JPS6283229A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To carry out rapid speed change at the time of quick application of braking while enable responsive power transmission without slipping at the time of restarting, improve the durability of a V-belt, and remove the sense of incompatibility at the time of speed change by operating a speed change motor at the same time as the quick application of braking. CONSTITUTION:The position of a movable conical board 34 for a driving pulley 16 or a driven pulley 26 after quick application of braking is detected, is calculated or detected at the same time the quick braking is applied and during the quick application of braking, by a pulley condition detecting means. And, a speed change actuator (a motor) is driven to a change gear ratio position on a larger change gear ratio side by a defined value than a change gear ratio corresponding to the pulley condition at this time. As a result, a rapid speed change can be carried out at the time of quick application of braking. Also, at the time of restarting, power transmission can be immediately carried out without developing slippage of a V-belt 24, thereby, improving the durability of the V-belt 24 and the pulleys 16, 26, while removing the sense of incompatibility accompanying speed change at the time of restarting.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] (b) Industrial application field The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭５８−１７０９５８号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると
同時に駆動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大
側への変速を開始させるように構成されている。また、
特開昭５８−１７０９５９号公報には、スロットルが全
開となると同時に変速比大側への変速を開始させる変速
制御装置が示されている。これらの変速制御装置は、特
定の運転条件（すなわち、ブレーキ使用又はスロットル
全閉）から、エンジンブレーキの必要を予見し、ただち
に変速比大側への変速を開始させることによって、エン
ジンブレーキ効果を得ようとするものである。これによ
って変速速度が遅い無段変速機の場合であフても比較的
迅速にエンジンブレーキ効果を得るようにすることがで
きる。(B) Prior Art A conventional speed change control device for a continuously variable transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 170958/1983. The speed change control device of this continuously variable transmission is configured to start discharging the hydraulic pressure from the drive pulley at the same time as the brake is stepped on, thereby starting the speed change toward the larger speed ratio side. Also,
Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-170959 discloses a shift control device that starts shifting toward a larger gear ratio at the same time as the throttle is fully opened. These transmission control devices obtain engine braking effects by foreseeing the need for engine braking based on specific driving conditions (i.e., brake use or fully closed throttle) and immediately starting a shift to a higher gear ratio. This is what we are trying to do. This makes it possible to obtain the engine braking effect relatively quickly even in the case of a continuously variable transmission with a slow speed change speed.

（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の無段変速機のル制御装置は、変速比
大側への変速応答性が一定程度向七はしているが、変速
が進行するにつれて変速制御弁が次第に平衡状態に近ず
き油圧の供給・排出が変速制御弁で絞り効果を受けて変
速速度が低下するという問題点がある。また、変速応答
性に限度があるので急ブレーキの作動速度よりも変速を
速くすることはできないため、例えば急ブレーキをかけ
て車輪をロックさせた場合、出力軸が回転しなくなるた
め検出される重速が０となって変速比は大側に変化しよ
うとする。しかし、出力軸が回転八番− せず、プーリか回転していイできの変速応答性は特に悪
くなるので、変速が開始された後でアクセルペダルを踏
んでスロットル開とすると、まだ変速比大側への変速中
であって、駆動プーリから油を排出している途中である
ので、Ｖベルトに対して摩歴力が充分作用していない。(c) Problems to be Solved by the Invention The conventional continuously variable transmission control device as described above has a certain level of shift responsiveness to the larger gear ratio side, but the gear shift progresses slowly. As this occurs, the shift control valve gradually approaches an equilibrium state, and the supply and discharge of hydraulic pressure is subjected to a throttling effect at the shift control valve, resulting in a reduction in the shift speed. In addition, since there is a limit to the speed change response, it is not possible to speed up the speed change faster than the sudden brake activation speed. For example, if a sudden brake is applied and the wheels are locked, the output shaft will no longer rotate and the The speed becomes 0 and the gear ratio tries to change to the large side. However, if the output shaft does not rotate and the pulley rotates, the shift response becomes particularly poor, so if you press the accelerator pedal and open the throttle after shifting has started, the gear ratio will still be large Since the gear is being shifted to the side and the oil is being drained from the drive pulley, sufficient frictional force is not acting on the V-belt.

このため、Ｖベルトの滑りを発生して動力伝達ができず
、またＶベルトが摩耗するという問題を生ずる。また、
エンジンブレーキの必要をや見して変速比大側への変速
を開始するので、運転者が望まない時にも変速比大側へ
の変速が行われることになるため、異和感が生ずる。本
発明はこのような問題点を解決することを目的としてい
る。This causes the problem that the V-belt slips, making it impossible to transmit power, and that the V-belt wears out. Also,
Since the driver starts shifting to the higher gear ratio side without considering the need for engine braking, the driver will end up shifting to the higher gear ratio side even when the driver does not wish to do so, which creates a sense of discomfort. The present invention aims to solve these problems.

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は５．Ｓ、ブレーキの作動と同時に、プーリの状
態変化に追従してこれよりも変速比大側の状態に変速ア
クチュエータを駆動することにより上記問題点を解決す
る。すなわち、本発明の無段変速機の制御装置は、急ブ
レーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、急ブレ
ーキ状、態が検知された後の駆動プーリ又は従動プーリ
の可動円すい板の位置を演算又は検出する急ブレーキ中
プーリ状態検知手段と、急ブレーキ中プーリ状態検知手
段によって検知されるプーリ状態に対応する変速比より
も所定値だけ変速比大側の変速比位置に（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブレーキが
急激に作用してＨｆＬ輪がロック状態となると、検出さ
れる重速が０の状態となるため、変速比大側への急変速
が指令されて変速アクチュエータが移動する。これによ
り変速制御弁のスプールが移動し、駆動プーリに作用し
ていた油圧が排出され始める。油圧の低下に伴い駆動プ
ーリの可動円すい板か移動するが、これの移動は急ブレ
ーキ中プーリ状態検知手段によって検知される。変速ア
クチュエータは直ちに変速比大側の状態まで移動するの
ではなく、急ブレーキ中プーリ状態検知手段によって検
出されるプーリの状態に応して駆動される。３−なわち
、急ブレーキ中変速アクチュエータ駆動丁段は急ブレー
キ中プーリ状態検知手段によって検知されるプーリの状
態に対応する変速比よりも所定値だけ変速比大側の変速
比位置に変速アクチュエータを駆動する。従って、変速
制御ｆＦは常に変速比大側へ変位した状態に保持され、
例えば駆動プーリシリンダ室の油圧をドレーンするため
のボートは所定の開口面積を有する状態とされる。こう
することによって変速比入方向への急変速が打ねれる。(d) Means for solving the problems The present invention is based on 5. S. Simultaneously with the operation of the brake, the above-mentioned problem is solved by following the change in the state of the pulley and driving the speed change actuator to a state where the speed ratio is larger than the change in state of the pulley. That is, the control device for a continuously variable transmission of the present invention includes a sudden braking detection means capable of detecting a sudden braking state, and a position of a movable conical plate of a driving pulley or a driven pulley after the sudden braking state is detected. A pulley state detection means during sudden braking to be calculated or detected; and (e) an action gear shift at a gear ratio position that is larger than the gear ratio by a predetermined value than the gear ratio corresponding to the pulley state detected by the pulley state detection means during sudden braking. If the vehicle's brakes are suddenly applied while driving with a relatively small ratio and the HfL wheels are locked, the detected heavy speed will be 0, so a sudden shift to a larger gear ratio will be commanded. and the speed change actuator moves. As a result, the spool of the speed change control valve moves, and the hydraulic pressure acting on the drive pulley begins to be discharged. As the oil pressure decreases, the movable conical plate of the drive pulley moves, and this movement is detected by the pulley state detection means during sudden braking. The speed change actuator does not immediately move to a state with a larger speed ratio, but is driven according to the state of the pulley detected by the pulley state detection means during sudden braking. 3-In other words, during sudden braking, the shift actuator drive stage moves the shift actuator to a gear ratio position that is a predetermined value larger than the gear ratio corresponding to the state of the pulley detected by the pulley state detection means during sudden braking. drive Therefore, the speed change control fF is always maintained in a state displaced to the large speed ratio side,
For example, a boat for draining hydraulic pressure from a drive pulley cylinder chamber has a predetermined opening area. By doing this, a sudden shift in the gear ratio input direction can be performed.

