JPS629126Y2 - - Google Patents
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- JPS629126Y2 JPS629126Y2 JP1982012547U JP1254782U JPS629126Y2 JP S629126 Y2 JPS629126 Y2 JP S629126Y2 JP 1982012547 U JP1982012547 U JP 1982012547U JP 1254782 U JP1254782 U JP 1254782U JP S629126 Y2 JPS629126 Y2 JP S629126Y2
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- bracket
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims description 32
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 claims 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 10
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 5
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車輌の旋回走行時等における車体の
傾動を抑制すべく車輌用懸架装置に組込まれるス
タビライザバーを車体に支持する装置に関する。
傾動を抑制すべく車輌用懸架装置に組込まれるス
タビライザバーを車体に支持する装置に関する。
従来のスタビライザバーの一つに、車体の幅方
向へ伸びる中央部分と、該中央部分に連なる一対
の側部分とを備える全体にコの字状のトーシヨン
バースプリングから成るものがある。前記両側部
分は、左右の各車輪を支承するための一対の揺動
アームのそれぞれに先端で結合されており、中央
部分は一対のブラケツトを介して車体に支持され
ている。
向へ伸びる中央部分と、該中央部分に連なる一対
の側部分とを備える全体にコの字状のトーシヨン
バースプリングから成るものがある。前記両側部
分は、左右の各車輪を支承するための一対の揺動
アームのそれぞれに先端で結合されており、中央
部分は一対のブラケツトを介して車体に支持され
ている。
前記スタビライザバーでは、車輌の旋回時等に
おいて左右の各揺動アームが独立して揺動する
と、各揺動アームの運動は前記両側部分を経て前
記中央部分に捩り力を与える。この捩り力を受け
る前記中央部分は、その捩り弾性によつて一対の
揺動アームの逆相の揺動運動を抑制し、これによ
り車体の傾動が抑制される。
おいて左右の各揺動アームが独立して揺動する
と、各揺動アームの運動は前記両側部分を経て前
記中央部分に捩り力を与える。この捩り力を受け
る前記中央部分は、その捩り弾性によつて一対の
揺動アームの逆相の揺動運動を抑制し、これによ
り車体の傾動が抑制される。
従つて、前記スタビライザバーの前記した傾動
抑制機能を高めるには、各揺動アームの運動を前
記中央部分に伝える各側部分の長さ寸法をできる
だけ小さくして前記中央部分に対する各側部分の
前記揺動アームの運動に伴なう各側部分の撓み変
形を小さくするとともに各側部分の回動角度を大
きくし、かつ、前記中央部分を車体に支持する前
記一対のブラケツト間のスパンを大きくし、すな
わち前記ブラケツトによる前記中央部分の支持点
をできるだけ外側に設置し、各揺動アームの運動
に伴なう前記中央部分における前記支持点よりも
外方に位置する外側部の撓み変形を小さくするこ
とが考えられる。
抑制機能を高めるには、各揺動アームの運動を前
記中央部分に伝える各側部分の長さ寸法をできる
だけ小さくして前記中央部分に対する各側部分の
前記揺動アームの運動に伴なう各側部分の撓み変
形を小さくするとともに各側部分の回動角度を大
きくし、かつ、前記中央部分を車体に支持する前
記一対のブラケツト間のスパンを大きくし、すな
わち前記ブラケツトによる前記中央部分の支持点
をできるだけ外側に設置し、各揺動アームの運動
に伴なう前記中央部分における前記支持点よりも
外方に位置する外側部の撓み変形を小さくするこ
とが考えられる。
しかしながら、前記中央部分の支持点を構成す
る前記一対のブラケツトの外側には、前記揺動ア
ームの枢軸を前記車体に支持するためのブラケツ
トがそれぞれ配置されており、前記中央部分を支
持するための前記ブラケツトは、前記揺動アーム
