JPS62963Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔１〕 技術分野 本考案は、車両の加速時にコンプレツサの駆動
を停止する装置において、コンプレツサ停止直後
の吹出し温度制御を適確にして乗員のフイーリン
グを改善した車両用空調装置に関する。

〔２〕 従来技術 最近の多くの車両には車両内を快適にするよう
に除湿して室温調整するエアコンデイシヨナー
（いわゆる「空調装置」）が装備されている。車両
用空調装置は、エンジンの動力を用いてコンプレ
ツサを駆動し、このコンプレツサで圧縮した冷媒
をエバポレータにより蒸発させ、蒸発時の気化熱
で吸込み口からの空気を冷却し、一方、エンジン
の冷却水を通したヒータコアでエバポレータを通
過した空気の一部を加熱し、この冷却と加熱との
割合を適当に選択して所望温度の冷風または温風
を作り車室内に吹出させて室温調整している。

ところで、最近燃費向上の観点からエンジン負
荷の軽減が検討されているが、空調装置について
も、車両の加速時にコンプレツサを停止してエン
ジン負荷を軽減するようにしたものが知られてい
る（例えば特開昭54−55932号参照）。第１図はこ
の種の従来の空調装置の一例を示すブロツク線図
であり、図において１は冷房モードにするために
オンするエアコンスイツチ、２は冷媒を圧縮する
コンプレツサであり、このコンプレツサ２は後述
する加速検出スイツチ５の接点５ａがオフになる
と作動が所定時間（約３秒間）停止し、また車室
内に吹出される空気の実際の温度（以下「実際の
吹出し温度」という）が車室内の温度を最適にす
るのに必要な吹出し温度（以下「必要吹出し温
度」という）より低くなると必要吹出し温度より
高くなるまでの間作動が停止する。３はエンジン
（図示せず）よりベルトを介して駆動され、コン
プレツサ２にエンジンの回転力を伝達するための
マグネツトクラツチ、４はコンプレツサ２のクラ
ツチ板（図示せず）をマグネツトクラツチ３側に
吸着させるマグネツトクラツチ用ソレノイド、５
はアクセルペダル（図示せず）を踏み込んだとき
インテークマニホールド（図示せず）内の負圧が
大気圧に近い所定値に達するとその接点５ａがオ
フとなる加速検出スイツチ、６は設定温度や外気
温などを検出して必要吹出し温度を算出するとと
もにコンプレツサ２の作動状態に基づいて後述す
るエアミツクスドア８の開度を決めるためのエア
ミツクスドア開度信号を出力するマイクロコンピ
ユータ（以下「マイコン」という）などにより構
成されたコントローラである。７はコントローラ
６からのエアミツクスドア開度信号に基づいてエ
アミツクスドア８の開度を制御するエアミツクス
ドア制御用ソレノイドバルブ、８はヒータコア
（図示せず）で加熱する空気の割合を決めるエア
ミツクスドアである。

第２図は上記空調装置の動作を示すフローチヤ
ートで、この図に基づいて動作を説明する。

いま、コントローラ６においてコンプレツサ２
が作動状態にあるかあるいは不作動状態にあるか
が検出され（Ｆ−１）、その結果コンプレツサ２
が不作動状態にあるときはコントローラ６からエ
アミツクスドア８をヒータコアへ流入する空気の
割合を小さくする側（以下「COLD側」という）
に動かす旨のエアミツクスドア開度信号S₀が出力
される。そのためにエアミツクスドア８のその開
度信号S₀に基づいてソレノイドバルブ７によつて
COLD側に移動され（Ｆ−２）、その結果所定開
度に保持される（Ｆ−３）。このようにエアミツ
クスドア８の開度をCOLD側に動かすのはコンプ
レツサ２が停止していても車室内に吹出される空
気の吹出し温度が上昇しないようにするためであ
る。次に、コンプレツサ２が実際の吹出し温度が
必要吹出し温度より低いために停止した場合は、
実際の吹出し温度が必要吹出し温度より高いか低
いかを判別し（Ｆ−４）、低いときはエアミツク
スドア８をステツプ（Ｆ−３）で保持した所定開
度のままとし、逆に高いときは復帰条件が満足さ
れたということでコンプレツサ２が作動を開始す
るとともにエアミツクスドア開度の保持状態が解
除されエアミツクスドア８は通常の必要吹出し温
度に対応した開度信号S₁に基づいて制御される
（Ｆ−５）。一方、コンプレツサ２が加速のために
停止した場合はコンプレツサ２の停止時間が所定
時間を経過したか否かを判別し（Ｆ−４）、経過
していないときはエアミツクスドア８をステツプ
（Ｆ−３）で保持した所定開度のままとし、逆に
所定時間を経過すると復帰条件が満足されたとい
うことでコンプレツサ２が作動を開始するととも
にエアミツクスドア開度の保持状態が解除されエ
アミツクスドア８は通常の必要吹出し温度に応じ
て制御される（Ｆ−５）。これに対して、コンプ
レツサ２が作動状態にあるときはコントローラ６
からはマイコンによつて算出された通常の必要吹
出し温度に対応した開度信号S₁に基づいて制御さ
れる（Ｆ−６）。

