JPS62101834A - 車両用エンジンの複合過給装置 - Google Patents
車両用エンジンの複合過給装置Info
- Publication number
- JPS62101834A JPS62101834A JP24251185A JP24251185A JPS62101834A JP S62101834 A JPS62101834 A JP S62101834A JP 24251185 A JP24251185 A JP 24251185A JP 24251185 A JP24251185 A JP 24251185A JP S62101834 A JPS62101834 A JP S62101834A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- supercharger
- turbocharger
- engine
- compressor
- control valve
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用エンジンの複合過給装置に関し、詳し
くは、排気タービン駆動式過給機と機械駆動式過給機を
組合わせたシステムに関する。 車両用エンジンの過給に関しては、主として排気タービ
ン駆動式過給Ｉｆｆ（以下ターボチャージャと称する）
が用いられているが、低回転域での過給圧が充分に上ら
ないため、ターボ領域は高回転側に限定される。そこで
、低速型のものを用いて低回転での過給圧を高めると、
高回転でのタービン効率が低下し、吸気温度の上界を招
く。また、低回転域での急加速時にアクセル踏込み後過
給圧が上昇するまでに時間がかかり、いわゆるターボラ
グを生じる等の不具合がある。 一方、過給機としては、ターボチャージャの外にエンジ
ン動力による機械駆動式（以下スーパーチャージャと称
する）のものがあり、これは低回転域での過給圧を高く
することができる。加速時の応答性も速い。しかるに、
高回転では、スーパーチャージャを駆動するのに要する
トルクが大きく、一般的に同一過給圧のターボチャージ
ャより正味トルクが若干低い等の特性を有する。 このことから、上記ターボチャージャとスーパーチャー
ジャとの２種類の過給機を組合わせ、両者の利点を最大
限発揮させて全域ターボ化を図ることが試みられている
。
くは、排気タービン駆動式過給機と機械駆動式過給機を
組合わせたシステムに関する。 車両用エンジンの過給に関しては、主として排気タービ
ン駆動式過給Ｉｆｆ（以下ターボチャージャと称する）
が用いられているが、低回転域での過給圧が充分に上ら
ないため、ターボ領域は高回転側に限定される。そこで
、低速型のものを用いて低回転での過給圧を高めると、
高回転でのタービン効率が低下し、吸気温度の上界を招
く。また、低回転域での急加速時にアクセル踏込み後過
給圧が上昇するまでに時間がかかり、いわゆるターボラ
グを生じる等の不具合がある。 一方、過給機としては、ターボチャージャの外にエンジ
ン動力による機械駆動式（以下スーパーチャージャと称
する）のものがあり、これは低回転域での過給圧を高く
することができる。加速時の応答性も速い。しかるに、
高回転では、スーパーチャージャを駆動するのに要する
トルクが大きく、一般的に同一過給圧のターボチャージ
ャより正味トルクが若干低い等の特性を有する。 このことから、上記ターボチャージャとスーパーチャー
ジャとの２種類の過給機を組合わせ、両者の利点を最大
限発揮させて全域ターボ化を図ることが試みられている
。
【従来の技術１
そこで従来、上記ターボチャージＶとスーパーチャージ
ャを組合わせた複合過給に関しては、例えば特開昭５８
−２２２９１９号公報の先行技術がある。ここで、ター
ボチャージャとスーパーチャージャとを直列と並列接続
可能に組合わせ、スーパーチャージャに対するバイパス
管には過給圧により開閉するアクチュエータを設けるこ
とが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、直列
と並列運転が可能になっているが、構造が複雑化するだ
けで、実用上のメリットに欠
ャを組合わせた複合過給に関しては、例えば特開昭５８
−２２２９１９号公報の先行技術がある。ここで、ター
ボチャージャとスーパーチャージャとを直列と並列接続
可能に組合わせ、スーパーチャージャに対するバイパス
管には過給圧により開閉するアクチュエータを設けるこ