の枢軸のための前記ブラケツトと分離しかつ該ブ
ラケツトと独立して前記車体に固定されている。
このため、前記中央部分を支持する前記ブラケツ
トは、前記揺動アームのための前記ブラケツトと
の干渉を避ける上で、取付位置に制限を受ける。
そのため、各側部分の長さ寸法を小さく設定しま
た前記中央部分の支持スパンを充分に大きく設定
することはできず、これによるスタビライザバー
の機能低下は、このスタビライザバーとして大径
のトーシヨンバースプリングを用いることにより
補なわれていたが、その結果、スタビライザバー
の重量増加およびコストアツプを招いていた。
る前記一対のブラケツトの外側には、前記揺動ア
ームの枢軸を前記車体に支持するためのブラケツ
トがそれぞれ配置されており、前記中央部分を支
持するための前記ブラケツトは、前記揺動アーム
の枢軸のための前記ブラケツトと分離しかつ該ブ
ラケツトと独立して前記車体に固定されている。
このため、前記中央部分を支持する前記ブラケツ
トは、前記揺動アームのための前記ブラケツトと
の干渉を避ける上で、取付位置に制限を受ける。
そのため、各側部分の長さ寸法を小さく設定しま
た前記中央部分の支持スパンを充分に大きく設定
することはできず、これによるスタビライザバー
の機能低下は、このスタビライザバーとして大径
のトーシヨンバースプリングを用いることにより
補なわれていたが、その結果、スタビライザバー
の重量増加およびコストアツプを招いていた。
従つて、本考案の目的は、スタビライザバーの
各側部分を従来よりも短くしかつ中央部分を従来
よりも大きなスパンで以つて車体に支持する、車
輌用スタビライザバーのための支持装置を提供す
ることにある。
各側部分を従来よりも短くしかつ中央部分を従来
よりも大きなスパンで以つて車体に支持する、車
輌用スタビライザバーのための支持装置を提供す
ることにある。
本考案は、前記揺動アームの各枢軸とスタビラ
イザバーの中央部分とが立体交差するように、前
記中央部分を車体に支承するための各ブラケツト
を、各アームの枢軸を前記車体に支承するための
各ブラケツトに結合することにより、両ブラケツ
ト間の干渉問題を引き起こすことなく前記中央部
分の支持スパンの増大および前記側部分の長さ寸
法の低減を図つたことを特徴とする。
イザバーの中央部分とが立体交差するように、前
記中央部分を車体に支承するための各ブラケツト
を、各アームの枢軸を前記車体に支承するための
各ブラケツトに結合することにより、両ブラケツ
ト間の干渉問題を引き起こすことなく前記中央部
分の支持スパンの増大および前記側部分の長さ寸
法の低減を図つたことを特徴とする。
本考案が特徴とするところは、図示の実施例に
ついての以下の説明により、さらに明らかとなろ
う。
ついての以下の説明により、さらに明らかとなろ
う。
第1図には、前輪懸架装置が全体に符号10で
概略的に示されている。前記懸架装置10は、車
体12の両側部に配置された一対の揺動アーム
(以下、ロアコントロールアームと称する。)14
を含む。
概略的に示されている。前記懸架装置10は、車
体12の両側部に配置された一対の揺動アーム
(以下、ロアコントロールアームと称する。)14
を含む。
各ロアコントロールアーム14は、その前方枢
着部14aおよび後方枢着部14bで車体12に
枢着されており、各コントロールアーム14は、
図示しないがそれぞれのアームに対応して設けら
れる従来よく知られたアツパコントロールアーム
と共働して、車体12の車輪収容部であるタイヤ
ハウス12a内に収容される左右の各前輪のため
の車軸を前記車体12に支承する。また、車体1
2と、各ロアコントロールアーム14との間に
は、図示しないが従来よく知られた懸架ばねおよ
び緩衝器が設けられており、これにより前記各車
輪は車体12に弾性支持されている。
着部14aおよび後方枢着部14bで車体12に
枢着されており、各コントロールアーム14は、
図示しないがそれぞれのアームに対応して設けら
れる従来よく知られたアツパコントロールアーム
と共働して、車体12の車輪収容部であるタイヤ
ハウス12a内に収容される左右の各前輪のため
の車軸を前記車体12に支承する。また、車体1
2と、各ロアコントロールアーム14との間に
は、図示しないが従来よく知られた懸架ばねおよ
び緩衝器が設けられており、これにより前記各車
輪は車体12に弾性支持されている。
両コントロールアーム14間には、全体にコの
字状のトーシヨンバースプリングから成るスタビ
ライザバー16が配置されている。スタビライザ
バー16は、車体12の幅方向に沿つて伸びる中