また、この状態でめ、直ちに変速アクチュエータをプー
リの実際の状態に対応する位置まで移動させることがで
きる。これにより変速制御弁もこの変速比に対応する位
置になり、駆動プーリシリンダ室に所定の油圧が供給さ
れる。この状態でエンジンのスロットルが開にされると
、ブレーキか解除されて車輪が回転を開始したときに設
定されるべき変速比の状態に駆動プーリ及び従動プーリ
かあるため、駆動プーリ及び従動プーリはＶベルトに対
して・ｊ長刀を与える状態にあり、Ｖベルトの滑りは発
生しない。また変速比もその走行条件における変速比と
なっているため、スロットルを開にすると同時に変速が
行わ第１ることはなく、異和感を生ずることなく再駆動
が開始される。なお、ニブレーキ中プーリ状態検知手段
は、急ブレーキ中のプーリの状態、すなわち変速比を検
知するが、これは例えば、急ブレーキを開始したときの
変速アクチュエータの変速比位置と、急ブレーキ開始時
からブレーキ解除時までの経過時間と、に基づいて演算
する。この演算は、変速比大側への急変速時のプーリの
可動円すい板の移動速度かほぼ一定であることに基づい
ている。なお、急ブレーキ中のプーリの状態、すなわち
駆動プーリの可動円すい板の位置は、可動円すい板の位
置を検出する位置センサーを設けて実際の位置を検出す
るようにすることもできる。Further, in this state, the speed change actuator can be immediately moved to a position corresponding to the actual state of the pulley. As a result, the speed change control valve also moves to a position corresponding to this speed change ratio, and a predetermined hydraulic pressure is supplied to the drive pulley cylinder chamber. When the engine throttle is opened in this state, the drive pulley and driven pulley are in the same gear ratio state that should be set when the brake is released and the wheels start rotating. The V-belt is in a state of being given a long sword, and the V-belt does not slip. Furthermore, since the gear ratio is the same as that under the driving conditions, the gear change does not occur at the same time as the throttle is opened, and re-driving is started without causing any discomfort. The pulley state detection means during sudden braking detects the state of the pulley during sudden braking, that is, the gear ratio. It is calculated based on the elapsed time until the brake is released. This calculation is based on the fact that the moving speed of the movable conical plate of the pulley is approximately constant during a sudden speed change to the high gear ratio side. Note that the state of the pulley during sudden braking, that is, the position of the movable conical plate of the drive pulley, may be determined by providing a position sensor that detects the position of the movable conical plate.

（へ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１５
、■ヘルド式無段変速ｌＩｉ構２９、差動装置５６等を
イｆしており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所
定の変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達す
ることができる。この無段変速機は、フルードカップリ
ング１２（ロックアツプ油室１２ａ、ポンプインペラー
１２ｂ、タービンランナｆ２ｃ等を４１−シている）、
回転軸１３、駆動＋１１４１１４、＋ｉｆｆ後進切換機
構１５、駆動プーリ１６（固定円ずい板１８、駆動プー
リシリンダ室２０（室２０ａ、室２０ｂ）、可動円すい
板２２、みぞ２２ａ等からなる）、遊星南東機構１７（
サンギア１９、ビニオンギア２１、ピニオンギア２３．
ビニオンキャリア２５、インターナルギア２７等から成
る）、■ベルト２４、従動プーリ２６（固定円すい板３
０、従動プーリシリンダ室３２、Ｉｊ■動円すい板３４
等から成る）、従動輪２８、前進用クラッチ４０、駆動
ギア４６、アイドラギア４８、後進用ブレーキ５０、ア
イドラ軸５２、ピニオンギア５４、ファイナルギア４４
、ピニオンギア５８、ピニオンギア６０、サイドギア６
２、サイトギア６４、出力ｌ１ｄ６６、出力軸６８など
から構成されているが、これらについての詳細な説明は
省略する。なお、説明を省略した部分の構成については
本出願人の出願に係る特願昭５９−２２６７０６号に記
載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission has a fluid coupling 12 and a forward/reverse switching mechanism 15.
, ■ Heald-type continuously variable transmission mechanism 29, differential device 56, etc. are used, and the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 can be transmitted to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and rotation direction. can. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (including a lock-up oil chamber 12a, a pump impeller 12b, a turbine runner f2c, etc.),
Rotating shaft 13, drive +114114, +iff reverse switching mechanism 15, drive pulley 16 (consisting of fixed conical plate 18, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 20a, chamber 20b), movable conical plate 22, groove 22a, etc.), planet southeast Mechanism 17 (
Sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear 23.
(consisting of a binion carrier 25, internal gear 27, etc.), ■belt 24, driven pulley 26 (fixed conical plate 3
0, driven pulley cylinder chamber 32, Ij ■ moving conical plate 34
), driven wheel 28, forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 48, reverse brake 50, idler shaft 52, pinion gear 54, final gear 44
, pinion gear 58, pinion gear 60, side gear 6
2. It is composed of a sight gear 64, an output l1d66, an output shaft 68, etc., but a detailed explanation of these will be omitted. The structure of the portions whose explanations are omitted are described in Japanese Patent Application No. 59-226706 filed by the present applicant.

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２
、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁
１０８、変速アクチュエータ（ステップモータ）１１０
、変速操作機構１１２、スロワ［・ル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアツプ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアツプ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分についてはｌ？ｉｆ述の
特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。なお、
第３図中の谷参照符号は次の部材を示す。FIG. 3 shows the hydraulic control system for the continuously variable transmission. This hydraulic control device includes an oil pump 101 and a line pressure regulating valve 102.
, manual valve 104, speed change control valve 106, adjustment pressure switching valve 108, speed change actuator (step motor) 110
, speed change operation mechanism 112, thrower valve 114, constant pressure regulating valve 116, solenoid valve 118, coupling pressure regulating valve 1
20, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in the figure, as well as a forward clutch 40, a reverse brake 50, a fluid coupling 12, a lock-up oil chamber 12a, and a drive pulley cylinder chamber. 20 and the driven pulley cylinder chamber 32 as shown. A detailed explanation of these valves and the like will be omitted. Is there anything that I omitted from explanation? It is described in Japanese Patent Application No. 59-226706, which describes if. In addition,
The valley reference numerals in FIG. 3 indicate the following members.

