JPS6293437A - 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 - Google Patents
車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法Info
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- JPS6293437A JPS6293437A JP23476885A JP23476885A JPS6293437A JP S6293437 A JPS6293437 A JP S6293437A JP 23476885 A JP23476885 A JP 23476885A JP 23476885 A JP23476885 A JP 23476885A JP S6293437 A JPS6293437 A JP S6293437A
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- speed
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(技術分野)
本発明は車輌用内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特に車輌の高速定速走行時に燃費を向上しつつ運転性
の低下を防止するようにした内燃エンジンの混合気の空
燃比制御方法に関する。
、特に車輌の高速定速走行時に燃費を向上しつつ運転性
の低下を防止するようにした内燃エンジンの混合気の空
燃比制御方法に関する。
(発明の技術的背景とその問題点)
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基本値に、エンジンの作動状態を表わすパラメータ
、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジ
ン水温、スロワ1ヘル弁開度、排気濃度(酸素濃度)等
に応じた定数および/または係数を電子的手段により加
算および/または乗算することにより決定して燃料噴射
量を制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御するようにした燃料供給装置が知られている。
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基本値に、エンジンの作動状態を表わすパラメータ
、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジ
ン水温、スロワ1ヘル弁開度、排気濃度(酸素濃度)等
に応じた定数および/または係数を電子的手段により加
算および/または乗算することにより決定して燃料噴射
量を制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御するようにした燃料供給装置が知られている。
−・方、従来、内燃エンジンに供給される混合気をリー
ン化、即ちその空燃比を理論混合比よりも高い値に設定
してエンジンの燃焼効率を向上させ、燃料消費犠を少な
くすることが行なわれている。
ン化、即ちその空燃比を理論混合比よりも高い値に設定
してエンジンの燃焼効率を向上させ、燃料消費犠を少な
くすることが行なわれている。
かかる混合気のリーン化方法として、エンジンの運転状
態を表わすエンジン回転数と吸気管内圧力とにより画成
される複数の混合気のリーン化運転領域を予め定め、エ
ンジンの運転状態に応じて選択されるこ肛らのリーン化
領域において混合気をリーン化するようにした混合気の
空燃比制御方法が提案されている(特開昭59−539
号)。
態を表わすエンジン回転数と吸気管内圧力とにより画成
される複数の混合気のリーン化運転領域を予め定め、エ
ンジンの運転状態に応じて選択されるこ肛らのリーン化
領域において混合気をリーン化するようにした混合気の
空燃比制御方法が提案されている(特開昭59−539
号)。
これらのリーン化領域の1つとして車輌が所定速度以−
1−の特定の高速運転領域(郊外での高速クルージング
時)においても燃費向1−のため混合気のリーン化を行
なっている。
1−の特定の高速運転領域(郊外での高速クルージング
時)においても燃費向1−のため混合気のリーン化を行
なっている。
しかしながら、L二記従来−ノノ′法ではlf輌がに記
特定の高速運転領域に入ったとき、J、(本燃料にに−
・定のリーン化係数を乗算していたので、混合気が急激
にリーン化し、トルク変動が生じて運転者等に不快感を
与えてしまうことがあった。このような不快感をもたら
す1−ルク変+1す」は特に燃費向ト指向の設定とした
車輌、即ちリーン化係数値が小さい車輌はど大きくなる
。又、車輌の加速中にこのような運転領域に入ると、混
合気のリーン化によ−)て出力の低下を来たし、加速力
が1・分tjhらJしなくなるという問題があった。
特定の高速運転領域に入ったとき、J、(本燃料にに−
・定のリーン化係数を乗算していたので、混合気が急激
にリーン化し、トルク変動が生じて運転者等に不快感を
与えてしまうことがあった。このような不快感をもたら
す1−ルク変+1す」は特に燃費向ト指向の設定とした
