JPS62963Y2 - - Google Patents
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- JPS62963Y2 JPS62963Y2 JP4962583U JP4962583U JPS62963Y2 JP S62963 Y2 JPS62963 Y2 JP S62963Y2 JP 4962583 U JP4962583 U JP 4962583U JP 4962583 U JP4962583 U JP 4962583U JP S62963 Y2 JPS62963 Y2 JP S62963Y2
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔１〕 技術分野
本考案は、車両の加速時にコンプレツサの駆動
を停止する装置において、コンプレツサ停止直後
の吹出し温度制御を適確にして乗員のフイーリン
グを改善した車両用空調装置に関する。[Detailed description of the invention] [1] Technical field The present invention is a vehicle air conditioner that improves the feeling of the occupants by accurately controlling the outlet temperature immediately after the compressor stops, in a device that stops driving the compressor when the vehicle accelerates. Regarding equipment.
〔２〕 従来技術
最近の多くの車両には車両内を快適にするよう
に除湿して室温調整するエアコンデイシヨナー
（いわゆる「空調装置」）が装備されている。車両
用空調装置は、エンジンの動力を用いてコンプレ
ツサを駆動し、このコンプレツサで圧縮した冷媒
をエバポレータにより蒸発させ、蒸発時の気化熱
で吸込み口からの空気を冷却し、一方、エンジン
の冷却水を通したヒータコアでエバポレータを通
過した空気の一部を加熱し、この冷却と加熱との
割合を適当に選択して所望温度の冷風または温風
を作り車室内に吹出させて室温調整している。[2] Prior Art Many modern vehicles are equipped with an air conditioner (so-called "air conditioner") that dehumidifies and adjusts the room temperature to make the inside of the vehicle more comfortable. Vehicle air conditioners use engine power to drive a compressor, and the refrigerant compressed by this compressor is evaporated by an evaporator, and the heat of vaporization during evaporation cools the air from the intake port. A portion of the air that has passed through the evaporator is heated by a heater core that passes through the evaporator, and the ratio of cooling and heating is appropriately selected to create cold or warm air at a desired temperature and is blown into the vehicle interior to adjust the room temperature. .
ところで、最近燃費向上の観点からエンジン負
荷の軽減が検討されているが、空調装置について
も、車両の加速時にコンプレツサを停止してエン
ジン負荷を軽減するようにしたものが知られてい
る（例えば特開昭54−55932号参照）。第１図はこ
の種の従来の空調装置の一例を示すブロツク線図
であり、図において１は冷房モードにするために
オンするエアコンスイツチ、２は冷媒を圧縮する
コンプレツサであり、このコンプレツサ２は後述
する加速検出スイツチ５の接点５ａがオフになる
と作動が所定時間（約３秒間）停止し、また車室
内に吹出される空気の実際の温度（以下「実際の
吹出し温度」という）が車室内の温度を最適にす
るのに必要な吹出し温度（以下「必要吹出し温
度」という）より低くなると必要吹出し温度より
高くなるまでの間作動が停止する。３はエンジン
（図示せず）よりベルトを介して駆動され、コン
プレツサ２にエンジンの回転力を伝達するための
マグネツトクラツチ、４はコンプレツサ２のクラ
ツチ板（図示せず）をマグネツトクラツチ３側に
吸着させるマグネツトクラツチ用ソレノイド、５
はアクセルペダル（図示せず）を踏み込んだとき
インテークマニホールド（図示せず）内の負圧が
大気圧に近い所定値に達するとその接点５ａがオ
フとなる加速検出スイツチ、６は設定温度や外気
温などを検出して必要吹出し温度を算出するとと
もにコンプレツサ２の作動状態に基づいて後述す
るエアミツクスドア８の開度を決めるためのエア
ミツクスドア開度信号を出力するマイクロコンピ
ユータ（以下「マイコン」という）などにより構
成されたコントローラである。７はコントローラ
６からのエアミツクスドア開度信号に基づいてエ
アミツクスドア８の開度を制御するエアミツクス
ドア制御用ソレノイドバルブ、８はヒータコア
（図示せず）で加熱する空気の割合を決めるエア
