JPS6293541A - 平行軸式自動変速機 - Google Patents
平行軸式自動変速機Info
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- JPS6293541A JPS6293541A JP60229999A JP22999985A JPS6293541A JP S6293541 A JPS6293541 A JP S6293541A JP 60229999 A JP60229999 A JP 60229999A JP 22999985 A JP22999985 A JP 22999985A JP S6293541 A JPS6293541 A JP S6293541A
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- output
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、平行軸式自動変速機に関１−るものである。
（口９従来の技術
従来の平行軸式自動変速機としては、例えば特開昭５９
−２０８２６３号に示されるものがある。この平行軸式
自動変速機においては、４対の１ふｆ中と４個の油圧ク
ラッチを組合せることにより、前進４段の変速比を１＋
するようにしている。
−２０８２６３号に示されるものがある。この平行軸式
自動変速機においては、４対の１ふｆ中と４個の油圧ク
ラッチを組合せることにより、前進４段の変速比を１＋
するようにしている。
ワンウェイクラッチは第１連用のもののみが設けられて
いる。
いる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、このような平行軸式自動変速機では、１−２変
速以外は、変速を行う場合に一方の変速段の油圧クラッ
チを解放すると同時に他方の変速段の油圧クラッチを締
結する必要があるため、両変速段の切換えを円滑に行う
ことが一般に困難であり、これを解決するためには油圧
制御装置による微妙な制御が必要であるという問題があ
る。クラッチの切換えが円滑でない場合には変速ショッ
クを発生することになる。本発明はこのような問題点を
解決することを目的とする。
速以外は、変速を行う場合に一方の変速段の油圧クラッ
チを解放すると同時に他方の変速段の油圧クラッチを締
結する必要があるため、両変速段の切換えを円滑に行う
ことが一般に困難であり、これを解決するためには油圧
制御装置による微妙な制御が必要であるという問題があ
る。クラッチの切換えが円滑でない場合には変速ショッ
クを発生することになる。本発明はこのような問題点を
解決することを目的とする。
く二）問題点を解決するだめの手段
本発明は、複数のクラッチ及びワンウェイクラッチを組
合せることにより、上記問題点を解決１ノ、更にｎ対の
歯車を用いた場合にｎ＋１段の前゛進変速段が得られる
ように動力伝達系を構成するｌ〕のである３、−４″な
わち、本発明の平１Ｆ釉式自動変速機は、入力１励（１
０）と、入力ＩＦ＋１１に平行に配置される出力軸（３
０）と、入力Ｉ抽−１−にｉＧｊ］転＋１日ｉｉシに設
けられる第１入力尚Ｉ！Ｌ（１４）と、第１入力南東を
入力軸に対してこわと 一体に回転するように連結可能
な第１クラッチ（Ｃ１）と、第１入力南中と常時かみ合
うように出力軸−トに回転可能に設けられ、第１ワンウ
ェイクラッチ（ＯＷＣ，）を介して出力Ｉ噛に連結され
る第１出力歯＋１ｉ（３６）と、出力１袖トに回転１能
に設Ｇづられると共に第１出力歯中と常時一体に回転す
るように連結される第２出力歯車（３８）と、第１出力
歯１ト及び第２出力南東を出力軸に対してこねと一体に
回転するように連結ＩＩＪ能な第２クラッチ（Ｃ２）と
、第２ Ｆｌｉｌ重力と常時かみ合うように入力軸１１
に回転可能に設けられる第２入力南東〈１６）と、入力
軸−Ｌに回転可能に設けられると共に第２入力南東と常
時一体に回転するように連結される第３入力歯車１８
（１８）と、第２入力南東及び第３入力歯重を入力軸に
対してこれと一体に回転するように連結可能な第３クラ
ッチ（Ｃ３）と、第３入力歯車と常時かみ合うように出
