JPS6293541A - 平行軸式自動変速機 - Google Patents
平行軸式自動変速機Info
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- JPS6293541A JPS6293541A JP60229999A JP22999985A JPS6293541A JP S6293541 A JPS6293541 A JP S6293541A JP 60229999 A JP60229999 A JP 60229999A JP 22999985 A JP22999985 A JP 22999985A JP S6293541 A JPS6293541 A JP S6293541A
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- input
- output
- clutch
- shaft
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、平行軸式自動変速機に関1−るものである。
(口9従来の技術
従来の平行軸式自動変速機としては、例えば特開昭59
−208263号に示されるものがある。この平行軸式
自動変速機においては、4対の1ふf中と4個の油圧ク
ラッチを組合せることにより、前進4段の変速比を1+
するようにしている。
−208263号に示されるものがある。この平行軸式
自動変速機においては、4対の1ふf中と4個の油圧ク
ラッチを組合せることにより、前進4段の変速比を1+
するようにしている。
ワンウェイクラッチは第1連用のもののみが設けられて
いる。
いる。
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかし、このような平行軸式自動変速機では、1−2変
速以外は、変速を行う場合に一方の変速段の油圧クラッ
チを解放すると同時に他方の変速段の油圧クラッチを締
結する必要があるため、両変速段の切換えを円滑に行う
ことが一般に困難であり、これを解決するためには油圧
制御装置による微妙な制御が必要であるという問題があ
る。クラッチの切換えが円滑でない場合には変速ショッ
クを発生することになる。本発明はこのような問題点を
解決することを目的とする。
速以外は、変速を行う場合に一方の変速段の油圧クラッ
チを解放すると同時に他方の変速段の油圧クラッチを締
結する必要があるため、両変速段の切換えを円滑に行う
ことが一般に困難であり、これを解決するためには油圧
制御装置による微妙な制御が必要であるという問題があ
る。クラッチの切換えが円滑でない場合には変速ショッ
クを発生することになる。本発明はこのような問題点を
解決することを目的とする。
く二)問題点を解決するだめの手段
本発明は、複数のクラッチ及びワンウェイクラッチを組
合せることにより、上記問題点を解決1ノ、更にn対の
歯車を用いた場合にn+1段の前゛進変速段が得られる
ように動力伝達系を構成するl〕のである3、−4″な
わち、本発明の平1F釉式自動変速機は、入力1励(1
0)と、入力IF+11に平行に配置される出力軸(3
0)と、入力I抽−1−にiGj]転+1日iiシに設
けられる第1入力尚I!L(14)と、第1入力南東を
入力軸に対してこわと 一体に回転するように連結可能
な第1クラッチ(C1)と、第1入力南中と常時かみ合
うように出力軸−トに回転可能に設けられ、第1ワンウ
ェイクラッチ(OWC,)を介して出力I噛に連結され
る第1出力歯+1i(36)と、出力1袖トに回転1能
に設Gづられると共に第1出力歯中と常時一体に回転す
るように連結される第2出力歯車(38)と、第1出力
歯1ト及び第2出力南東を出力軸に対してこねと一体に
回転するように連結IIJ能な第2クラッチ(C2)と
、第2 Flil重力と常時かみ合うように入力軸11
に回転可能に設けられる第2入力南東〈16)と、入力
軸−Lに回転可能に設けられると共に第2入力南東と常
時一体に回転するように連結される第3入力歯車18
(18)と、第2入力南東及び第3入力歯重を入力軸に
対してこれと一体に回転するように連結可能な第3クラ
ッチ(C3)と、第3入力歯車と常時かみ合うように出