このように、加速時にコンプレツサ２の作動が
停止したときはそれに伴つて冷却作用も停止する
が、エアミツクスドア８はすぐにCOLD側に移動
するので、吹出し口からの風温はほとんど上昇す
ることなく車室内へ冷風を送り続けながらエンジ
ン負荷を軽減できる。

ところで、空調ユニツトの冷却性能によつても
異なるが、一般にコンプレツサが停止してもしば
らくの間は冷媒のヒートマスによりエバポレータ
を通過する空気はまだ相当冷却されるために、コ
ンプレツサの停止直後にエアミツクスドアを
COLD側に移動するとヒータコアを通過して吹出
し口から吹出される空気の温度は必要吹出し温度
より低くなつてしまう。従つて、車室内へ送り出
される風温はコンプレツサ停止直後に最適な風温
より低に方へ急変するために乗員にとつてフイー
リング上よくない。同じことは実際の吹出し温度
が必要吹出し温度より低いためにコンプレツサが
停止する場合にも起るが、この場合はコンプレツ
サの停止時間の初期に起こるものであり且つその
後コンプレツサが復帰するまでの間は吹出し温度
が上昇しないようにする必要があるため、エアミ
ツクスドアをコールド側に移動する方が好まし
い。これに対して上述したように、加速によりコ
ンプレツサが停止した場合は停止時間が短いので
フイーリング上問題である。

〔３〕 考案の目的 そこで本考案では、上述したような空調装置に
おいて加速時におけるコンプレツサの停止直後の
吹出し温度制御を適確にして乗員のフイーリング
を改善することを目的とし、そのために加速によ
りコンプレツサが停止したときはエアミツクスド
アの開度をコンプレツサ停止前の開度に所定時間
の間ホールドするようにしたものである。

〔４〕 考案の構成の説明 第３図は本考案の構成を明示するための全体構
成図である。

コンプレツサ２はたとえばアクセルペダルを踏
み込むとインテークマニホールド内の負圧が変化
するのを利用して車両が加速状態にあることを検
出する加速検出手段からの出力に基づいてコンプ
レツサ駆動制御手段により制御されるように構成
されている。エアミツクスドア開度制御手段は、
コンプレツサ２が停止状態にあり且つ加速検出手
段により車両の加速状態が検出されたときエアミ
ツクスドア８の開度をコンプレツサ２の停止前の
開度に所定時間の間ホールドするように構成され
ている。

〔５〕 実施例 第４図は本考案による空調装置の一実施例を示
すブロツク線図であり、第１図と同じ参照数字は
同じ構成部分を示している。この実施例が第１図
に示した従来例と異なる点は、コンプレツサ２の
作動状態を検出した後、コンプレツサ２が不作動
状態にあるときはそれが加速の結果によるものか
あるいは実際の吹出し温度が必要吹出し温度より
低くなつたことによるものかを加速検出スイツチ
５によつて判別する機能を有するマイコンなどを
コントローラ９に設けた点であり、その他の構成
は従来例と全く同じである。