力軸上に回転可能に設けられる第３出力歯車（４０）と
、第３出力歯車を出力軸に対してこれと一体に回転する
ように連結可能な第４クラッチ（Ｃ４）と、を有してい
る（なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材の符号である）。
合せることにより、上記問題点を解決１ノ、更にｎ対の
歯車を用いた場合にｎ＋１段の前゛進変速段が得られる
ように動力伝達系を構成するｌ〕のである３、−４″な
わち、本発明の平１Ｆ釉式自動変速機は、入力１励（１
０）と、入力ＩＦ＋１１に平行に配置される出力軸（３
０）と、入力Ｉ抽−１−にｉＧｊ］転＋１日ｉｉシに設
けられる第１入力尚Ｉ！Ｌ（１４）と、第１入力南東を
入力軸に対してこわと 一体に回転するように連結可能
な第１クラッチ（Ｃ１）と、第１入力南中と常時かみ合
うように出力軸−トに回転可能に設けられ、第１ワンウ
ェイクラッチ（ＯＷＣ，）を介して出力Ｉ噛に連結され
る第１出力歯＋１ｉ（３６）と、出力１袖トに回転１能
に設Ｇづられると共に第１出力歯中と常時一体に回転す
るように連結される第２出力歯車（３８）と、第１出力
歯１ト及び第２出力南東を出力軸に対してこねと一体に
回転するように連結ＩＩＪ能な第２クラッチ（Ｃ２）と
、第２ Ｆｌｉｌ重力と常時かみ合うように入力軸１１
に回転可能に設けられる第２入力南東〈１６）と、入力
軸−Ｌに回転可能に設けられると共に第２入力南東と常
時一体に回転するように連結される第３入力歯車１８
（１８）と、第２入力南東及び第３入力歯重を入力軸に
対してこれと一体に回転するように連結可能な第３クラ
ッチ（Ｃ３）と、第３入力歯車と常時かみ合うように出
力軸上に回転可能に設けられる第３出力歯車（４０）と
、第３出力歯車を出力軸に対してこれと一体に回転する
ように連結可能な第４クラッチ（Ｃ４）と、を有してい
る（なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材の符号である）。
（ホ）作用
例えば１１η進用に４対の歯！ｊｉ組を有するものの場
合、５つのクラッチ及び２つのワンウェイクラッチを後
述の第２図に示す表のように選択的に作動させることに
より、同図に示すように航進５速の変速段を得ることか
できる。第２速及び第４速においてもワンウェイクラッ
チが作用しているため、１−２変速、２−３変速、４−
５変速などは１つのクラッチの作動状態を切換えるたけ
で実行させることかできる。従って、変速タイミングの
調整が容易となり、変速ショックを軽誠することができ
る。しかも−ト述のように前進用の４対の歯車組によっ
て５つの変速段を得ることがてきる。
合、５つのクラッチ及び２つのワンウェイクラッチを後
述の第２図に示す表のように選択的に作動させることに
より、同図に示すように航進５速の変速段を得ることか
できる。第２速及び第４速においてもワンウェイクラッ
チが作用しているため、１−２変速、２−３変速、４−
５変速などは１つのクラッチの作動状態を切換えるたけ
で実行させることかできる。従って、変速タイミングの
調整が容易となり、変速ショックを軽誠することができ
る。しかも−ト述のように前進用の４対の歯車組によっ
て５つの変速段を得ることがてきる。
（へ）実施例
第１図に本発明の実施例を示す。入力軸１０はトルクコ
ンバータ（図示せず）を介してエンジンのクランクシャ
フトに連結される。入力ｌｌｌ［１１１０に平行に出力
軸３０が配置される。入力軸１０には第１図中右側から
順に第４入力南中１２、第１出力歯＋１ｉ、第２入力歯
車１６１６及び第３入力南中１８か配置される。これら
の第４入力１ｋ ｌ１ｉ−！ ２、第１入力南中１４、
第２入力南東１６及び第３入力歯車１８は入力軸１０に
対して回転ｉｉｆ能に支持されている。第２入力南中１
６と第３入力歯車１８とは常時一体に回転するように連
結ざわている。第４入力歯車１２は第５クラッチＣ５に
よって、第１入力歯車１４は第１クラッチＣ１によって
、また第２入力歯車１６及び第３入力歯車１８は第３ク
ラツヂＣ３によってそれぞわ入力軸１０と一体に回転す
るように連結可能に構成されている。