車輌、即ちリーン化係数値が小さい車輌はど大きくなる
。又、車輌の加速中にこのような運転領域に入ると、混
合気のリーン化によ−)て出力の低下を来たし、加速力
が1・分tjhらJしなくなるという問題があった。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑みてかさオl、たもので、Ift
輌の高速運転領域突入時に混合λのリーン化を行な−〕
だときの1ヘルク変動お、Lび出力の低1:を防11−
して運転性能及び加速性能の向1を図るように17だ車
輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法を提供する
ことを1−1的とする。
輌の高速運転領域突入時に混合λのリーン化を行な−〕
だときの1ヘルク変動お、Lび出力の低1:を防11−
して運転性能及び加速性能の向1を図るように17だ車
輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法を提供する
ことを1−1的とする。
(発明の構成)
上記目的を達成するために本発明に依れば、車輌用内燃
エンジンに供給される混合気の空燃比をエンジンの運転
状態に応じて制御する混合気の空燃比制御方法において
、エンジンの運転状態に応じて該エンジンに供給する基
本燃料幇を決定し、1(輌が高速定速走行状態であるか
否かを判別し、高速定速走行状態であると判定されてか
らの経過期間を計41すし、高速定速走行状態と判定さ
九た直後から該期間の経過に従って徐々に所定度合まで
M記基本燃料−にを減量することを特徴とする車輌用内
燃エンジンの混合気の空燃比制御方法が提供される。
エンジンに供給される混合気の空燃比をエンジンの運転
状態に応じて制御する混合気の空燃比制御方法において
、エンジンの運転状態に応じて該エンジンに供給する基
本燃料幇を決定し、1(輌が高速定速走行状態であるか
否かを判別し、高速定速走行状態であると判定されてか
らの経過期間を計41すし、高速定速走行状態と判定さ
九た直後から該期間の経過に従って徐々に所定度合まで
M記基本燃料−にを減量することを特徴とする車輌用内
燃エンジンの混合気の空燃比制御方法が提供される。
(発明の実施例)
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第1図は本発明の方法が適用される燃料m給制御装置の
全体の構成図であり、符号1は例えは4気筒の内燃ゴー
ノジンを示し、エンジン1には吸気管2が接続さ117
、吸気4管2の途中1こはスI」ツトル弁3が設しjp
)、tシている。スロワ1−・ル弁3にはスロッ1−ル
弁開度センサ4が連結されてスロットル弁の弁開Jn′
を電気、的信号りこ変換し電子了1ント1]・−ルユニ
ツl−(以ドr ECtJ Jと、′iう)5に送るよ
うにされている。
全体の構成図であり、符号1は例えは4気筒の内燃ゴー
ノジンを示し、エンジン1には吸気管2が接続さ117
、吸気4管2の途中1こはスI」ツトル弁3が設しjp
)、tシている。スロワ1−・ル弁3にはスロッ1−ル
弁開度センサ4が連結されてスロットル弁の弁開Jn′
を電気、的信号りこ変換し電子了1ント1]・−ルユニ
ツl−(以ドr ECtJ Jと、′iう)5に送るよ
うにされている。
吸気管2のエンジン1−とス1]ツ1−ル弁;3間には
燃料噴射弁6が設けられている。、この燃料噴射ブ?6
は吸気管2の図示しない吸気弁の少しt−流側に各気筒
ごとに設けられて才9す、各噴射弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にE CU 5に電気的に接
続されてEC’:U5からの信号によって燃料噴射の開
弁時間が制御される1、一方、スロットル弁3の直ぐF
流には管7を介して絶対圧センサ(1)口、センサ)8
が設Uらオしており、この絶対圧セン(f′8によ−)
で電気的信号・に変換された絶対圧信号は前記ECIJ
5に送られる。
燃料噴射弁6が設けられている。、この燃料噴射ブ?6
は吸気管2の図示しない吸気弁の少しt−流側に各気筒
ごとに設けられて才9す、各噴射弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にE CU 5に電気的に接
続されてEC’:U5からの信号によって燃料噴射の開
弁時間が制御される1、一方、スロットル弁3の直ぐF
流には管7を介して絶対圧センサ(1)口、センサ)8
が設Uらオしており、この絶対圧セン(f′8によ−)
で電気的信号・に変換された絶対圧信号は前記ECIJ
5に送られる。
エンジン本体1にはエンジン水温センリ゛10が芯゛け
らノ]2、このセン(す101;t4+−ミスタ等かl
−′)成り、冷却水が左満17たエンジン:!鈴’i
J、′l壁内に挿符されて、その検出水温信号・をF、
C(’f 5に供給する3、エンジン回転数せンサ(
以下r N (・セごハ刷と言う)11,1−’;よび
藏筒判)110インサ12がエンジ゛ノの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