ピニオンギア１１０ａ、タンク１３０、ストレーナ１３
１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴１３４、ボー
ト１３４ａ〜ｅ、スプール１３６、ラント１３６ａ−ｂ
、油路１３８、　方向オリフィス１３９、油路１４０、
油路１４２、　方向オリフィス１４３、弁穴１４６、ボ
ート１４６　ａ　Ｎｇ、スプール１４８、ランド１４８
　ａ　Ｎｅ、スリーブ１５０、スプリング１５２、スプ
リング１５４、変速比検出部材１５８、油路１６４、油
路１６５、オリフィス１６６、オリフィス１７０、弁穴
１７２、ボート１７２ａ”ｅ、スプール１７４、ランド
１７４ａ〜ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフ
ィス１７７、レバー１７Ｂ、油路１７９、ビンｉａｔ、
ロッド１８２、ランド１８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、
ビン１８３、ビン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ
−ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴１９
２、ポート１９２ａ〜ｇ、スプール１９４、ランド１９
４ａＮｅ、負圧ダイヤフラム１９８、オリフィス１９９
、オリフィス２０２、オリフィス２０３、弁穴２０４、
ボート２０４ａ〜ｅ５スプール２０６、ランド２０６ａ
Ｎｂ、スプリング２０８、油路２０９、フィルター２１
１、オリフィス２１６、ポート２２２、ソレノイド２２
４、プランジャ２２４ａ、スプリング２２５、弁穴２３
０、ポート２３０ａ”−”ｅ、スプール２３２、ランド
２３２ａ〜ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフ
ィス２３６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプー
ル２４２、ランド２４２ａＮｅ、油路２４３、油路２４
５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフィス
２４８、オリフィス２４９、チョーク形絞り弁２５０、
リリーフバルブ２５１、チョーク形絞り弁２５２、保圧
弁２５３、油路２５４、クーラー２５６、ターラー保圧
弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８
゜ 第４図にステップモータｒｔｏｇＬびソレノイド２２４
の作動を一制御する変速制御装置３００を示す。変速制
御装置３００は、人力インターフェース３１１．基準パ
ルス発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、Ｒ
ＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ランダ
ムアクセスメモリ）３１５及び出力インターフェース３
１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及びデ
ータバス３２０によって連絡されている。この変速制御
装置３００には、エンジン回転速度センサー３０１、車
速センサー３０２、スロットル開度センサー３０３、シ
フトポジションスイッチ３０４、タービン回転速度セン
サー３０５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレー
キセンサー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの４
５号が直接又は波形成形器３０８．３０９及び３２２、
及びＡＤ変換１１５３１０を通して人力され、一方増幅
器３１７及び線３１７ａＮｄを通してステップモータ１
１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信号
が出力されるが、これらについての詳細な説明は省略す
る。なお、説明を省略した部分の構成については、前述
の特願昭５９−２２６７０６号に記載されている。Pinion gear 110a, tank 130, strainer 13
1, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 134, boat 134a-e, spool 136, runt 136a-b
, oil passage 138, directional orifice 139, oil passage 140,
Oil passage 142, directional orifice 143, valve hole 146, boat 146 a Ng, spool 148, land 148
a Ne, sleeve 150, spring 152, spring 154, gear ratio detection member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 166, orifice 170, valve hole 172, boat 172a"e, spool 174, lands 174a-c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 17B, oil passage 179, bottle iat,
rod 182, lands 182a-b, rack 182c,
Bin 183, Bin 185, Valve hole 186, Port 186a
-d, oil passage 188, oil passage 189, oil passage 190, valve hole 19
2, ports 192a-g, spool 194, land 19
4aNe, negative pressure diaphragm 198, orifice 199
, orifice 202, orifice 203, valve hole 204,
Boat 204a-e5 spool 206, land 206a
Nb, spring 208, oil passage 209, filter 21
1, orifice 216, port 222, solenoid 22
4, plunger 224a, spring 225, valve hole 23
0, ports 230a"-"e, spool 232, lands 232a-b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 240, ports 240a-h, spool 242, land 242aNe, oil passage 243, oil passage 24
5, orifice 246, orifice 247, orifice 248, orifice 249, choke-type throttle valve 250,
Relief valve 251, choke type throttle valve 252, pressure holding valve 253, oil passage 254, cooler 256, Thaler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 278
゜Figure 4 shows step motor rtogL and solenoid 224.
3 shows a speed change control device 300 that controls the operation of the transmission control device 300. The speed change control device 300 has a human power interface 311. Reference pulse generator 312, CPU (central processing unit) 313, R
OM (read only memory) 314, RAM (random access memory) 315 and output interface 3
16, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. This shift control device 300 includes an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine speed sensor 305, an engine coolant temperature sensor 306, a brake sensor 307, and a changeover detection switch 298. 4
No. 5 directly or waveform shaper 308, 309 and 322,
and human power through AD conversion 115310, while step motor 1 through amplifier 317 and line 317aNd.
A signal is output to the solenoid 10, and a signal is also output to the solenoid 224, but a detailed explanation of these will be omitted. The structure of the parts whose explanation is omitted is described in the above-mentioned Japanese Patent Application No. 59-226706.

次にこの変速制御装置３００によって行われるステップ
モータ１１０ＥＬびソレノイド２２４の具体的な制御の
内容について説明する。Next, the details of the specific control of the step motor 110EL and the solenoid 224 performed by the speed change control device 300 will be explained.

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第５〜８図に示す。まず、シフトポジションスイ
ッチ３０４からシフトポジションの読込みを行い（ステ
ップ５０２）、シフトポジションが走行位置（Ｄ、Ｌ又
はＲレンジ）にあるかどうかを判断しく同５０４）、走
行位置にない場合（Ｐ又はＮレンジ）にはソレノイド２
２４のデユーティ比を０に設定しく同５０６）ｌ＆述の
ステップ６３０（第８図）に進む。シフトポジションが
走行位置にある場合にはスロットル開度センサー３０３
からスロットル開度ＴＨを読込み（同５０８）、重速セ
ンサー３０２からｉｌｉ速Ｖｎを読込み（同５１０）、
次いでＶｄ＝Ｖ−Ｖｎの演算を行う（同８０８）。■は
前回ルーチンにおける重速であり、Ｖｎは今回ルーチン
における！１Ｌ速であるため、Ｖｄはｌｊ速の変化率を
示すものとなる。次いで、今回読み込んだＶｎをＶに設
定しく同５ｔＯ）、次いで車速Ｖｎが２０ｋｍ／ｈ以」
二であるかどうかを判断しく同８１１）、Ｖｎ≧２０　
ｋ　ｍ　／　ｈの場合にはステップ８１２〜８３４の１
１］御を行うことなく、ステップ５１２（第６図）に進
む。Ｖ　ｎ　＜　２０　ｋ　ｍ　／　ｈの場合にはスロ
ットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨ。Control routines for the step motor 110 and solenoid 224 are shown in FIGS. 5-8. First, the shift position is read from the shift position switch 304 (step 502), and it is determined whether the shift position is in the travel position (D, L or R range) (504), and if it is not in the travel position (P or R range). Solenoid 2 for N range)
The duty ratio of 24 is set to 0, and the process proceeds to step 630 (FIG. 8) described in step 506). When the shift position is in the travel position, the throttle opening sensor 303
Read the throttle opening TH from (508), read the ili speed Vn from the heavy speed sensor 302 (510),
Next, the calculation of Vd=V-Vn is performed (808). ■ is the heavy speed in the previous routine, and Vn is in the current routine! Since the speed is 1L, Vd indicates the rate of change of the lj speed. Next, set the Vn read this time to V (5tO), and then set the vehicle speed Vn to 20km/h or higher.
811), Vn≧20
km/h, steps 812-834 1
1] Proceed to step 512 (FIG. 6) without performing any control. When V n < 20 km/h, the throttle opening TH is a predetermined small value TH.