とが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、直列
と並列運転が可能になっているが、構造が複雑化するだ
けで、実用上のメリットに欠
【プる。
また、スーパーチャージャのバイパス管におけるアクチ
ュエータはオン・オフ動作するものであるから、ターボ
チャージャの単独運転およびスーパーチャージャとの複
合運転の移行の際の制御を行うことができない。更に、
エンジン負荷との関係での制御がなされていないので、
低速の低負荷と高負荷の過給圧制御に欠ける等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ター
ボチャージャ単独およびそれとスーパーチャージャとの
複合の運転領域を最適化し、かつ両速転領域の移行をス
ムーズに制御するようにした車両用エンジンの複合過給
装置を提供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、排気タービン駆動
式の第１の過給機の吐出側を、機械駆動式の第２の過給
機およびそのバイパス通路を介してエンジン本体の吸気
系に連通し、第２の過給機の吐出側過給圧を第１の過給
機のウェイストゲート弁のアクチュエータに導ぎ、第２
の過給機のバイパス通路には弁開度可変式の制御弁を設
け、第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁クララγ
−を介して作動構成し、エンジン回転数とスロットル開
度により電磁クラッチをオン・オフ動作し、制御弁の開
度を制御するように構成されている。 【作 用１ 上記構成に基づき、第１と第２の過給機の運転領域は、
エンジン回転数とスロットル開度によるエンジン運転状
態で設定される。そして、第１の過給機は常に運転して
おり、これに対し第２の過給機が電磁クラッチと制御弁
の作用により徐々に運転状態または非運転状態に移行し
、両者を加鋒して全体としての複合過給を行うようにな
る。 こうして、本発明によれば各過給機の運転領域を最適に
設定し、電磁クラッチと制御弁の作用で第１の過給機単
独およびそれと第２の過給機との複合の運転領域の移行
をスムーズ化することが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、全体的な複合過給システムについて説
明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸入系に
おいてエアクリーナ２からの吸入管３がターボチャージ
ャ４のコンプレッサ４ａに連通し、コンプレッサ４ａの
吐出管５がスーパーチャージャＧのコンプレッサ６ａに
連通する。スーパーチャージセロのコンプレッサ６ａは
容積型であり、吐出量は負荷による影響が少なく略エン
ジン回転数のみに依存するため、低負荷でも吐出量が下
らない特性を有する。また、コンプレツナ６ａの吐出管
７はインタークーラ８に連通し、インタークーラ８は更
にスロットル弁９を介してエンジン本体１に連通構成さ
れる。 スーパーチャージャ６のコンブレラ［す６ａに対しては
バイパス通路１０が連設され、このバイパス通路１０に
弁開度可変式の制御弁１１が設けられる。排気系におい
て、エンジン本体１の排気管１２がターボチャージャ４
のタービン４ｂに連通し、タービン４ｂからマフラ１３
に連通する。タービン４ｂに対してもバイパス通路１４
が連設され、このバイパス通路１４にウェイストゲート
弁１５が設（づられる。こうしてターボチャージャ４と
スーパーチャージャ６とが、エンジン吸気系に直列に配
設される。そして、スーパーチャージャ６の吐出管７と
制御弁１１のバイパス通路１０との合流点とスロットル
弁９との間とに開口する過給圧取出口１６が通路１７を
介してウェイストゲート弁１５のアクチュエータ１８に
連通し、常に全体の過給圧を制御するようになっている
。 スーパーチャージャ６の機械式駆動系として、エンジン
本体１のクランク軸２０におけるプーリ２１が、ベルト
２２を介して電磁クラッチ２３に伝動植成される。電磁
クラッチ２３の出力側には中間軸２４が取出され、この
中間軸２４とコンプレッサ６ａの駆動軸２５とがベルト
２６とプーリ２７．２８で連結され、エンジンの回転に
よりスーパーチャージ−Ｐ６を駆動する構成になってい
る。 制御系においては、エンジン回転数を検出するクランク
角センサ３０．スロットル弁開度を検出するスロットル
センサ３１．ウェイストゲート弁１５の動作を検出する
スイッチ３２を有し、これらのセンサ信号等が制御ユニ
