JPS6280341A - 自動変速装置の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発Ｎ　ｔｔ、エンジンと変速機との間に介装された摩
擦クラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共
に変速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電
子制御する自動変速装置の変速制御方法に関する。

〈従来の技術〉 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバーク等の流体逆手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。

〈発明が解決しようとする問題点〉 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。

本発明はかかる知見に基づき、従来からの駆動系をその
まま使って電子制御により円滑な変速操作を自動的に達
成でき且つ低燃費な車両の走行を達成できる自動変速装
置の変速制御方法を提供することを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 本発明の自動変速装置の変速制御方法は、エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記ｆｉｌｉ擦クラツクラ
ッチする歯車式変速機と、この歯車式変速機のギヤ位置
を切換えるギヤ位置切換手段と、運転者の意志と車両の
走行条件とに基づいて前記クラッチ用アクチュエータ及
び前記ギヤ位置切換手段の作動を制御する制御装置とを
具えた自動変速装置において、エンジンの駆動力と車両
の加速度とから走行中の車両の走行抵抗を求め、予め設
定された車両走行性能から該走行抵抗における走行可能
な変速段を求めると共に予め設定されたエンジンの等燃
費特性から該変速段のうちで最も燃費が少ない変速段を
決定し、前記制御装置により前記ギヤ位置切換手段を作
動させて前記歯車式変速機のギヤ位置を前記決定された
変速段に切換えることを特徴とする。

く作　　　用〉 ｗ１擦クラッチは制御装置によりクラッチ用アクチュエ
ータを介して操作され、エンジンから歯車式変速機への
駆動力の伝達成いは遮断がなされる。又、制御装置はク
ラッチ用アクチュエータの作動特性を制御して変速ショ
ックの少ない駆動力の伝達を行うが、摩擦クラッチの作
動に連動して制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し
、車両の走行が可能で且つ燃費が最も少ないギヤ位置が
自動的に選択されるようになっている。この変速操作は
、運転者の意志と予め設定された車両の走行条件とに基
づいて行われる。

く実　施　例〉 本発明の変速制御方法を実現する自動変速装置の一実施
例の概念を表す第１図に示すように、この自動変速装置
はディーゼルエンジン（以後、単に工、ンジンと記す）
１１とその出力軸１３の回転力を機械式の摩擦クラッチ
（以下、単にクラッチと略称する）１５を介して受ける
歯車式変速機１７とに亙って取付けられる。エンジン１
１にはその出力軸１３の回転の１／２の回転速度で回転
する入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に噴
射ポンプと記す）２１が取付けられており、この噴射ポ
ンプ２１のコントロールラック２３には電磁アクチュエ
ータ２５が連結され、入力軸１９にはエンジン１１の出
力軸１３の回転数信号を発するエンジン回転センサ２７
が付設されている。クラッチ１５はフライホイール２９
（こ対してクラッチ板３１を図示しない周知の挾持手段
により圧接させ、クラッチ用アクチュエータとしての工
、アシリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行する
と前記挟持手段が解除方向に作動し、クラッチ１５は接
続状態から遮断状態に変化する（第１図では遮断状態を
示している）。なお、このクララ′ｆ１５にはクラッチ
１５の遮断状態或いは接続状態をクラッチストローク量
１こより検出するクラッチストロークセンサ３５が取付
けられているが、これに代えてクラッチタッチセンサ３
７を利用しても良い。又、歯車式変速機１７の入力軸３
９にはこの入力軸３９の回転数（以後、これをクラッチ
回転数と記す）信号を発するクラッチ回転数センサ４１
が付設されている。前記エアシリンダ３３にはエア通路
４３が接続し、これが逆止弁４５を介して高圧エア源と
しての一対のエアタンク４７，４９に連結されている。

エア通路４３の途中には、作動エアの供給をデユーティ
制御する開閉手段としての電磁弁５１と、エアシリンダ
３３内を大気開放するためのデユーティ制御される通常
時開放型の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみエアシ
リンダ３３内を大気開放する通電時閉基型の図示しない
電磁弁が取付けられ、これら三つの電磁弁５１゜５３の
開閉制御によりクラッチ１５の断続とその断続時間の制
御とがなされるようになっている。なお、一対のエアタ
＞７４７．４９のうち、一方のエアタンク４９は非常用
でメインのエアタンク４７にエアがない場合に電磁弁５
５を開いてエアの供給を行うようになっており、これら
エアタンク４７．４９には内部エア圧が規定値以下にな
るとＯＮ信号を出力するエアセンサ５７．５９が取付け
られている。それぞれの変速段を達成する歯車式変速機
１７のギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示すよ
うなシフトパターンに対応した変速位置にチェンジレバ
ー６１を運転者が操作することにより、変速段選択スイ
ッチ６３を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置
切換手段としてのギヤシフトユニット６５を操作し、シ
フトパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換え
ると共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケータ６７に表
示するようにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ
及びＮ、はニュートラル、１，２，３，４゜５はそれぞ
れの指定変速段を示し、ＤＰ、Ｄ、は２速から７速まで
の任意の自動変速段を示しており、”Ｐ−”！レンジを
選択・すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７
速が車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。な
お、パワフル自動変速段であるＤ２とエコノミー自動変
速段である痔との変速領域をそれぞ−れ表す第３図（ａ
）、　［ｂ）に示す如く、アップシフトとダウンシフト
とではそれぞれ変速領域が変えられており、２速〜７速
の変速時期は、車両の高負荷時等に対処するためＤ２レ
ンジの方が高速側に設定されている。又、運転者がブレ
ーキペダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレ
ーキ装置を作動させている場合には、それに応じて予め
プログラムされたそれぞれ別のシフトマツプが選択され
るようになっており、稀レンジ及び残レンジそれぞれに
三つのシフトマツプが用意されている。