ンバータ（図示せず）を介してエンジンのクランクシャ
フトに連結される。入力ｌｌｌ［１１１０に平行に出力
軸３０が配置される。入力軸１０には第１図中右側から
順に第４入力南中１２、第１出力歯＋１ｉ、第２入力歯
車１６１６及び第３入力南中１８か配置される。これら
の第４入力１ｋ ｌ１ｉ−！ ２、第１入力南中１４、
第２入力南東１６及び第３入力歯車１８は入力軸１０に
対して回転ｉｉｆ能に支持されている。第２入力南中１
６と第３入力歯車１８とは常時一体に回転するように連
結ざわている。第４入力歯車１２は第５クラッチＣ５に
よって、第１入力歯車１４は第１クラッチＣ１によって
、また第２入力歯車１６及び第３入力歯車１８は第３ク
ラツヂＣ３によってそれぞわ入力軸１０と一体に回転す
るように連結可能に構成されている。
出力軸３０には第１図中右側から順に第４出力歯車３２
、後退用出力歯車３４． Ｔｆｊ！出力歯車３６、第２
出力歯車３８及び第３出力歯車４０が配置される。後退
用出力歯車３４、第２出力歯車３８及び第３出力歯車４
０は出力軸３０に対して回転可能に支持されている。第
４出力歯車３２及び第１出力歯車３６はそれぞれ第２ワ
ンウェイクラッチ０ＷＣ２及び第１ワンウェイクラッチ
ＯＷＣ，を介して出力＠３０に連結されている。
、後退用出力歯車３４． Ｔｆｊ！出力歯車３６、第２
出力歯車３８及び第３出力歯車４０が配置される。後退
用出力歯車３４、第２出力歯車３８及び第３出力歯車４
０は出力軸３０に対して回転可能に支持されている。第
４出力歯車３２及び第１出力歯車３６はそれぞれ第２ワ
ンウェイクラッチ０ＷＣ２及び第１ワンウェイクラッチ
ＯＷＣ，を介して出力＠３０に連結されている。
第２ワンウェイクラッチ０ＷＣ２及び第１ワンウェイク
ラッチＯＷＣ，は共に第４出力歯車３２及び第１出力歯
車３６側から出力軸３０側へ回転力を伝速可能な向きに
配置されている。第１出力歯車３６及び第２出力歯車３
８は常時一体に回転するように連結されている。第２出
力歯車３８は第２クラッチＣノによって出力＠３０と一
体に回転するように連結可能に構成されている。７ＪＪ
３出力歯車４０は第４クラッチＣ４によフて出力ＩＭ３
０と一体に回転するように連結可能に構成されている。
ラッチＯＷＣ，は共に第４出力歯車３２及び第１出力歯
車３６側から出力軸３０側へ回転力を伝速可能な向きに
配置されている。第１出力歯車３６及び第２出力歯車３
８は常時一体に回転するように連結されている。第２出
力歯車３８は第２クラッチＣノによって出力＠３０と一
体に回転するように連結可能に構成されている。７ＪＪ
３出力歯車４０は第４クラッチＣ４によフて出力ＩＭ３
０と一体に回転するように連結可能に構成されている。
出力軸３０に設けられるかみ合い機構Ｄ／Ｃは前進側位
置（Ｆ）及び後退側位置（Ｒ）の切換えか可能であり、
ｊ）ｂ道側位置では第１ワンウェイクラッチＯＷＣ，を
出力軸３０に連結し、また後退側位置では後退用出力歯
車３４を出力軸３０に連結する。入力軸１０及び出力Ｉ
ＩＩ［１Ｉ３０に平行に設けられたアイドラＩｌ＋ｔｈ
５４にこれと常時一体に回転する後退用アイドラ歯車５
６及び後退用アイドラ歯車５８が設けられている。
置（Ｆ）及び後退側位置（Ｒ）の切換えか可能であり、
ｊ）ｂ道側位置では第１ワンウェイクラッチＯＷＣ，を
出力軸３０に連結し、また後退側位置では後退用出力歯
車３４を出力軸３０に連結する。入力軸１０及び出力Ｉ
ＩＩ［１Ｉ３０に平行に設けられたアイドラＩｌ＋ｔｈ
５４にこれと常時一体に回転する後退用アイドラ歯車５
６及び後退用アイドラ歯車５８が設けられている。
後退用アイドラ歯ＴＩＬ５６は第１出力歯車３６と常時
かみ合っており、また後退用アイドラ歯ＩＩＬ５８は後
退用出力歯車３４と常時かみ合っている（なお、図示の
都合上、後退用アイドラ歯車５８と後退用出力歯車３４
とは離れた状態に示されているが、上述のように互いに
かみ合っている）。第４出力歯車３２、第１出力歯車３
６、第２出力歯車３８及び第３出力南東４０は、それぞ
れ第４入力歯車１２、第１入力歯車１４、第２入力歯車
１６及び第３入力歯車１８と常時かみ合っており、４組
の歯車組が構成されている。