よりも大きいかどうかを判断しく同８１２）、ＴＨ≧Ｔ
Ｈｏの場合には急ブレーキ判定フラグＦＢＲを０に設定
しく同８１４）、ステップ５１２に進む。またＴＨ＜Ｔ
Ｈｏの場合にはフラグＦＢＲが１に設定されているかど
うかを判定しく同８１６）、フラグＦＢＲが設定されて
いる場合にはタイマー値Ｔｂに１を加算したものを新た
なタイマー値Ｔｂに設定しく四８１８）、次いで現在の
パルス数信号ＰＡかＯになっているかどうかを判断しく
同８２８）、ＰＡ−０の場合（すなわち、ステップモー
タ１１０が最も変速比大側位置にあり調整圧切換弁１０
８が電磁弁１１８でクラッチ圧ｆ＋（Ｉ　９６が可能な
位置にある場合）にはデユーティ比を１００％に設定し
く同８３０）、またＰＡ〉０の場合にはデユーティ比を
０％に設定しく同８３２）、ステップ５１２に進む。812), TH≧T
In the case of Ho, the sudden brake determination flag FBR is set to 0 (814), and the process proceeds to step 512. Also, TH<T
In the case of Ho, it is determined whether the flag FBR is set to 1 (816), and if the flag FBR is set, the value obtained by adding 1 to the timer value Tb is set as the new timer value Tb. 4818), then it is determined whether the current pulse number signal is PA or O. If PA-0 (i.e., the step motor 110 is at the highest gear ratio side position and the adjustment pressure switching valve 10 is
8 is the solenoid valve 118, and the duty ratio should be set to 100% for clutch pressure f+ (when I 96 is in a possible position), and the duty ratio should be set to 0% when PA>0. 832), the process proceeds to step 512.

ステップ８１６でフラグＦＢＲが設定されてない場合に
は、車速の変化速度を示すＶｄが所定値Ｖｄｏ以上であ
るかどうかを判断する（同８２０）。Ｖｄ≧Ｖｄｏの場
合（すなわち、急速に車速が減少する急ブレーキ状態）
にはフラグＦＢＲを１に設定しく同８２２）、次いでタ
イマー値Ｔｂを０に苗算しく同８２４）、次いで現在の
ステップモータ駆動信号のパルス数ＰＡをｐＨとして設
定し記憶する（同８２６）。なお、ステップ８２０でＶ
ｄ＜Ｖｄｏの場合にはそのままステップ５１２に進む。If the flag FBR is not set in step 816, it is determined whether Vd, which indicates the rate of change in vehicle speed, is greater than or equal to a predetermined value Vdo (step 820). When Vd≧Vdo (i.e., a sudden braking condition where the vehicle speed rapidly decreases)
Then, the flag FBR is set to 1 (822), the timer value Tb is set to 0 (824), and the current number of pulses PA of the step motor drive signal is set and stored as pH (826). Note that in step 820, V
If d<Vdo, the process directly advances to step 512.

ステップ５工２（第６図）ではエンジン回転速度センサ
ー３０１からエンジン回転速度ＮＥを読込む。次いで、
タービン回転速度Ｎｔを読込み（同５１４）、エンジン
回転速度ＮＥとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ１．を算
出しく同５１６）、次いでロックアツプオン車速Ｖ。ｙ
ｇＬびロックアツプオン車速Ｖ　ＯＴＦの検索を行なう
（同５１８）。ロックアツプオン車速Ｖ。Ｎ及びロック
アツプオン車速ｖ［ｌ「［は、４１　ｉｉ　ｖとスロッ
トル開度ＴＨとの関数として第９図に示すような特性の
ものが記憶させである。次いで、ロックアツプフラグＬ
ＵＦが設定されているかどうかを判断しく同５２０）、
フラグＬＵＦが設定されてない場合には実際の車速Ｖか
ロックアツプオン車速Ｖ。Ｎよりも大きいかどうかを判
断しく同５２２　）　、　Ｖ　＞Ｖｏ、、Ｉの場合には
Ｎｏ−Ｎｍ、をｅとして設定する（同５２４）。In Step 5 (FIG. 6), the engine rotation speed NE is read from the engine rotation speed sensor 301. Then,
The turbine rotation speed Nt is read (step 514), and the difference N1 between the engine rotation speed NE and the turbine rotation speed Nt is calculated. 516), and then the lock-up-on vehicle speed V. y
gL and lock-up on vehicle speed VOTF is searched (518). Lock-up on vehicle speed V. N and the lock-up on vehicle speed v[l'[ is 41 ii The characteristics shown in FIG. 9 as a function of v and the throttle opening TH are stored.Next, the lock-up flag L
520) to determine whether UF is set.
If flag LUF is not set, actual vehicle speed V or lock-up vehicle speed V. To judge whether it is larger than N (522), if V>Vo, I, set No-Nm as e (524).

なお、Ｎｍ、はエンジン回転速度ＮＦとタービン回転速
度Ｎｔとの偏差の目標値である。次いで、ｅの値に基づ
いてフィードバック制御ゲインＧ。Note that Nm is a target value of the deviation between the engine rotation speed NF and the turbine rotation speed Nt. Then, the feedback control gain G is based on the value of e.