11はTDC信号即ちエンジンのクランク軸の180°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者12は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ1パルスを出
力するものであり、これらのパルスはEDU5に送られ
る。
らノ]2、このセン(す101;t4+−ミスタ等かl
−′)成り、冷却水が左満17たエンジン:!鈴’i
J、′l壁内に挿符されて、その検出水温信号・をF、
C(’f 5に供給する3、エンジン回転数せンサ(
以下r N (・セごハ刷と言う)11,1−’;よび
藏筒判)110インサ12がエンジ゛ノの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
11はTDC信号即ちエンジンのクランク軸の180°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者12は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ1パルスを出
力するものであり、これらのパルスはEDU5に送られ
る。
エンジン1の排気管13には三元触媒14が配置され排
気ガス中のT(C,Co、NOx、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒14の上流側には0□センサ15が
排気管13に挿着されこのセンサ15は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をE CU 5に供給する。
気ガス中のT(C,Co、NOx、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒14の上流側には0□センサ15が
排気管13に挿着されこのセンサ15は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をE CU 5に供給する。
ECU3は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て混合気のリーン化運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
で与えられる燃料噴射弁6の燃料噴射時間TouTを演
算する。
て混合気のリーン化運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
で与えられる燃料噴射弁6の燃料噴射時間TouTを演
算する。
Tou T=Ti、XKLScXK、十に2− (1)
ここにTjは基本燃料量に相当する燃料噴射弁6の開弁
時間の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数Neと
吸気管内絶対圧PDAに応じて決定される。又、KLS
は所定時に混合気をリーン化するための補正係数であり
、この補正係数KLSについての詳細は後述する。更に
、K、及びに2は前述の各センサ、即ちスロットル弁開
度センサ4、絶対圧センサ8、Neセンサ11、気筒判
別センサ12及び他のパラメータセンサからのエンジン
パラメータ信号に応じて演算される夫々補正係数及び補
正変数であって、エンジン運転状態に応じて始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて演算
される。
ここにTjは基本燃料量に相当する燃料噴射弁6の開弁
時間の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数Neと
吸気管内絶対圧PDAに応じて決定される。又、KLS
は所定時に混合気をリーン化するための補正係数であり
、この補正係数KLSについての詳細は後述する。更に
、K、及びに2は前述の各センサ、即ちスロットル弁開
度センサ4、絶対圧センサ8、Neセンサ11、気筒判
別センサ12及び他のパラメータセンサからのエンジン
パラメータ信号に応じて演算される夫々補正係数及び補
正変数であって、エンジン運転状態に応じて始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性
が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて演算
される。
ECU3は−I―述のようにして求めた燃料噴射時間T
o u Tに基づいて燃料噴射弁6を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁6に供給する。
o u Tに基づいて燃料噴射弁6を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁6に供給する。
第2図は第1図のT’: CU 5内部の回路構成を示
す図で、第1図のN (3センサ11からのエンジン回
転数信号は波形整形回路501で波形整形された後、T
DC信号として中央処理装置(以下「CPUJと言う)
503に供給されると共にMe力ウンタ502にも供給
される。M’eカウンタ502はNeセンサ11からの
前回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時ま
での時間間隔を計数するもので、その係数値Meはエン
ジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ502
はこの計数値Meデータバスケーブル510を介してC
PU503に供給する。
す図で、第1図のN (3センサ11からのエンジン回
転数信号は波形整形回路501で波形整形された後、T
DC信号として中央処理装置(以下「CPUJと言う)
503に供給されると共にMe力ウンタ502にも供給
される。M’eカウンタ502はNeセンサ11からの
前回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時ま
での時間間隔を計数するもので、その係数値Meはエン
ジン回転数Neの逆数に比例する。Meカウンタ502
はこの計数値Meデータバスケーブル510を介してC
PU503に供給する。
第1図の吸気管内絶対圧PBAセンサ8、エンジン水温
センサ]、0.02センサ15等の各種センサからのそ
れぞれの出力信号はレベル修正回路504で所定電圧レ
ベルに修正された後、マルチプレクサ505により順次
A/Dコンバータ506に供給される。A/Dコンバー
タ506は上述の各種センサからのアナログ出力電圧を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス510を介してCPU503に供給する。
センサ]、0.02センサ15等の各種センサからのそ
れぞれの出力信号はレベル修正回路504で所定電圧レ
ベルに修正された後、マルチプレクサ505により順次
A/Dコンバータ506に供給される。A/Dコンバー
タ506は上述の各種センサからのアナログ出力電圧を
順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバ
ス510を介してCPU503に供給する。
CPU503は、更に、データバス510を介してリー
ドオンリメモリ (以下FROMJと言う)507、ラ
ンダムアクセスメモリ(RAM) 508及び駆動回路
509に接続されており、RAM508はCPU503
での演算結果等を一時的に記憶し、ROM507はCP
U 503で実行される制御プログラム、燃料噴射弁
6の基本噴射時間Tiマツプ、補正計数値、後述するT
Lsc−XLscテーブル等を記憶している。CP U
50 :3はROM507に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた燃料噴射弁6の燃料噴射時間T o u Tを演算
して、これら演算値をデータバス510を介して駆動回
路509に供給する。駆動回路509は前記演算値に応
じて燃料噴射弁6を開弁させる制御信号を該噴射弁6に
供給する。
ドオンリメモリ (以下FROMJと言う)507、ラ
ンダムアクセスメモリ(RAM) 508及び駆動回路
509に接続されており、RAM508はCPU503
での演算結果等を一時的に記憶し、ROM507はCP
U 503で実行される制御プログラム、燃料噴射弁
6の基本噴射時間Tiマツプ、補正計数値、後述するT
Lsc−XLscテーブル等を記憶している。CP U
50 :3はROM507に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた燃料噴射弁6の燃料噴射時間T o u Tを演算
して、これら演算値をデータバス510を介して駆動回
路509に供給する。駆動回路509は前記演算値に応
じて燃料噴射弁6を開弁させる制御信号を該噴射弁6に
供給する。
第3図は本発明に係るリーン化係数KLsc値の設定の
ためのリーン化作動制御サブルーチンの一実施例を示す
フローチャートであり、これはTDC信号発生毎に実行
される。先ずステップ301でエンジン回転数Neが所
定回転数範囲(例えば2000〜3000rpm)に含
まれるか否かを判別する。
ためのリーン化作動制御サブルーチンの一実施例を示す
フローチャートであり、これはTDC信号発生毎に実行
される。先ずステップ301でエンジン回転数Neが所
定回転数範囲(例えば2000〜3000rpm)に含
まれるか否かを判別する。
即ち、TDC信号の発生間隔の+tl数値Meが上記所
定回転数範囲に対応する所定範囲McLsco乃至Me
Lsc、に含まれるか否かを判別する。この判別結果が
肯定(Yes)であれば、次のステップ302で吸気管
内圧力PBが所定圧力範囲PBLsc。
定回転数範囲に対応する所定範囲McLsco乃至Me
Lsc、に含まれるか否かを判別する。この判別結果が
肯定(Yes)であれば、次のステップ302で吸気管
内圧力PBが所定圧力範囲PBLsc。
乃至PBLSC1(例えば435〜585mmHg)に
含まれるか否かを判別する。この判別結果が肯定(Ye
s)であれば、エンジンの運転領域が第4図に示すNe
−PBマツプ上の高速定速運転領域Iにあり、このとき
車輌は略所定速度範囲(例えば90〜120b/l])
の高速クルージング走行状態であると見做される。
含まれるか否かを判別する。この判別結果が肯定(Ye
s)であれば、エンジンの運転領域が第4図に示すNe
−PBマツプ上の高速定速運転領域Iにあり、このとき
車輌は略所定速度範囲(例えば90〜120b/l])
の高速クルージング走行状態であると見做される。