かみ合っており、また後退用アイドラ歯ＩＩＬ５８は後
退用出力歯車３４と常時かみ合っている（なお、図示の
都合上、後退用アイドラ歯車５８と後退用出力歯車３４
とは離れた状態に示されているが、上述のように互いに
かみ合っている）。第４出力歯車３２、第１出力歯車３
６、第２出力歯車３８及び第３出力南東４０は、それぞ
れ第４入力歯車１２、第１入力歯車１４、第２入力歯車
１６及び第３入力歯車１８と常時かみ合っており、４組
の歯車組が構成されている。
次に本実施例の作用を説明する。
（１）ニュートラル
少なくとも第５クラッチＣ６、第１クラッチＣ１及び第
３クラッチＣ３を解放状態とすることにより、入力ｌ１
ｉＩＩ１１０から出力軸３０への回転力の伝達が行われ
ないニュートラル状態となる。
３クラッチＣ３を解放状態とすることにより、入力ｌ１
ｉＩＩ１１０から出力軸３０への回転力の伝達が行われ
ないニュートラル状態となる。
（２）後退
第２図の表のＲレンジの欄に示すように、かみ合い機構
Ｄ／Ｃを後退側位置に操作すると共に第１クラッチＣ１
を締結させると、後退用出力歯車３４が出力軸３０に連
結され、また第１入力歯車１４が入力軸１０に連結され
る。これにより、後退の状態となる。すなわち、入力軸
１０からの回転力は、第１入力歯車１４．？ｔｔ退用ア
イドラ歯東５６、アイドラ軸５４、後退用アイドラ歯車
５８、後退用出力歯車３４及びかみ合い機構Ｄ／Ｃを介
して出力軸３０に伝達される。
Ｄ／Ｃを後退側位置に操作すると共に第１クラッチＣ１
を締結させると、後退用出力歯車３４が出力軸３０に連
結され、また第１入力歯車１４が入力軸１０に連結され
る。これにより、後退の状態となる。すなわち、入力軸
１０からの回転力は、第１入力歯車１４．？ｔｔ退用ア
イドラ歯東５６、アイドラ軸５４、後退用アイドラ歯車
５８、後退用出力歯車３４及びかみ合い機構Ｄ／Ｃを介
して出力軸３０に伝達される。
後退用アイドラ歯車５６及び後退用アイドラ歯車５８が
伝達系路に介在されたことにより、出力軸３０は後退方
向に回転することになる。変速比は、第１入力歯車１４
と後退用アイドラ歯車５６との歯数比に後退用アイドラ
歯車５８と後退用出力歯車３４との歯数比を乗じたもの
となる。
伝達系路に介在されたことにより、出力軸３０は後退方
向に回転することになる。変速比は、第１入力歯車１４
と後退用アイドラ歯車５６との歯数比に後退用アイドラ
歯車５８と後退用出力歯車３４との歯数比を乗じたもの
となる。
なお、第２１ネ１の表に示す変速比の一例は、第１図中
の各入力ｍｍ及び出力歯Ｊ１が′ｆＳ２図に示す歯数を
有している場合の例を示しである。以）の各変速段にお
いても同様である。
の各入力ｍｍ及び出力歯Ｊ１が′ｆＳ２図に示す歯数を
有している場合の例を示しである。以）の各変速段にお
いても同様である。
（３）Ｄレンジ第１速
第５クラッチＣ５のみを締結すると、第１速の状態とな
る。すなわち、入力１ｆＩＪＪ１０からの回転力は、第
５クラッチＣ５、第４入力歯車１２、第４出力歯車３２
及び第２ワンウェイクラッチ０ＷＣ２を介して出力軸３
０に伝達される。変速比は第４入力歯車１２と第４出力
歯車３２との歯数比によって決定される。なお、この場
合、かみ合い機構Ｄ／Ｃはどの位置にあフても差し支え
ない。
る。すなわち、入力１ｆＩＪＪ１０からの回転力は、第
５クラッチＣ５、第４入力歯車１２、第４出力歯車３２
及び第２ワンウェイクラッチ０ＷＣ２を介して出力軸３
０に伝達される。変速比は第４入力歯車１２と第４出力
歯車３２との歯数比によって決定される。なお、この場
合、かみ合い機構Ｄ／Ｃはどの位置にあフても差し支え
ない。
（４）Ｄレンジ第２速
かみ合い機構Ｄ／Ｃを面進側位置にして出力軸３０と第
１ワンウェイクラッチＯＷＣ，とを連結した状態で第１
クラッチＣ５が締結される。
１ワンウェイクラッチＯＷＣ，とを連結した状態で第１
クラッチＣ５が締結される。
これにより第２速の状態となる。すなわち、入力ｌＩＩ
！１ｌｌＯからの回転力は、第１クラッチＣ１、第１入
力歯車１４、第１出力歯車３６、第１ワンウェイクラッ
チＯＷＣ，及びかみ合い機構Ｄ／Ｃを介して出力４Ｉ！
１Ｉ３０に伝達される。変速比は第１入力歯車１４と第