前記ギヤシフトユニット６５はコントロールユニット７
１からの作動信号により作動する複数個の電磁弁（第１
図では１つのみ示している）７３と、これら電磁弁７３
を介してエアタンク４７（４９）から高圧の作動エアが
供給されて歯車式変速機１７の図示しないセレクトフォ
ーク及びシフトフォークを作動させる一対の図示しない
パワーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に与えられる
作動信号によりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレ
クト。

シフトの順で歯車式変速機１７の噛み合い態様を変える
よう作動する。更に、ギヤシフトユニット６５には各ギ
ヤ位置を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイ
ッチ７５が付設され、これらギヤ位置スイッチ７５から
のギヤ位置信号がコントロールユニット７１に出力され
る。又、歯車式変速機１７の出力軸７７には車速信号を
発する車速センサ７９が付設され、更にアクセルペダル
８１にはその踏み込み量に応じた抵抗変化を電圧値とし
て生じさせ、これをＡ／Ｄ変換器８３でデジタル信号化
して出力するアクセル負荷センサ８５が取付けられてい
る。前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた時に
ハイレベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ８
７が取付けられており、前記エンジン１１にはフライホ
イール２９の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジ
ン１１をスタートさせるスタータ８９が取付けられ、そ
のスタータリレー９１はコントロールユニット７１に接
続している。なお、図中の符号で９３はコントロールユ
ニット７１とは別途に車両に取付けられて車両の各種制
御を行なうマイクロコンピュータを示しており、図示し
ない各センサからの入力信号を受けてエンジン１１の駆
動制御等を行う。このマイクロコンピュータ９３は噴射
ポンプ２１の電磁アクチュエータ２５に作動信号を与え
、燃料の増減操作によりエンジン１１の出力軸１３の回
転数（以後、こか２工ンジン回転数と記す）の増減を制
御する。つます、コントロール二′ニット７１からのエ
ンジン回転増減信号としての出力信号に応じてエンジン
回転数が増減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。

インターフ鳳−ス９９のインプットポート１０１には、
上述の変速段選択スイッチ６３とブレーキセンサ８７と
アクセル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とク
ラッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速
センサ７９とクラッチタッチセンサ３７　（クラッチ１
５の遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセン
サ３５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストロ
ークセンサ３５とエアセンサ５７．５９と後述する坂道
発進補助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とか
らそれぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイ
ッチ１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止す
るシステム（以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動さ
せるためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエア
マスタ１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これ
をＭＶＱと呼称する）１１１を介して制御しながら車両
を発進させるが、このＭｖＱｌｌｌの制御はコントロー
ルユニット７１にてなされる。又、１速発進スイッチ１
０５はＤＰレンジ或いはＤ８レンジにおいて１速発進を
達成させるためのものであす、コレをＯＮ操作すること
によって自動変速動作での１速発進がなされる。一方、
アウトプッ１、ポート１１３は上述のマイクロコンピュ
ータ９３とスタータリレー９１と電磁弁５３．７３゜１
１１とカット弁５１とにそれぞれ接続してこれらに出力
信号を送出できる。なお、図中の符号で１１５はエアタ
ンク４７．４９のエア圧が設定値に達しない場合、図示
しない駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニ
ングランプであり、１１７はクラッチ１５の摩耗量が規
定値を越えた場合に出力を受けて点灯するフランチウオ
ーニングランプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁５３のデユーティ率αを予め第４図に
示すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツ
プを参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシ
フト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに
対応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶させ
ておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこの
マツプを参照して該当する出力信号をギャンフトユニッ
ト６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目
標変速段にギヤ位置を合わせる。

この場合、ギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号は
変速完了により出力され、セレクト信号及びシフトイ：
号に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを
判断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用
いる。更に、ＲＯＭにはＤ２レンジ或いは痔レンジにお
いて目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負荷及
びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定す
るための第３図＋ａ）、（ｂ）に示すようなシフトマツ
プも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスター（・するとコ
ントロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラ
ッチ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合
、この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の
駆動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラツチ状
態の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ
読込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させる
。

車速信号の値が４　ｋｍ／　ｈを越えろ場合は変速処理
を、４　ｋｍ／　ｈＪＪ下の場合にはギヤ位置がＮか否
かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図示しない後退
表示用のＲｅｖパイロットランプを消灯して発進処理を
行い、ギヤ位置がＮ以外の場合にはクラッチ回転数Ｎ。

Ｌが規定値以下か否かを判断する。クラッチ回転数Ｎ。

Ｌが規定値以下の場合には、Ｒｅｖパイロットランプを
消灯して発進処理を行い、クラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定
値を越える場合には車速が４　ｋｍ／　ｈを越えている
とみなして変速処理を行う。

