JPS629126Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車輌の旋回走行時等における車体の
傾動を抑制すべく車輌用懸架装置に組込まれるス
タビライザバーを車体に支持する装置に関する。

従来のスタビライザバーの一つに、車体の幅方
向へ伸びる中央部分と、該中央部分に連なる一対
の側部分とを備える全体にコの字状のトーシヨン
バースプリングから成るものがある。前記両側部
分は、左右の各車輪を支承するための一対の揺動
アームのそれぞれに先端で結合されており、中央
部分は一対のブラケツトを介して車体に支持され
ている。

前記スタビライザバーでは、車輌の旋回時等に
おいて左右の各揺動アームが独立して揺動する
と、各揺動アームの運動は前記両側部分を経て前
記中央部分に捩り力を与える。この捩り力を受け
る前記中央部分は、その捩り弾性によつて一対の
揺動アームの逆相の揺動運動を抑制し、これによ
り車体の傾動が抑制される。

従つて、前記スタビライザバーの前記した傾動
抑制機能を高めるには、各揺動アームの運動を前
記中央部分に伝える各側部分の長さ寸法をできる
だけ小さくして前記中央部分に対する各側部分の
前記揺動アームの運動に伴なう各側部分の撓み変
形を小さくするとともに各側部分の回動角度を大
きくし、かつ、前記中央部分を車体に支持する前
記一対のブラケツト間のスパンを大きくし、すな
わち前記ブラケツトによる前記中央部分の支持点
をできるだけ外側に設置し、各揺動アームの運動
に伴なう前記中央部分における前記支持点よりも
外方に位置する外側部の撓み変形を小さくするこ
とが考えられる。

しかしながら、前記中央部分の支持点を構成す
る前記一対のブラケツトの外側には、前記揺動ア
ームの枢軸を前記車体に支持するためのブラケツ
トがそれぞれ配置されており、前記中央部分を支
持するための前記ブラケツトは、前記揺動アーム
の枢軸のための前記ブラケツトと分離しかつ該ブ
ラケツトと独立して前記車体に固定されている。
このため、前記中央部分を支持する前記ブラケツ
トは、前記揺動アームのための前記ブラケツトと
の干渉を避ける上で、取付位置に制限を受ける。
そのため、各側部分の長さ寸法を小さく設定しま
た前記中央部分の支持スパンを充分に大きく設定
することはできず、これによるスタビライザバー
の機能低下は、このスタビライザバーとして大径
のトーシヨンバースプリングを用いることにより
補なわれていたが、その結果、スタビライザバー
の重量増加およびコストアツプを招いていた。

従つて、本考案の目的は、スタビライザバーの
各側部分を従来よりも短くしかつ中央部分を従来
よりも大きなスパンで以つて車体に支持する、車
輌用スタビライザバーのための支持装置を提供す
ることにある。

本考案は、前記揺動アームの各枢軸とスタビラ
イザバーの中央部分とが立体交差するように、前
記中央部分を車体に支承するための各ブラケツト
を、各アームの枢軸を前記車体に支承するための
各ブラケツトに結合することにより、両ブラケツ
ト間の干渉問題を引き起こすことなく前記中央部
分の支持スパンの増大および前記側部分の長さ寸
法の低減を図つたことを特徴とする。

本考案が特徴とするところは、図示の実施例に
ついての以下の説明により、さらに明らかとなろ
う。

第１図には、前輪懸架装置が全体に符号１０で
概略的に示されている。前記懸架装置１０は、車
体１２の両側部に配置された一対の揺動アーム
（以下、ロアコントロールアームと称する。）１４
を含む。

各ロアコントロールアーム１４は、その前方枢
着部１４ａおよび後方枢着部１４ｂで車体１２に
枢着されており、各コントロールアーム１４は、
図示しないがそれぞれのアームに対応して設けら
れる従来よく知られたアツパコントロールアーム
と共働して、車体１２の車輪収容部であるタイヤ
ハウス１２ａ内に収容される左右の各前輪のため
の車軸を前記車体１２に支承する。また、車体１
２と、各ロアコントロールアーム１４との間に
は、図示しないが従来よく知られた懸架ばねおよ
び緩衝器が設けられており、これにより前記各車
輪は車体１２に弾性支持されている。