１出力歯車３６との歯数比によって決定される。
！１ｌｌＯからの回転力は、第１クラッチＣ１、第１入
力歯車１４、第１出力歯車３６、第１ワンウェイクラッ
チＯＷＣ，及びかみ合い機構Ｄ／Ｃを介して出力４Ｉ！
１Ｉ３０に伝達される。変速比は第１入力歯車１４と第
１出力歯車３６との歯数比によって決定される。
（５）Ｄレンジ第３速
第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４が同時に締結さ
れると、第３速の状態となる。すなわち、入力ｌｌｌ１
ｂｌＯからの回転力は、第１クラッチＣＩ、第１入力歯
車１４、第１出力歯車３６、第２出力歯車３８、第２入
力歯車１６、第３入力歯車１Ｂ、第３出力歯車４０及び
第４クラッチＣ４を介して出力ＩＰＩｉＩ３０に伝達さ
れる。変速比は第１入力歯車１４と第１出力歯車３６と
の歯数比に、第２出力歯車３８と第２入力歯車１６との
歯数比及び第３入力南東１８と第３出力歯車４０との歯
数比を乗じたものとなる。なお、この場合もかみ合い機
構Ｄ／Ｃはどの位置にあっても差し支えない。
れると、第３速の状態となる。すなわち、入力ｌｌｌ１
ｂｌＯからの回転力は、第１クラッチＣＩ、第１入力歯
車１４、第１出力歯車３６、第２出力歯車３８、第２入
力歯車１６、第３入力歯車１Ｂ、第３出力歯車４０及び
第４クラッチＣ４を介して出力ＩＰＩｉＩ３０に伝達さ
れる。変速比は第１入力歯車１４と第１出力歯車３６と
の歯数比に、第２出力歯車３８と第２入力歯車１６との
歯数比及び第３入力南東１８と第３出力歯車４０との歯
数比を乗じたものとなる。なお、この場合もかみ合い機
構Ｄ／Ｃはどの位置にあっても差し支えない。
（６）Ｄレンジ第４速
かみ合い機構Ｄ／Ｃを前進側位置にして出力軸３０と第
１ワンウェイクラッチＯＷＣ，とを連結した状態で第３
クラッチＣ３が締結さｉすると、第４速の状態となる。
１ワンウェイクラッチＯＷＣ，とを連結した状態で第３
クラッチＣ３が締結さｉすると、第４速の状態となる。
すなわち、入力ｆｉｌ１１１゜からの回転力は、第３ク
ラッチＣ４、第２入力歯車１６、第２出力歯車３８、第
１出力歯車３６、第１ワンウェイクラッチ０ＷＣＩ及び
かみ合い機構Ｄ／Ｃを介して出力軸３０に伝達される。
ラッチＣ４、第２入力歯車１６、第２出力歯車３８、第
１出力歯車３６、第１ワンウェイクラッチ０ＷＣＩ及び
かみ合い機構Ｄ／Ｃを介して出力軸３０に伝達される。
変速比は第２入力歯車１６と第２出力歯車３８との歯数
比によフて決定される。
比によフて決定される。
（７）Ｄレンジ第５速
第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４が同時に締結さ
れると、第５速の状態となる。すなわち、入力軸重０か
らの回転力は、第３クラッチＣ３、第１入力歯車１４、
第３入力歯車１８、第３出力歯車４０及び第４クラッチ
Ｃ４を介して出力ＩＩＩＩＩＩ３０に伝達される。変速
比は第３入力歯車１８と第３出力歯車４０との歯数比に
よって決定される。この場合もかみ合い機構Ｄ／Ｃはど
の位置にあっても差し支えない。
れると、第５速の状態となる。すなわち、入力軸重０か
らの回転力は、第３クラッチＣ３、第１入力歯車１４、
第３入力歯車１８、第３出力歯車４０及び第４クラッチ
Ｃ４を介して出力ＩＩＩＩＩＩ３０に伝達される。変速
比は第３入力歯車１８と第３出力歯車４０との歯数比に
よって決定される。この場合もかみ合い機構Ｄ／Ｃはど
の位置にあっても差し支えない。
以上の説明のように、入力軸ｌＯ側のクラッチ（′ｆＪ
５クラッチＣ，，、第１クラッチＣ１及び第３クラッチ
Ｃ３）及び出力軸３０側のクラッチ及びワンウェイクラ
ッチ（第１ワンウェイクラッチ０ＷＣＩ、第２ワンウェ
イクラッチ０ＷＣ２、第２クラッチ０２及び第４クラッ
チＣ４）のそれぞれいずれか１つを締結させて回転力の
伝達を行わせることにより５４対の歯車組で合計前進５
段の変速比を得ることができる。しかも第２図の表から
分かるように、１−２変速、２−３変速、４−５変速、
２−４変速、３−５変速などは１つのクラッチの作動状
態を切換えることにより、これとワンウェイクラッチの