力軸上に回転可能に設けられる第3出力歯車(40)と
、第3出力歯車を出力軸に対してこれと一体に回転する
ように連結可能な第4クラッチ(C4)と、を有してい
る(なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材の符号である)。
合せることにより、上記問題点を解決1ノ、更にn対の
歯車を用いた場合にn+1段の前゛進変速段が得られる
ように動力伝達系を構成するl〕のである3、−4″な
わち、本発明の平1F釉式自動変速機は、入力1励(1
0)と、入力IF+11に平行に配置される出力軸(3
0)と、入力I抽−1−にiGj]転+1日iiシに設
けられる第1入力尚I!L(14)と、第1入力南東を
入力軸に対してこわと 一体に回転するように連結可能
な第1クラッチ(C1)と、第1入力南中と常時かみ合
うように出力軸−トに回転可能に設けられ、第1ワンウ
ェイクラッチ(OWC,)を介して出力I噛に連結され
る第1出力歯+1i(36)と、出力1袖トに回転1能
に設Gづられると共に第1出力歯中と常時一体に回転す
るように連結される第2出力歯車(38)と、第1出力
歯1ト及び第2出力南東を出力軸に対してこねと一体に
回転するように連結IIJ能な第2クラッチ(C2)と
、第2 Flil重力と常時かみ合うように入力軸11
に回転可能に設けられる第2入力南東〈16)と、入力
軸−Lに回転可能に設けられると共に第2入力南東と常
時一体に回転するように連結される第3入力歯車18
(18)と、第2入力南東及び第3入力歯重を入力軸に
対してこれと一体に回転するように連結可能な第3クラ
ッチ(C3)と、第3入力歯車と常時かみ合うように出
力軸上に回転可能に設けられる第3出力歯車(40)と
、第3出力歯車を出力軸に対してこれと一体に回転する
ように連結可能な第4クラッチ(C4)と、を有してい
る(なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材の符号である)。
(ホ)作用
例えば11η進用に4対の歯!ji組を有するものの場
合、5つのクラッチ及び2つのワンウェイクラッチを後
述の第2図に示す表のように選択的に作動させることに
より、同図に示すように航進5速の変速段を得ることか
できる。第2速及び第4速においてもワンウェイクラッ
チが作用しているため、1−2変速、2−3変速、4−
5変速などは1つのクラッチの作動状態を切換えるたけ
で実行させることかできる。従って、変速タイミングの
調整が容易となり、変速ショックを軽誠することができ
る。しかも−ト述のように前進用の4対の歯車組によっ
て5つの変速段を得ることがてきる。
合、5つのクラッチ及び2つのワンウェイクラッチを後
述の第2図に示す表のように選択的に作動させることに
より、同図に示すように航進5速の変速段を得ることか
できる。第2速及び第4速においてもワンウェイクラッ
チが作用しているため、1−2変速、2−3変速、4−
5変速などは1つのクラッチの作動状態を切換えるたけ
で実行させることかできる。従って、変速タイミングの
調整が容易となり、変速ショックを軽誠することができ
る。しかも−ト述のように前進用の4対の歯車組によっ
て5つの変速段を得ることがてきる。
(へ)実施例
第1図に本発明の実施例を示す。入力軸10はトルクコ
ンバータ(図示せず)を介してエンジンのクランクシャ
フトに連結される。入力lll[1110に平行に出力
軸30が配置される。入力軸10には第1図中右側から
順に第4入力南中12、第1出力歯+1i、第2入力歯
車1616及び第3入力南中18か配置される。これら
の第4入力1k l1i−! 2、第1入力南中14、
第2入力南東16及び第3入力歯車18は入力軸10に
対して回転iif能に支持されている。第2入力南中1
6と第3入力歯車18とは常時一体に回転するように連
結ざわている。第4入力歯車12は第5クラッチC5に
よって、第1入力歯車14は第1クラッチC1によって
、また第2入力歯車16及び第3入力歯車18は第3ク
ラツヂC3によってそれぞわ入力軸10と一体に回転す
るように連結可能に構成されている。
ンバータ(図示せず)を介してエンジンのクランクシャ
フトに連結される。入力lll[1110に平行に出力