両コントロールアーム１４間には、全体にコの
字状のトーシヨンバースプリングから成るスタビ
ライザバー１６が配置されている。スタビライザ
バー１６は、車体１２の幅方向に沿つて伸びる中
央部分１６ａと、該中央部分に連なりかつ車体１
２の長手方向すなわち前後方向における該車体の
前方へ伸びる一対の側部分１６ｂとを備える。各
側部分１６ｂの先端は、従来よく知られているよ
うに、各コントロールアーム１４に固定されたブ
ラケツト１８を介して、対応する左右の各コント
ロールアーム１４に結合されている。

各ロアコントロールアーム１４の前方枢着部１
４ａは、従来の前記懸架装置におけると同様、枢
着部１４ａを車体１２の長手方向へ貫通する枢軸
２０を備え、該枢軸の両端が車体１２に固定され
たブラケツト２１に支承されている。また各枢着
部１４ａには、枢軸２０を取り巻く従来よく知ら
れた防振のための筒状弾性ブツシユ２２が配置さ
れている。

各ロアコントロールアーム１４の後方枢着部１
４ｂは、当該アームと一体的に形成されかつ対応
する前記枢軸２０に一致して車体１２の後方へ伸
長する枢軸部分２４を備える。各枢軸部分２４
は、車体１２の幅方向に互いに間隔をおきかつそ
れぞれが車体１２に固定される一対のブラケツト
２６を介して、スタビライザバー１６の中央部分
１６ａと共に車体１２に支承されている。

各ブラケツト２６は、第２図に示されているよ
うに、同一平面上で互いに直角に伸びる一側部２
６ａおよび他側部２６ｂを備える全体にＬ字状の
金具から成る。該金具の一側部２６ａには前記枢
軸部分２４を回動可能に受け入れるための軸受部
２８が形成され、また他側部２６ｂには前記中央
部分１６ａを回動可能に受け入れるための軸受部
３０が形成されている。各軸受部２８，３０は互
いに直角関係にあり、それぞれの軸受部２８，３
０には防振のための弾性ブツシユ３２，３４が配
置されている。両側部２６ａ，２６ｂが合同する
ブラケツト２６の隅部および各軸受部２８，３０
の前記隅部と反対の側には、それぞれ締結具３６
（第１図参照）のための貫通孔３８が設けられて
いる。

一対のブラケツト２６は、締結具３６を介して
車体１２にそれぞれ固定されており、各ブラケツ
ト２６はその一方の軸受部２８に前記ブツシユ３
２を介して前記枢軸部分２４を受け入れ、また他
方の軸受部３０に前記ブツシユ３４を介して前記
中央部分１６ａを受け入れる。

前記懸架装置１０では、スタビライザバー１６
の中央部分１６ａは、各揺動アーム１４の一方の
枢軸である前記枢軸部分２４のための軸受部２８
が一体に形成されたブラケツト２６を介して車体
１２に支持されており、これにより、第１図に仮
想線で示されているような従来の前記ブラケツト
４０による支持スパンに比較して、符号Ａで示さ
れる長さ寸法の２倍（2A）分、スタビライザバ
ー１６の中央部分１６ａにおける支持スパンは増
大する。

従つて、車輌の旋回走行時等において各揺動ア
ーム１４が前記枢軸２０，２４の回りに独立した
揺動運動を生じると、従来におけると同様、この
アーム１４の揺動運動は該アームに結合されたス
タビライザバー１６の側部分１６ｂを経てその中
央部分１６ａに捩り力を与えるが、各揺動アーム
１４の揺動運動に伴なう中央部分１６ａにおける
支持点３０よりも外方部分の撓み変形量は従来に
比較して小さくなる。しかし、第１図および第２
図に示すブラケツト２６では、前記したようにス
パンの増大を図ることは可能であるが、前記スタ
ビライザバーの側部分１６ｂの長さ寸法を小さく
することができない。

第３図および第４図に示す本考案に係る支持装
置によれば、前記スパンを増大させかつ前記スタ
ビライザの側部分１６ｂの長さ寸法を小さくする
ことが可能である。

前記支持装置は、前記枢軸部分２４のためのブ
ラケツト４２と、前記中央部分１６ａのためのブ
ラケツト４４とを含む。

ブラケツト４２は、第４図に明確に示されてい
るように、クランク状の金具から成り、両側で締
結具４６を介して車体１２に固定されている。前
記ブラケツト４２内には前記揺動アーム１４の枢
軸部分２４を受け入れるための前記したと同様な
ブツシユ３２が収容されている。ブラケツト４２
の頂部４２ａ上には、前記スタビライザバー１６
の中央部分１６ａを受け入れるための前記したと
同様なブツシユ３４を受け入れる前記ブラケツト
４４が結合されている。