ミツクスドアである。 Incidentally, recently, the reduction of engine load has been studied from the perspective of improving fuel efficiency, and some air conditioners are also known that reduce the engine load by stopping the compressor when the vehicle accelerates (for example, (See No. 54-55932). FIG. 1 is a block diagram showing an example of this type of conventional air conditioner. In the figure, 1 is an air conditioner switch that is turned on to set the air conditioner to cooling mode, and 2 is a compressor that compresses refrigerant. When the contact 5a of the acceleration detection switch 5, which will be described later, is turned off, the operation is stopped for a predetermined period of time (approximately 3 seconds), and the actual temperature of the air blown into the vehicle interior (hereinafter referred to as "actual blowout temperature") is If the blowing temperature becomes lower than the temperature required to optimize the temperature (hereinafter referred to as "required blowing temperature"), operation will be stopped until the blowing temperature becomes higher than the required blowing temperature. 3 is a magnetic clutch that is driven by an engine (not shown) through a belt and transmits the rotational force of the engine to the compressor 2; 4 is a clutch plate (not shown) of the compressor 2 that is connected to the magnetic clutch 3 side; Solenoid for magnetic clutch, 5
6 is an acceleration detection switch that turns off its contact 5a when the negative pressure in the intake manifold (not shown) reaches a predetermined value close to atmospheric pressure when the accelerator pedal (not shown) is depressed; A microcomputer (hereinafter referred to as "microcomputer") or the like detects the air temperature, calculates the necessary blowout temperature, and outputs an air mix door opening signal for determining the opening of the air mix door 8, which will be described later, based on the operating state of the compressor 2. is a configured controller. 7 is an air mix door control solenoid valve that controls the opening degree of the air mix door 8 based on the air mix door opening signal from the controller 6, and 8 is an air mix door that determines the proportion of air to be heated by a heater core (not shown).
第２図は上記空調装置の動作を示すフローチヤ
ートで、この図に基づいて動作を説明する。 FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the air conditioner, and the operation will be explained based on this figure.
いま、コントローラ６においてコンプレツサ２
が作動状態にあるかあるいは不作動状態にあるか
が検出され（Ｆ−１）、その結果コンプレツサ２
が不作動状態にあるときはコントローラ６からエ
アミツクスドア８をヒータコアへ流入する空気の
割合を小さくする側（以下「COLD側」という）
に動かす旨のエアミツクスドア開度信号S0が出力
される。そのためにエアミツクスドア８のその開
度信号S0に基づいてソレノイドバルブ７によつて
COLD側に移動され（Ｆ−２）、その結果所定開
度に保持される（Ｆ−３）。このようにエアミツ
クスドア８の開度をCOLD側に動かすのはコンプ
レツサ２が停止していても車室内に吹出される空
気の吹出し温度が上昇しないようにするためであ
る。次に、コンプレツサ２が実際の吹出し温度が
必要吹出し温度より低いために停止した場合は、
実際の吹出し温度が必要吹出し温度より高いか低
いかを判別し（Ｆ−４）、低いときはエアミツク
スドア８をステツプ（Ｆ−３）で保持した所定開
度のままとし、逆に高いときは復帰条件が満足さ
れたということでコンプレツサ２が作動を開始す
るとともにエアミツクスドア開度の保持状態が解
除されエアミツクスドア８は通常の必要吹出し温
度に対応した開度信号S1に基づいて制御される
（Ｆ−５）。一方、コンプレツサ２が加速のために
停止した場合はコンプレツサ２の停止時間が所定
時間を経過したか否かを判別し（Ｆ−４）、経過
していないときはエアミツクスドア８をステツプ
（Ｆ−３）で保持した所定開度のままとし、逆に
所定時間を経過すると復帰条件が満足されたとい
うことでコンプレツサ２が作動を開始するととも
にエアミツクスドア開度の保持状態が解除されエ
アミツクスドア８は通常の必要吹出し温度に応じ
て制御される（Ｆ−５）。これに対して、コンプ
レツサ２が作動状態にあるときはコントローラ６
からはマイコンによつて算出された通常の必要吹
出し温度に対応した開度信号S1に基づいて制御さ
れる（Ｆ−６）。 Now, in controller 6, compressor 2
It is detected (F-1) whether compressor 2 is activated or deactivated.