軸30が配置される。入力軸10には第1図中右側から
順に第4入力南中12、第1出力歯+1i、第2入力歯
車1616及び第3入力南中18か配置される。これら
の第4入力1k l1i−! 2、第1入力南中14、
第2入力南東16及び第3入力歯車18は入力軸10に
対して回転iif能に支持されている。第2入力南中1
6と第3入力歯車18とは常時一体に回転するように連
結ざわている。第4入力歯車12は第5クラッチC5に
よって、第1入力歯車14は第1クラッチC1によって
、また第2入力歯車16及び第3入力歯車18は第3ク
ラツヂC3によってそれぞわ入力軸10と一体に回転す
るように連結可能に構成されている。
出力軸30には第1図中右側から順に第4出力歯車32
、後退用出力歯車34. Tfj!出力歯車36、第2
出力歯車38及び第3出力歯車40が配置される。後退
用出力歯車34、第2出力歯車38及び第3出力歯車4
0は出力軸30に対して回転可能に支持されている。第
4出力歯車32及び第1出力歯車36はそれぞれ第2ワ
ンウェイクラッチ0WC2及び第1ワンウェイクラッチ
OWC,を介して出力@30に連結されている。
、後退用出力歯車34. Tfj!出力歯車36、第2
出力歯車38及び第3出力歯車40が配置される。後退
用出力歯車34、第2出力歯車38及び第3出力歯車4
0は出力軸30に対して回転可能に支持されている。第
4出力歯車32及び第1出力歯車36はそれぞれ第2ワ
ンウェイクラッチ0WC2及び第1ワンウェイクラッチ
OWC,を介して出力@30に連結されている。
第2ワンウェイクラッチ0WC2及び第1ワンウェイク
ラッチOWC,は共に第4出力歯車32及び第1出力歯
車36側から出力軸30側へ回転力を伝速可能な向きに
配置されている。第1出力歯車36及び第2出力歯車3
8は常時一体に回転するように連結されている。第2出
力歯車38は第2クラッチCノによって出力@30と一
体に回転するように連結可能に構成されている。7JJ
3出力歯車40は第4クラッチC4によフて出力IM3
0と一体に回転するように連結可能に構成されている。
ラッチOWC,は共に第4出力歯車32及び第1出力歯
車36側から出力軸30側へ回転力を伝速可能な向きに
配置されている。第1出力歯車36及び第2出力歯車3
8は常時一体に回転するように連結されている。第2出
力歯車38は第2クラッチCノによって出力@30と一
体に回転するように連結可能に構成されている。7JJ
3出力歯車40は第4クラッチC4によフて出力IM3
0と一体に回転するように連結可能に構成されている。
出力軸30に設けられるかみ合い機構D/Cは前進側位
置(F)及び後退側位置(R)の切換えか可能であり、
j)b道側位置では第1ワンウェイクラッチOWC,を
出力軸30に連結し、また後退側位置では後退用出力歯
車34を出力軸30に連結する。入力軸10及び出力I
II[1I30に平行に設けられたアイドラIl+th
54にこれと常時一体に回転する後退用アイドラ歯車5
6及び後退用アイドラ歯車58が設けられている。
置(F)及び後退側位置(R)の切換えか可能であり、
j)b道側位置では第1ワンウェイクラッチOWC,を
出力軸30に連結し、また後退側位置では後退用出力歯
車34を出力軸30に連結する。入力軸10及び出力I
II[1I30に平行に設けられたアイドラIl+th
54にこれと常時一体に回転する後退用アイドラ歯車5
6及び後退用アイドラ歯車58が設けられている。
後退用アイドラ歯TIL56は第1出力歯車36と常時
かみ合っており、また後退用アイドラ歯IIL58は後
退用出力歯車34と常時かみ合っている(なお、図示の
都合上、後退用アイドラ歯車58と後退用出力歯車34
とは離れた状態に示されているが、上述のように互いに
かみ合っている)。第4出力歯車32、第1出力歯車3
6、第2出力歯車38及び第3出力南東40は、それぞ
れ第4入力歯車12、第1入力歯車14、第2入力歯車
16及び第3入力歯車18と常時かみ合っており、4組
の歯車組が構成されている。
かみ合っており、また後退用アイドラ歯IIL58は後
退用出力歯車34と常時かみ合っている(なお、図示の
都合上、後退用アイドラ歯車58と後退用出力歯車34