第６図（ａｌ、　ｆｂｌに示す始動処理ではエンジン回
転数町の信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合
は始動時にクラッチ１５のフェーシングの摩耗状態や積
載物の有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即
ち、フラグ）ＩＦＬＧが１の場合、始動時にＬＥ点補正
を行ったと判断する。ＬＥ点の補正を行うことにより、
ＬＥ点からクラッチ１５が完全に接続されるまでのクラ
ッチ板３１のストロークが常にほぼ一定となり、車両の
状態にかかわらずスムーズにクラッチ１５が接続される
のである。フラグＨＦＬＧが１となっていないと判断し
た場合、クラッチ接続信号を出力すると共に１．５秒間
のタイムラグをとり、ＬＥ点の補正を行うと共にフラグ
ＨＦＬＧを１にしてＣＨＡＮＧＥルーチンへ進む。又、
エンジン１１が停止でフラグＨＦＬＧ＝１と判断された
場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンへ進む。一方、エンジン
１１が停止していない場合にはフラグＨＦＬＧをクリア
して図示しないスタータ可能用リレーをＯＦＦにし、メ
インのエアタンク４７及び非常用のエアタンク４９内の
エアが規定圧に達しているか否かをチェックする。エア
が規定圧に達している場合はエアウオーニングランプ１
１５を消灯して始動処理を完了する。エアが規定圧に達
していない場合にはエアウオーニングランプ１１５を消
灯し、チェンジレバー６１がＮ以外の位置からＮにされ
たか否かを判断する。

チェンジレバー６１がＮ以外からＮにされたと判断され
た場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバ
ー６１がＮ以外からＮにされていないと判断された場合
にはエンジン回転１ｄ　Ｎ、（７）値がエンジン１１の
停止域内にあるか否かを判断する。

ＣＨＡＮ、ＧＥルーチンではメインのエアタンク４７内
のエアが規定圧に達しているか否かを判断し、規定圧に
達していない場合は非常用のエアタンク４９内のエアが
規定圧に達しているか否かを判断する。非常用のエアタ
ンク４９内のエアが規定圧に達していない場合はエアウ
オーニングランプ１１５を点灯させて運転者にメインの
エアタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが
規定圧以下であることを知らせると共にチェンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即も、変速信号
とギヤ位置信号とが同じとなってセレクト信号で指示し
た目標変速段（Ｄ、、ＤＰレンジを選択している場合、
予め例えば２速と設定しておく）に歯車式変速機１７の
ギヤ位置が一致しているか否かを判断する。非常用のエ
アタンク４９内のエアが規定圧に達している場合には、
エアウオーニングランプ１１５を消灯して非常用のエア
タンク４９の電磁弁５５をＯＮにしたのち、チェンジレ
バー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。

一方、メインのエアタンク４７内のエアが規定圧に達し
ている場合には、エアウオーニングランプ１１５を消灯
してチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否
かを判断する。

チニンジレバ−６１の位置とギヤ位置とが異なる場合、
クラッチ１５が遮断されているか否かを判断し、遮断さ
れている場合にはクラッチ１５のエア圧を現状にホール
ドしてチェンジレバー６１の位置にギヤ位置を合わせる
信号を出力し、再びメインのエアタンク４７内のエア圧
が規定値か否かを判断する。クラッチ１５が接続してい
る場合、クラッチ遮断信号を出力したのち再びメインの
エアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを判断する。

チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ場合、ギ
ヤ位置がニュートラルのＮ１位置となっているか否かを
判断し、Ｎ□位置と判断された場合に１よ電磁弁５５を
ＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置声
・・ν１以外と判断された場合にはエンジン１１が停止
しているか否かを判断し、エンジン１１が停止している
場合にはクラッチ１５を接続すると共に電磁弁５５をＯ
ＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻り、エンジン１１
が停止していない場合は電磁弁５５をＯＦＦにしてメイ
ンの始動ルーチンに戻る。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
、の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断し
、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレー
をＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎｌ：Ｏ値がエンジ
ン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これが規定値を下回っていると発進処理に入る。