ステップ301及び302の判別結果が肯定(Yes)
である場合、次のステップ303でエンジン水温Twが
所定温度Twしscより高いか否かを判別し、その答が
肯定(Yes)であれば、車輌が高速クルージング走行
中でありエンジンの温度が十分高く混合気の燃焼状態が
良好であるので、混合気のリーン化を行なうべく後述す
るステップ306乃至3]−〇でリーン化係数KLS値
の設定を行なう。
である場合、次のステップ303でエンジン水温Twが
所定温度Twしscより高いか否かを判別し、その答が
肯定(Yes)であれば、車輌が高速クルージング走行
中でありエンジンの温度が十分高く混合気の燃焼状態が
良好であるので、混合気のリーン化を行なうべく後述す
るステップ306乃至3]−〇でリーン化係数KLS値
の設定を行なう。
一方、ステップ301又は302の判別結果が否定(N
o)の場合、エンジンの運転領域が第4図の領域■以外
の領域にあり、す(輌は高速クルージング走行状態でな
いと見做され、またステップ:l O:(の判別結果が
否定(NO)の場合、11(輌が高速クルージング走行
中であってもエンジン温度が低いので、後述するステッ
プ307で判別するリーン化中でないことを表わすフラ
グFしscを0にリセッ(へしくステップ304)、リ
ーン化係数KB−scを1.0に設定して(ステップ3
05)、混合気のリーン化を行なわないようにして本プ
ログラムを終Yする。
o)の場合、エンジンの運転領域が第4図の領域■以外
の領域にあり、す(輌は高速クルージング走行状態でな
いと見做され、またステップ:l O:(の判別結果が
否定(NO)の場合、11(輌が高速クルージング走行
中であってもエンジン温度が低いので、後述するステッ
プ307で判別するリーン化中でないことを表わすフラ
グFしscを0にリセッ(へしくステップ304)、リ
ーン化係数KB−scを1.0に設定して(ステップ3
05)、混合気のリーン化を行なわないようにして本プ
ログラムを終Yする。
ステップ306ではフラグF (−s eyを1にセ・
ソ1〜し、次のステップ307では重量Tl)C信号発
生時の本プログラムの一実行後におけるフラグF1−s
cがOか否かを判別し、その答が肯定(Yes)であれ
ば、TLscタイマをスター1−させ(ステップ308
)、次のステップ309へ進む。前記TLSOタイマは
例えばダウンカウンタより成り、スター!・時に所定タ
イマ値tLscG(例えば8秒)にセラ1−され、tL
sCQ経過後は0値(0秒)となるものである。ステッ
プ307の判別結果が否定(No)であれば、直ちにス
テップ309へ進む。
ソ1〜し、次のステップ307では重量Tl)C信号発
生時の本プログラムの一実行後におけるフラグF1−s
cがOか否かを判別し、その答が肯定(Yes)であれ
ば、TLscタイマをスター1−させ(ステップ308
)、次のステップ309へ進む。前記TLSOタイマは
例えばダウンカウンタより成り、スター!・時に所定タ
イマ値tLscG(例えば8秒)にセラ1−され、tL
sCQ経過後は0値(0秒)となるものである。ステッ
プ307の判別結果が否定(No)であれば、直ちにス
テップ309へ進む。
ステップ309では前記TLSOタイマのタイマ値TL
scに応じたリーン化計数値XLseをTLSC−XL
S(!テーブルから読み出す。このTLSC−XLSC
テーブルは第5図に示すように所定タイマ値t、Lsc
(、からO値まで減少するタイマ値TLSCに対応して
値1.0から所定値XL9 cG(例えば0.9)まで
減少するリーン化係数値XLscを記憶している。タイ
マ値T1−5cは一旦0値になるとステップ308が実
行されるまで0値を保持する。
scに応じたリーン化計数値XLseをTLSC−XL
S(!テーブルから読み出す。このTLSC−XLSC
テーブルは第5図に示すように所定タイマ値t、Lsc
(、からO値まで減少するタイマ値TLSCに対応して
値1.0から所定値XL9 cG(例えば0.9)まで
減少するリーン化係数値XLscを記憶している。タイ
マ値T1−5cは一旦0値になるとステップ308が実
行されるまで0値を保持する。
次に、ステップ310では前記読出されたリーン化係数
値XLSGをリーン化係数KLscに設定して本プログ
ラムを終了する。
値XLSGをリーン化係数KLscに設定して本プログ
ラムを終了する。
−1−記のようにして、車輌が高速クルージング走行状
態となった直後から、リーン化係数KLSCは所定時間
tLscGの間に値1.0から所定値XLsceまで徐
々に減少され、その後高速クルージング走行状態が続く
間、リーン化係数KLscは所定値XLSC0に維持さ
れる。従って、高速クルージング走行領域Iへ移行した
ときの急激なトルク変動がなく、また加速中に一時的に
高速クルージング走行領域Iに入ったときはリーン化係
数KLSCが直ちに減少しないので出力低下を来さない
。
態となった直後から、リーン化係数KLSCは所定時間
tLscGの間に値1.0から所定値XLsceまで徐
々に減少され、その後高速クルージング走行状態が続く
間、リーン化係数KLscは所定値XLSC0に維持さ
れる。従って、高速クルージング走行領域Iへ移行した
ときの急激なトルク変動がなく、また加速中に一時的に
高速クルージング走行領域Iに入ったときはリーン化係