作用の組合せによって実行させることができる。従って
、変速タイミングの調整が容易となり、変速性能を向上
させることができる。
５クラッチＣ，，、第１クラッチＣ１及び第３クラッチ
Ｃ３）及び出力軸３０側のクラッチ及びワンウェイクラ
ッチ（第１ワンウェイクラッチ０ＷＣＩ、第２ワンウェ
イクラッチ０ＷＣ２、第２クラッチ０２及び第４クラッ
チＣ４）のそれぞれいずれか１つを締結させて回転力の
伝達を行わせることにより５４対の歯車組で合計前進５
段の変速比を得ることができる。しかも第２図の表から
分かるように、１−２変速、２−３変速、４−５変速、
２−４変速、３−５変速などは１つのクラッチの作動状
態を切換えることにより、これとワンウェイクラッチの
作用の組合せによって実行させることができる。従って
、変速タイミングの調整が容易となり、変速性能を向上
させることができる。
なお、Ｄレンジでは第１．２及び４速では出力軸３０側
からの駆動ができないためエンジンブレーキ効果を得る
ことができないが、しレンジで第２速時に第２クラッチ
Ｃ７を締結することにより、また第４速時に第３クラッ
チＣ５を締結することにより、出力軸３０側からの駆動
が＋−ｉＪ能となる。
からの駆動ができないためエンジンブレーキ効果を得る
ことができないが、しレンジで第２速時に第２クラッチ
Ｃ７を締結することにより、また第４速時に第３クラッ
チＣ５を締結することにより、出力軸３０側からの駆動
が＋−ｉＪ能となる。
なお、本実施例では４対の南東て府道５段の変速段を得
る例について説明したが、これに限ることなく例えば５
対の歯車で而進６段の変速段を得るように変更して実施
することができる。
る例について説明したが、これに限ることなく例えば５
対の歯車で而進６段の変速段を得るように変更して実施
することができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、第１速以外で
もワンウェイクラッチか作用するように動力伝達径路を
構成したので、変速タイミングの調整か容易となって円
滑な変速が行われ、しかも構成歯Φ組より多くの変速段
数を得ることかできる。
もワンウェイクラッチか作用するように動力伝達径路を
構成したので、変速タイミングの調整か容易となって円
滑な変速が行われ、しかも構成歯Φ組より多くの変速段
数を得ることかできる。
第１図は本発明の実施例のｔ行幅式自動変速機を示す図
、第２図は本発明の・Ｖ行幅式自動変速機の各要素の作
動の組合せを示す図である。 １０・・・入力軸、１４・・・第１入力歯巾、１６・・
・第２入力歯車、１８・・・第３入力歯車、３０・・・
出力軸、３６・・・第１出力歯車、３８・・・第２出力
歯車、４０・・・第３出力歯車、ＣＩ ・・・第１クラ
ッチ、Ｃ２・・・第２クラッチ、Ｃ３・・・第３クラッ
チ、Ｃ４・・・第４クラッチ、ＯＷ Ｃ＋ ・・・第
１ワンウェイクラッチ。
、第２図は本発明の・Ｖ行幅式自動変速機の各要素の作
動の組合せを示す図である。 １０・・・入力軸、１４・・・第１入力歯巾、１６・・
・第２入力歯車、１８・・・第３入力歯車、３０・・・
出力軸、３６・・・第１出力歯車、３８・・・第２出力
歯車、４０・・・第３出力歯車、ＣＩ ・・・第１クラ
ッチ、Ｃ２・・・第２クラッチ、Ｃ３・・・第３クラッ
チ、Ｃ４・・・第４クラッチ、ＯＷ Ｃ＋ ・・・第
１ワンウェイクラッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 入力軸と、 入力軸に平行に配置される出力軸と、 入力軸上に回転可能に設けられる第１入力 歯車と、 第１入力歯車を入力軸に対してこれと一体に回転するよ
うに連結可能な第１クラッチと、 第１入力歯車と常時かみ合うように出力軸上に回転可能
に設けられ、第１ワンウェイクラッチを介して出力軸に
連結される第１出力歯車と、出力軸上に回転可能に設け
られると共に第１出力歯車と常時一体に回転するように
連結される第２出力歯車と、 第１出力歯車及び第２出力歯車を出力軸に対してこれと
一体に回転するように連結可能な第２クラッチと、 第２出力歯車と常時かみ合うように入力軸上に回転可能