When the controller 6 is inactive, the side that reduces the proportion of air flowing from the controller 6 to the air mix door 8 into the heater core (hereinafter referred to as the "COLD side")
An air mix door opening signal S0 indicating that the air mix door is moved is output. For this purpose, the solenoid valve 7 is operated based on the opening signal S0 of the air mix door 8.
It is moved to the COLD side (F-2), and as a result, it is held at a predetermined opening degree (F-3). The reason why the opening degree of the air mix door 8 is moved to the COLD side in this way is to prevent the temperature of the air blown into the vehicle interior from rising even if the compressor 2 is stopped. Next, if the compressor 2 stops because the actual blowing temperature is lower than the required blowing temperature,
Determine whether the actual blowout temperature is higher or lower than the required blowout temperature (F-4), and if it is low, leave the air mix door 8 at the predetermined opening held in step (F-3), and conversely, if it is high, return it. Since the conditions are satisfied, the compressor 2 starts operating, the air mix door opening is released from the holding state, and the air mix door 8 is controlled based on the opening signal S1 corresponding to the normal required blowing temperature (F- 5). On the other hand, when the compressor 2 has stopped due to acceleration, it is determined whether or not the stop time of the compressor 2 has elapsed for a predetermined time (F-4). ), and conversely, after a predetermined time has elapsed, the return conditions are satisfied, so the compressor 2 starts operating, the air mix door opening is released, and the air mix door 8 is opened as normal. It is controlled according to the blowing temperature (F-5). On the other hand, when the compressor 2 is in operation, the controller 6
From then on, control is performed based on the opening signal S1 corresponding to the normal required blowing temperature calculated by the microcomputer (F-6).
このように、加速時にコンプレツサ２の作動が
停止したときはそれに伴つて冷却作用も停止する
が、エアミツクスドア８はすぐにCOLD側に移動
するので、吹出し口からの風温はほとんど上昇す
ることなく車室内へ冷風を送り続けながらエンジ
ン負荷を軽減できる。 In this way, when the compressor 2 stops operating during acceleration, the cooling action also stops, but since the air mix door 8 immediately moves to the COLD side, the air temperature from the outlet hardly increases and the cooling effect stops. The engine load can be reduced while continuing to send cool air into the room.
ところで、空調ユニツトの冷却性能によつても
異なるが、一般にコンプレツサが停止してもしば
らくの間は冷媒のヒートマスによりエバポレータ
を通過する空気はまだ相当冷却されるために、コ
ンプレツサの停止直後にエアミツクスドアを
COLD側に移動するとヒータコアを通過して吹出
し口から吹出される空気の温度は必要吹出し温度
より低くなつてしまう。従つて、車室内へ送り出
される風温はコンプレツサ停止直後に最適な風温
より低に方へ急変するために乗員にとつてフイー
リング上よくない。同じことは実際の吹出し温度
が必要吹出し温度より低いためにコンプレツサが
停止する場合にも起るが、この場合はコンプレツ
サの停止時間の初期に起こるものであり且つその
後コンプレツサが復帰するまでの間は吹出し温度
が上昇しないようにする必要があるため、エアミ
ツクスドアをコールド側に移動する方が好まし
い。これに対して上述したように、加速によりコ
ンプレツサが停止した場合は停止時間が短いので
フイーリング上問題である。 By the way, although this varies depending on the cooling performance of the air conditioning unit, in general, even after the compressor has stopped, the air passing through the evaporator is still considerably cooled due to the heat mass of the refrigerant, so it is best to close the air mix door immediately after the compressor has stopped.