ット３３に入力する。そして、制御ユニット３３の出力
信号で制御弁１１を開閉させるステッピングモータ３４
を動作し、電磁クラッチ２３をオン・オフする。 ここでエンジン回転数Ｎとスロットル１ｍ度θの各エン
ジン運転状態で、ターボチャージャ４とスーパーチャー
ジャ６の運転領域が第２図のよ・うに設定されている。 即ち所定のエンジン回転数ＮＯと所定のスロットル開度
θ０を定め、Ｎ＜Ｎｏでθくθ０の領１ｊｆｆｉＩ、Ｎ
＞Ｎｏの領域■、Ｎ≦ＮＯでθ≧００の領域■である。 そして、Ｎ＞Ｎｏまたはθくθ０の領域１．ｆｆでは、
電磁クラッチ２３をオフすると共に制御弁１１の開度ψ
を全開にし、ターボチャージャ４を単独運転する。一方
、Ｎ≦ＮＯでθ≧θ０の領域■では、電磁クラッチ２３
をオンしてターボチャージャ４とスーパーチャージＶ６
とを複合運転すると共に、Ｎｏ、θ０の付近では、具体
的には領域■と■との間、＃３よび領域■と■との間に
おいては、制御弁１１の開度ψを全閉と全開の間で徐々
に変化させる。 次いで、このように構成された複合過給装置の作用につ
いて第３図を用いて説明する。第３図において、曲線ｊ
！■はターボチャージャ単独の特性であり１．Ｉｓはス
ーパーチャージャ単独の特性である。 そこでエンジン運転時には、排気エネルギによりターボ
チャージャ４が常に駆動状態にあり、アイドリングを含
む低負荷時θくθ０の領域工では、電磁クラッチ２３が
オフすることでスーパーチャージャ６は停止しており、
制御弁１１が全開して吸入空気のすべてがバイパス通路
１０を経る。従って、ターボチャージャ４の単独運転と
なるが、排気エネルギが小さいため実質的過給は行われ
ない、また、スーパーチャージャＧがその特性により過
給して余分な仕事を行うことに伴う損失も回避される。 次いで、スロットル弁９が開いてθ≧θ０の領域■に入
ると、電磁クラッチ２３がオンするためエンジン動力が
スーパーチャージｉ６に伝達して駆動を開始し、制御弁
１１が全閉することでターボチャージャ４からの加圧空
気が更にスーパーチャージャ６により加圧され、インタ
ークーラ８で冷部してエンジン本体１に吸入される。従
って、ターボチャージせ４とスーパーチャージ１７６の
複合運転となり、過給圧は第３図の曲線ＡＣ１のように
両チャージャ４．６の特性曲線ＩＴ、！！、Ｓを複合し
たカーブで急上胃して、過給効果を発揮することになる
。 そして全体として所定の過給圧に達した点Ｐ１では、ア
クチュエータ１８によりウェイストゲート弁１５が間き
始めて排気をバイパスすることで、ターボチャージャ４
の過給作用が制限される。かかるウェイストゲート弁１
５の開動作はスイッチ３２により検出され、ステッピン
グモータ３４により制御弁１１をエンジン回転数の一ヒ
昇に応じて徐々に聞くことで、スーパーチャージャ６の
過給作用は１点鎖線のように低下しミその分ターボチャ
ージャ４の過給が２点鎖線のように変化する。こうして
、曲線ＡＣ，のように過給圧が一定制御される。 その後、スーパーチャージャ６による過給圧が実質的に
略零になり、Ｎ＞Ｎｏの領域Ｈに入った点Ｐ２では、電
磁クラッチ２３が再びオフし、制御弁１１も全ｒ１１１
シてスーパーチャージｖ６による過給は行われなくなる
。従って、これ以降はターボチャージャ４の単独運転で
曲線ＡＣ３のように過給圧が一定制御される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。
ュエータはオン・オフ動作するものであるから、ターボ
チャージャの単独運転およびスーパーチャージャとの複
合運転の移行の際の制御を行うことができない。更に、
エンジン負荷との関係での制御がなされていないので、
低速の低負荷と高負荷の過給圧制御に欠ける等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ター
ボチャージャ単独およびそれとスーパーチャージャとの
複合の運転領域を最適化し、かつ両速転領域の移行をス
ムーズに制御するようにした車両用エンジンの複合過給
装置を提供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、排気タービン駆動
式の第１の過給機の吐出側を、機械駆動式の第２の過給
機およびそのバイパス通路を介してエンジン本体の吸気
系に連通し、第２の過給機の吐出側過給圧を第１の過給
機のウェイストゲート弁のアクチュエータに導ぎ、第２
の過給機のバイパス通路には弁開度可変式の制御弁を設
け、第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁クララγ
−を介して作動構成し、エンジン回転数とスロットル開
度により電磁クラッチをオン・オフ動作し、制御弁の開
度を制御するように構成されている。 【作 用１ 上記構成に基づき、第１と第２の過給機の運転領域は、
エンジン回転数とスロットル開度によるエンジン運転状
態で設定される。そして、第１の過給機は常に運転して
おり、これに対し第２の過給機が電磁クラッチと制御弁
の作用により徐々に運転状態または非運転状態に移行し
、両者を加鋒して全体としての複合過給を行うようにな
る。 こうして、本発明によれば各過給機の運転領域を最適に
設定し、電磁クラッチと制御弁の作用で第１の過給機単
独およびそれと第２の過給機との複合の運転領域の移行
をスムーズ化することが可能となる。 【実 施 例】 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、全体的な複合過給システムについて説
明すると、符号１はエンジン本体であり、その吸入系に
おいてエアクリーナ２からの吸入管３がターボチャージ
ャ４のコンプレッサ４ａに連通し、コンプレッサ４ａの
吐出管５がスーパーチャージャＧのコンプレッサ６ａに
連通する。スーパーチャージセロのコンプレッサ６ａは
容積型であり、吐出量は負荷による影響が少なく略エン
ジン回転数のみに依存するため、低負荷でも吐出量が下
らない特性を有する。また、コンプレツナ６ａの吐出管
７はインタークーラ８に連通し、インタークーラ８は更
にスロットル弁９を介してエンジン本体１に連通構成さ
れる。 スーパーチャージャ６のコンブレラ［す６ａに対しては
バイパス通路１０が連設され、このバイパス通路１０に
弁開度可変式の制御弁１１が設けられる。排気系におい
て、エンジン本体１の排気管１２がターボチャージャ４
のタービン４ｂに連通し、タービン４ｂからマフラ１３
に連通する。タービン４ｂに対してもバイパス通路１４
が連設され、このバイパス通路１４にウェイストゲート
弁１５が設（づられる。こうしてターボチャージャ４と
スーパーチャージャ６とが、エンジン吸気系に直列に配
設される。そして、スーパーチャージャ６の吐出管７と
制御弁１１のバイパス通路１０との合流点とスロットル
弁９との間とに開口する過給圧取出口１６が通路１７を
介してウェイストゲート弁１５のアクチュエータ１８に
連通し、常に全体の過給圧を制御するようになっている
。 スーパーチャージャ６の機械式駆動系として、エンジン
本体１のクランク軸２０におけるプーリ２１が、ベルト
２２を介して電磁クラッチ２３に伝動植成される。電磁
クラッチ２３の出力側には中間軸２４が取出され、この
中間軸２４とコンプレッサ６ａの駆動軸２５とがベルト
２６とプーリ２７．２８で連結され、エンジンの回転に
よりスーパーチャージ−Ｐ６を駆動する構成になってい
る。 制御系においては、エンジン回転数を検出するクランク
角センサ３０．スロットル弁開度を検出するスロットル
センサ３１．ウェイストゲート弁１５の動作を検出する
スイッチ３２を有し、これらのセンサ信号等が制御ユニ
ット３３に入力する。そして、制御ユニット３３の出力
信号で制御弁１１を開閉させるステッピングモータ３４
を動作し、電磁クラッチ２３をオン・オフする。 ここでエンジン回転数Ｎとスロットル１ｍ度θの各エン
ジン運転状態で、ターボチャージャ４とスーパーチャー
ジャ６の運転領域が第２図のよ・うに設定されている。 即ち所定のエンジン回転数ＮＯと所定のスロットル開度
θ０を定め、Ｎ＜Ｎｏでθくθ０の領１ｊｆｆｉＩ、Ｎ
＞Ｎｏの領域■、Ｎ≦ＮＯでθ≧００の領域■である。 そして、Ｎ＞Ｎｏまたはθくθ０の領域１．ｆｆでは、
電磁クラッチ２３をオフすると共に制御弁１１の開度ψ
を全開にし、ターボチャージャ４を単独運転する。一方
、Ｎ≦ＮＯでθ≧θ０の領域■では、電磁クラッチ２３
をオンしてターボチャージャ４とスーパーチャージＶ６
とを複合運転すると共に、Ｎｏ、θ０の付近では、具体
的には領域■と■との間、＃３よび領域■と■との間に
おいては、制御弁１１の開度ψを全閉と全開の間で徐々
に変化させる。 次いで、このように構成された複合過給装置の作用につ
いて第３図を用いて説明する。第３図において、曲線ｊ
！■はターボチャージャ単独の特性であり１．Ｉｓはス
ーパーチャージャ単独の特性である。 そこでエンジン運転時には、排気エネルギによりターボ
チャージャ４が常に駆動状態にあり、アイドリングを含
む低負荷時θくθ０の領域工では、電磁クラッチ２３が
