JPH0645319B2 - Controller for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。Description: (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の変速制御装置としては、例えば特開
昭５８−１７０９５８号公報に示されるものがある。こ
の無段変速機の変速制御装置は、ブレーキが踏まれると
同時に駆動プーリ側の油圧の排出を開始させて変速比大
側への変速を開始させるように構成されている。また、
特開昭５８−１７０９５９号公報に、スロットルが全閉
となると同時に変速比大側への変速を開始させる変速制
御装置が示されている。これらの変速制御装置は、特定
の運転条件（すなわち、ブレーキ使用又はスロットル全
閉）から、エンジンブレーキの必要を予見し、ただちに
変速比大側への変速を開始させることによって、エンジ
ンブレーキ効果を得ようとするものである。これによっ
て変速速度が遅い無段変速機の場合であっても比較的迅
速にエンジンブレーキ効果を得るようにすることができ
る。(B) Conventional Technology As a conventional shift control device for a continuously variable transmission, there is, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-170958. The shift control device of the continuously variable transmission is configured to start discharging the hydraulic pressure on the drive pulley side at the same time when the brake is depressed to start shifting to the higher gear ratio side. Also,
Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 58-170959 discloses a shift control device that starts shifting to a higher gear ratio at the same time when the throttle is fully closed. These shift control devices obtain the engine braking effect by predicting the need of engine braking from a specific driving condition (that is, using the brake or fully closing the throttle) and immediately starting the shift to the higher gear ratio side. It is something to try. This makes it possible to obtain the engine braking effect relatively quickly even in the case of a continuously variable transmission having a slow speed change.

（ハ）発明が解決しようとする問題点 上記のような従来の無段変速機の制御装置は、変速比大
側への変速応答性が一定程度向上はしているが、変速が
進行するにつれて変速制御弁が次第に平衡状態に近ずき
油圧の供給・排出が変速制御弁で絞り効果を受けて変速
速度が低下するという問題点がある。また、変速応答性
に限度があるので急ブレーキの作動速度よりも変速を速
くすることはできないため、例えば急ブレーキをかけて
車輪をロックさせた場合、出力軸が回転しなくなるため
検出される車速が０となって変速比は大側に変化しよう
とする。しかし、出力軸が回転せず、プーリが回転して
いない時の変速応答性は特に悪くなるので、変速が開始
された後でアクセルペダルを踏んでスロットル開とする
と、まだ変速比大側への変速中であって、駆動プーリか
ら油を排出している途中であるので、Ｖベルトに対して
摩擦力が充分作用していない。このため、Ｖベルトの滑
りを発生して動力伝達ができず、またＶベルトが摩耗す
るという問題を生ずる。また、エンジンブレーキの必要
を予見して変速化大側への変速を開始するので、運転者
が望まない時にも変速比大側への変速が行われることに
なるため、異和感が生ずる。本発明はこのような問題点
を解決することを目的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention In the conventional control device for a continuously variable transmission as described above, although the shift response to the higher gear ratio side is improved to a certain degree, as the shift progresses, There is a problem that the shift control valve gradually approaches the equilibrium state and the supply and discharge of the hydraulic pressure is affected by the throttling effect of the shift control valve and the shift speed is reduced. Also, since the speed change response is limited, the speed cannot be changed faster than the operating speed of sudden braking.For example, if the wheels are locked by sudden braking, the output shaft will not rotate and the detected vehicle speed Becomes 0, and the gear ratio tends to change to the large side. However, when the output shaft does not rotate and the pulley does not rotate, the gear shift response is particularly poor.Therefore, if the accelerator pedal is pressed and the throttle is opened after the gear shift is started, the gear ratio is still higher. Since the gear is being changed and the oil is being discharged from the drive pulley, the frictional force does not sufficiently act on the V-belt. As a result, the V-belt slips, power cannot be transmitted, and the V-belt wears. In addition, since the shift to the higher gear shift side is started in anticipation of the need for engine braking, the gear shift is performed to the higher gear ratio side even when the driver does not desire, which causes a strange feeling. The present invention aims to solve such problems.

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、急ブレーキの作動と同時に、プーリの状態変
化に追従してこれよりも変速比大側の状態に変速アクチ
ュエータを駆動することにより上記問題点を解決する。
すなわち、本発明の無段変速機の制御装置は、急ブレー
キ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、急ブレーキ
状態が検知された後の駆動プーリ又は従動プーリの可動
円すい板の位置を演算又は検出する急ブレーキ中プーリ
状態検知手段と、急ブレーキ中プーリ状態検知手段によ
って検知されるプーリ状態に対応する変速比よりも所定
値だけ変速比大側の変速比位置に変速アクチュエータを
駆動する急ブレーキ中変速アクチュエータ駆動手段と、
を有している。(D) Means for Solving the Problems In the present invention, at the same time as the operation of the abrupt braking, the change of the state of the pulley is followed, and the speed change actuator is driven to a state in which the gear ratio is higher than the change of the pulley. To solve.
That is, the control device for the continuously variable transmission of the present invention calculates the position of the movable cone plate of the drive pulley or the driven pulley after the sudden braking state detecting means and the sudden braking state is detected. Detecting means for detecting sudden pulley during sudden braking, and sudden braking for driving the shift actuator to a gear ratio position that is a gear ratio higher than the gear ratio corresponding to the pulley state detected by the pulley detecting means during sudden braking A medium speed actuator driving means,
have.