第７図ｉａ）〜ｉｈ）に示すように、まずクラッチ１５
を悉断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力用リレ
ーをＯＮにすると共に、エンジン１１をアイドリング回
転させるアイドル相当電圧をアクセル擬似信号電圧ｖＡ
ｃとして電磁アクチュエータ２５に出力し、図示しない
排気ブレーキ解除用リレーをＯＮにすると共にフラグ類
のクリア及びカウンタ類の初期化を行う。次に、エンジ
ン回転数町がエンスト防止回転を下回ったか否かを判断
する。即ち、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の場合にはエン
スト防止回転を下回ったと判断する。エンジン回転数Ｎ
Ｅがエンスト防止回転を下回った場合には、上述したフ
ランチ連断処理以下の処理をエンスト防止回転を上回る
まで繰り返し、エンジン回転数Ｎ６がエンスト防止回転
を上回った場合には前述したＣＨＡＮＧＥルーチンを実
行する。ＣＨＡＮＧＥルーチン終了後にギヤ位置がＮか
否かをセレクト信号により読み取り、ギヤ位置がＮの場
合にこれがＮ８にあるか否かを判断する。ギヤ位置がＮ
、の場合にはクラッチ１５を接続し、接続後に１．５秒
経過させてＬＥ点補正を行った後、排気ブレーキ解除用
リレーを０ＦＦｔ、、接続後に１．５秒経過していない
場合はそのまま排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦする
。排気ブレーキ解除用リレーを０ＦＦｊ、た場合にはＡ
ＵＳ用のＭＶＱ　１１１をＯＦＦにし、アクセル擬似信
号電圧出力用リレーをＯＦＦにして再びフラグＥＮＳＴ
ＦＬＧが１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ８以外の場
合にはＭｖＱｌｌｌをＯＦＦにし、アクセル擬似信号電
圧出力用リレーをＯＦＦにすると共にフラグＥＮＳＴＦ
ＬＧが１か否かを判断する。ギヤ位置がＮ以外である場
合にはアクセル擬似信号電圧出力用リレーをＯＮにして
ＡＵＳルーチンに移行する。

ＡＵＳルーチンはクラーツチ回転数ＮｃＬが５０Ｏｒｐ
ｍ以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場合、
ＭＶＱＩＩＩをＯＮにして０．５秒間図示しないブザー
を鳴らしてホイールブレーキ１０７をきかせる処理を行
うものである。クラッチ回転数Ｎ。Ｌが５０Ｏｒｐｍを
越える場合でサイドブレーキを十分に引いていない場合
にはメインのフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了したらクラッチ１５をＬＥ点直前
まで動かすＣＬＬＥルーチンに移る。ＣＬＬＥルーチン
はＬＥ点までクラッチ１５が接続されてフラグＬＥＦＬ
Ｇがクリアとなっているか否かを判断し、フラグＬＥＦ
ＬＧがクリアとなっていない場合にはＬＥ点までクラッ
チ１５が接続されているのでメインのフローに戻る。フ
ラグＬＥＦＬＧがクリアとなっている場合にはクラッチ
１５をＬＥ点まで接続すると共にフラグＬＥＦＬＧを１
としてメインのフローに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了したら、下り坂発進時にクラッ
チ１５を接続し始めたフラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっ
ているか否かを判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとな
っていない場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断し、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっている場合に
はクラッチ回転数Ｎ。Ｌが第一規定値よりも低いか否か
を判断する。アクセル開度が１０％以上の場合にはクラ
ッチ回転数Ｎが第一規定値よりも大きい第二規定値より
も低いか否かを判断し、第二規定値よりも低い場合には
フラグ０ＮＦＬＧをクリアする。

アクセル開度が１０％よりも低い場合にはクラッチ回転
数Ｎ。Ｌが第一規定値よりも小さい第三規定値よりも低
いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場合にはフラ
グ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数Ｎ。Ｌが第
−及び第三規定値よりも高い場合にはフラグ０ＮＦＬＧ
がクリアとなっているか否かを判断する。フラグ０ＮＦ
ＬＧがクリアとなっている場合、下り坂発進時車両が動
き始めてからのタイムラグ用のカウンタＮＣＮＴが８０
となっているか否かを判断し、カウントＮＣＮＴが８０
となっている場合にはカウンタＮＣＮＴをＯにしクラッ
チ回転数Ｎ。Ｌの変化量ΔＮｃＬが２０　ｒ　ｐｍ以上
か否かを判断する。カウンタＮＣＮＴが８０となってい
ない場合にはカウンタＮＣＮＴを一回カウントしてフラ
グ０ＮＦＬＧをクリアする。クラッチ回転数Ｎ。Ｌの変
化量ΔＮｃＬが２゜ｒｐｍ以上の場合で下り坂発進時に
はフラグ０ＮＦＬＧを１としてクラッチ１５を接続し始
め、クラッチ回転数ＮｃＬの変化量ΔＮｃＬが２゜ｒｐ
ｍよりも低い場合にはフラグ０ＮＦＬＧをクリアする。

