates with the vicinity of the injection port of the fuel injection valve; a second air supply passage that communicates with the downstream side of the throttle valve excluding the vicinity of the injection port of the air supply source and the intake passage; Closing means for closing the other side so that only one side is in communication with the air supply passage,
Only the first air supply passage is in the communication state when the fuel atomization is executed depending on the engine state, and only the second air supply passage is the communication state when the fuel atomization is stopped depending on the engine state. And a first control means for controlling the closing means so that the fuel injection device for an internal combustion engine.
される燃料を微粒化させるためのエアアシスト装置とを
具備し、前記エアアシスト装置が、エア供給源と、前記
エア供給源及び前記燃料噴射弁の噴口近傍を連通する第
一エア供給通路と、前記第一エア供給通路に設けられ、
それを開閉可能なエア供給時期制御弁と、エア供給時期
と燃料噴射時期とが、機関状態により燃料の微粒化を実
行させる時は同期するように、また機関状態により燃料
の微粒化を停止させる時は同期しないように前記エア供
給時期制御弁及び／又は前記燃料噴射弁を制御する第二
制御手段、とを有することを特徴とする内燃機関の燃料
噴射装置。2. A fuel injection valve and an air assist device for atomizing fuel injected from the fuel injection valve, the air assist device comprising an air supply source, the air supply source and the air supply source. A first air supply passage communicating with the vicinity of the injection port of the fuel injection valve, and provided in the first air supply passage,
The air supply timing control valve capable of opening and closing it, the air supply timing and the fuel injection timing are synchronized when the fuel atomization is executed depending on the engine state, and the fuel atomization is stopped depending on the engine state. And a second control means for controlling the air supply timing control valve and / or the fuel injection valve so that the time is not synchronized.
通路は、機関状態によって制御されるエア量調整弁を介
し、前記エア供給源として吸気通路のスロットル弁上流
側に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の燃料噴射装置。3. The first air supply passage and the second air supply passage are connected to an upstream side of a throttle valve of an intake passage as the air supply source via an air amount adjusting valve controlled by an engine state. The fuel injection device for an internal combustion engine according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4179889A JPH0626426A (en) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | Fuel injection device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4179889A JPH0626426A (en) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | Fuel injection device of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626426A true JPH0626426A (en) | 1994-02-01 |
Family
ID=16073674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4179889A Pending JPH0626426A (en) | 1992-07-07 | 1992-07-07 | Fuel injection device of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0626426A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5509397A (en) * | 1994-03-11 | 1996-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air supply system preventing backflow |
-
1992
- 1992-07-07 JP JP4179889A patent/JPH0626426A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5509397A (en) * | 1994-03-11 | 1996-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air supply system preventing backflow |
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