の検索を行なう（同５２６）。次いで、Ｎｏが所定の小
さい値Ｎｏより小さいかどうかを判断する（ＰＪ５２８
）。Ｎｏは、Ｎｏがこれよりも大きい場合にはフィード
バック制御が行なわれ、これよりも小さい場合にはフィ
ードフォワード制御が行なわれる回転差である。Ｎ□＜
Ｎｏの場合には現在のデユーティ比に微小な値α％を加
算した値を新たなデユーティ比として設定しく同５３０
）、次いでデユーティ比が１００％より小さいかどうか
を判断しく同５３２）、１００％より小さい場合には後
述のステップ６０２（第８図）に進み、一方１００％以
上の場合にはデユーティ比を１００％に設定しく同５３
４）、次いでロックアツプフラグＬＵＦを設定しく同５
３６）、同様に後述のステップ６０２に進む（すなわち
、フィートフォーワード制御が行なわれる）。前述のス
テップ５２８でＮＩ）≧ＮＯの場合には、偏差ｅ及びフ
ィードバックゲインＧ、に基づいてデユーティ比を決定
しく同５３８）、ステップ６０２に進む（すなわち、フ
ィードバック制御が行なわれる）。また、前述のステッ
プ５２２でＶ≦ＶＯＮの場合にはデユーティ比を０％に
設定しく同５４０）、次いでロックアツプフラグＬＵＦ
を清算する（ｌｉｉ１５４２）。こわによってロックア
ツプ機構の作動か解除される。また、前述のステップ５
２０でロックアツプフラグＬＵＦが設定されている場合
にはｉｌｊ速ＶがロックアツプオフＩＩＬ速Ｖ町より小
さいかどうかを判断しく同５４４　）　、　Ｖ＜Ｖｏ＋
ｔの場合にはステップ５４０及び５４２に進み（ロック
アツプ解除）、またＶ≧Ｖ　ＩＩＩＦの場合にはデユー
ティ比を１００％に設定する（同５４６）（これにより
ロックアツプ状態が保持される）。(526). Next, it is determined whether No is smaller than a predetermined small value No (PJ528
). No is a rotation difference at which feedback control is performed when No is larger than this, and feedforward control is performed when No is smaller than this. N□<
In the case of No, the value obtained by adding a small value α% to the current duty ratio is set as the new duty ratio.
), then it is determined whether the duty ratio is less than 100% (532), and if it is less than 100%, the process proceeds to step 602 (FIG. 8), which will be described later, while if it is greater than 100%, the duty ratio is reduced to 100%. It should be set to 53%.
4), then set the lockup flag LUF.
36), the process similarly proceeds to step 602, which will be described later (that is, foot forward control is performed). If NI)≧NO in the aforementioned step 528, the duty ratio is determined based on the deviation e and the feedback gain G (538), and the process proceeds to step 602 (that is, feedback control is performed). Further, if V≦VON in step 522 described above, the duty ratio is set to 0% (step 540), and then the lock-up flag LUF is set to 0%.
(lii1542). The lock-up mechanism is activated or released depending on the stiffness. Also, step 5 mentioned above
If the lock-up flag LUF is set at 20, it is determined whether the ilj speed V is smaller than the lock-up off IIL speed V (544), V<Vo+
In the case of t, the process proceeds to steps 540 and 542 (lock-up release), and in the case of V≧VIIIF, the duty ratio is set to 100% (step 546) (thereby, the lock-up state is maintained).

次いで、ステップ８４０（第７図）でフラグＦＢＲか１
に設定されているかどうかを判断し、設定されていない
場合にはステップ６０２に進み、また設定されている場
合にはタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものをＰｏから
減算した値をＰｓとしく同８４１）、ブレーキセンサー
３０７からの信号の読込みを行い（同８４２）。Next, in step 840 (FIG. 7), the flag FBR is set to 1.
If it is not set, the process proceeds to step 602, and if it is set, the timer value Tb multiplied by a constant k is subtracted from Po, and Ps is set. 841), and the signal from the brake sensor 307 is read (842).

ブレーキが作動しているかどうかを判断しく同８４４）
　、ブレーキが作動していない場合にはト記演算によっ
て得られたＰ、ｓの値がｐＨ（このＰ＋は最大変速比位
置に対応している）より小さいかどうかを判断する（同
８５０）。To determine whether the brake is working or not (844)
If the brake is not operating, it is determined whether the values of P and s obtained by the above calculation are smaller than the pH (this P+ corresponds to the maximum gear ratio position) (850).

Ｐ　ｓ　＞　Ｐ　＋の場合（最大変速比となっていない
場合）にはＰ。の値としてＰｓの値を設定しく同８５２
）、フラグＦＳＰＵを１に設定しく同８５４）、後述の
ステップ６３０（第８図）に進む。また、ステップ８５
０でＰｓ≦Ｐ１の場合（すなわち、最大変速比となって
いる場合）には、Ｔｂを０に清算しく同８５５）、また
フラグＦＢＲを０に清算しく同８５６）、ステップ６０
２に進む。ステップ８４４でブレーキが作動している場
合には、スロットルが開になっているかどうかを判断し
く同８４５）、スロットル開の場合には前述のステップ
８５０以下に進み、またスロットルが開となっていない
場合にはＰｓから所定の値△Ｐを減算したものをＰｏと
して設定しく同８４７）　、ステップ６３０に進む。な
お、ステップ８４１は、ステップ８４０とステップ８４
４との間でなく、ステップ８４４とステップ８４５との
間、又はステップ８４５とステップ８４７との間で実行
してもよい。P when P s > P + (when the maximum gear ratio is not reached). The value of Ps should be set as the value of 852.
), the flag FSPU is set to 1 (854), and the process proceeds to step 630 (FIG. 8), which will be described later. Also, step 85
0 and Ps≦P1 (that is, when the maximum gear ratio is reached), Tb is set to 0 (855), and the flag FBR is set to 0 (856), step 60.
Proceed to step 2. If the brake is operating in step 844, it is determined whether the throttle is open (step 845), and if the throttle is open, the process proceeds to step 850 and subsequent steps described above, and the throttle is not open. In this case, the value obtained by subtracting a predetermined value ΔP from Ps is set as Po (847), and the process proceeds to step 630. Note that step 841 is the same as step 840 and step 84.
4 may be executed between step 844 and step 845 or between step 845 and step 847.

ステップ８４０及び８５６からは、第８図に示すステッ
プ６０２以下に進む。まず、ステップ６０２では重速Ｖ
が所定の小さい値Ｖｏ（例えば、２〜３　ｋ　ｍ　／　
ｈであり、第９図に示すようにＶＯＮ及びＶ　ＯＩＦよ
り小さい値である。）よりも小さいかどうかを判断し、
Ｖ＜Ｖｏの場合にはクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧Ｖｏ
の場合には変速制御が行なわれることになる。まず、Ｖ
＜Ｖｏの場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値
ＴＨ。From steps 840 and 856, the process proceeds to step 602 and subsequent steps shown in FIG. First, in step 602, the heavy speed V
is a predetermined small value Vo (for example, 2 to 3 km/
h, which is a smaller value than VON and VOIF, as shown in FIG. ), determine whether it is less than
Creep control is performed when V<Vo, and when V≧Vo
In this case, shift control will be performed. First, V
<Vo, the throttle opening TH is a predetermined small value TH.

よりも小さいかどうかを判断しく同６０４）、スロット
ルがアイドル状態にない場合にはデユーティ比を０％に
設定しく同６０６）（これによって１′１１進用クラツ
チ４０は完全に締結される）、ステップモータ１１０の
目標パルス数ＰＤをＰ。604), and if the throttle is not in the idle state, the duty ratio is set to 0% (606) (this causes the 1'11 clutch 40 to be fully engaged). The target pulse number PD of the step motor 110 is P.