When moving to the COLD side, the temperature of the air that passes through the heater core and is blown out from the outlet becomes lower than the required blowout temperature. Therefore, the temperature of the air sent into the passenger compartment suddenly changes to lower than the optimum air temperature immediately after the compressor stops, which is not good for the occupants. The same thing happens when the compressor shuts down because the actual blowout temperature is lower than the required blowout temperature, but in this case it occurs early in the compressor's downtime and afterward until the compressor returns. It is preferable to move the air mix door to the cold side because it is necessary to prevent the blowout temperature from rising. On the other hand, as mentioned above, when the compressor stops due to acceleration, the stopping time is short, which causes a problem in terms of feeling.
〔３〕 考案の目的
そこで本考案では、上述したような空調装置に
おいて加速時におけるコンプレツサの停止直後の
吹出し温度制御を適確にして乗員のフイーリング
を改善することを目的とし、そのために加速によ
りコンプレツサが停止したときはエアミツクスド
アの開度をコンプレツサ停止前の開度に所定時間
の間ホールドするようにしたものである。[3] Purpose of the invention Therefore, the purpose of this invention is to improve the feeling for the occupants by appropriately controlling the air outlet temperature immediately after the compressor stops during acceleration in the air conditioner described above. When the compressor stops, the opening of the air mix door is held for a predetermined period of time at the opening before the compressor stopped.
〔４〕 考案の構成の説明
第３図は本考案の構成を明示するための全体構
成図である。[4] Explanation of the structure of the invention FIG. 3 is an overall configuration diagram for clearly showing the structure of the invention.
コンプレツサ２はたとえばアクセルペダルを踏
み込むとインテークマニホールド内の負圧が変化
するのを利用して車両が加速状態にあることを検
出する加速検出手段からの出力に基づいてコンプ
レツサ駆動制御手段により制御されるように構成
されている。エアミツクスドア開度制御手段は、
コンプレツサ２が停止状態にあり且つ加速検出手
段により車両の加速状態が検出されたときエアミ
ツクスドア８の開度をコンプレツサ２の停止前の
開度に所定時間の間ホールドするように構成され
ている。 The compressor 2 is controlled by a compressor drive control means based on an output from an acceleration detection means that detects that the vehicle is in an accelerating state by utilizing, for example, a change in the negative pressure in the intake manifold when the accelerator pedal is depressed. It is configured as follows. The air mix door opening control means is
When the compressor 2 is in a stopped state and the acceleration state of the vehicle is detected by the acceleration detection means, the opening degree of the air mix door 8 is held for a predetermined time at the opening degree before the compressor 2 stopped.
〔５〕 実施例
第４図は本考案による空調装置の一実施例を示
すブロツク線図であり、第１図と同じ参照数字は
同じ構成部分を示している。この実施例が第１図
に示した従来例と異なる点は、コンプレツサ２の
作動状態を検出した後、コンプレツサ２が不作動
状態にあるときはそれが加速の結果によるものか
あるいは実際の吹出し温度が必要吹出し温度より
低くなつたことによるものかを加速検出スイツチ
５によつて判別する機能を有するマイコンなどを
コントローラ９に設けた点であり、その他の構成
は従来例と全く同じである。[5] Embodiment FIG. 4 is a block diagram showing an embodiment of the air conditioner according to the present invention, and the same reference numerals as in FIG. 1 indicate the same components. This embodiment differs from the conventional example shown in FIG. The only difference is that the controller 9 is equipped with a microcomputer, etc., which has a function of determining whether this is due to the temperature becoming lower than the required blowing temperature by means of the acceleration detection switch 5, and the other configurations are exactly the same as the conventional example.