（ホ）作用 変速比が比較的小さい状態で走行中に車両のブレーキが
急激に作用して車輪がロック状態となると、検出される
車速が０の状態となるため、変速比大側への急変速が指
令されて変速アクチュエータが移動する。これにより変
速制御弁のスプールが移動し、駆動プーリに作用してい
た油圧が排出され始める。油圧の低下に伴い駆動プーリ
の可動円すい板が移動するが、これの移動は急ブレーキ
中プーリ状態検知手段によって検知される。変速アクチ
ュエータは直ちに変速比大側の状態まで移動するのでは
なく、急ブレーキ中プーリ状態検知手段によって検出さ
れるプーリの状態に応じて駆動される。すなわち、急ブ
レーキ中変速アクチュエータ駆動手段は急ブレーキ中プ
ーリ状態検知手段によって検知されるプーリの状態に対
応する変速比よりも所定値だけ変速比大側の変速比位置
に変速アクチュエータを駆動する。従って、変速制御弁
は常に変速比大側へ変位した状態に保持され、例えば駆
動プーリシリンダ室の油圧をドレーンするためのポート
は所定の開口面積を有する状態とされる。こうすること
によって変速比大方向への急変速が行われる。また、こ
の状態でブレーキの作動が解除されると、プーリの実際
の状態と変速アクチュエータの移動位置との偏差が小さ
いため、直ちに変速アクチュエータをプーリ実際の状態
に対応する位置まで移動させることができる。これによ
り変速制御弁もこの変速比に対応する位置になり、駆動
プーリシリンダ室に所定の油圧が供給される。この状態
でエンジンのスロットルが開にされると、ブレーキが解
除されて車輪が回転を開始したときに設定されるべき変
速比の状態に駆動プーリ及び従動プーリがあるため、駆
動プーリ及び従動プーリはＶベルトに対して張力を与え
る状態にあり、Ｖベルトの滑りは発生しない。また変速
比もその走行条件における変速比となっているため、ス
ロットルを開にすると同時に変速が行われることはな
く、異和感を生ずることなく再駆動が開始される。な
お、急ブレーキ中プーリ状態検知手段は、急ブレーキ中
のプーリの状態、すなわち変速比を検知するが、これは
例えば、急ブレーキを開始したときの変速アクチュエー
タの変速比位置と、急ブレーキ開始時からブレーキ解除
時までの経過時間と、に基づいて演算する。この演算
は、変速比大側への急変速時のプーリの可動円すい板の
移動速度がほぼ一定であることに基づいている。なお、
急ブレーキ中のプーリの状態、すなわち駆動プーリの可
動円すい板の位置は、可動円すい板の位置を検出する位
置センサーを設けて実際の位置を検出するようにするこ
ともできる。(E) Action When the vehicle brakes suddenly act and the wheels are locked while the vehicle is running in a state where the gear ratio is relatively small, the detected vehicle speed becomes 0, so that the gear ratio increases rapidly. A shift command is issued and the shift actuator moves. As a result, the spool of the shift control valve moves, and the hydraulic pressure acting on the drive pulley begins to be discharged. The movable cone plate of the drive pulley moves as the hydraulic pressure decreases, and this movement is detected by the pulley state detecting means during the sudden braking. The speed change actuator does not immediately move to the high speed ratio state, but is driven according to the pulley state detected by the pulley state detecting means during sudden braking. That is, the gear shift actuator driving means for sudden braking drives the gear shift actuator to a gear ratio position that is larger by a predetermined value than the gear ratio corresponding to the state of the pulley detected by the pulley status detecting means for sudden braking. Therefore, the shift control valve is always kept in a state of being displaced toward the higher gear ratio side, and, for example, the port for draining the hydraulic pressure of the drive pulley cylinder chamber has a predetermined opening area. By doing so, a sudden gear shift in the direction of the large gear ratio is performed. Further, when the brake is released in this state, the deviation between the actual state of the pulley and the moving position of the speed change actuator is small, so that the speed change actuator can be immediately moved to the position corresponding to the actual state of the pulley. . As a result, the shift control valve also comes to a position corresponding to this gear ratio, and a predetermined hydraulic pressure is supplied to the drive pulley cylinder chamber. When the engine throttle is opened in this state, the drive pulley and driven pulley are in a gear ratio that should be set when the brake is released and the wheels start to rotate. Since tension is applied to the V-belt, the V-belt does not slip. Further, since the gear ratio is also the gear ratio in the traveling condition, the gear is not changed at the same time when the throttle is opened, and the re-driving is started without causing a feeling of strangeness. It should be noted that the pulley state detecting means during sudden braking detects the state of the pulley during sudden braking, that is, the gear ratio. This means, for example, the gear ratio position of the speed change actuator when the sudden braking is started, and when the sudden braking is started. Calculated based on the elapsed time from when the brake is released. This calculation is based on the fact that the moving speed of the movable cone plate of the pulley is almost constant during a sudden shift to the higher gear ratio side. In addition,
Regarding the state of the pulley during the sudden braking, that is, the position of the movable conical plate of the drive pulley, a position sensor for detecting the position of the movable conical plate may be provided to detect the actual position.

（ヘ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無段変
速機はフルードカップリング１２、前後進切換機構１
５、Ｖベルト式無段変速機構２９、差動装置５６等を有
しており、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を所定の
変速比及び回転方向で出力軸６６及び６８に伝達するこ
とができる。この無段変速機は、フルードカップリング
１２（ロックアップ油室１２ａ、ポンプインペラー１２
ｂ、タービンランナ１２ｃ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円すい板１８、駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ、室２０ｂ）、可動円すい板２２、みぞ２２ａ等か
らなる）、遊星歯車機構１７（サンギア１９、ピニオン
ギア２１、ピニオンギア２３、ピニオンキャリア２５、
インターナルギア２７等から成る）、Ｖベルト２４、従
動プーリ２６（固定円すい板３０、従動プーリシリンダ
室３２、可動円すい板３４等から成る）、従動軸２８、
前進用クラッチ４０、駆動ギア４６、アイドラギア４
８、後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギ
ア５４、ファイナルギア４４、ピニオンギア５８、ピニ
オンギア６０、サイドギア６２、サイドギア６４、出力
軸６６、出力軸６８などから構成されているが、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については本出願人の出願に係る特願昭５
９−２２６７０６号に記載されている。(F) Embodiment FIG. 2 shows a power transmission mechanism of a continuously variable transmission. This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 and a forward / reverse switching mechanism 1.
5, the V-belt type continuously variable transmission mechanism 29, the differential device 56 and the like are provided, and the rotation of the output shaft 10a of the engine 10 can be transmitted to the output shafts 66 and 68 at a predetermined gear ratio and rotation direction. . This continuously variable transmission includes a fluid coupling 12 (lock-up oil chamber 12a, pump impeller 12
b, the turbine runner 12c, etc.), the rotary shaft 1
3, drive shaft 14, forward-reverse switching mechanism 15, drive pulley 16
(Fixed cone plate 18, drive pulley cylinder chamber 20 (chamber 2
0a, chamber 20b), movable cone plate 22, groove 22a, etc.), planetary gear mechanism 17 (sun gear 19, pinion gear 21, pinion gear 23, pinion carrier 25,
Internal gear 27, etc.), V belt 24, driven pulley 26 (composed of fixed conical plate 30, driven pulley cylinder chamber 32, movable conical plate 34, etc.), driven shaft 28,
Forward clutch 40, drive gear 46, idler gear 4
8, a reverse brake 50, an idler shaft 52, a pinion gear 54, a final gear 44, a pinion gear 58, a pinion gear 60, a side gear 62, a side gear 64, an output shaft 66, an output shaft 68, etc. The detailed description of is omitted. Regarding the structure of the part of which description is omitted, Japanese Patent Application No.
9-226706.