一方、フラグ０ＮＦＬＧがクリアとなっているか否かの
判断においてクリアとなっていない場合、カウンタＮＣ
ＮＴを０にしてフラグ０ＮＦＬＧを１とする。フラグ０
ＮＦＬＧを１にした後にアクセル開度が１０％以下とな
っているか否かを判断し、１０％以下の場合にはアクセ
ル擬似信号電圧ｖＡ０がアイドル相当電圧となる１ボル
トを出力し、後述するクラッチデユーティ信号出力に移
行し、アクセル開度が１０％を超える場合には°　　そ
のまま後述するクラッチデユーティ信号出力に移行する
。クラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定値よりも低くなった場合
、或いはカウンタＮＣＮＴを一回カウントしてフラグを
クリアした後にはアクセル開度が１０％以上か否かを判
断し、１０％以上の場合には車両の発進時にエンジン回
転数Ｎがピーク点を迎えてフラグＰＦＬＧがクリアとな
っているか否かを判断する。アクセル開度が１０％を超
えていない場合にはフラグＰＦＬＧ及び車両の発進時に
エンジン回転数ＮＥがピーク点を迎えた際の現アクセル
開度相当電圧ηが５０％であるフラグＶＦＬＧをそれぞ
れクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬似信号電
圧ｖＡｃ、の出力タイミング用カウンタＶＣＮＴを１０
に設定してクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点にし
、後述するエンジン回転数ＮＥｏ変化量ΔＮ、が４　Ｏ
ｒｐｍ以上か否かを判断する処理に移２行する（第７図
体）、（ｃｌ中の■参照）。フラグＰＦＬＧがクリアと
なっている場合にはｖＡｃＭＡＫＥ１ルーチンに進み、
フラグ　ＰＦＬＧがクリアとなっていない場合にはフラ
グＶＦＬＧがクリアとなっているか否かを判断する。フ
ラグＶＦＬＧがクリアとなっている場合には後述するア
クセル開度１０％以下か否かを判断する処理に移行しく
第７図（ａ）、　ｆｃＪ中の■参照）、フラグＶＦＬＧ
がクリアとなっていない場合には後述するアクセル擬似
信号電圧ＶＡｏを現アクセル開度相当電圧ｖＡ−アクセ
ル差電圧ΔＶに置き換える処理に移行する（第７図（ａ
）、　ｔｃｔ中の■参照）。

ＶＡｃＭＡ　Ｋ　Ｅ　１ルーチン（よりウンタＶ　ＣＮ
　Ｔが１０になっているか否かを判断し、カウンタＶＣ
ＮＴが１０になっていない場合にはカウンタＶＣＮＴを
１回カウントしてメインのフローに戻る。カウンタＶ　
ＣＮ　Ｔが１０になっている場合には現アクセル開度相
当電圧ｖＡに基づき目標エンジン回転数を算出し、アク
セル擬似信号電圧出力用の電圧値Ｖ０．Ｖｌをそれぞれ
記憶する図示しない作動メモリＲ０，Ｒ，に各々（目標
エンジン回転数＋２５０）、（目標エンジン回転数−現
エンジン回転数Ｎ−／１００に相当する電圧値を読み込
むと共に電圧値Ｖ２を記憶する図示しない作動メモＩＪ
　Ｒ２をＶ２＋Ｖ、とし、アクセル擬似信号電圧ｖＡｏ
をＶ。＋Ｖ２とする。アクセル擬似信号電圧ｖＡｃがＡ
Ｄ値で５１　（アイドル相当電圧１ボルト）以下か否か
を判断し、５１以下の場合にはアクセル擬似信号電圧ｖ
ＡｏをＡＤ値で５１としてカウンタＶＣＮＴをＯにして
メインのフローに戻る。

アクセル擬似信号電圧ｖＡｏがＡＤ値で５１を超えろ場
合、アクセル擬似イご号電圧ＶＡｏがＡＤ値で１５３（
３ボルト相当）以とか否かを判断し、１５３を超えない
場合にばカウンタＶＣＮＴを０にしてメインのフローに
戻り、アクセル擬似信号電圧ｖＡｏがＡＤ値で１５３以
主の場合にはアクセル擬似信号電圧■ＡｃをＡＤ値で１
５３にすると共にカウンタＶＣＮＴ＠０ζこしてメイン
のフローに戻る。

ｖＡｃＭＡＫＥ１ルーチンが終了するとアクセル擬似信
号電圧■、。に対応したクラッチデユーティ信号を出力
し、エンジン回転数Ｎ６がピーク点よｊ）　３０　ｒｐ
ｍ下がったか否かを判断し、下がっていない場合はＥＮ
ＳＴＦＬＧが１となっているか否かの処理に戻る。エン
ジン回転数町がピーク点より３０　ｒｐｍ下がった場合
はＭ　Ｖ　Ｑ　１１１　ヲＯＦ　Ｆ　Ｉｃ　Ｌｉ　”Ｃ
’）　ラッチ１５　（１’）回転をホールドすると共に
車両の発進時にエンジン回転数Ｎ！：がピーク点を迎え
たと判断しくＰＦＬＧ←１）、カウンタＶＣＮＴを５０
に設定する。なお、ピーク点はエンジ〉１１の出力軸１
３がクラッチ１５を介して歯車式変速機１７の入力軸３
９の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めることに
より低下するために生じるものである（第１０図参照）
。

次にアクセル開度が５０％以上か否かを判断する。アク
セル開度が５０％以上の場合、アクセル差電圧ΔＶを現
アクセル開度相当電圧ｖＡとアクセル擬似信号電圧ｖＡ
ｃの差とし、車両の発進時にエンジン回転数ＮＥがピー
ク点を迎えた時に現アクセル開度相当電圧ｖＡが５０％
以上であるとしくＶＦＬＧ＝１１　、後述するアクセル
擬似信号電圧ｖＡｃをｖＡ−ΔＶに置き換える処理に移
行する。アクセル開度が５０％より低い場合にはフラグ
ＶＦＬＧをクリアし、アクセル開度が１０％以下か否か
を判断する。なお、前述したフラグＶＦＬＧをクリアし
たか否かの判断によってクリアしたと判断された場合に
はこのアクセル開度が１０％以下か否かの判断を行う。