第５図は上記空調装置の動作を示すフローチヤ
ートで、この図に基づいて動作を説明する。 FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the air conditioner, and the operation will be explained based on this figure.
いま、コントローラ９においてコンプレツサ２
の作動状態が検出され（Ｆ−11）、その結果コン
プレツサ２が作動状態にあるときはコントローラ
９からはマイコンによつて演算された必要吹出し
温度に応じたエアミツクスドア開度信号S1が出力
される。エアミツクスドア８はその開度信号に基
づいてソレノイドバルブ７によつて通常の必要吹
出し温度に応じて制御される（Ｆ−12）。一方、
コンプレツサ２が不作動状態にあるときは加速検
出スイツチ５のオン、オフ状態が判別され（Ｆ−
13）、加速検出スイツチ５がオフ状態にあるとき
すなわち加速の結果コンプレツサ２が停止してい
るときは、コントローラ９からエアミツクスドア
８をコンプレツサ２が停止する前の開度にホール
ドする旨のエアミツクスドア開度信号S2が出さ
れ、エアミツクスドア８の開度はホールドされる
（Ｆ−14）。その後エアミツクスドア８の開度のホ
ールド時間ＴHがコンプレツサ２の所定の停止時
間ＴS（たとえば３秒間）を経過したか否かが判
別され（Ｆ−15）、ホールド時間ＴHがコンプレツ
サ停止時間ＴSを越えるまではコントローラ９か
らエアミツクスドア８の開度をホールドする旨の
エアミツクスドア開度信号S2が出力され続け、エ
アミツクスドア８の開度はホールドされたままに
なる（Ｆ−14）。その後ホールド時間ＴHがコンプ
レツサ停止時間ＴSを越えると、コンプレツサ２
が作動を開始するとともに加速によるエアミツク
スドア開度のホールド状態が解除され、今度はコ
ントローラ９から必要吹出し温度に応じたエアミ
ツクスドア開度信号S1が出力されるようになり、
エアミツクスドア８は通常の必要吹出し温度に応
じて制御される（Ｆ−16）。一方、加速検出スイ
ツチ５がオン状態にあるときすなわち実際の吹出
し温度が必要吹出し温度より低いためにコンプレ
ツサ２が停止しているときは、コントローラ９か
らエアミツクスドア８をCOLD側へ移動する旨の
エアミツクスドア開度信号S2が出力されてエアミ
ツクスドア８がCOLD側に移動され（Ｆ−17）、
その結果所定開度に保持される（Ｆ−18）。そこ
で、実際の吹出し温度が必要吹出し温度より高い
か低いかを判別し（Ｆ−19）、低いときはエアミ
ツクスドア８をステツプ（Ｆ−18）で保持した所
定開度のままとし、逆に高いときは復帰条件が満
足されたということでコンプレツサ２が作動を開
始するとともにエアミツクスドア開度の保持状態
が解除され、エアミツクスドア８は通常の必要吹
出し温度に応じて制御される（Ｆ−20）。 Now, in the controller 9, the compressor 2
The operating state of the compressor 2 is detected (F-11), and as a result, when the compressor 2 is in the operating state, the controller 9 outputs an air mix door opening signal S1 corresponding to the required blowout temperature calculated by the microcomputer. . The air mix door 8 is controlled by the solenoid valve 7 in accordance with the normally required blowing temperature based on the opening signal thereof (F-12). on the other hand,
When the compressor 2 is inactive, the on/off state of the acceleration detection switch 5 is determined (F-
13) When the acceleration detection switch 5 is in the off state, that is, when the compressor 2 is stopped as a result of acceleration, the air mix door opening degree is sent from the controller 9 to hold the air mix door 8 at the opening degree before the compressor 2 stops. A signal S2 is issued, and the opening degree of the air mix door 8 is held (F-14). Thereafter, it is determined whether the hold time T H of the opening of the air mix door 8 has exceeded the predetermined stop time T S (for example, 3 seconds) of the compressor 2 (F-15), and the hold time T H is determined to be the compressor stop time T Until S is exceeded, the air mix door opening signal S2 continues to be outputted from the controller 9 to hold the opening degree of the air mix door 8, and the opening degree of the air mix door 8 remains held (F-14). After that, when the hold time T H exceeds the compressor stop time T S , compressor 2
starts operating, the hold state of the air mix door opening due to acceleration is released, and the controller 9 now outputs an air mix door opening signal S1 corresponding to the required blowing temperature.