とは離れた状態に示されているが、上述のように互いに
かみ合っている)。第4出力歯車32、第1出力歯車3
6、第2出力歯車38及び第3出力南東40は、それぞ
れ第4入力歯車12、第1入力歯車14、第2入力歯車
16及び第3入力歯車18と常時かみ合っており、4組
の歯車組が構成されている。
次に本実施例の作用を説明する。
(1)ニュートラル
少なくとも第5クラッチC6、第1クラッチC1及び第
3クラッチC3を解放状態とすることにより、入力l1
iII110から出力軸30への回転力の伝達が行われ
ないニュートラル状態となる。
3クラッチC3を解放状態とすることにより、入力l1
iII110から出力軸30への回転力の伝達が行われ
ないニュートラル状態となる。
(2)後退
第2図の表のRレンジの欄に示すように、かみ合い機構
D/Cを後退側位置に操作すると共に第1クラッチC1
を締結させると、後退用出力歯車34が出力軸30に連
結され、また第1入力歯車14が入力軸10に連結され
る。これにより、後退の状態となる。すなわち、入力軸
10からの回転力は、第1入力歯車14.?tt退用ア
イドラ歯東56、アイドラ軸54、後退用アイドラ歯車
58、後退用出力歯車34及びかみ合い機構D/Cを介
して出力軸30に伝達される。
D/Cを後退側位置に操作すると共に第1クラッチC1
を締結させると、後退用出力歯車34が出力軸30に連
結され、また第1入力歯車14が入力軸10に連結され
る。これにより、後退の状態となる。すなわち、入力軸
10からの回転力は、第1入力歯車14.?tt退用ア
イドラ歯東56、アイドラ軸54、後退用アイドラ歯車
58、後退用出力歯車34及びかみ合い機構D/Cを介
して出力軸30に伝達される。
後退用アイドラ歯車56及び後退用アイドラ歯車58が
伝達系路に介在されたことにより、出力軸30は後退方
向に回転することになる。変速比は、第1入力歯車14
と後退用アイドラ歯車56との歯数比に後退用アイドラ
歯車58と後退用出力歯車34との歯数比を乗じたもの
となる。
伝達系路に介在されたことにより、出力軸30は後退方
向に回転することになる。変速比は、第1入力歯車14
と後退用アイドラ歯車56との歯数比に後退用アイドラ
歯車58と後退用出力歯車34との歯数比を乗じたもの
となる。
なお、第21ネ1の表に示す変速比の一例は、第1図中
の各入力mm及び出力歯J1が′fS2図に示す歯数を
有している場合の例を示しである。以)の各変速段にお
いても同様である。
の各入力mm及び出力歯J1が′fS2図に示す歯数を
有している場合の例を示しである。以)の各変速段にお
いても同様である。
(3)Dレンジ第1速
第5クラッチC5のみを締結すると、第1速の状態とな
る。すなわち、入力1fIJJ10からの回転力は、第
5クラッチC5、第4入力歯車12、第4出力歯車32
及び第2ワンウェイクラッチ0WC2を介して出力軸3
0に伝達される。変速比は第4入力歯車12と第4出力
歯車32との歯数比によって決定される。なお、この場
合、かみ合い機構D/Cはどの位置にあフても差し支え
ない。
る。すなわち、入力1fIJJ10からの回転力は、第
5クラッチC5、第4入力歯車12、第4出力歯車32
及び第2ワンウェイクラッチ0WC2を介して出力軸3
0に伝達される。変速比は第4入力歯車12と第4出力
歯車32との歯数比によって決定される。なお、この場
合、かみ合い機構D/Cはどの位置にあフても差し支え
ない。
(4)Dレンジ第2速
かみ合い機構D/Cを面進側位置にして出力軸30と第
1ワンウェイクラッチOWC,とを連結した状態で第1
クラッチC5が締結される。
1ワンウェイクラッチOWC,とを連結した状態で第1
クラッチC5が締結される。
これにより第2速の状態となる。すなわち、入力lII
!1llOからの回転力は、第1クラッチC1、第1入
力歯車14、第1出力歯車36、第1ワンウェイクラッ
チOWC,及びかみ合い機構D/Cを介して出力4I!
1I30に伝達される。変速比は第1入力歯車14と第
1出力歯車36との歯数比によって決定される。
!1llOからの回転力は、第1クラッチC1、第1入
力歯車14、第1出力歯車36、第1ワンウェイクラッ
チOWC,及びかみ合い機構D/Cを介して出力4I!