央部分16aと、該中央部分に連なりかつ車体1
2の長手方向すなわち前後方向における該車体の
前方へ伸びる一対の側部分16bとを備える。各
側部分16bの先端は、従来よく知られているよ
うに、各コントロールアーム14に固定されたブ
ラケツト18を介して、対応する左右の各コント
ロールアーム14に結合されている。
字状のトーシヨンバースプリングから成るスタビ
ライザバー16が配置されている。スタビライザ
バー16は、車体12の幅方向に沿つて伸びる中
央部分16aと、該中央部分に連なりかつ車体1
2の長手方向すなわち前後方向における該車体の
前方へ伸びる一対の側部分16bとを備える。各
側部分16bの先端は、従来よく知られているよ
うに、各コントロールアーム14に固定されたブ
ラケツト18を介して、対応する左右の各コント
ロールアーム14に結合されている。
各ロアコントロールアーム14の前方枢着部1
4aは、従来の前記懸架装置におけると同様、枢
着部14aを車体12の長手方向へ貫通する枢軸
20を備え、該枢軸の両端が車体12に固定され
たブラケツト21に支承されている。また各枢着
部14aには、枢軸20を取り巻く従来よく知ら
れた防振のための筒状弾性ブツシユ22が配置さ
れている。
4aは、従来の前記懸架装置におけると同様、枢
着部14aを車体12の長手方向へ貫通する枢軸
20を備え、該枢軸の両端が車体12に固定され
たブラケツト21に支承されている。また各枢着
部14aには、枢軸20を取り巻く従来よく知ら
れた防振のための筒状弾性ブツシユ22が配置さ
れている。
各ロアコントロールアーム14の後方枢着部1
4bは、当該アームと一体的に形成されかつ対応
する前記枢軸20に一致して車体12の後方へ伸
長する枢軸部分24を備える。各枢軸部分24
は、車体12の幅方向に互いに間隔をおきかつそ
れぞれが車体12に固定される一対のブラケツト
26を介して、スタビライザバー16の中央部分
16aと共に車体12に支承されている。
4bは、当該アームと一体的に形成されかつ対応
する前記枢軸20に一致して車体12の後方へ伸
長する枢軸部分24を備える。各枢軸部分24
は、車体12の幅方向に互いに間隔をおきかつそ
れぞれが車体12に固定される一対のブラケツト
26を介して、スタビライザバー16の中央部分
16aと共に車体12に支承されている。
各ブラケツト26は、第2図に示されているよ
うに、同一平面上で互いに直角に伸びる一側部2
6aおよび他側部26bを備える全体にL字状の
金具から成る。該金具の一側部26aには前記枢
軸部分24を回動可能に受け入れるための軸受部
28が形成され、また他側部26bには前記中央
部分16aを回動可能に受け入れるための軸受部
30が形成されている。各軸受部28,30は互
いに直角関係にあり、それぞれの軸受部28,3
0には防振のための弾性ブツシユ32,34が配
置されている。両側部26a,26bが合同する
ブラケツト26の隅部および各軸受部28,30
の前記隅部と反対の側には、それぞれ締結具36
(第1図参照)のための貫通孔38が設けられて
いる。
うに、同一平面上で互いに直角に伸びる一側部2
6aおよび他側部26bを備える全体にL字状の
金具から成る。該金具の一側部26aには前記枢
軸部分24を回動可能に受け入れるための軸受部
28が形成され、また他側部26bには前記中央
部分16aを回動可能に受け入れるための軸受部
30が形成されている。各軸受部28,30は互
いに直角関係にあり、それぞれの軸受部28,3
0には防振のための弾性ブツシユ32,34が配
置されている。両側部26a,26bが合同する
ブラケツト26の隅部および各軸受部28,30
の前記隅部と反対の側には、それぞれ締結具36
(第1図参照)のための貫通孔38が設けられて
いる。
一対のブラケツト26は、締結具36を介して
車体12にそれぞれ固定されており、各ブラケツ
ト26はその一方の軸受部28に前記ブツシユ3
2を介して前記枢軸部分24を受け入れ、また他
方の軸受部30に前記ブツシユ34を介して前記
中央部分16aを受け入れる。
車体12にそれぞれ固定されており、各ブラケツ
ト26はその一方の軸受部28に前記ブツシユ3
2を介して前記枢軸部分24を受け入れ、また他
方の軸受部30に前記ブツシユ34を介して前記
中央部分16aを受け入れる。
前記懸架装置10では、スタビライザバー16
の中央部分16aは、各揺動アーム14の一方の
枢軸である前記枢軸部分24のための軸受部28
が一体に形成されたブラケツト26を介して車体
12に支持されており、これにより、第1図に仮
想線で示されているような従来の前記ブラケツト