The air mix door 8 is controlled according to the normal required blowing temperature (F-16). On the other hand, when the acceleration detection switch 5 is in the ON state, that is, when the compressor 2 is stopped because the actual air outlet temperature is lower than the required air outlet temperature, the air mix door opening command is sent from the controller 9 to move the air mix door 8 to the COLD side. The temperature signal S2 is output and the air mix door 8 is moved to the COLD side (F-17).
As a result, the opening is maintained at a predetermined opening (F-18). Therefore, it is determined whether the actual blowout temperature is higher or lower than the required blowout temperature (F-19). Since the return condition is satisfied, the compressor 2 starts operating, the air mix door opening is released, and the air mix door 8 is controlled according to the normal required blowing temperature (F-20).
このように、加速時にコンプレツサ２が停止し
たときはエアミツクスドア８はコンプレツサ２の
停止前の開度にホールドされるので、コンプレツ
サ停止直後はエバポレータを通過する空気はまだ
相当冷却されるが、従来のようにエアミツクスド
ア８がCOLD側に動いた場合よりヒータコアに流
入する空気の割合が大きくなるので、加速時に吹
出し温度が必要吹出し温度より低い方に急変する
のを防止でき温度変化に伴なうフイーリング上の
問題を取り除くことができる。また、コンプレツ
サ２の復帰時においては、それまでエアミツクス
ドア８の開度はコンプレツサ２の停止前の開度に
ホールドされているので、エアミツクスドア８の
開度変化は従来のCOLD側からヒータコアへ流入
する空気の割合を大きくする方（HOT側）への
開度変化より小さいため、復帰直後の吹出し温度
の変化が小さくなり、温度変化に伴なうフイーリ
ング上の問題も除去できる。 In this way, when the compressor 2 stops during acceleration, the air mix door 8 is held at the opening degree it had before the compressor 2 stopped, so immediately after the compressor stops, the air passing through the evaporator is still considerably cooled, but unlike the conventional Since the proportion of air flowing into the heater core becomes larger than when the air mix door 8 moves to the COLD side, it is possible to prevent the blowout temperature from suddenly changing lower than the required blowout temperature during acceleration. can eliminate the problem. Furthermore, when the compressor 2 returns, the opening degree of the air mix door 8 is held at the opening degree before the compressor 2 stops. Since the change in opening degree is smaller than that in the direction of increasing the ratio (HOT side), the change in blowout temperature immediately after return is small, and the problem of feeling caused by temperature change can also be eliminated.
なお本実施例では、コンプレツサが加速のため
に停止している間はエアミツクスドアの開度をコ
ンプレツサ停止前の開度にホールドしたが、本考
案は空調ユニツトの冷却性能を考慮して、エアミ
ツクスドアの開度はコンプレツサの停止期間のう
ち初期の一定時間だけコンプレツサ停止前の開度
にホールドし、その後はコンプレツサ復帰時まで
COLD側に移動するようにしてもよい。 In this embodiment, while the compressor was stopped for acceleration, the opening of the air mix door was held at the opening before the compressor stopped. However, in this invention, the opening of the air mix door is held in consideration of the cooling performance of the air conditioning unit. The opening is held at the opening before the compressor stops for an initial certain period of time during which the compressor is stopped, and thereafter until the compressor returns.
It may be moved to the COLD side.