第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０
２、マニアル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換
弁１０８、変速アクチュエータ（ステップモータ）１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーキ５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については前述の特願昭
５９−２２６７０６号に記載されている。なお、第３図
中の各参照符号は次の部材を示す。ピニオンギア１１０
ａ、タンク１３０、ストレーナ１３１、油路１３２、リ
リーフ弁１３３、弁穴１３４、ポート１３４ａ〜ｅ、ス
プール１３６、ランド１３６ａ〜ｂ、油路１３８、一方
向オリフィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向
オリフィス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜ｇ、
スプール１４８、ランド１４８ａ〜ｅ、スリーブ１５
０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比検出
部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１６
６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ〜
ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜ｃ、スプリング
１７５、油路１７６、オリフィス１７７、レバー１７
８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１８２、ランド１
８２ａ〜ｂ、ラック１８２ｃ、ピン１８３、ピン１８
５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜ｄ、油路１８８、油
路１８９、油路１９０、弁穴１９２、ポート１９２ａ〜
ｇ、スプール１９４、ランド１９４ａ〜ｅ、負圧ダイヤ
フラム１９８、オリフィス１９９、オリフィス２０２、
オリフィス２０３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜ｅ、
スプール２０６、ランド２０６ａ〜ｂ、スプリング２０
８、油路２０９、フィルター２１１、オリフィス２１
６、ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２
４ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ
〜ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ〜ｂ、スプリン
グ２３４、油路２３５、オリフィス２３６、弁穴２４
０、ポート２４０ａ〜ｈ、スプール２４２、ランド２４
２ａ〜ｅ、油路２４３、油路２４５、オリフィス２４
６、オリフィス２４７、オリフィス２４８、オリフィス
２４９、チョーク形絞り弁２５０、リリーフバルブ２５
１、チョーク形絞り弁２５２、保圧弁２５３、油路２５
４、クーラー２５６、クーラー保圧弁２５８、オリフィ
ス２５９、切換検出スイッチ２７８。FIG. 3 shows a hydraulic control device for a continuously variable transmission. This hydraulic control device includes an oil pump 101, a line pressure regulating valve 10
2, manual valve 104, shift control valve 106, adjusting pressure switching valve 108, shift actuator (step motor) 11
0, shift operation mechanism 112, throttle valve 114, constant pressure pressure regulating valve 116, solenoid valve 118, coupling pressure regulating valve 1
20, a lock-up control valve 122, etc., which are connected to each other as shown in the figure, and further, a forward clutch 40, a reverse brake 50, a fluid coupling 12, a lock-up oil chamber 12a, a drive pulley. The cylinder chamber 20 and the driven pulley cylinder chamber 32 are also connected as shown. Detailed description of these valves and the like will be omitted. The part of which description is omitted is described in the above-mentioned Japanese Patent Application No. 59-226706. Each reference numeral in FIG. 3 indicates the following member. Pinion gear 110
a, tank 130, strainer 131, oil passage 132, relief valve 133, valve hole 134, ports 134a to e, spool 136, lands 136a and b, oil passage 138, one-way orifice 139, oil passage 140, oil passage 142, One-way orifice 143, valve hole 146, ports 146a-g,
Spool 148, lands 148a-e, sleeve 15
0, spring 152, spring 154, gear ratio detection member 158, oil passage 164, oil passage 165, orifice 16
6, orifice 170, valve hole 172, port 172a ...
e, spool 174, lands 174a-c, spring 175, oil passage 176, orifice 177, lever 17
8, oil passage 179, pin 181, rod 182, land 1
82a-b, rack 182c, pin 183, pin 18
5, valve hole 186, ports 186a-d, oil passage 188, oil passage 189, oil passage 190, valve hole 192, ports 192a-
g, spool 194, lands 194a to 194e, negative pressure diaphragm 198, orifice 199, orifice 202,
Orifice 203, valve hole 204, ports 204a-e,
Spool 206, lands 206a-b, spring 20
8, oil passage 209, filter 211, orifice 21
6, port 222, solenoid 224, plunger 22
4a, spring 225, valve hole 230, port 230a
-E, spool 232, lands 232a-b, spring 234, oil passage 235, orifice 236, valve hole 24.
0, ports 240a to h, spool 242, land 24
2a to e, oil passage 243, oil passage 245, orifice 24
6, orifice 247, orifice 248, orifice 249, choke type throttle valve 250, relief valve 25
1, choke type throttle valve 252, pressure holding valve 253, oil passage 25
4, cooler 256, cooler pressure holding valve 258, orifice 259, changeover detection switch 278.

第４図にステップモータ１１０及びソレノイド２２４の
作動を制御する変速制御装置３００を示す。変速制御装
置３００は、入力インターフェース３１１、基準パルス
発生器３１２、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）３１５及び出力インターフェース３１６を有
しており、これらはアドレスバス３１９及びデータバス
３２０によって連絡されている。この変速制御装置３０
０には、エンジン回転速度センサー３０１、車速センサ
ー３０２、スロットル開度センサー３０３、シフトポジ
ションスイッチ３０４、タービン回転速度センサー３０
５、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセンサ
ー３０７及び切換検出スイッチ２９８からの信号が直接
又は波形成形器３０８、３０９及び３２２、及びＡＤ変
換器３１０を通して入力され、一方増幅器３１７及び線
３１７ａ〜ｄを通してステップモータ１１０へ信号が出
力され、またソレノイド２２４へも信号が出力される
が、これらについての詳細な説明は省略する。なお、説
明を省略した部分の構成については、前述の特願昭５９
−２２６７０６号に記載されている。FIG. 4 shows a shift control device 300 that controls the operations of the step motor 110 and the solenoid 224. The shift control device 300 includes an input interface 311, a reference pulse generator 312, a CPU (central processing unit) 313, and a ROM.
(It has a read only memory 314, a RAM (random access memory) 315, and an output interface 316, which are connected by an address bus 319 and a data bus 320. This shift control device 30
Reference numeral 0 indicates an engine speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, a throttle opening sensor 303, a shift position switch 304, a turbine speed sensor 30.
5, the signals from the engine cooling water temperature sensor 306, the brake sensor 307 and the changeover detection switch 298 are input directly or through the waveform shapers 308, 309 and 322 and the AD converter 310, while stepping through the amplifier 317 and the lines 317a-d. A signal is output to the motor 110 and a signal is also output to the solenoid 224, but detailed description thereof will be omitted. Incidentally, regarding the configuration of the part whose description is omitted, the above-mentioned Japanese Patent Application No.
-226706.

次にこの変速制御装置３００によって行われるステップ
モータ１１０及びソレノイド２２４の具体的な制御の内
容について説明する。Next, specific control contents of the step motor 110 and the solenoid 224 performed by the shift control device 300 will be described.