40による支持スパンに比較して、符号Aで示さ
れる長さ寸法の2倍(2A)分、スタビライザバ
ー16の中央部分16aにおける支持スパンは増
大する。
の中央部分16aは、各揺動アーム14の一方の
枢軸である前記枢軸部分24のための軸受部28
が一体に形成されたブラケツト26を介して車体
12に支持されており、これにより、第1図に仮
想線で示されているような従来の前記ブラケツト
40による支持スパンに比較して、符号Aで示さ
れる長さ寸法の2倍(2A)分、スタビライザバ
ー16の中央部分16aにおける支持スパンは増
大する。
従つて、車輌の旋回走行時等において各揺動ア
ーム14が前記枢軸20,24の回りに独立した
揺動運動を生じると、従来におけると同様、この
アーム14の揺動運動は該アームに結合されたス
タビライザバー16の側部分16bを経てその中
央部分16aに捩り力を与えるが、各揺動アーム
14の揺動運動に伴なう中央部分16aにおける
支持点30よりも外方部分の撓み変形量は従来に
比較して小さくなる。しかし、第1図および第2
図に示すブラケツト26では、前記したようにス
パンの増大を図ることは可能であるが、前記スタ
ビライザバーの側部分16bの長さ寸法を小さく
することができない。
ーム14が前記枢軸20,24の回りに独立した
揺動運動を生じると、従来におけると同様、この
アーム14の揺動運動は該アームに結合されたス
タビライザバー16の側部分16bを経てその中
央部分16aに捩り力を与えるが、各揺動アーム
14の揺動運動に伴なう中央部分16aにおける
支持点30よりも外方部分の撓み変形量は従来に
比較して小さくなる。しかし、第1図および第2
図に示すブラケツト26では、前記したようにス
パンの増大を図ることは可能であるが、前記スタ
ビライザバーの側部分16bの長さ寸法を小さく
することができない。
第3図および第4図に示す本考案に係る支持装
置によれば、前記スパンを増大させかつ前記スタ
ビライザの側部分16bの長さ寸法を小さくする
ことが可能である。
置によれば、前記スパンを増大させかつ前記スタ
ビライザの側部分16bの長さ寸法を小さくする
ことが可能である。
前記支持装置は、前記枢軸部分24のためのブ
ラケツト42と、前記中央部分16aのためのブ
ラケツト44とを含む。
ラケツト42と、前記中央部分16aのためのブ
ラケツト44とを含む。
ブラケツト42は、第4図に明確に示されてい
るように、クランク状の金具から成り、両側で締
結具46を介して車体12に固定されている。前
記ブラケツト42内には前記揺動アーム14の枢
軸部分24を受け入れるための前記したと同様な
ブツシユ32が収容されている。ブラケツト42
の頂部42a上には、前記スタビライザバー16
の中央部分16aを受け入れるための前記したと
同様なブツシユ34を受け入れる前記ブラケツト
44が結合されている。
るように、クランク状の金具から成り、両側で締
結具46を介して車体12に固定されている。前
記ブラケツト42内には前記揺動アーム14の枢
軸部分24を受け入れるための前記したと同様な
ブツシユ32が収容されている。ブラケツト42
の頂部42a上には、前記スタビライザバー16
の中央部分16aを受け入れるための前記したと
同様なブツシユ34を受け入れる前記ブラケツト
44が結合されている。
両ブラケツト42,44の結合のために、ブラ
ケツト44の一側にはフツク部48が形成され、
ブラケツト44の他側にはボルト50のための挿
通孔52が形成されている。また、ブラケツト4
2の頂部42aには、前記フツク部48を受ける
係止孔54およびボルト50を受けるねじ孔56
が形成されており、前記ブラケツト44は、その
フツク部48および前記ボルト50を介してブラ
ケツト42に結合されている。
ケツト44の一側にはフツク部48が形成され、
ブラケツト44の他側にはボルト50のための挿
通孔52が形成されている。また、ブラケツト4
2の頂部42aには、前記フツク部48を受ける
係止孔54およびボルト50を受けるねじ孔56
が形成されており、前記ブラケツト44は、その
フツク部48および前記ボルト50を介してブラ
ケツト42に結合されている。
各枢軸部分24と中央部分16aとが互いに直
角に立体交差するように、ブラケツト42上に、
ブラケツト44を結合することにより、第1図お
よび第2図に沿つて説明した中央部分16aの支
持スパンの増大に加えて、スタビライザバー16
の中央部分16aを第3図に仮想線で示された位
置(本願第1図に示した中央部分16aの位置)
よりも、符号Bで示す長さ寸法分車体12の前方