1I30に伝達される。変速比は第1入力歯車14と第
1出力歯車36との歯数比によって決定される。
(5)Dレンジ第3速
第1クラッチC1及び第4クラッチC4が同時に締結さ
れると、第3速の状態となる。すなわち、入力lll1
blOからの回転力は、第1クラッチCI、第1入力歯
車14、第1出力歯車36、第2出力歯車38、第2入
力歯車16、第3入力歯車1B、第3出力歯車40及び
第4クラッチC4を介して出力IPIiI30に伝達さ
れる。変速比は第1入力歯車14と第1出力歯車36と
の歯数比に、第2出力歯車38と第2入力歯車16との
歯数比及び第3入力南東18と第3出力歯車40との歯
数比を乗じたものとなる。なお、この場合もかみ合い機
構D/Cはどの位置にあっても差し支えない。
れると、第3速の状態となる。すなわち、入力lll1
blOからの回転力は、第1クラッチCI、第1入力歯
車14、第1出力歯車36、第2出力歯車38、第2入
力歯車16、第3入力歯車1B、第3出力歯車40及び
第4クラッチC4を介して出力IPIiI30に伝達さ
れる。変速比は第1入力歯車14と第1出力歯車36と
の歯数比に、第2出力歯車38と第2入力歯車16との
歯数比及び第3入力南東18と第3出力歯車40との歯
数比を乗じたものとなる。なお、この場合もかみ合い機
構D/Cはどの位置にあっても差し支えない。
(6)Dレンジ第4速
かみ合い機構D/Cを前進側位置にして出力軸30と第
1ワンウェイクラッチOWC,とを連結した状態で第3
クラッチC3が締結さiすると、第4速の状態となる。
1ワンウェイクラッチOWC,とを連結した状態で第3
クラッチC3が締結さiすると、第4速の状態となる。
すなわち、入力fil111゜からの回転力は、第3ク
ラッチC4、第2入力歯車16、第2出力歯車38、第
1出力歯車36、第1ワンウェイクラッチ0WCI及び
かみ合い機構D/Cを介して出力軸30に伝達される。
ラッチC4、第2入力歯車16、第2出力歯車38、第
1出力歯車36、第1ワンウェイクラッチ0WCI及び
かみ合い機構D/Cを介して出力軸30に伝達される。
変速比は第2入力歯車16と第2出力歯車38との歯数
比によフて決定される。
比によフて決定される。
(7)Dレンジ第5速
第3クラッチC3及び第4クラッチC4が同時に締結さ
れると、第5速の状態となる。すなわち、入力軸重0か
らの回転力は、第3クラッチC3、第1入力歯車14、
第3入力歯車18、第3出力歯車40及び第4クラッチ
C4を介して出力IIIIII30に伝達される。変速
比は第3入力歯車18と第3出力歯車40との歯数比に
よって決定される。この場合もかみ合い機構D/Cはど
の位置にあっても差し支えない。
れると、第5速の状態となる。すなわち、入力軸重0か
らの回転力は、第3クラッチC3、第1入力歯車14、
第3入力歯車18、第3出力歯車40及び第4クラッチ
C4を介して出力IIIIII30に伝達される。変速
比は第3入力歯車18と第3出力歯車40との歯数比に
よって決定される。この場合もかみ合い機構D/Cはど
の位置にあっても差し支えない。
以上の説明のように、入力軸lO側のクラッチ(′fJ
5クラッチC,,、第1クラッチC1及び第3クラッチ
C3)及び出力軸30側のクラッチ及びワンウェイクラ
ッチ(第1ワンウェイクラッチ0WCI、第2ワンウェ
イクラッチ0WC2、第2クラッチ02及び第4クラッ
チC4)のそれぞれいずれか1つを締結させて回転力の
伝達を行わせることにより54対の歯車組で合計前進5
段の変速比を得ることができる。しかも第2図の表から
分かるように、1−2変速、2−3変速、4−5変速、
2−4変速、3−5変速などは1つのクラッチの作動状
態を切換えることにより、これとワンウェイクラッチの
作用の組合せによって実行させることができる。従って
、変速タイミングの調整が容易となり、変速性能を向上
させることができる。
5クラッチC,,、第1クラッチC1及び第3クラッチ
C3)及び出力軸30側のクラッチ及びワンウェイクラ
ッチ(第1ワンウェイクラッチ0WCI、第2ワンウェ
イクラッチ0WC2、第2クラッチ02及び第4クラッ
チC4)のそれぞれいずれか1つを締結させて回転力の
伝達を行わせることにより54対の歯車組で合計前進5
段の変速比を得ることができる。しかも第2図の表から
分かるように、1−2変速、2−3変速、4−5変速、
2−4変速、3−5変速などは1つのクラッチの作動状
態を切換えることにより、これとワンウェイクラッチの
作用の組合せによって実行させることができる。従って
、変速タイミングの調整が容易となり、変速性能を向上
させることができる。
なお、Dレンジでは第1.2及び4速では出力軸30側
からの駆動ができないためエンジンブレーキ効果を得る
ことができないが、しレンジで第2速時に第2クラッチ
C7を締結することにより、また第4速時に第3クラッ
チC5を締結することにより、出力軸30側からの駆動
が+−iJ能となる。
からの駆動ができないためエンジンブレーキ効果を得る
ことができないが、しレンジで第2速時に第2クラッチ
C7を締結することにより、また第4速時に第3クラッ
チC5を締結することにより、出力軸30側からの駆動
が+−iJ能となる。
なお、本実施例では4対の南東て府道5段の変速段を得
る例について説明したが、これに限ることなく例えば5
対の歯車で而進6段の変速段を得るように変更して実施
することができる。
る例について説明したが、これに限ることなく例えば5
対の歯車で而進6段の変速段を得るように変更して実施
することができる。
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、第1速以外で
もワンウェイクラッチか作用するように動力伝達径路を
構成したので、変速タイミングの調整か容易となって円
滑な変速が行われ、しかも構成歯Φ組より多くの変速段
数を得ることかできる。
もワンウェイクラッチか作用するように動力伝達径路を
構成したので、変速タイミングの調整か容易となって円