ステップモータ１１０及びソレノイド２２４の制御ルー
チンを第５〜８図に示す。まず、シフトポジションスイ
ッチ３０４からシフトポジションの読込みを行い（ステ
ップ５０２）、シフトポジションが走行位置（Ｄ、Ｌ又
はＲレンジ）にあるかどうかを判断し（同５０４）、走
行位置にない場合（Ｐ又はＮレンジ）にはソレノイド２
２４のデューティ比を０に設定し（同５０６）、後述の
ステップ６３０（第８図）に進む。シフトポジションが
走行位置にある場合にはスロットル開度センサー３０３
からスロットル開度ＴＨを読込み（同５０８）、車速セ
ンサー３０２から車速Ｖｎを読込み（同５１０）、次い
でＶｄ＝Ｖ−Ｖｎの演算を行う（同８０８）。Ｖは前回
ルーチンにおける車速であり、Ｖｎは今回ルーチンにお
ける車速であるため、Ｖｄは車速の変化率を示すものと
なる。次いで、今回読み込んだＶｎをＶに設定し（同８
１０）、次いで車速Ｖｎが２０ｋｍ／ｈ以上であるかど
うかを判断し（同８１１）、Ｖｎ≧２０ｋｍ／ｈの場合
にはステップ８１２〜８３４の制御を行うことなく、ス
テップ５１２（第６図）に進む。Ｖｎ＜２０ｋｍ／ｈの
場合にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよ
りも大きいかどうかを判断し（同８１２）、ＴＨ≧ＴＨ
ｏの場合には急ブレーキ判定フラグＦＢＲを０に設定し
（同８１４）、ステップ５１２に進む。またＴＨ＜ＴＨ
ｏの場合にはフラグＦＢＲが１に設定されているかどう
かを判定し（同８１６）、フラグＦＢＲが設定されてい
る場合にはタイマー値Ｔｂに１を加算したものを新たな
タイマー値Ｔｂに設定し（同８１８）、次いで現在のパ
ルス数信号Ｐ_Ａが０になっているかどうかを判断し（同
８２８）、Ｐ_Ａ＝０の場合（すなわち、ステップモータ
１１０が最も変速比大側位置にあり調整圧切換弁１０８
が電磁弁１１８でクラッチ圧制御が可能な位置にある場
合）にはデューティ比を１００％に設定し（同８３
０）、またＰ_Ａ＞０の場合にはデューティ比を０％に設
定し（同８３２）、ステップ５１２に進む。ステップ８
１６でフラグＦＢＲが設定されてない場合には、車速の
変化速度を示すＶｄが所定値Ｖｄｏ以上であるかどうか
を判断する（同８２０）。Ｖｄ≧Ｖｄｏの場合（すなわ
ち、急速に車速が減少する急ブレーキ状態）にはフラグ
ＦＢＲを１に設定し（同８２２）、次いでタイマー値Ｔ
ｂを０に清算し（同８２４）、次いで現在のステップモ
ータ駆動信号のパルス数Ｐ_ＡをＰ_Ｈとして設定し記憶す
る（同８２６）。なお、ステップ８２０でＶｄ＜Ｖｄｏ
の場合にはそのままステップ５１２に進む。A control routine for the step motor 110 and the solenoid 224 is shown in FIGS. First, the shift position is read from the shift position switch 304 (step 502), it is determined whether the shift position is in the traveling position (D, L or R range) (step 504), and if it is not in the traveling position (P). Or N range) solenoid 2
The duty ratio of 24 is set to 0 (step 506) and the process proceeds to step 630 (FIG. 8) described later. When the shift position is in the traveling position, the throttle opening sensor 303
Then, the throttle opening TH is read (step 508), the vehicle speed Vn is read from the vehicle speed sensor 302 (step 510), and then Vd = V-Vn is calculated (step 808). Since V is the vehicle speed in the previous routine and Vn is the vehicle speed in the current routine, Vd represents the rate of change of the vehicle speed. Next, the Vn read this time is set to V (see 8
10) Next, it is determined whether the vehicle speed Vn is 20 km / h or more (step 811), and if Vn ≧ 20 km / h, step 512 (FIG. 6) is not performed without controlling steps 812-834. Proceed to. When Vn <20 km / h, it is determined whether the throttle opening TH is larger than a predetermined small value THo (step 812), and TH ≧ TH.
If it is o, the sudden braking determination flag FBR is set to 0 (step 814) and the process proceeds to step 512. Also TH <TH
When the flag FBR is set to 1, it is determined whether the flag FBR is set to 1 (step 816). When the flag FBR is set, a value obtained by adding 1 to the timer value Tb is set to a new timer value Tb. Then, it is determined whether the current pulse number signal P _A is 0 (step 828), and if P _A = 0 (that is, the step motor 110 is at the maximum gear ratio side position). Adjusting pressure switching valve 108
Is set to a position where the clutch pressure can be controlled by the solenoid valve 118), the duty ratio is set to 100% (see the same table 83).
0), and when P _A > 0, the duty ratio is set to 0% (step 832) and the process proceeds to step 512. Step 8
If the flag FBR is not set at 16, it is determined whether or not Vd indicating the changing speed of the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value Vdo (at 820). When Vd ≧ Vdo (that is, a rapid braking state in which the vehicle speed decreases rapidly), the flag FBR is set to 1 (step 822), and then the timer value T
The b liquidation to 0 (at 824), then sets the number of pulses _{P A} of the current stepper motor drive signal as _{P H} storage (at 826). In step 820, Vd <Vdo
In the case of, the process proceeds directly to step 512.

ステップ５１２（第６図）ではエンジン回転速度センサ
ー３０１からエンジン回転速度Ｎ_Ｅを読込む。次いで、
タービン回転速度Ｎｔを読込み（同５１４）、エンジン
回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎｔとの差Ｎ_Ｄを算出
し（同５１６）、次いでロックアップオン車速Ｖ_ON及び
ロックアップオン車速Ｖ_OFFの検索を行なう（同５１
８）。ロックアップオン車速Ｖ_ON及びロックアップオフ
車速Ｖ_OFFは、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとの関数と
して第９図に示すような特性のものが記憶させてある。
次いで、ロックアップフラグＬＵＦが設定されているか
どうかを判断し（同５２０）、フラグＬＵＦが設定され
てない場合には実際の車速Ｖがロックアップオン車速Ｖ
_ONよりも大きいかどうかを判断し（同５２２）、Ｖ＞Ｖ
_ONの場合にはＮ_Ｄ−Ｎｍ_１をｅとして設定する（同５２
４）。なお、Ｎｍ_１はエンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン
回転速度Ｎｔとの偏差の目標値である。次いで、ｅの値
に基づいてフィードバック制御ゲインＧ_１の検索を行な
う（同５２６）。次いで、Ｎ_Ｄが所定の小さい値Ｎｏよ
り小さいかどうかを判断する（同５２８）。Ｎｏは、Ｎ
_Ｄがこれよりも大きい場合にはフィードバック制御が行
なわれ、これよりも小さい場合にはフィードフォワード
制御が行なわれる回転差である。Ｎ_Ｄ＜Ｎｏの場合には
現在のデューティ比に微小な値α％を加算した値を新た
なデューティ比として設定し（同５３０）、次いでデュ
ーティ比が１００％より小さいかどうかを判断し（同５
３２）、１００％より小さい場合には後述のステップ６
０２（第８図）に進み、一方１００％以上の場合にはデ
ューティ比を１００％に設定し（同５３４）、次いでロ
ックアップフラグＬＵＦを設定し（同５３６）、同様に
後述のステップ６０２に進む（すなわち、フィードフォ
ーワード制御が行なわれる）。前述のステップ５２８で
Ｎ_Ｄ≧Ｎｏの場合には、偏差ｅ及びフィードバックゲイ
ンＧ_１に基づいてデューティ比を決定し（同５３８）、
ステップ６０２に進む（すなわち、フィードバック制御
が行なわれる）。また、前述のステップ５２２でＶ≦Ｖ
_ONの場合にはデューティ比を０％に設定し（同５４
０）、次いでロックアップフラグＬＵＦを清算する（同
５４２）。これによってロックアップ機構の作動が解除
される。また、前述のステップ５２０でロックアップフ
ラグＬＵＦが設定されている場合には車速Ｖがロックア
ップオフ車速Ｖ_OFFより小さいかどうかを判断し（同５
４４）、Ｖ＜Ｖ_OFFの場合にはステップ５４０及び５４
２に進み（ロックアップ解除）、またＶ≧Ｖ_OFFの場合
にはデューティ比を１００％に設定する（同５４６）
（これによりロックアップ状態が保持される）。It reads the engine rotational speed _{N E} from step 512 (FIG. 6), the engine rotational speed sensor 301. Then
Reads the turbine speed Nt (the 514), search engine rotational speed _{N E} and calculates the difference _{N D} of the turbine rotational speed Nt (the 516), then the lock-up on the vehicle speed V _ON and the lock-up on the vehicle speed V _OFF (51)
8). The lock-up on vehicle speed V _ON and the lock-up off vehicle speed V _OFF are stored as characteristics of the function shown in FIG. 9 as a function of the vehicle speed V and the throttle opening TH.
Next, it is determined whether or not the lockup flag LUF is set (at 520). If the flag LUF is not set, the actual vehicle speed V is the lockup-on vehicle speed V.
_It is judged whether it is larger than _ON (same 522), and V> V
In the case of _ON to set the _N D -NM ₁ as e (the 52
4). Incidentally, Nm ₁ is the target value of the deviation between the engine rotational speed N _E and the turbine rotation speed Nt. Then, the feedback control gain G ₁ is searched based on the value of e (step 526). Next, it is determined whether N _D is smaller than a predetermined small value No (step 528). No is N
_{If D} is larger than this, feedback control is performed, and if it is smaller than this, feedforward control is performed. When N _D <No, a value obtained by adding a minute value α% to the current duty ratio is set as a new duty ratio (at 530), and then it is determined whether the duty ratio is smaller than 100% (at 5
32), if it is less than 100%, step 6 described later.
02 (FIG. 8), on the other hand, when it is 100% or more, the duty ratio is set to 100% (step 534), then the lockup flag LUF is set (step 536), and similarly, to step 602 described later. Go forward (ie, feedforward control is performed). When N _D ≧ No in step 528, the duty ratio is determined based on the deviation e and the feedback gain G ₁ (step 538),
The process proceeds to step 602 (that is, feedback control is performed). In step 522 described above, V ≦ V
If it is _ON , set the duty ratio to 0%.
0), and then the lockup flag LUF is settled (at step 542). This releases the operation of the lockup mechanism. When the lockup flag LUF is set in step 520 described above, it is determined whether the vehicle speed V is lower than the lockup off vehicle speed V _OFF (step 5).
44), if V <V _OFF , steps 540 and 54
Proceed to step 2 (release lockup), and if V ≧ V _OFF , set the duty ratio to 100% (step 546).
(This keeps the lockup state).