数KLSCが直ちに減少しないので出力低下を来さない
。
尚、上記実施例においては、すL輌の高速クルージング
走行状態を基本燃料噴射時間゛I゛1を決定するNeセ
ンサ11と絶対圧センサ8とからの信号に基づいて判別
するようにしたので、車速センサが不要となると云う利
点もある。
走行状態を基本燃料噴射時間゛I゛1を決定するNeセ
ンサ11と絶対圧センサ8とからの信号に基づいて判別
するようにしたので、車速センサが不要となると云う利
点もある。
上述の実施例ではリーン化を係数KLscの乗算により
得るようにしたが、定数T、−sCを減算するようにし
てもよい。この定数Tl5cは高速定速走行状態の成立
からの時間の経過につオシ0から所定値まで徐々に増大
する値をとる。又、減量を時間の経過につれて実行する
ようにしたが、′1゛DC信号の発生毎に所定値を初期
値かIF、差し引くようにしてもよい。
得るようにしたが、定数T、−sCを減算するようにし
てもよい。この定数Tl5cは高速定速走行状態の成立
からの時間の経過につオシ0から所定値まで徐々に増大
する値をとる。又、減量を時間の経過につれて実行する
ようにしたが、′1゛DC信号の発生毎に所定値を初期
値かIF、差し引くようにしてもよい。
(発明の効果)
以1−詳述したように本発明の車輌用内燃エンジンの混
合気の空燃比制御方法に依れば、車輌用内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じ
て制御する混合気の空燃比制御方法において、エンジン
の運転状態に応じて該エンジンに供給する基本燃料量を
決定し、車輌が高速定速走行状態であるか否かを判別し
、高速定速走行状態であると判定されてからの経過期間
を計測し、高速定速走行状態と判定された直後から該期
間の経過に従って徐々に所定度合まで前記基本燃料量を
減量するようにしたので、混合気が急激にリーン化せず
、運転者等にトルク変動による不快感を与えないように
でき、また加速中は混合気が直ちにリーン化されないた
め、運転性が低下せず、急加速であるほど、早く高速定
速走行領域を抜けてリーン化の度合が少なくなり、十分
な加速力を得ることができる。又、高速定速走行状態が
継続するならば所要のリーン化が所定期間内に達成でき
ることになり、燃費の向上が図れる。
合気の空燃比制御方法に依れば、車輌用内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比をエンジンの運転状態に応じ
て制御する混合気の空燃比制御方法において、エンジン
の運転状態に応じて該エンジンに供給する基本燃料量を
決定し、車輌が高速定速走行状態であるか否かを判別し
、高速定速走行状態であると判定されてからの経過期間
を計測し、高速定速走行状態と判定された直後から該期
間の経過に従って徐々に所定度合まで前記基本燃料量を
減量するようにしたので、混合気が急激にリーン化せず
、運転者等にトルク変動による不快感を与えないように
でき、また加速中は混合気が直ちにリーン化されないた
め、運転性が低下せず、急加速であるほど、早く高速定
速走行領域を抜けてリーン化の度合が少なくなり、十分
な加速力を得ることができる。又、高速定速走行状態が
継続するならば所要のリーン化が所定期間内に達成でき
ることになり、燃費の向上が図れる。
第1図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体構成を示すブロック図、第2図は第1図の電子コン
トロールユニット(EC:U)の内部構成を示すブロッ
ク図、第3図は本発明に係るリーン化係数KLSC値の
設定のためのリーン化作動制御サブルーチンを示すフロ
ーチャー1〜、第4図はエンジンの運転状態を表わすN
e−PBマツプを示すグラフ、第5図は時間に応じたリ
ーン化係数値を記憶したテーブルを示すグラフである。 1・・・内燃エンジン、5・・・ECU、6・・・燃料
噴射弁、8・・・吸気管内絶対圧センサ、10・・・エ
ンジン水温センサ、11・・・エンジン回転数センサ、
15・・・02センサ。
全体構成を示すブロック図、第2図は第1図の電子コン
トロールユニット(EC:U)の内部構成を示すブロッ
ク図、第3図は本発明に係るリーン化係数KLSC値の
設定のためのリーン化作動制御サブルーチンを示すフロ
ーチャー1〜、第4図はエンジンの運転状態を表わすN
e−PBマツプを示すグラフ、第5図は時間に応じたリ
ーン化係数値を記憶したテーブルを示すグラフである。 1・・・内燃エンジン、5・・・ECU、6・・・燃料
噴射弁、8・・・吸気管内絶対圧センサ、10・・・エ
ンジン水温センサ、11・・・エンジン回転数センサ、
15・・・02センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車輌用内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を
エンジンの運転状態に応じて制御する混合気の空燃比制
御方法において、エンジンの運転状態に応じて該エンジ
ンに供給する基本燃料量を決定し、車輌が高速定速走行
状態であるか否かを判別し、高速定速走行状態であると
判定されてからの経過期間を計測し、高速定速走行状態
と判定された直後から該期間の経過に従って徐々に所定