に設定しておく（同６０８）。ここで、ステップモータ
１１０のパルス数Ｐ、は、第１０図に示すように、変速
比最大位置に対応している（すなわち、変速領域とオー
バストローク領域との境界位置である）。ステップ６０
８の後はステップ６３０に進んで実際のステップモータ
１１０の位置がパルス数２１の位置になるように制御が
行なわれる。ステップ６０４でスロットルがアイドル状
態にある場合には、切換検出スイッチ２９８がオンであ
るかどうかが判断され（同６１０）、オンの場合には、
エンジン回転速度ＮＦとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ
。と、目標偏差Ｎｍ２との差をｅとして設定しく同６１
２）、このｅの値に基づいてフィードバックゲインＧ２
の検索を行なう（四６１４）。次いで、偏差ｅ及びフィ
ードバックゲインＧ２に基づいてデユーティ比を設定し
く同６１６）、次いで現在のパルス数Ｐ＾を０に設定し
く同６１８）、ステップモータ駆動信号を出力しく四６
３６）、またソレノイド駆動信号を出力する（同６３８
）。１１ｊ述のステップ６１０で切換検出スイッチ２９
８がオフの場合にはステップモータ駆動１８号をダウン
シフト方向に移動しく同６２０）、現在のパルス数ＰＡ
から１を減算したものを新たにパルス数ＰＡとして設定
しく同６２２）、ステップモータ駆動信号を出力しく同
６３６）、ソレノイド駆動信号を出力する（同６３８）
。(608). Here, the number of pulses P of the step motor 110 corresponds to the maximum speed ratio position (that is, the boundary position between the speed change area and the overstroke area), as shown in FIG. Step 60
After step 8, the process proceeds to step 630, where control is performed so that the actual position of the step motor 110 is at the position corresponding to the number of pulses 21. If the throttle is in the idle state in step 604, it is determined whether the changeover detection switch 298 is on (step 610), and if it is on,
Difference N between engine rotation speed NF and turbine rotation speed Nt
. The difference between the target deviation Nm2 and the target deviation Nm2 should be set as e.
2), feedback gain G2 based on the value of e
(4614). Next, the duty ratio is set based on the deviation e and the feedback gain G2 (616), the current pulse number P^ is set to 0 (618), and the step motor drive signal is output.
36), and also outputs a solenoid drive signal (638)
). In step 610 described in 11j, the changeover detection switch 29
8 is off, step motor drive No. 18 is moved in the downshift direction (620), and the current pulse number PA
Subtract 1 from and set the new number of pulses PA as the number of pulses (622), output the step motor drive signal (636), and output the solenoid drive signal (638).
.

前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合にはシフトボジ
シジンかＤレンジにあるかどうかを判断Ｌ／　（同６２
４）’、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターン
の検索を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判
断され（同６２４）、しレンジにあると判断された場合
（同６３９）には、しレンジ変速パターンの検索を行な
い（同６２Ｂ）、ステップ６３９でしレンジにもないと
判断された場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行
ない（同６４０）、これによって目標とするパルス数Ｐ
。を決定する。次いで、検索した目標とするパルス数Ｐ
。と実際のパルス数ＰＡとの比較を行ないく同６３０）
、ｐｏ　＝ＰＡの場合にはプラグＦＳＰＵを０に清算し
て（同９０２）、ステップ６３６及び６３８に進み、ス
テップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力す
る。ＰＡ＜Ｐｏの場合にはフラグＦＳＰＵが設定されて
いるかどうかを判断し（同９０４）、設定されている場
合にはステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移
動しく同９０６）、現在のパルス数Ｐ＾に２を加算した
ものを新たにパルス数ＰＡとして設定しく同９０８）、
ステップ６３６及びステップ６３８でステップモータ駆
動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ステップ９
０４でフラグＦＳ　ＰＵが設定されていない場合には、
ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動しく
同６３２）、次いで現在のパルス数ＰＡに１を加算した
ものを新たにパルス数ＰＡとして設定しく同６３４）、
ステップ６３６及び６３８でステップモータ駆動信号及
びソレノイド駆動信号を出力する。If V≧Vo in step 602, it is determined whether the shift position is in the D range or not.
4)', if it is in the D range, a search is made for the D range shift pattern (626), and if it is determined that it is not in the D range (624), and if it is determined to be in the - range (639). In step 639, if it is determined in step 639 that there is no shift pattern in the range, a search is performed for the R range shift pattern (640), thereby determining the target range. Pulse number P
. Determine. Next, the searched target number of pulses P
. and the actual number of pulses PA (630)
, po =PA, the plug FSPU is set to 0 (902), and the process proceeds to steps 636 and 638, where a step motor drive signal and a solenoid drive signal are output. If PA<Po, it is determined whether the flag FSPU is set (904), and if it is set, the step motor drive signal is moved in the upshift direction (906), and the current number of pulses P is determined. Add 2 to ^ and set it as the new pulse number PA (908),
In steps 636 and 638, a step motor drive signal and a solenoid drive signal are output. Step 9
If flag FS PU is not set in 04,
632) to move the step motor drive signal in the upshift direction, and then add 1 to the current number of pulses PA to set a new number of pulses PA (634);
Step motor drive signals and solenoid drive signals are output in steps 636 and 638.

ｐＡ＞ｐ、の場合にはフラグＦＳＰＵを０に清算しく同
９１０）、ステップモータ駆動信号をダウンシフト方向
に移動しく同６２０）、次いで現在のパルスｆｉＰ＾か
ら１を減算したものを新たなパルス数ＰＡとして設定し
く同６２２）、ステップ６３６及び６３８に進んでステ
ップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する
。If pA>p, the flag FSPU is cleared to 0 (910), the step motor drive signal is moved in the downshift direction (620), and then the current pulse fiP^ minus 1 is set as a new pulse. If the number PA is set as 622), the process proceeds to steps 636 and 638 to output a step motor drive signal and a solenoid drive signal.

結局、ト記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速か非常に
小さく江つスロットルかアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８かオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって１１１進川クラツチ４０の伝達トルク容量が
１制御され（クリ−プル制御、ステップ６１２〜６１８
）。In the end, the following control is performed through steps 602 to 638. In other words, when the vehicle speed is very low and the throttle is at idle, and the changeover detection switch 298 is on, the solenoid 22 is activated so that the fluid coupling 12 slips to a predetermined value.
4, the transmission torque capacity of the 111 Shinkawa clutch 40 is controlled by 1 (creeple control, steps 612 to 618).
).

低Ｉｌｔ速アイドリング時にスロットル圧を制御して市
道用クラッチ４０の伝達トルク容量を制御することによ
り、車両が緩やかにクリープ走行する状態とすることが
できる。また、車速は小さいかスロットルがアイドル状
態でない場合には、ステップモータ１１０をパルス数２
１位置まで作動させ、直ちにロックアツプ制御を開始す
ることができる状態にしておく（ステップ６０６．６０
８）。−ヒ記以外の場合には、所定の変速パターンに基
づいてステップモータ１１０により変速比の制御が行な
われる。By controlling the throttle pressure and the transmission torque capacity of the city road clutch 40 during low Ilt speed idling, the vehicle can be brought into a state where it slowly creeps. In addition, if the vehicle speed is low or the throttle is not in the idle state, the step motor 110 is pulsed for two pulses.
1 position so that lock-up control can be started immediately (step 606.60).
8). - In cases other than (h), the speed ratio is controlled by the step motor 110 based on a predetermined speed change pattern.

次に車輪がロックするほどの急ブレーキを作動させ、そ
の後でブレーキを解除し、アクセルペダルを踏んだ（す
なわち、スロットルを開とした）場合に行われるル制御
についてついて説明する。走行中に急ブレーキが作動し
、車速が急速に減少した場合には、フラグＦＢＲの設定
が行われ、タイマー値Ｔｂが清算され、またその時点の
パルス信号ＰＡがＰ）Ｉとして記憶される（ステップ８
２０→８２２→８２４→８２６）。次いで、次回のルー
チンではステップ８１６からステップ８１８に進み、タ
イマー値Ｔｂの計時が行われる。従って、急ブレーキ状
態が続いている間タイマー値Ｔｂの計時が続行される。Next, we will explain the control that is performed when the brakes are applied so suddenly that the wheels lock, and then the brakes are released and the accelerator pedal is depressed (that is, the throttle is opened). When the brakes are applied suddenly while the vehicle is running and the vehicle speed rapidly decreases, the flag FBR is set, the timer value Tb is cleared, and the pulse signal PA at that point is stored as P)I. Step 8
20 → 822 → 824 → 826). Next, in the next routine, the process advances from step 816 to step 818, where timer value Tb is measured. Therefore, while the sudden braking condition continues, the timer value Tb continues to measure time.