〔６〕 発明の効果
以上説明したように本考案は、車両の加速時に
コンプレツサの駆動を停止する空調装置におい
て、加速によりコンプレツサが停止したときはエ
アミツクスドアの開度をコンプレツサ停止前の開
度に所定時間の間ホールドするようにしたので、
エバポレータを通過してヒータコアに流入する空
気の割合はコンプレツサ停止前と停止後とで変化
することはないため、加速時に吹出し温度が必要
吹出し温度より低い方に急変するのを防止でき乗
員に与えるフイーリングを改善できる。また、コ
ンプレツサ復帰時におけるエアミツクスドアの開
度変化も小さいので、吹出し温度の変化が小さく
なり上述した場合と同様にしてフイーリング上の
問題を解決できる。[6] Effects of the Invention As explained above, the present invention provides an air conditioner that stops driving the compressor when the vehicle accelerates, and when the compressor stops due to acceleration, the opening degree of the air mix door is set to the predetermined opening degree before the compressor stopped. I made it hold for a certain amount of time, so
The proportion of air passing through the evaporator and flowing into the heater core does not change between before and after the compressor stops, which prevents the blowout temperature from suddenly changing to lower than the required blowout temperature during acceleration, and improves the feeling given to the occupants. can be improved. Further, since the change in the opening degree of the air mix door when the compressor returns is small, the change in the blowout temperature is also small, and the problem of feeling can be solved in the same way as in the case described above.
第１図は従来の空調装置の一例を示すブロツク
線図、第２図は第１図の空調装置の動作を示すフ
ローチヤート、第３図は本考案による空調装置の
構成を明示するための全体構成図、第４図は本考
案による空調装置の一実施例を示すブロツク線
図、第５図は第４図の空調装置の動作を示すフロ
ーチヤートである。
１……エアコンスイツチ、２……コンプレツ
サ、３……マグネツトクラツチ、４……マグネツ
トクラツチ用ソレノイド、５……加速検出スイツ
チ、６，９……コントローラ、７……エアミツク
スドア制御用ソレノイドバルブ、８……エアミツ
クスドア。
Fig. 1 is a block diagram showing an example of a conventional air conditioner, Fig. 2 is a flowchart showing the operation of the air conditioner shown in Fig. 1, and Fig. 3 is an overall diagram showing the configuration of the air conditioner according to the present invention. FIG. 4 is a block diagram showing an embodiment of the air conditioner according to the present invention, and FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the air conditioner shown in FIG. 1... Air conditioner switch, 2... Compressor, 3... Magnetic clutch, 4... Solenoid for magnetic clutch, 5... Acceleration detection switch, 6, 9... Controller, 7... Solenoid valve for air mix door control, 8... Air mix door.
Claims (1)
手段と、前記加速検出手段からの出力に基づいて
コンプレツサの作動を制御するコンプレツサ駆動
制御手段と、コンプレツサが停止状態にあり且つ
前記加速検出手段により車両の加速状態が検出さ
れたときはエアミツクスドアの開度をコンプレツ
サの停止前の開度に所定時間の間ホールドするエ
アミツクスドア開度制御手段とを有することを特
徴とする車両用空調装置。 acceleration detection means for detecting that the vehicle is in an acceleration state; compressor drive control means for controlling the operation of the compressor based on the output from the acceleration detection means; 1. An air conditioning system for a vehicle, comprising an air mix door opening degree control means for holding the opening degree of the air mix door at the opening degree before the compressor stops for a predetermined time when an acceleration state of the air mixer door is detected.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4962583U JPS59155218U (en) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | Vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4962583U JPS59155218U (en) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | Vehicle air conditioner |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155218U JPS59155218U (en) | 1984-10-18 |
| JPS62963Y2 true JPS62963Y2 (en) | 1987-01-10 |
Family
ID=30180124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4962583U Granted JPS59155218U (en) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | Vehicle air conditioner |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59155218U (en) |
-
1983
- 1983-04-05 JP JP4962583U patent/JPS59155218U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59155218U (en) | 1984-10-18 |
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