度合まで前記基本燃料量を減量することを特徴とする車
輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法。 2、前記基本燃料量は燃料噴射時間に基づいて決定され
ると共に、期間の経過に従って1から所定値まで減少す
る係数を設定し、高速定速走行状態にある間該係数を前
記燃料噴射時間に乗算することを特徴とする特許請求の
範囲第1項記載の車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比
制御方法。 3、前記基本燃料量をエンジン回転数と吸気管内圧力と
に基づいて決定し、車輌が前記高速定速走行状態である
か否かの判別をエンジン回転数と吸気管内圧力とに基づ
いて行なうことを特徴とする特許請求の範囲第2項記載
の車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23476885A JPS6293437A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
GB8625110A GB2181867B (en) | 1985-10-21 | 1986-10-20 | Method of controlling air-fuel ratio of air-fuel mixture for an internal combustion engine for vehicles |
DE19863635773 DE3635773A1 (de) | 1985-10-21 | 1986-10-21 | Verfahren zum regeln des luft/kraftstoffverhaeltnisses eines luft/kraftstoffgemisches bei einer brennkraftmaschine fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23476885A JPS6293437A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6293437A true JPS6293437A (ja) | 1987-04-28 |
Family
ID=16976056
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23476885A Pending JPS6293437A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6293437A (ja) |
DE (1) | DE3635773A1 (ja) |
GB (1) | GB2181867B (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4219791C2 (de) * | 1992-06-17 | 2002-07-11 | Bosch Gmbh Robert | System zur Regelung der Aufladung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5813131A (ja) * | 1981-07-15 | 1983-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比の制御方法 |
GB2116333B (en) * | 1982-03-01 | 1987-01-14 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control system for internal combustion engines |
JPS59539A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
DE3276383D1 (en) * | 1982-08-30 | 1987-06-25 | Toyota Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection apparatus |
-
1985
- 1985-10-21 JP JP23476885A patent/JPS6293437A/ja active Pending
-
1986
- 1986-10-20 GB GB8625110A patent/GB2181867B/en not_active Expired
- 1986-10-21 DE DE19863635773 patent/DE3635773A1/de not_active Ceased
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3635773A1 (de) | 1987-04-23 |
GB8625110D0 (en) | 1986-11-26 |
GB2181867B (en) | 1989-12-28 |
GB2181867A (en) | 1987-04-29 |
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