に配置することができることから、その長さ寸法
B分前記各側部分16bの長さ寸法を減少させる
ことができる。この側部分16bの長さ寸法の低
減は、前記揺動アーム14の揺動に伴なう前記側
部分16bの撓み変形量を小さくしまた前記中央
部分16aに対する前記側部分16bの回動角度
を大きくすることから、前記した揺動アーム14
の運動力を前記中央部分16aの捩り力として一
層有効に作用させることができる。
角に立体交差するように、ブラケツト42上に、
ブラケツト44を結合することにより、第1図お
よび第2図に沿つて説明した中央部分16aの支
持スパンの増大に加えて、スタビライザバー16
の中央部分16aを第3図に仮想線で示された位
置(本願第1図に示した中央部分16aの位置)
よりも、符号Bで示す長さ寸法分車体12の前方
に配置することができることから、その長さ寸法
B分前記各側部分16bの長さ寸法を減少させる
ことができる。この側部分16bの長さ寸法の低
減は、前記揺動アーム14の揺動に伴なう前記側
部分16bの撓み変形量を小さくしまた前記中央
部分16aに対する前記側部分16bの回動角度
を大きくすることから、前記した揺動アーム14
の運動力を前記中央部分16aの捩り力として一
層有効に作用させることができる。
第3図に示した例では、車体12とスタビライ
ザバー16の中央部分16aとの間に、ブラケツ
ト42のための締結具46が位置するが、該締結
具の締付作業を容易とする上で、前記中央部分1
6aを車体12の前方へずらせるべく、ブラケツ
ト42に対するブラケツト44の取付位置を車体
12の前方へ変更することが望ましい。
ザバー16の中央部分16aとの間に、ブラケツ
ト42のための締結具46が位置するが、該締結
具の締付作業を容易とする上で、前記中央部分1
6aを車体12の前方へずらせるべく、ブラケツ
ト42に対するブラケツト44の取付位置を車体
12の前方へ変更することが望ましい。
前記したところでは、本考案に係る支持装置4
4を前輪懸架装置に設けられるスタビライザバー
に適用した例について説明したが、後輪懸架装置
のスタビライザバーに適用することができる。
4を前輪懸架装置に設けられるスタビライザバー
に適用した例について説明したが、後輪懸架装置
のスタビライザバーに適用することができる。
本考案によれば、前記したように、スタビライ
ザバーの中央部分を支持するための一対のブラケ
ツトと、揺動アームの枢軸を支持するための一対
のブラケツトを、前記枢軸と前記中央部分とが互
いに立体交差するように、それぞれ結合すること
により、両者間の干渉および組付作業の煩雑化を
招くことなく、前記スタビライザバーがその機能
を充分発揮し得る大きな支持スパンで以つて該ス
タビライザバーの前記中央部分を車体に支持する
ことができる。また、前記スタビライザバーの各
側部分を小さい長さ寸法に設定することができ
る。長さ寸法が小さい側部分は長さ寸法が大きい
それと比べて、撓み変形が小さくしかも前記揺動
アームの揺動運動に伴なう前記中央部分に対する
回動角度が大きく、このために前記中央部分には
有効な捩り力が作用する。
ザバーの中央部分を支持するための一対のブラケ
ツトと、揺動アームの枢軸を支持するための一対
のブラケツトを、前記枢軸と前記中央部分とが互
いに立体交差するように、それぞれ結合すること
により、両者間の干渉および組付作業の煩雑化を
招くことなく、前記スタビライザバーがその機能
を充分発揮し得る大きな支持スパンで以つて該ス
タビライザバーの前記中央部分を車体に支持する
ことができる。また、前記スタビライザバーの各
側部分を小さい長さ寸法に設定することができ
る。長さ寸法が小さい側部分は長さ寸法が大きい
それと比べて、撓み変形が小さくしかも前記揺動
アームの揺動運動に伴なう前記中央部分に対する
回動角度が大きく、このために前記中央部分には
有効な捩り力が作用する。
従つて、スタビライザバーとして、従来のよう
な大径のトーシヨンバースプリングを用いること
なく、車輌の旋回走行時等における車体の傾動を
効果的に抑制することができ、車輌の重量増加お
よびコストアツプを招くことなく該車輌の乗心地
の向上を図ることができる。
な大径のトーシヨンバースプリングを用いること
なく、車輌の旋回走行時等における車体の傾動を
効果的に抑制することができ、車輌の重量増加お
よびコストアツプを招くことなく該車輌の乗心地
の向上を図ることができる。
第1図はスタビライザバーを備える車輪用懸架
装置を概略的に示す平面図であり、第2図は第1
図に示したブラケツトを示す斜視図であり、第3
図は本考案の実施例を示す第1図と同様な図面で