この間は検出される車速Ｖｎが非常に小さくなっている
ため、ステップモータ駆動信号は変速比大側への回転を
指令するものとなり、変速制御弁１０６は変速比大側に
移動し、駆動プーリシリンダ室２０の油圧が急速に排出
されはじめる。これに応じて駆動プーリ１６及び従動プ
ーリ２６は変速比大側の状態へ移行しようとする。この
間は、その時点のタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたもの
がＰＨがら減算され、これがＰｓとして設定され、ブレ
ーキか作動しておりかつスロットルが開となっていない
場合には、このＰｓの値から△Ｐを減算したものが目標
パルス数Ｐｌ、とされる（ステップ８４１→８４２→８
４４→８４５→８４７）。このＰ。の値となるように実
際のステップモータ１１０の位置が制御されるため、ス
テップモータ１１０はＰｓ−△Ｐの値に対応する位置ま
で回転する。このＰｓの値が示す変速比は、その時点で
実際に駆動プーリ１６及び従動プーリ２６が構成してい
る変速比に対応するものとなっている。これはプーリ１
６及び２６が回転していない場合の変速比大側への可動
円すい板２２及び３４の移動速度はほぼ一定（定数ｋに
対応）であることが実験により確認されているため、急
ブレーキ状態となってからの経過時間かわかればステッ
プ８４６に示す演算によって実際の駆動プーリ１６及び
従動プーリ２６の状態がわかるからである。従って、Ｐ
ｓ−△Ｐは実際の駆動プーリ１６及び従動プーリ２６の
状態よりも△Ｐの領分たけ変速比大側の位置を示すこと
になる。従って、プーリ１６及び２６の変速比大側への
移動に応じて、ステップモータ１１０はプーリ１６及び
２６の実際の状態よりも変速比か多少大側の位置で追従
して回転することになる。このようなステップモータ１
１０の回転に応じて変速−ｊ外弁１０６のスプール１７
４が移動するため、スプール１７４は駆動プーリ１６の
実際の状態よりも常に△Ｐに対応する量だけ変速比大側
（第３図中で右側）に位置することになる。従って、駆
動プーリシリンダ室２０と連通するボート１７２ｂは常
に開かれた状態に保たれ、油圧の排出か絞り効果を受け
ることがない（すなわち、常に絞り効果が生じないよう
な値に△Ｐを設定しである）ので、駆動プーリ１６の移
動速度、すなわち変速応答性は最高に保たれる。During this period, the detected vehicle speed Vn is very small, so the step motor drive signal instructs rotation toward the larger gear ratio side, and the gear change control valve 106 moves to the larger gear ratio side, causing the drive pulley cylinder to move to the larger gear ratio side. The oil pressure in chamber 20 begins to drain rapidly. In response to this, the drive pulley 16 and the driven pulley 26 attempt to shift to a state with a larger gear ratio. During this time, the timer value Tb at that time multiplied by a constant k is subtracted from PH, and this is set as Ps. If the brake is operating and the throttle is not open, the value of Ps is The target pulse number Pl is obtained by subtracting ΔP from
44 → 845 → 847). This P. Since the actual position of the step motor 110 is controlled so as to have the value of Ps-ΔP, the step motor 110 rotates to the position corresponding to the value of Ps-ΔP. The speed ratio indicated by the value of Ps corresponds to the speed ratio actually constituted by the driving pulley 16 and the driven pulley 26 at that time. This is pulley 1
It has been experimentally confirmed that the moving speed of the movable conical plates 22 and 34 toward the large gear ratio side when gears 6 and 26 are not rotating is almost constant (corresponding to constant k), so it is not possible to avoid sudden braking. This is because if the elapsed time from the time when the time has passed is known, the actual states of the driving pulley 16 and the driven pulley 26 can be determined by the calculation shown in step 846. Therefore, P
s-ΔP indicates a position on the side where the gear ratio is larger than the actual state of the driving pulley 16 and the driven pulley 26 by the area of ΔP. Therefore, as the pulleys 16 and 26 move toward the higher gear ratio side, the step motor 110 follows and rotates at a position where the gear ratio is slightly higher than the actual state of the pulleys 16 and 26. Step motor 1 like this
Shifts according to the rotation of 10 -j spool 17 of outer valve 106
4 moves, the spool 174 is always located on the larger gear ratio side (on the right side in FIG. 3) by an amount corresponding to ΔP than the actual state of the drive pulley 16. Therefore, the boat 172b communicating with the drive pulley cylinder chamber 20 is always kept open and is not subjected to hydraulic discharge or throttling effects (i.e., ΔP is set to a value such that no throttling effect always occurs). Therefore, the moving speed of the drive pulley 16, that is, the speed change responsiveness, is maintained at its highest.

この状態でブレーキの作動が解除されると、ＰＤの値と
してＰｓの値が設定される（ステップ８４４→８５０→
８５２）。従って、駆動プーリ１６の状態に対応するＰ
ｓの値に対応した状態にステップモータ１１０か回転し
、これに応して変速制御ｆｆ−１０６が移動し、駆動プ
ーリシリンダ室２０には駆動プーリ１６の可動円すい板
２２がＰｓに対応１−る状態となるように油圧が供給さ
れる。従フて、この状態でスロットルを開にすると、直
ちに回転力を伝達可能な状態となる。これはすでに駆動
プーリシリンダ室２０に所定の油圧が供給され、Ｖベル
ト２４が張力作用状態となっているからである。また、
このときの変速比は、その時点の運転条件に応じて指令
されるべき変速比の状態となっているため、スロットル
を開にすると同時に変速比小側への変速が行われるとい
ったことはなく、極めて円滑にＩＴ￥駆動状態とするこ
とができる。なお、このような制御は車輪がロックする
ような低速状態でのみ行われる（ステップ８１１）。ま
た、上記制御の際のステップモータ１１０のアップシフ
ト方向への回転は通常の変速制御の場合の２倍の速度で
行われる（ステップ８５４、及びステップ９０４→９０
６→９０８）。When the brake operation is released in this state, the value of Ps is set as the value of PD (steps 844→850→
852). Therefore, P corresponding to the state of the drive pulley 16
The step motor 110 rotates to a state corresponding to the value of s, the speed change control ff-106 moves accordingly, and the movable conical plate 22 of the drive pulley 16 moves to a state corresponding to the value of Ps in the drive pulley cylinder chamber 20. Hydraulic pressure is supplied so that the condition is reached. Therefore, if the throttle is opened in this state, the rotational force can be transmitted immediately. This is because a predetermined oil pressure has already been supplied to the drive pulley cylinder chamber 20, and the V-belt 24 is in a tensioned state. Also,
The gear ratio at this time is the gear ratio that should be commanded according to the operating conditions at that time, so the gear ratio will not be shifted to the smaller gear ratio side at the same time as opening the throttle. The IT\drive state can be achieved extremely smoothly. Note that such control is performed only in a low speed state where the wheels are locked (step 811). Furthermore, the rotation of the step motor 110 in the upshift direction during the above control is performed at twice the speed of the normal shift control (step 854 and step 904→90).
6 → 908).