次いで、ステップ８４０（第７図）でフラグＦＢＲが１
に設定されているかどうかを判断し、設定されていない
場合にはステップ６０２に進み、また設定されている場
合にはタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものをＰ_Ｈから
減算した値をＰｓとし（同８４１）、ブレーキセンサー
３０７から信号の読込みを行い（同８４２）、ブレーキ
が作動しているかどうかを判断し（同８４４）、ブレー
キが作動していない場合には上記演算によって得られた
Ｐｓの値がＰ_１（このＰ_１は最大変速比位置に対応して
いる）より小さいかどうかを判断する（同８５０）。Ｐ
ｓ＞Ｐ_１の場合（最大変速比となっていない場合）には
Ｐ_Ｄの値としてＰｓの値を設定し（同８５２）、フラグ
ＦＳＰＵを１に設定し（同８５４）、後述のステップ６
３０（第８図）に進む。また、ステップ８５０でＰｓ≦
Ｐ_１の場合（すなわち、最大変速比となっている場合）
には、Ｔｂを０に清算し（同８５５）、またフラグＦＢ
Ｒを０に清算し（同８５６）、ステップ６０２に進む。
ステップ８４４でブレーキが作動している場合には、ス
ロットルが開になっているかどうかを判断し（同８４
５）、スロットル開の場合には前述のステップ８５０以
下に進み、またスロットルが開となっていない場合には
Ｐｓから所定の値△Ｐを減算したものをＰ_Ｄとして設定
し（同８４７）、ステップ６３０に進む。なお、ステッ
プ８４１は、ステップ８４０とステップ８４４との間で
なく、ステップ８４４とステップ８４５との間、又はス
テップ８４５とステップ８４７との間で実行してもよ
い。Next, at step 840 (FIG. 7), the flag FBR is set to 1
If it is not set, the process proceeds to step 602, and if it is set, a value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the timer value Tb by a constant k from P _{H is} set as Ps. (Id. 841), the signal is read from the brake sensor 307 (Id. 842), it is determined whether or not the brake is operating (Id. 844), and if the brake is not acting, Ps obtained by the above calculation is calculated. Is smaller than P ₁ (this P ₁ corresponds to the maximum gear ratio position) is determined (step 850). P
s> For _{P 1} is the (maximum gear ratio in a case not become) Sets the value of Ps as the value of _{P D} (same 852), sets the flag FSPU to 1 (the 854), described later in Step 6
Proceed to 30 (Fig. 8). In step 850, Ps ≦
In the case of P ₁ (that is, the maximum gear ratio)
, Tb is settled to 0 (855) and flag FB
R is settled to 0 (step 856) and the process proceeds to step 602.
If the brake is operating in step 844, it is determined whether the throttle is open (step 84).
5), the flow proceeds to the aforementioned step 850 follows in the case of the throttle opening, and when the throttle is not in the open sets the obtained by subtracting a predetermined value △ P from Ps as P _D (same 847), Proceed to step 630. Note that step 841 may be executed not between step 840 and step 844 but between step 844 and step 845 or between step 845 and step 847.

ステップ８４０及び８５６からは、第８図に示すステッ
プ６０２以下に進む。まず、ステップ６０２では車速Ｖ
が所定の小さい値Ｖｏ（例えば、２〜３ｋｍ／ｈであ
り、第９図に示すようにＶ_ON及びＶ_OFFより小さい値で
ある。）よりも小さいかどうかを判断し、Ｖ＜Ｖｏの場
合にはクリープ制御が行なわれ、Ｖ≧Ｖｏの場合には変
速制御が行なわれることになる。まず、Ｖ＜Ｖｏの場合
にはスロットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨｏよりも
小さいかどうかを判断し（同６０４）、スロットルがア
イドル状態にない場合にはデューティ比を０％に設定し
（同６０６）（これによって前進用クラッチ４０は完全
に締結される）、ステップモータ１１０の目標パルス数
Ｐ_ＤをＰ_１に設定しておく（同６０８）。ここで、ステ
ップモータ１１０のパルス数Ｐ_１は、第１０図に示すよ
うに、変速比最大位置に対応している（すなわち、変速
領域とオーバストローク領域との境界位置である）。ス
テップ６０８の後はステップ６３０に進んで実際のステ
ップモータ１１０の位置がパルス数Ｐ_１の位置になるよ
うに制御が行なわれる。ステップ６０４でスロットルが
アイドル状態にある場合には、切換検出スイッチ２９８
がオンであるかどうかが判断され（同６１０）、オンの
場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとタービン回転速度Ｎ
ｔとの差Ｎ_Ｄと、目標偏差Ｎｍ_２との差をｅとして設定
し（同６１２）、このｅの値に基づいてフィードバック
ゲインＧ_２の検索を行なう（同６１４）。次いで、偏差
ｅ及びフィードバックゲインＧ_２に基づいてデューティ
比を設定し（同６１６）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａを
０に設定し（同６１８）、ステップモータ駆動信号を出
力し（同６３６）、またはソレノイド駆動信号を出力す
る（同６３８）。前述のステップ６１０で切換検出スイ
ッチ２９８がオフの場合にはステップモータ駆動信号を
ダウンシフト方向に移動し（同６２０）、現在のパルス
数Ｐ_Ａから１を減算したものを新たにパルス数Ｐ_Ａとし
て設定し（同６２２）、ステップモータ駆動信号を出力
し（同６３６）、ソレノイド駆動信号を出力する（同６
３８）。From steps 840 and 856, the process proceeds to step 602 and subsequent steps shown in FIG. First, in step 602, the vehicle speed V
Is smaller than a predetermined small value Vo (for example, 2 to 3 km / h, which is smaller than V _ON and V _OFF as shown in FIG. 9), and if V <Vo The creep control is performed in the case of V and the shift control is performed in the case of V ≧ Vo. First, when V <Vo, it is determined whether or not the throttle opening TH is smaller than a predetermined small value THo (at 604), and if the throttle is not in the idle state, the duty ratio is set to 0% ( (Step 606) (Thus, the forward clutch 40 is completely engaged), and the target pulse number P _D of the step motor 110 is set to P ₁ (Step 608). Here, as shown in FIG. 10, the pulse number P ₁ of the step motor 110 corresponds to the gear ratio maximum position (that is, the boundary position between the gear shift region and the overstroke region). After step 608, the routine proceeds to step 630, where control is performed so that the actual position of the step motor 110 becomes the position of the pulse number P ₁ . If the throttle is idle at step 604, the changeover detection switch 298
Is determined to be on (at step 610), and if it is on, the engine speed N _E and turbine speed N
the difference _{N D} and t, the difference between the target deviation Nm ₂ is set as e (the 612), performs a search of the feedback gain _{G 2} based on the value of the e (the 614). Next, the duty ratio is set based on the deviation e and the feedback gain G ₂ (at 616), then the current pulse number P _A is set to 0 (at 618), and the step motor drive signal is output (at 636). , Or a solenoid drive signal is output (step 638). Switch 298 out switching換検in step 610 described above to move the stepper motor drive signal to downshift direction when off (the 620), a new pulse number P _A of those obtained by subtracting 1 from the current number of pulses P _A (Step 622), the step motor drive signal is output (step 636), and the solenoid drive signal is output (step 6).
38).