アクセル開度が１０％息下の場合にはクラッチ１５の目
標ストロークを計算すると共に目標エンジン回転数の計
算を行い、５０ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数Ｎ５の変化
量ΔＮ、が４０ｒｐｍ以上か否かを判断する。なお、前
述したクラッチ１５の目標ストロークをＬＥ点とした後
の処理としてこの変化量ΔＮＥが４　Ｏｒ　ｐｍ以上か
否かの判断を行う。アクセル開度が１０％を超える場合
、エンジン回転数Ｎ、＆クラッチ回転数Ｎ。、との差の
絶対値が５　Ｏｒｐｍ以下か否かを判断し、５０　ｒｐ
ｍを超える場合はクラッチ１５の目標ストロークを計算
する処理を行い、５０　ｒｐｍ以下の場合にはクラッチ
デユーティ信号を出力する。なお、前述したアクセル擬
似信号電圧■Ａｏに１ボルトを出力すると共にアクセル
開度が１０％を超えた場合の処理としてこのクラッチデ
ユーティ信号出力処理を行う。クラッチデユーティ信号
を出力した後クラッチ１５が接続したか否かを判断し、
クラッチ１５が接続していない場合には前述したフラグ
ＥＮＳＴ’ＦＬＧを１にする処理に戻る。クラッチ１５
が接続した場合には排気ブレーキ解除用リレーをＯＦＦ
にし、アクセル擬似信号電圧鬼。解除用のタイムラグを
設定する。次にアクセル擬似信号電圧ＶＡｏを段階的に
解除するｖＡｏ段階解除ルーチンに入る。

ｖＡｏ段階解除ルーチンでは、クラッチ１５の接続を完
了した時のアクセル負荷信号電圧Ｖを読み込み、前記ア
クセル擬似信号の電圧Ｖとの差の１／８だけ一定時間ア
クセル擬似信号電圧ｖＡｏを上げ、この操作を繰り返し
て最新のアクセル開度相当電圧ｖＡから最新のアクセル
擬似信号電圧Ｖを引いた値が、最新のアクセル開度相当
電圧ＶＡからエンジン１１のアイドル回転に対応するコ
ントロールラック２３の位置の電磁アクチュエータ２５
に作用するアクセル開度相当電圧ｖＡを引いた値の１／
８よりも小さくなった時点でこのアクセル擬似信号を解
除してメインのフローに戻る。このように、電磁アクチ
ュエータ２５への出力信号を一気にアクセル開度相当電
圧ＶＡに上昇させずに段階的に加えてい（ことにより、
ショックを軽減することができろ。そして、アクセル擬
似信号電圧ｖＡ０が段階的に解除された後にクラッチ１
５の摩耗量を計算するスリップルーチンヲ行つ。スリッ
プルーチンは（（エンジン回転数ＮＥ−クラッチ回転数
Ｎ。Ｌ）／エンジル回転数Ｎ、）の値が５０％以上か否
かを判断し、５０％以上の場合にはクラッチウオーニン
グランプ１１７全点灯してメインのフローに戻り、５０
％を超えない場合にはクラッチウオーニングランフ１１
７を消灯してメインのフローに戻る。スリップルーチン
が終了するとフラグＬＥＦＬＧをクリアして発進処理が
終了する。

５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数町の変化量ΔＮＥが
４０　ｒｐｍ以上の場合、クラッチオフデユーティ信号
を出力してアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、
１０％を超えない場合にはアクセル擬似信号電圧ｖＡｏ
をＡＤ値で５１として前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧを
１にする処理に戻り、アクセル開度が１０％以上の場合
にはＶＡｃＭＡＫＥ２ルーチンを行った後、前述したフ
ラグＥＮＳＴＦＬＧを１にする処理に戻る。ＶＡｃＭ　
Ａ　Ｋ　Ｅ　２ルーチンはカウントＶＣＮＴが５０の場
合にｖＡｃＭＡＫＥ１ルーチンの現アクセル開度相当電
圧ＶＡに基づき目標エンジン回転数を算出する処理に移
行し、カウントＶＣＮＴが５０以外の場合はカウントＶ
ＣＮＴを一回カウントしてメインのフローに戻る。エン
ジン回転数ＮＥの変化量Δ町が４　Ｏｒｐｍを超えない
場合には車両の発進時にエンジン回転数町が４０Ｏｒｐ
ｍを下回った（ＮＥＦＬ（、＝１）か否かを判断し、下
回った場合にはエンジン回転数ＮＥが４１　Ｏｒ　ｐｍ
以下か否かを判断する。４１０ｒｐｍ以下の場合には上
述したクラッチオフデユーティ信号を出力する処理に移
行してクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール
２９と反対側にストロークさせ、４１０ｒｐｍを超えた
場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする。一方、車両の
発進時にエンジン回転数町が４０Ｏｒｐｍを上回った場
合にはエンジン回転数ＮＥが４０Ｏｒｐｍ以下か否かを
判断し、４００ｒｐｍを超える場合にはフラグＮ、Ｆ　
Ｌ　Ｇをクリアし、４００ｒｐｍ以下の場合にはクラッ
チオフデユーティ信号を出力してＮＥＦＬＧを１とし、
アクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理に移行
する。そして、フラグＮＥＦＬＧをクリアした後にクラ
ッチストロークが目標値となっているか否かを判断し、
クラッチストロークが目標値よりも大きい場合にはクラ
ッチデユーティ信号を出力してクラッチ１５のクラッチ
板３１をフライホイール２９側にストロークさせ、上述
したアクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理に
移行する。クラッチストロークが目標値よりも小さい場
合にはアクセル開度が１０％以上か否かを判断し、１０
％以上の場合にはクラッチオフデユーティ信号を出力し
てクラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイール２９
と反対側にストロークさせると共に上述したアクセル開
度が１０％以上か否かを判断する処理に移行し、１０％
を超えない場合には上述したエンジン回転数Ｎ、が４１
０ｒｐｍ以下の場合に行うクラッチオフデユーティ信号
を出力し、クラッチ１５のクラッチ板３１をフライホイ
ール２９と反対側にストロークして上述したアクセル開
度が１０％以上か否かを判断する処理に移行する。又、
クラッチストロークと目標値とが等しくなった場合には
、クラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
にしてアクセル開度が１０％以上か否かを判断する処理
に移行する。