オフすることでスーパーチャージャ６は停止しており、
制御弁１１が全開して吸入空気のすべてがバイパス通路
１０を経る。従って、ターボチャージャ４の単独運転と
なるが、排気エネルギが小さいため実質的過給は行われ
ない、また、スーパーチャージャＧがその特性により過
給して余分な仕事を行うことに伴う損失も回避される。 次いで、スロットル弁９が開いてθ≧θ０の領域■に入
ると、電磁クラッチ２３がオンするためエンジン動力が
スーパーチャージｉ６に伝達して駆動を開始し、制御弁
１１が全閉することでターボチャージャ４からの加圧空
気が更にスーパーチャージャ６により加圧され、インタ
ークーラ８で冷部してエンジン本体１に吸入される。従
って、ターボチャージせ４とスーパーチャージ１７６の
複合運転となり、過給圧は第３図の曲線ＡＣ１のように
両チャージャ４．６の特性曲線ＩＴ、！！、Ｓを複合し
たカーブで急上胃して、過給効果を発揮することになる
。 そして全体として所定の過給圧に達した点Ｐ１では、ア
クチュエータ１８によりウェイストゲート弁１５が間き
始めて排気をバイパスすることで、ターボチャージャ４
の過給作用が制限される。かかるウェイストゲート弁１
５の開動作はスイッチ３２により検出され、ステッピン
グモータ３４により制御弁１１をエンジン回転数の一ヒ
昇に応じて徐々に聞くことで、スーパーチャージャ６の
過給作用は１点鎖線のように低下しミその分ターボチャ
ージャ４の過給が２点鎖線のように変化する。こうして
、曲線ＡＣ，のように過給圧が一定制御される。 その後、スーパーチャージャ６による過給圧が実質的に
略零になり、Ｎ＞Ｎｏの領域Ｈに入った点Ｐ２では、電
磁クラッチ２３が再びオフし、制御弁１１も全ｒ１１１
シてスーパーチャージｖ６による過給は行われなくなる
。従って、これ以降はターボチャージャ４の単独運転で
曲線ＡＣ３のように過給圧が一定制御される。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されるものではない。
以上述べてきたように、本発明によれば、ターボチャー
ジャにスーパーチャージャが直タリ配置され、低回転の
中、高負荷の領域で両者が複合過給されるので、この領
域の過給特性、急加速の応答性を向上させることができ
る。 スーパーチャージャにバイパスして設けられる制御弁の
制御により、各チャージャ運転領域への移行がスムーズ
に行われる。 ターボチャージャを常に運転状態にして必要に応じスー
パーチャージャを更に運転する方式であるから、スーパ
ーチャージャ駆動ロスを最小限に抑え得る。 全体的な過給圧でウェイストゲート弁を制皿するので、
過給圧の一定制御を容易かつ正確に行い得る。
ジャにスーパーチャージャが直タリ配置され、低回転の
中、高負荷の領域で両者が複合過給されるので、この領
域の過給特性、急加速の応答性を向上させることができ
る。 スーパーチャージャにバイパスして設けられる制御弁の
制御により、各チャージャ運転領域への移行がスムーズ
に行われる。 ターボチャージャを常に運転状態にして必要に応じスー
パーチャージャを更に運転する方式であるから、スーパ
ーチャージャ駆動ロスを最小限に抑え得る。 全体的な過給圧でウェイストゲート弁を制皿するので、
過給圧の一定制御を容易かつ正確に行い得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の復命過給装置の実施例を示ザ全体の構
成図、第２図はターボチャージャとスーパーチャージャ
の運転領域を示す図、第３図は過給圧の特性図である。 １・・・エンジン本体、４・・・ターボチャージｔｌ、
６・・・スーパーチャージャ、１０・・・バイパス通路
、１１・・・制御弁、１５・・・ウェイストゲート弁、
１８・・・アクチユエータ、２３・・・電磁クラッチ、
３０・・・クランク角センサ、３１・・・スロットルセ
ンサ、３３・・・制御ユニット、３４・・・ステッピン
グモータ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第２図 第３図 工〉〉二［１］表４に
成図、第２図はターボチャージャとスーパーチャージャ
の運転領域を示す図、第３図は過給圧の特性図である。 １・・・エンジン本体、４・・・ターボチャージｔｌ、
６・・・スーパーチャージャ、１０・・・バイパス通路
、１１・・・制御弁、１５・・・ウェイストゲート弁、
１８・・・アクチユエータ、２３・・・電磁クラッチ、
３０・・・クランク角センサ、３１・・・スロットルセ