前述のステップ６０２でＶ≧Ｖｏの場合にはシフトポジ
ションがＤレンジにあるかどうかを判断し（同６２
４）、Ｄレンジにある場合にはＤレンジ変速パターンの
検索を行ない（同６２６）、またＤレンジにないと判断
され（同６２４）、Ｌレンジにあると判断された場合
（同６３９）には、Ｌレンジ変速パターンの検索を行な
い（同６２８）、ステップ６３９でＬレンジにもないと
判断された場合には、Ｒレンジ変速パターンの検索を行
ない（同６４０）、これによって目標とするパルス数Ｐ
_Ｄを決定する。次いで、検索した目標とするパルス数Ｐ
_Ｄと実際のパルス数Ｐ_Ａとの比較を行ない（同６３
０）、Ｐ_Ｄ＝Ｐ_Ａの場合にはプラグＦＳＰＵを０に清算
して（同９０２）、ステップ６３６及び６３８に進み、
ステップモータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力
する。Ｐ_Ａ＜Ｐ_Ｄの場合にはフラグＦＳＰＵが設定され
ているかどうかを判断し（同９０４）、設定されている
場合にはステップモータ駆動信号をアップシフト方向に
移動し（同９０６）、現在のパルス数Ｐ_Ａに２を加算し
たものを新たにパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同９０
８）、ステップ６３６及びステップ６３８でステップモ
ータ駆動信号及びソレノイド駆動信号を出力する。ステ
ップ９０４でフラグＦＳＰＵが設定されていない場合に
は、ステップモータ駆動信号をアップシフト方向に移動
し（同６３２）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａに１を加算
したものを新たにパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同６３
４）、ステップ６３６及び６３８でステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。Ｐ_Ａ＞Ｐ_Ｄの
場合にはフラグＦＳＰＵを０に清算し（同９１０）、ス
テップモータ駆動信号をダウンシフト方向に移動し（同
６２０）、次いで現在のパルス数Ｐ_Ａから１を減算した
ものを新たなパルス数Ｐ_Ａとして設定し（同６２２）、
ステップ６３６及び６３８に進んでステップモータ駆動
信号及びソレノイド駆動信号を出力する。If V ≧ Vo in step 602, it is determined whether or not the shift position is in the D range (step 62).
4) If it is in the D range, the D range shift pattern is searched (at 626), and if it is determined that it is not at the D range (at 624), it is determined that it is in the L range (at 639). Performs an L range shift pattern search (step 628) and, if it is determined in step 639 that the L range shift pattern is not in the L range, searches for an R range shift pattern (step 640), thereby obtaining the target pulse. Number P
Determine _D. Next, the target pulse number P retrieved
_D is compared with the actual pulse number P _A (63
0), and when P _D = P _A , the plug FSPU is settled to 0 (step 902) and the process proceeds to steps 636 and 638.
The step motor drive signal and the solenoid drive signal are output. When P _A <P _D , it is determined whether or not the flag FSPU is set (step 904). If it is set, the step motor drive signal is moved in the upshift direction (step 906) and the current _{A value obtained} by adding 2 to the pulse number P _A is newly set as the pulse number P _A (
8) In step 636 and step 638, the step motor drive signal and the solenoid drive signal are output. If the flag FSPU is not set in step 904, the step motor drive signal is moved in the upshift direction (at step 632), and then the current pulse number P _A plus 1 is newly added to the pulse number P _A. Set as
4) The step motor drive signal and the solenoid drive signal are output in steps 636 and 638. When P _A > P _D , the flag FSPU is cleared to 0 (at 910), the step motor drive signal is moved in the downshift direction (at 620), and then 1 is subtracted from the current pulse number P _A. Is set as a new pulse number P _A (at 622),
In step 636 and 638, the step motor drive signal and the solenoid drive signal are output.

結局、上記ステップ６０２〜６３８によって次のような
制御が行なわれることになる。すなわち、車速が非常に
小さく且つスロットルがアイドル状態で、しかも切換検
出スイッチ２９８がオンの場合には、フルードカップリ
ング１２の滑りが所定の値となるようにソレノイド２２
４によって前進用クラッチ４０の伝達トルク容量が制御
され（クリープ制御、ステップ６１２〜６１８）、低車
速アイドリング時にスロットル圧を制御して前進用クラ
ッチ４０の伝達トルク容量を制御することにより、車両
が緩やかにクリープ走行する状態とすることができる。
また、車速は小さいがスロットルがアイドル状態でない
場合には、ステップモータ１１０をパルス数Ｐ_１位置ま
で作動させ、直ちにロックアップ制御を開始することが
できる状態にしておく（ステップ６０６、６０８）。上
記以外の場合には、所定の変速パターンに基づいてステ
ップモータ１１０により変速比の制御が行なわれる。Eventually, the following control will be performed by steps 602-638. That is, when the vehicle speed is very low, the throttle is idle, and the changeover detection switch 298 is on, the solenoid 22 is controlled so that the fluid coupling 12 has a predetermined slippage.
4 controls the transmission torque capacity of the forward clutch 40 (creep control, steps 612 to 618), and controls the transmission torque capacity of the forward clutch 40 by controlling the throttle pressure during low vehicle speed idling, so that the vehicle becomes gentle. It can be in a creeping state.
When the vehicle speed is low but the throttle is not in the idle state, the step motor 110 is operated up to the pulse number P ₁ position so that the lockup control can be immediately started (steps 606 and 608). In cases other than the above, the step motor 110 controls the gear ratio based on a predetermined gear shift pattern.