一方、前述したフラグＶＦＬＧを１にした後、アクセル
擬似信号電圧ｖＡｏを現アクセル開度相当電圧ｖＡから
ΔＶを引いた値に置き換える。

なお、この置換処理は前述したフラグＶＦＬＧがクリア
されていないと判断された場合にも行われる（第７図（
ａＬ　（ｃｔ中の■参照）。次にエンジン回転数町とク
ラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差の絶対値が３０ｒｐｍ以下か
否かを判断し、３０ｒｐｍ以下の場合にはエンジン回転
数Ｎ、＆クラッチ回転数ＮｃＬとが同期していると判断
してクラッチＯＮ信号を出力し、クラッチ１５が接続し
たか否かの判断を行う処理に移行する。

絶対値が３Ｏｒｐｍを超えている場合にはフラグＮＥＦ
ＬＧが１、即ち車両発進時のエンジン回転数町が４０Ｏ
ｒｐｍを下回ったか否かを判断し、フラグＮＥＦＬＧが
１となっている場合にはエンジン回転数Ｎｌ：が４１Ｏ
ｒｐｍ以下か否かを判断し、４１０ｒｐｍ以下の場合に
はクラッチオフデユーティ信号を出力して前述したフラ
グＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、
４１０　ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをク
リアする。フラグＮＥＦＬＧが１となっていない場合に
はエンジン回転数Ｎ、が４０　Ｏｒｐｍ以下か否かを判
断し、４００　ｒｐｍ以下となっている場合にはクラッ
チオフデユーティ信号を出力しクラッチ１５のクラッチ
板３１をフライホイール２９と反対側にストロークさせ
、フラグＮＥＳＴＦＬＧを１にして前述したフラグＮＥ
ＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行し、４００
ｒｐｍを超えた場合にはフラグＮＥＦＬＧをクリアする
。フラグＮＥＦＬＧをクリアした後、５０ｍ５ｅｃ毎の
エンジン回転数の変化量ΔＮ、：が一５ｒｐｍ以下か否
かを判断し、−５ｒｐｍ以下の場合車両発進時に変化量
Δ町が上昇しているとして（フラグＸ　Ｆ　Ｌ　Ｇ　＝
１）変化量ΔＮｌ：が一５ｒｐｍ以上か否かを判断する
。変化量ΔＮＥが一５ｒｐｍを超えない場合、即ち急に
エンジン回転数町が低下しない場合にはクラッチ再デユ
ーティ信号を出力してクラッチ１５を徐々に接続し、前
述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理
に移行する。５０　ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転数ＮＥの
変化量ΔＮＩ：が一５ｒｐｍ以上の場合即ち、急にエン
ジン回転数Ｎｌ：が低下した場合、フラグＸＦＬＧをク
リアしてクラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状
のままにして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否か
を判断する処理に移行する。一方、変化量ΔＮ、が一５
ｒｐｍを超える場合にはフラグＸＦＬＧが１か否かを判
断し、フラグＸＦＬＧが１の場合に上述した変化量Δ町
が一５ｒｐｍ以上か否かの判断を行い、フラグＸＦＬＧ
が１となっていない場合には変化量ΔＮ６が３Ｏｒｐｍ
以上か否かを判断する。３０　ｒｐｍ以下の場合には車
両の発進時の変化量ΔＮ、が急低下したと判断しくフラ
グＹＦＬＧ＝１）　、変化量ΔＮ５が３Ｏｒｐｍ以下か
否かを判断する。３０ｒｐｍを超えない場合にはフラグ
ＹＦＬＧが１か否かを判断し、フラグＹＦＬＧが１とな
ってぃる場合には変化量Δ町が３Ｏｒｐｍ以下か否かを
判断し、フラグＹＦＬＧが１となっていない場合にはク
ラッチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま作動
させして前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判
断する処理に移行する。５０ｍ５ｅｃ毎のエンジン回転
数Ｎ、（７）変化量ΔＮｌ：が３Ｏｒｐｍ以下の場合に
は、フラグＹＦＬＧをクリアしてクラッチ１５接続用の
エアシリンダ３３を現状のまま作動させて前述したフラ
グＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判断する処理に移行する
。変化量ΔＮ、が３゜ｒｐｍを超える場合には、クラッ
チオフデユーティ信号を出力してクラッチ１５を早めに
遮断し、前述したフラグＥＮＳＴＦＬＧが１か否かを判
断する処理に移行する。