第５図は上記空調装置の動作を示すフローチヤ
ートで、この図に基づいて動作を説明する。

いま、コントローラ９においてコンプレツサ２
の作動状態が検出され（Ｆ−11）、その結果コン
プレツサ２が作動状態にあるときはコントローラ
９からはマイコンによつて演算された必要吹出し
温度に応じたエアミツクスドア開度信号S₁が出力
される。エアミツクスドア８はその開度信号に基
づいてソレノイドバルブ７によつて通常の必要吹
出し温度に応じて制御される（Ｆ−12）。一方、
コンプレツサ２が不作動状態にあるときは加速検
出スイツチ５のオン、オフ状態が判別され（Ｆ−
13）、加速検出スイツチ５がオフ状態にあるとき
すなわち加速の結果コンプレツサ２が停止してい
るときは、コントローラ９からエアミツクスドア
８をコンプレツサ２が停止する前の開度にホール
ドする旨のエアミツクスドア開度信号S₂が出さ
れ、エアミツクスドア８の開度はホールドされる
（Ｆ−14）。その後エアミツクスドア８の開度のホ
ールド時間Ｔ_Hがコンプレツサ２の所定の停止時
間Ｔ_S（たとえば３秒間）を経過したか否かが判
別され（Ｆ−15）、ホールド時間Ｔ_Hがコンプレツ
サ停止時間Ｔ_Sを越えるまではコントローラ９か
らエアミツクスドア８の開度をホールドする旨の
エアミツクスドア開度信号S₂が出力され続け、エ
アミツクスドア８の開度はホールドされたままに
なる（Ｆ−14）。その後ホールド時間Ｔ_Hがコンプ
レツサ停止時間Ｔ_Sを越えると、コンプレツサ２
が作動を開始するとともに加速によるエアミツク
スドア開度のホールド状態が解除され、今度はコ
ントローラ９から必要吹出し温度に応じたエアミ
ツクスドア開度信号S₁が出力されるようになり、
エアミツクスドア８は通常の必要吹出し温度に応
じて制御される（Ｆ−16）。一方、加速検出スイ
ツチ５がオン状態にあるときすなわち実際の吹出
し温度が必要吹出し温度より低いためにコンプレ
ツサ２が停止しているときは、コントローラ９か
らエアミツクスドア８をCOLD側へ移動する旨の
エアミツクスドア開度信号S₂が出力されてエアミ
ツクスドア８がCOLD側に移動され（Ｆ−17）、
その結果所定開度に保持される（Ｆ−18）。そこ
で、実際の吹出し温度が必要吹出し温度より高い
か低いかを判別し（Ｆ−19）、低いときはエアミ
ツクスドア８をステツプ（Ｆ−18）で保持した所
定開度のままとし、逆に高いときは復帰条件が満
足されたということでコンプレツサ２が作動を開
始するとともにエアミツクスドア開度の保持状態
が解除され、エアミツクスドア８は通常の必要吹
出し温度に応じて制御される（Ｆ−20）。

このように、加速時にコンプレツサ２が停止し
たときはエアミツクスドア８はコンプレツサ２の
停止前の開度にホールドされるので、コンプレツ
サ停止直後はエバポレータを通過する空気はまだ
相当冷却されるが、従来のようにエアミツクスド
ア８がCOLD側に動いた場合よりヒータコアに流
入する空気の割合が大きくなるので、加速時に吹
出し温度が必要吹出し温度より低い方に急変する
のを防止でき温度変化に伴なうフイーリング上の
問題を取り除くことができる。また、コンプレツ
サ２の復帰時においては、それまでエアミツクス
ドア８の開度はコンプレツサ２の停止前の開度に
ホールドされているので、エアミツクスドア８の
開度変化は従来のCOLD側からヒータコアへ流入
する空気の割合を大きくする方（HOT側）への
開度変化より小さいため、復帰直後の吹出し温度
の変化が小さくなり、温度変化に伴なうフイーリ
ング上の問題も除去できる。

なお本実施例では、コンプレツサが加速のため
に停止している間はエアミツクスドアの開度をコ
ンプレツサ停止前の開度にホールドしたが、本考
案は空調ユニツトの冷却性能を考慮して、エアミ
ツクスドアの開度はコンプレツサの停止期間のう
ち初期の一定時間だけコンプレツサ停止前の開度
にホールドし、その後はコンプレツサ復帰時まで
COLD側に移動するようにしてもよい。

〔６〕 発明の効果 以上説明したように本考案は、車両の加速時に
コンプレツサの駆動を停止する空調装置におい
て、加速によりコンプレツサが停止したときはエ
アミツクスドアの開度をコンプレツサ停止前の開
度に所定時間の間ホールドするようにしたので、
エバポレータを通過してヒータコアに流入する空
気の割合はコンプレツサ停止前と停止後とで変化
することはないため、加速時に吹出し温度が必要
吹出し温度より低い方に急変するのを防止でき乗
員に与えるフイーリングを改善できる。また、コ
ンプレツサ復帰時におけるエアミツクスドアの開
度変化も小さいので、吹出し温度の変化が小さく
なり上述した場合と同様にしてフイーリング上の
問題を解決できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の空調装置の一例を示すブロツク
線図、第２図は第１図の空調装置の動作を示すフ
ローチヤート、第３図は本考案による空調装置の
構成を明示するための全体構成図、第４図は本考
案による空調装置の一実施例を示すブロツク線
図、第５図は第４図の空調装置の動作を示すフロ
ーチヤートである。 １……エアコンスイツチ、２……コンプレツ
サ、３……マグネツトクラツチ、４……マグネツ
トクラツチ用ソレノイド、５……加速検出スイツ
チ、６，９……コントローラ、７……エアミツク
スドア制御用ソレノイドバルブ、８……エアミツ
クスドア。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両が加速状態にあることを検出する加速検出
   手段と、前記加速検出手段からの出力に基づいて
   コンプレツサの作動を制御するコンプレツサ駆動
   制御手段と、コンプレツサが停止状態にあり且つ
   前記加速検出手段により車両の加速状態が検出さ
   れたときはエアミツクスドアの開度をコンプレツ
   サの停止前の開度に所定時間の間ホールドするエ
   アミツクスドア開度制御手段とを有することを特
   徴とする車両用空調装置。