次に車輪がロックするほどの急ブレーキを作動させ、そ
の後でブレーキを解除し、アクセルペダルを踏んだ（す
なわち、スロットルを開とした）場合に行われる制御に
ついてついて説明する。走行中に急ブレーキが作動し、
車速が急速に減少した場合には、フラグＦＢＲの設定が
行われ、タイマー値Ｔｂが清算され、またその時点のパ
ルス信号Ｐ_ＡがＰ_Ｈとして記憶される（ステップ８２０
→８２２→８２４→８２６）。次いで、次のルーチンで
はステップ８１６からステップ８１８に進み、タイマー
値Ｔｂの計時が行われる。従って、急ブレーキ状態が続
いている間タイマー値Ｔｂの計時が続行される。この間
は検出される車速Ｖｎが非常に小さくなっているため、
ステップモータ駆動信号は変速比大側への回転を指令す
るものとなり、変速制御弁１０６は変速比大側に移動
し、駆動プーリシリンダ室２０の油圧が急速に排出され
はじめる。これに応じて駆動プーリ１６及び従動プーリ
２６は変速比大側の状態へ移行しようとする。この間
は、その時点のタイマー値Ｔｂに定数ｋを乗じたものが
Ｐ_Ｈから減算され、これがＰｓとして設定され、ブレー
キが作動しておりかつスロットルが開となっていない場
合には、このＰｓの値から△Ｐを減算したものが目標パ
ルス数Ｐ_Ｄとされる（ステップ８４１→８４２→８４４
→８４５→８４７）。このＰ_Ｄの値となるように実際の
ステップモータ１１０の位置が制御されるため、ステッ
プモータ１１０はＰｓ−△Ｐの値に対応する位置まで回
転する。このＰｓの値が示す変速比は、その時点で実際
に駆動プーリ１６及び従動プーリ２６が構成している変
速比に対応するものとなっている。これはプーリ１６及
び２６が回転していない場合の変速比大側への可動円す
い板２２及び３４の移動速度はほぼ一定（定数ｋに対
応）であることが実験により確認されているため、急ブ
レーキ状態となってからの経過時間がわかればステップ
８４６に示す演算によって実際の駆動プーリ１６及び従
動プーリ２６の状態がわかるからである。従って、Ｐｓ
−△Ｐは実際の駆動プーリ１６及び従動プーリ２６の状
態よりも△Ｐの値分だけ変速比大側の位置を示すことに
なる。従って、プーリ１６及び２６の変速比大側への移
動に応じて、ステップモータ１１０はプーリ１６及び２
６の実際の状態よりも変速比が多少大側の位置で追従し
て回転することになる。このようなステップモータ１１
０の回転に応じて変速制御弁１０６のスプール１７４が
移動するため、スプール１７４は駆動プーリ１６の実際
の状態よりも常に△Ｐに対応する量だけ変速比大側（第
３図中で右側）に位置することになる。従って、駆動プ
ーリシリンダ室２０と連通するポート１７２ｂは常に開
かれた状態に保たれ、油圧の排出が絞り効果を受けるこ
とがない（すわち、常に絞り効果が生じないような値に
△Ｐを設定してある）ので、駆動プーリ１６の移動速
度、すなわち変速応答性は最高に保たれる。Next, a description will be given of the control that is performed when the sudden braking is activated to such an extent that the wheels are locked, the brake is then released, and the accelerator pedal is depressed (that is, the throttle is opened). Sudden braking is activated during driving,
When the vehicle speed rapidly decreases, the flag FBR is set, the timer value Tb is settled, and the pulse signal P _A at that time is stored as P _H (step 820).
→ 822 → 824 → 826). Next, in the next routine, the routine proceeds from step 816 to step 818, and the timer value Tb is measured. Therefore, the timer value Tb continues to be measured while the sudden braking state continues. During this period, the detected vehicle speed Vn is extremely low,
The step motor drive signal commands the rotation to the high gear ratio side, the shift control valve 106 moves to the high gear ratio side, and the hydraulic pressure in the drive pulley cylinder chamber 20 starts to be rapidly discharged. In response to this, the drive pulley 16 and the driven pulley 26 try to shift to a state where the gear ratio is high. During this time, multiplied by the constant k in the timer value Tb at that time is subtracted from P _H, which is set as Ps, when the brake is not turned are and throttle operating opened is the Ps The value obtained by subtracting ΔP from the value is set as the target pulse number P _D (step 841 → 842 → 844).
→ 845 → 847). Since the actual position of the step motor 110 is controlled so as to have the value of P _D , the step motor 110 rotates to a position corresponding to the value of Ps−ΔP. The gear ratio indicated by the value of Ps corresponds to the gear ratio actually formed by the drive pulley 16 and the driven pulley 26 at that time. This is because it is confirmed by an experiment that the moving speeds of the movable conical plates 22 and 34 to the high gear ratio side when the pulleys 16 and 26 are not rotating are almost constant (corresponding to the constant k). This is because the actual states of the driving pulley 16 and the driven pulley 26 can be known by the calculation shown in step 846 if the elapsed time after the brake state is known. Therefore, Ps
-.DELTA.P indicates a position on the side of the gear ratio higher than the actual state of the drive pulley 16 and the driven pulley 26 by the value of .DELTA.P. Therefore, in response to the movement of the pulleys 16 and 26 toward the higher gear ratio side, the step motor 110 causes the pulleys 16 and 2 to move.
The gear ratio will follow and rotate at a position where the gear ratio is somewhat larger than in the actual state. Such a step motor 11
Since the spool 174 of the shift control valve 106 moves in response to the rotation of 0, the spool 174 is always larger than the actual state of the drive pulley 16 by an amount corresponding to ΔP (on the right side in FIG. 3). Will be located in. Therefore, the port 172b communicating with the drive pulley cylinder chamber 20 is always kept open, and the discharge of hydraulic pressure is not subject to the throttling effect (that is, ΔP is set to a value at which the throttling effect is not always produced). Since it has been set), the moving speed of the drive pulley 16, that is, the shift responsiveness is kept at the maximum.

この状態でブレーキの作動が解除されると、Ｐ_Ｄの値と
してＰｓの値が設定される（ステップ８４４→８５０→
８５２）。従って、駆動プーリ１６の状態に対応するＰ
ｓの値に対応した状態にステップモータ１１０が回転
し、これに応じて変速制御弁１０６が移動し、駆動プー
リシリンダ室２０には駆動プーリ１６の可動円すい板２
２がＰｓに対応する状態となるように油圧が供給され
る。従って、この状態でスロットルを開にすると、直ち
に回転力を伝達可能な状態となる。これはすでに駆動プ
ーリシリンダ室２０に所定の油圧が供給され、Ｖベルト
２４が張力作用状態となっているからである。また、こ
のときの変速比は、その時点の運転条件に応じて指令さ
れるべき変速比の状態となっているため、スロットルを
開にすると同時に変速比小側への変速が行われるといっ
たことはなく、極めて円滑に再駆動状態とすることがで
きる。なお、このような制御は車輪がロックするような
低速状態でのみ行われる（ステップ８１１）。また、上
記制御の際のステップモータ１１０のアップシフト方向
への回転は通常の変速制御の場合の２倍の速度で行われ
る（ステップ８５４、及びステップ９０４→９０６→９
０８）。When the braking is released in this state, the value of Ps is set as the value of P _D (step 844 → 850 →
852). Therefore, P corresponding to the state of the drive pulley 16
The step motor 110 rotates to a state corresponding to the value of s, the shift control valve 106 moves accordingly, and the movable cone plate 2 of the drive pulley 16 is placed in the drive pulley cylinder chamber 20.
The hydraulic pressure is supplied so that 2 becomes a state corresponding to Ps. Therefore, when the throttle is opened in this state, the rotational force can be immediately transmitted. This is because a predetermined hydraulic pressure has already been supplied to the drive pulley cylinder chamber 20 and the V-belt 24 is in tension. Further, since the gear ratio at this time is in the state of the gear ratio that should be instructed according to the driving condition at that time, it is not possible that the gear is changed to the smaller gear ratio at the same time when the throttle is opened. Instead, the re-driving state can be achieved very smoothly. Note that such control is performed only in a low speed state where the wheels are locked (step 811). Further, the rotation of the step motor 110 in the upshift direction at the time of the above control is performed at a speed twice as high as that in the normal gear shift control (step 854, and steps 904 → 906 → 9).
08).