また、本実施例では、急ブレーキ作動時には、曲進用ク
ラッチ４０を解放することにより、車輪のロックに伴っ
てエンジン回転速度か低下することを防止している（ス
テップ８２８→８３０）。Furthermore, in this embodiment, when the brakes are suddenly applied, the turning clutch 40 is released to prevent the engine rotational speed from decreasing due to wheel locking (steps 828→830).

すなわち、スロットル弁１１４によって調圧されるスロ
ットル圧のＦｔ、ｌＩ御が電磁弁１１Ｂによって可能な
状態（ステップモータ１１０が最大変速比側に移動して
ＰＡ＝０となり、調整圧切換弁１０８が第３図中下を部
に示す位置となった状態）で、デユーティ比を１００％
としてソレノイド２２４に通電すると、＋ｉｆ進用クラ
ッチ４０に供給されるスロットル圧は低い状態となり、
市道用クラッチ４０は解放される。曲進用クラッチ４０
が解放されると車輪側からの逆駆動力が作用しなくなり
、エンジンは少なくともアイドリング回転速度で回転す
るため、オイルポンプ１０１の必要な吐出砒か確保され
る。これにより所定の油圧（ライン圧）が得られ、この
油圧が従動プーリシリンダ室３２に供給されるため、プ
ーリ１６及び２６を急速に変速比大の状態に移動させる
ことができる。That is, a state in which the solenoid valve 11B can control Ft and lI of the throttle pressure regulated by the throttle valve 114 (the step motor 110 moves to the maximum gear ratio side and PA=0, and the regulating pressure switching valve 108 is in the 3), set the duty ratio to 100%.
When the solenoid 224 is energized as follows, the throttle pressure supplied to the +if advance clutch 40 becomes low,
The city road clutch 40 is released. Turning clutch 40
When the oil pump 101 is released, the reverse driving force from the wheel side ceases to act, and the engine rotates at least at the idling speed, so that the necessary discharge of the oil pump 101 is ensured. As a result, a predetermined oil pressure (line pressure) is obtained, and this oil pressure is supplied to the driven pulley cylinder chamber 32, so that the pulleys 16 and 26 can be rapidly moved to a state with a large gear ratio.

なお、エンジンがアイドル回転速度制御装置を有してい
る場合には、ステップ８３０に続いてこれを作動させる
ステップを設け、エンジン回転速度をＬシトさせ、オイ
ルポンプ吐出ｈ［を更に増大させるようにすることもで
きる。Note that if the engine has an idle rotation speed control device, a step of activating it is provided following step 830, so that the engine rotation speed is reduced to L and the oil pump discharge h[ is further increased. You can also.

（ト）発明の詳細 な説明してき７ごように、本発明によると、急ブレーキ
と同時にプーリの状態変化に追従してこれよりも多少変
速比大側の状態に変速アクチュエータを作動させるよう
にしたので、急ブレーキ時に急速に変速を行わせること
ができ、また再駆動時にはＶベルトの滑りを発生するこ
となく直ちに動力伝達がＩ＋Ｔ能になり、Ｖベルト及び
プーリの耐久性も向トし、また再駆動時の変速に伴う異
和感を生じない。(g) As shown in the detailed explanation of the invention, according to the present invention, the speed change actuator is operated to a state with a slightly larger speed ratio than the change in the state of the pulley at the same time as sudden braking. Therefore, it is possible to change gears rapidly when braking suddenly, and when re-driving, the power transmission becomes I+T function immediately without slippage of the V-belt, which improves the durability of the V-belt and pulley. No discomfort occurs when shifting gears when re-driving.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成要素間の関係を 示す図、第２図は無段変速機の動力伝達機構を示す図、
第３図は無段変速機の油圧制御装置を示す図、第４図は
無段変速機の変速制御装置を示す図、第５．６．７及び
８図は変速制御装置の制御ルーチンを示す図、第９図は
ロックアツプオン重連及びロックアツプオフ重速を示す
図、第１０図は変速比とステップモータ位置との関係を
示す図である。 １６・・・駆動プーリ、２４・・・Ｖベルト、２６・・
・従動プーリ、１０６・・°変速制御弁、１１０・・・
変速アクチュエータ（ステップモータ）、ｔＳＳ・・・
変速比検出部材、１７８・・・リンク、１８２・・・ロ
ッド。FIG. 1 is a diagram showing the relationship between the components of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the power transmission mechanism of a continuously variable transmission,
Fig. 3 is a diagram showing the hydraulic control device of the continuously variable transmission, Fig. 4 is a diagram showing the shift control device of the continuously variable transmission, and Figs. 5.6.7 and 8 are diagrams showing the control routine of the shift control device. FIG. 9 is a diagram showing the lock-up-on multiple connection and lock-up-off heavy speed, and FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the gear ratio and the step motor position. 16... Drive pulley, 24... V belt, 26...
- Driven pulley, 106...° speed change control valve, 110...
Speed change actuator (step motor), tSS...
Gear ratio detection member, 178... link, 182... rod.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、それぞれ固定円すい板及び可動円すい板から成る駆
動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き掛けられ
るＶベルトと、変速アクチュエータと、変速アクチュエ
ータの移動に応じて両プーリの可動円すい板に作用する
油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無段変速機の
制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、急
ブレーキ状態が検知された後の駆動プーリ又は従動プー
リの可動円すい板の位置を演算又は検出する急ブレーキ
中プーリ状態検知手段と、急ブレーキ中プーリ状態検知
手段によって検知されるプーリ状態に対応する変速比よ
りも所定値だけ変速比大側の変速比位置に変速アクチュ
エータを駆動する急ブレーキ中変速アクチュエータ駆動
手段と、を有することを特徴とする無段変速機の制御装
置。 ２、急ブレーキ中プーリ状態検知手段は、急ブレーキ状
態が検知された時の変速アクチュエータの変速比位置と
、この時からブレーキの作動が解除されるまでの経過時
間と、に基づいて、急ブレーキ中のプーリ状態を演算す
る特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装置。[Claims] 1. A driving pulley and a driven pulley each consisting of a fixed conical plate and a movable conical plate, a V-belt wound between both pulleys, a speed change actuator, and a speed change actuator for both pulleys according to the movement of the speed change actuator. A control device for a continuously variable transmission having a speed change control valve capable of controlling hydraulic pressure acting on a movable conical plate, comprising sudden braking detection means capable of detecting a sudden braking state, and driving after the sudden braking state is detected. a pulley state detection means during sudden braking that calculates or detects the position of the movable conical plate of the pulley or driven pulley; and a speed ratio larger by a predetermined value than the speed ratio corresponding to the pulley state detected by the pulley state detection means during sudden braking. 1. A control device for a continuously variable transmission, comprising: sudden braking speed change actuator driving means for driving the speed change actuator to a side speed change ratio position. 2. The pulley state detection means during sudden braking detects sudden braking based on the gear ratio position of the speed change actuator when the sudden braking state is detected and the elapsed time from this moment until the brake operation is released. A control device for a continuously variable transmission according to claim 1, which calculates the state of a pulley therein.