ンサ、３３・・・制御ユニット、３４・・・ステッピン
グモータ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第２図 第３図 工〉〉二［１］表４に
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 排気タービン駆動式の第１の過給機の吐出側を、機械駆
動式の第２の過給機およびそのバイパス通路を介してエ
ンジン本体の吸気系に連通し、第２の過給機の吐出側過
給圧を第１の過給機のウェイストゲート弁のアクチュエ
ータに導き、上記バイパス通路には弁開度可変式の制御
弁を設け、 第２の過給機はエンジンクランク軸と電磁クラッチを介
して作動構成し、 エンジン回転数とスロットル開度により電磁クラッチを
オン・オフ動作し、制御弁の開度を制御する車両用エン
ジンの複合過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24251185A JPS62101834A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両用エンジンの複合過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24251185A JPS62101834A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両用エンジンの複合過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101834A true JPS62101834A (ja) | 1987-05-12 |
Family
ID=17090188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24251185A Pending JPS62101834A (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 車両用エンジンの複合過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62101834A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6655141B1 (en) | 2002-05-14 | 2003-12-02 | Caterpillar Inc | Airflow system for engine with series turbochargers |
| US6658848B1 (en) | 2002-05-14 | 2003-12-09 | Caterpillar Inc | Airflow system for engine with series turbochargers |
| US6786044B2 (en) | 2001-06-27 | 2004-09-07 | Accessible Technologies, Inc. | Air induction system having inlet valve |
| US7107972B1 (en) | 2004-08-03 | 2006-09-19 | Accessible Technologies, Inc. | Multi-phase centrifugal supercharging air induction system |
| CN102022181A (zh) * | 2010-12-22 | 2011-04-20 | 常州玻璃钢造船厂 | 高原船用柴油机用增氧装置 |
| CN102606286A (zh) * | 2012-03-30 | 2012-07-25 | 长城汽车股份有限公司 | 一种发动机进气增压装置 |
| CN102650234A (zh) * | 2012-05-25 | 2012-08-29 | 南京航空航天大学 | 汽油发动机的废热再利用复合式增压装置 |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP24251185A patent/JPS62101834A/ja active Pending
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
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