また、本実施例では、急ブレーキ作動時には、前進用ク
ラッチ４０を解放することにより、車輪のロックに伴っ
てエンジン回転速度が低下することを防止している（ス
テップ８２８→８３０）。すなわち、スロットル弁１１
４によって調圧されるスロットル圧の制御が電磁弁１１
８によって可能な状態（ステップモータ１１０が最大変
速比側に移動してＰ_Ａ＝０となり、調整圧切換弁１０８
が第３図中下半部に示す位置となった状態）で、デュー
ティ比を１００％としてソレノイド２２４に通電する
と、前進用クラッチ４０に供給されるスロットル圧は低
い状態となり、前進用クラッチ４０は解放される。前進
用クラッチ４０が解放されると車輪側からの逆駆動力が
作用しなくなり、エンジンは少なくともアイドリング回
転速度で回転するため、オイルポンプ１０１の必要な吐
出量が確保される。これにより所定の油圧（ライン圧）
が得られ、この油圧が従動プーリシリンダ室３２に供給
されるため、プーリ１６及び２６を急速に変速比大の状
態に移動させることができる。なお、エンジンがアイド
ル回転速度制御装置を有している場合には、ステップ８
３０に続いてこれを作動させるステップを設け、エンジ
ン回転速度を上昇させ、オイルポンプ吐出量を更に増大
させるようにすることもできる。Further, in the present embodiment, when the sudden braking is activated, the forward clutch 40 is released to prevent the engine rotation speed from decreasing due to the locking of the wheels (steps 828 → 830). That is, the throttle valve 11
The solenoid valve 11 controls the throttle pressure adjusted by 4
8 is possible (step motor 110 moves to the maximum gear ratio side and P _A becomes 0, and the adjustment pressure switching valve 108
When the duty ratio is 100% and the solenoid 224 is energized, the throttle pressure supplied to the forward clutch 40 becomes low, and the forward clutch 40 moves. To be released. When the forward clutch 40 is released, the reverse driving force from the wheel side does not act and the engine rotates at least at the idling rotation speed, so that the necessary discharge amount of the oil pump 101 is secured. As a result, the specified hydraulic pressure (line pressure)
Is obtained and this hydraulic pressure is supplied to the driven pulley cylinder chamber 32, so that the pulleys 16 and 26 can be rapidly moved to a state where the gear ratio is high. If the engine has an idle speed control device, step 8
It is also possible to provide a step of operating this after 30 so as to increase the engine rotation speed and further increase the oil pump discharge amount.

（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、急ブレーキ
と同時にプーリの状態変化に追従してこれよりも多少変
速比大側の状態に変速アクチュエータを作動させるよう
にしたので、急ブレーキ時に急速に変速を行わせること
がで、また再駆動時にはＶベルトの滑りを発生すること
なく直ちに動力伝達が可能になり、Ｖベルト及びプーリ
の耐久性も向上し、また再駆動時の変速に伴う異和感を
生じない。(G) Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the gear change actuator is operated to follow the change in the pulley state at the same time as the sudden braking and to a state slightly higher than the gear ratio. , It is possible to change gears rapidly during sudden braking, and when re-driving, power can be transmitted immediately without slippage of the V-belt, the durability of the V-belt and pulley is improved, and when re-driving. There is no discomfort associated with shifting.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の動力伝達機構を示す図、第３図は無段変速
機の油圧制御装置を示す図、第４図は無段変速機の変速
制御装置を示す図、第５、６、７及び８図は変速制御装
置の制御ルーチンを示す図、第９図はロックアップオン
車速及びロックアップオフ車速を示す図、第１０図は変
速比とステップモータ位置との関係を示す図である。 １６……駆動プーリ、２４……Ｖベルト、２６……従動
プーリ、１０６……変速制御弁、１１０……変速アクチ
ュエータ（ステップモータ）、１５８……変速比検出部
材、１７８……リンク、１８２……ロッド。FIG. 1 is a diagram showing a relationship between components of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a power transmission mechanism of a continuously variable transmission, FIG. 3 is a diagram showing a hydraulic control device of the continuously variable transmission, and FIG. FIG. 5 is a diagram showing a shift control device of a continuously variable transmission, FIGS. 5, 6, 7 and 8 are diagrams showing a control routine of the shift control device, and FIG. 9 is a diagram showing lockup-on vehicle speed and lockup-off vehicle speed. FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the gear ratio and the step motor position. 16 ... Drive pulley, 24 ... V belt, 26 ... Followed pulley, 106 ... Gear change control valve, 110 ... Gear change actuator (step motor), 158 ... Gear ratio detection member, 178 ... Link, 182 ... …rod.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】それぞれ固定円すい板及び可動円すい板か
ら成る駆動プーリ及び従動プーリと、両プーリ間に巻き
掛けられるＶベルトと、変速アクチュエータと、変速ア
クチュエータの移動に応じて両プーリの可動円すい板に
作用する油圧を制御可能な変速制御弁と、を有する無段
変速機の制御装置において、 急ブレーキ状態を検知可能な急ブレーキ検知手段と、急
ブレーキの状態が検知された後の駆動プーリ又は従動プ
ーリの可動円すい板の位置を演算又は検出する急ブレー
キ中プーリ状態検知手段と、急ブレーキ中プーリ状態検
知手段によって検知されるプーリ状態に対応する変速比
よりも所定値だけ変速比大側の変速比位置に変速アクチ
ュエータを駆動する急ブレーキ中変速アクチュエータ駆
動手段と、を有することを特徴とする無段変速機の制御
装置。1. A drive pulley and a driven pulley, each of which is a fixed cone plate and a movable cone plate, a V belt wound between both pulleys, a speed change actuator, and a movable cone plate of both pulleys according to movement of the speed change actuator. In a control device of a continuously variable transmission having a shift control valve capable of controlling a hydraulic pressure acting on, a sudden braking detecting means capable of detecting a sudden braking state, and a drive pulley or a drive pulley after a sudden braking state is detected. A sudden braking pulley state detecting means for calculating or detecting the position of the movable cone plate of the driven pulley, and a gear ratio larger than the gear ratio corresponding to the pulley state detected by the sudden braking pulley state detecting means by a predetermined value. A variable speed actuator driving means for driving the speed change actuator to a speed change ratio position during continuous braking. Speed control device. 【請求項２】急ブレーキ中プーリ状態検知手段は、急ブ
レーキ状態が検知された時の変速アクチュエータの変速
比位置と、この時からブレーキの作動が解除されるまで
の経過時間と、に基づいて、急ブレーキ中のプーリ状態
を演算する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制
御装置。2. A pulley state detecting means during sudden braking is based on a gear ratio position of a speed change actuator when a sudden braking state is detected and an elapsed time from that time until the brake is released. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, which calculates a pulley state during sudden braking.