あり、第4図は第3図に示したブラケツトを分解
して示す斜視図である。 12:車体、14:揺動アーム、16:スタビ
ライザバー、16a:中央部分、16b:側部
分、24:枢軸(枢軸部分)、26,42,4
4:ブラケツト。
装置を概略的に示す平面図であり、第2図は第1
図に示したブラケツトを示す斜視図であり、第3
図は本考案の実施例を示す第1図と同様な図面で
あり、第4図は第3図に示したブラケツトを分解
して示す斜視図である。 12:車体、14:揺動アーム、16:スタビ
ライザバー、16a:中央部分、16b:側部
分、24:枢軸(枢軸部分)、26,42,4
4:ブラケツト。
Claims (1)
- 車体の両側部にあつてそれぞれが該車体に固定
されるブラケツトを介して前記車体に支承された
枢軸を有する一対の左右の揺動アーム間に配置さ
れ、前記車体の幅方向へ伸びる中央部分および該
中央部分に連なり、それぞれが、対応する前記揺
動アームに結合される一対の側部分を備えるスタ
ビライザバーの前記中央部分を前記車体に支持す
る装置であつて、前記中央部分の伸長方向へ互い
に間隔をおいて配置され、前記中央部分を支持す
べく該中央部分を受け入れるための一対のブラケ
ツトを含み、該各ブラケツトは、各枢軸と前記中
央部分とが立体交差するように、各枢軸のための
前記ブラケツトに結合されている、車輛用スタビ
ライザのための支持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1254782U JPS58115410U (ja) | 1982-02-02 | 1982-02-02 | 車輌用スタビライザバ−のための支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1254782U JPS58115410U (ja) | 1982-02-02 | 1982-02-02 | 車輌用スタビライザバ−のための支持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58115410U JPS58115410U (ja) | 1983-08-06 |
JPS629126Y2 true JPS629126Y2 (ja) | 1987-03-03 |
Family
ID=30025112
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1254782U Granted JPS58115410U (ja) | 1982-02-02 | 1982-02-02 | 車輌用スタビライザバ−のための支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58115410U (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007182116A (ja) * | 2006-01-05 | 2007-07-19 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両のスタビライザ取付構造 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07100406B2 (ja) * | 1985-09-19 | 1995-11-01 | 日産自動車株式会社 | リヤスタビライザの取付構造 |
JP6179381B2 (ja) * | 2013-12-09 | 2017-08-16 | 三菱自動車工業株式会社 | スタビライザーの取付構造 |
-
1982
- 1982-02-02 JP JP1254782U patent/JPS58115410U/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007182116A (ja) * | 2006-01-05 | 2007-07-19 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両のスタビライザ取付構造 |
JP4637751B2 (ja) * | 2006-01-05 | 2011-02-23 | 三菱自動車エンジニアリング株式会社 | 車両のスタビライザ取付構造 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58115410U (ja) | 1983-08-06 |
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