に設けられる第２入力歯車と、 入力軸上に回転可能に設けられると共に第２入力歯車と
常時一体に回転するように連結される第３入力歯車と、 第２入力歯車及び第３入力歯車を入力軸に対してこれと
一体に回転するように連結可能な第３クラッチと、 第３入力歯車と常時かみ合うように出力軸上に回転可能
に設けられる第３出力歯車と、 第３出力歯車を出力軸に対してこれと一体に回転するよ
うに連結可能な第４クラッチと、 を有する平行軸式自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60229999A JPS6293541A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 平行軸式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60229999A JPS6293541A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 平行軸式自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293541A true JPS6293541A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16901013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60229999A Pending JPS6293541A (ja) | 1985-10-17 | 1985-10-17 | 平行軸式自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293541A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0688974A1 (en) | 1994-06-24 | 1995-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arrangement of friction couplings and gear trains in a vehicle transmission |
| US5479835A (en) * | 1994-08-09 | 1996-01-02 | Transmisiones Y Equipos Mecanicos, S.A. De C.V. | Reverse gear synchronizer |
-
1985
- 1985-10-17 JP JP60229999A patent/JPS6293541A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0688974A1 (en) | 1994-06-24 | 1995-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arrangement of friction couplings and gear trains in a vehicle transmission |
| US5603241A (en) * | 1994-06-24 | 1997-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission system capable of simultaneous slipping of frictional coupling devices disposed in different gear trains between input and output shafts |
| US5479835A (en) * | 1994-08-09 | 1996-01-02 | Transmisiones Y Equipos Mecanicos, S.A. De C.V. | Reverse gear synchronizer |
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