滑な変速が行われ、しかも構成歯Φ組より多くの変速段
数を得ることかできる。
第1図は本発明の実施例のt行幅式自動変速機を示す図
、第2図は本発明の・V行幅式自動変速機の各要素の作
動の組合せを示す図である。 10・・・入力軸、14・・・第1入力歯巾、16・・
・第2入力歯車、18・・・第3入力歯車、30・・・
出力軸、36・・・第1出力歯車、38・・・第2出力
歯車、40・・・第3出力歯車、CI ・・・第1クラ
ッチ、C2・・・第2クラッチ、C3・・・第3クラッ
チ、C4・・・第4クラッチ、OW C+ ・・・第
1ワンウェイクラッチ。
、第2図は本発明の・V行幅式自動変速機の各要素の作
動の組合せを示す図である。 10・・・入力軸、14・・・第1入力歯巾、16・・
・第2入力歯車、18・・・第3入力歯車、30・・・
出力軸、36・・・第1出力歯車、38・・・第2出力
歯車、40・・・第3出力歯車、CI ・・・第1クラ
ッチ、C2・・・第2クラッチ、C3・・・第3クラッ
チ、C4・・・第4クラッチ、OW C+ ・・・第
1ワンウェイクラッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 入力軸と、 入力軸に平行に配置される出力軸と、 入力軸上に回転可能に設けられる第1入力 歯車と、 第1入力歯車を入力軸に対してこれと一体に回転するよ
うに連結可能な第1クラッチと、 第1入力歯車と常時かみ合うように出力軸上に回転可能
に設けられ、第1ワンウェイクラッチを介して出力軸に
連結される第1出力歯車と、出力軸上に回転可能に設け
られると共に第1出力歯車と常時一体に回転するように
連結される第2出力歯車と、 第1出力歯車及び第2出力歯車を出力軸に対してこれと
一体に回転するように連結可能な第2クラッチと、 第2出力歯車と常時かみ合うように入力軸上に回転可能
に設けられる第2入力歯車と、 入力軸上に回転可能に設けられると共に第2入力歯車と
常時一体に回転するように連結される第3入力歯車と、 第2入力歯車及び第3入力歯車を入力軸に対してこれと
一体に回転するように連結可能な第3クラッチと、 第3入力歯車と常時かみ合うように出力軸上に回転可能
に設けられる第3出力歯車と、 第3出力歯車を出力軸に対してこれと一体に回転するよ
うに連結可能な第4クラッチと、 を有する平行軸式自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60229999A JPS6293541A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 平行軸式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60229999A JPS6293541A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 平行軸式自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6293541A true JPS6293541A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16901013
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60229999A Pending JPS6293541A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 平行軸式自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6293541A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0688974A1 (en) | 1994-06-24 | 1995-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arrangement of friction couplings and gear trains in a vehicle transmission |
US5479835A (en) * | 1994-08-09 | 1996-01-02 | Transmisiones Y Equipos Mecanicos, S.A. De C.V. | Reverse gear synchronizer |
-
1985
- 1985-10-17 JP JP60229999A patent/JPS6293541A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0688974A1 (en) | 1994-06-24 | 1995-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arrangement of friction couplings and gear trains in a vehicle transmission |
US5603241A (en) * | 1994-06-24 | 1997-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission system capable of simultaneous slipping of frictional coupling devices disposed in different gear trains between input and output shafts |
US5479835A (en) * | 1994-08-09 | 1996-01-02 | Transmisiones Y Equipos Mecanicos, S.A. De C.V. | Reverse gear synchronizer |
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