両ブラケツト４２，４４の結合のために、ブラ
ケツト４４の一側にはフツク部４８が形成され、
ブラケツト４４の他側にはボルト５０のための挿
通孔５２が形成されている。また、ブラケツト４
２の頂部４２ａには、前記フツク部４８を受ける
係止孔５４およびボルト５０を受けるねじ孔５６
が形成されており、前記ブラケツト４４は、その
フツク部４８および前記ボルト５０を介してブラ
ケツト４２に結合されている。

各枢軸部分２４と中央部分１６ａとが互いに直
角に立体交差するように、ブラケツト４２上に、
ブラケツト４４を結合することにより、第１図お
よび第２図に沿つて説明した中央部分１６ａの支
持スパンの増大に加えて、スタビライザバー１６
の中央部分１６ａを第３図に仮想線で示された位
置（本願第１図に示した中央部分１６ａの位置）
よりも、符号Ｂで示す長さ寸法分車体１２の前方
に配置することができることから、その長さ寸法
Ｂ分前記各側部分１６ｂの長さ寸法を減少させる
ことができる。この側部分１６ｂの長さ寸法の低
減は、前記揺動アーム１４の揺動に伴なう前記側
部分１６ｂの撓み変形量を小さくしまた前記中央
部分１６ａに対する前記側部分１６ｂの回動角度
を大きくすることから、前記した揺動アーム１４
の運動力を前記中央部分１６ａの捩り力として一
層有効に作用させることができる。

第３図に示した例では、車体１２とスタビライ
ザバー１６の中央部分１６ａとの間に、ブラケツ
ト４２のための締結具４６が位置するが、該締結
具の締付作業を容易とする上で、前記中央部分１
６ａを車体１２の前方へずらせるべく、ブラケツ
ト４２に対するブラケツト４４の取付位置を車体
１２の前方へ変更することが望ましい。

前記したところでは、本考案に係る支持装置４
４を前輪懸架装置に設けられるスタビライザバー
に適用した例について説明したが、後輪懸架装置
のスタビライザバーに適用することができる。

本考案によれば、前記したように、スタビライ
ザバーの中央部分を支持するための一対のブラケ
ツトと、揺動アームの枢軸を支持するための一対
のブラケツトを、前記枢軸と前記中央部分とが互
いに立体交差するように、それぞれ結合すること
により、両者間の干渉および組付作業の煩雑化を
招くことなく、前記スタビライザバーがその機能
を充分発揮し得る大きな支持スパンで以つて該ス
タビライザバーの前記中央部分を車体に支持する
ことができる。また、前記スタビライザバーの各
側部分を小さい長さ寸法に設定することができ
る。長さ寸法が小さい側部分は長さ寸法が大きい
それと比べて、撓み変形が小さくしかも前記揺動
アームの揺動運動に伴なう前記中央部分に対する
回動角度が大きく、このために前記中央部分には
有効な捩り力が作用する。

従つて、スタビライザバーとして、従来のよう
な大径のトーシヨンバースプリングを用いること
なく、車輌の旋回走行時等における車体の傾動を
効果的に抑制することができ、車輌の重量増加お
よびコストアツプを招くことなく該車輌の乗心地
の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はスタビライザバーを備える車輪用懸架
装置を概略的に示す平面図であり、第２図は第１
図に示したブラケツトを示す斜視図であり、第３
図は本考案の実施例を示す第１図と同様な図面で
あり、第４図は第３図に示したブラケツトを分解
して示す斜視図である。 １２：車体、１４：揺動アーム、１６：スタビ
ライザバー、１６ａ：中央部分、１６ｂ：側部
分、２４：枢軸（枢軸部分）、２６，４２，４
４：ブラケツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の両側部にあつてそれぞれが該車体に固定
   されるブラケツトを介して前記車体に支承された
   枢軸を有する一対の左右の揺動アーム間に配置さ
   れ、前記車体の幅方向へ伸びる中央部分および該
   中央部分に連なり、それぞれが、対応する前記揺
   動アームに結合される一対の側部分を備えるスタ
   ビライザバーの前記中央部分を前記車体に支持す
   る装置であつて、前記中央部分の伸長方向へ互い
   に間隔をおいて配置され、前記中央部分を支持す
   べく該中央部分を受け入れるための一対のブラケ
   ツトを含み、該各ブラケツトは、各枢軸と前記中
   央部分とが立体交差するように、各枢軸のための
   前記ブラケツトに結合されている、車輛用スタビ
   ライザのための支持装置。