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図に示すよ
うなエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエ
ンジン回転数ＮＥの計算を行い、エンジン回転数Ｎ６が
１３７ｒｐｍを超えるか否かを判断する。１３７　ｒｐ
ｍ以下の場合、図示しないオイルプレッシャゲージスイ
ッチによりエンジンストップ（以下、エンストと略称す
る）と判断されているか否かを判断し、エンストの場合
は始動前の初期設定を行う処理に移行する。エンジン回
転数町が１３７　ｒｐｍを超える場合及びオイルプレッ
シャゲージスイッチではエンストと判断されていない場
合には、発進処理中か否かを判断して発進時でない場合
、即ち一般走行時である場合にはアクセル開度が１０％
以上か否かを判断する。アクセル開度が１０％以上の場
合及び発進中の場合には、エンジン回転数町が２５Ｏｒ
ｐｍ以下か否かを判断し、２５０ｒｐｍ以下の場合には
車速が規定値す下か否かを判断する。アクセル開度が１
０％を超えない場合にはエンジン回転数Ｎ６が６０　Ｏ
ｒｐｍ以下か否かを判断し、６００ｒｐｍＵ下の場合に
は車速が規定値以下か否かを判断する処理に移り、６０
０ｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦＬＧをクリ
アする。車速が規定値以下の場合及びエンジン回転数Ｎ
５が２５　Ｏｒｐｍを超える場合にはフラグＥＮＳＴＦ
ＬＧをクリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ＥＮＳＴＦＬＧを１とする。フラグＥＮＳＴＦＬＧをク
リアした後、或いはフラグＥＮＳＴＦＬＧを１とした後
にはクラッチ回転数Ｎ。Ｌを計算すると共に５０ｍ５ｅ
ｃ毎のエンジン回転数町の変化量ΔＮＥ及び５０ｍ５ｅ
ｃ毎のクラッチ回転数ＮｃＬの変化量ΔＮｏＬを計算し
てメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット７１は車速成い
はクラッチ回転数ＮｃＬが規定値を上回っている場合に
変速処理に入る。第９図（ａｌ〜ｆｆｌに示すように、
まずインプット、］−１−１０１に選択信号を与えてブ
レーキフェイルか否かを調べ、ホイールブレーキ１０７
に故障があるＹＥＳの場合には次にフラグ５ＳＦＬＧが
１か否かを調べる。ホイールブレーキ１０７に故障があ
り且つブレーキペダル６９が踏込まれていることを表す
フラグ５ＳＦＬＧが１の場合には、チェンジレバー６１
の位置がＤＰレンジ或いはＤレンジの自動変速段かどう
かを判断し、ＹＥＳの場合には後述のフラグＥＮＳＴＦ
ＬＧの判断に移行して現状変速段を維持する。又、チェ
ンジレバー６１の位ｆｆｉがり、、Ｄ、レンジでない時
、つまりマニュアルレンジの指定変速段の時はチェンジ
レバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かの判断をし
、ＹＥＳで同じくフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移り、
ＮＯの場合にはチェンジレバー６１の位置を目標変速段
と設定した後、後述のように変速操作を行う。一方、フ
ラグ５ＳＦＬＧの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏まれてい
る時はフラグ５ＳＦＬＧを１とした後、前述のフラグ５
ＳＦＬＧが１の時と同じ処理を行う。又、ブレーキペダ
ル６９が踏まれていない時及びホイールブレーキ１０７
に故障の無い場合には改めてフラグ５ＳＦＬＧをクリア
した後、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
か否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Ｒｅｖパイロットランプの消灯操作を
行った後、次にギヤ位置がＮか否かを調へる。ギヤがＮ
であれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じない
のでそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦ！
、た後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセ
ル擬似信号電圧ＶＡｃを出力したことを表すフラグＧＦ
ＬＧが１か否かを調へ、出力されていなければ直ちにク
ラッチ１５のスリップを調べた後、シフトマツプ切換用
メモリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬＧをクリアし
てからメインのフローに戻る。又、アクセル擬似信号電
圧ｖＡｏが出力されている場合には、アクセル擬似信号
電圧ＶＡｃ解除用のタイムラグを設定した後、前述した
ｖＡ６段階解除ルーチンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、車速
低下時にエンジン回転数Ｎ６がエンスト防止回転数を下
回っている時はクラッチ１５を切ると共にｖＡ。

用リレーをＯＦＦ　！、、、その後前述のようにシフト
マツプ切換用メモリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグＬＥＦＬ
Ｇをクリアした後、メインのフローに戻る。それに対し
、フラグＥＮＳＴＦＬＧが０の場合にはエンジン回転数
Ｎとクラッチ回転数Ｎ。Ｌとの差が規定値以下か、つま
り同期しているか否かの判断を行い、同期しているＹＥ
Ｓの場合には前述のように直ちにクラッチ１５を接続す
る。一方、Ｎｏの場合にはクラッチ１５が切れているか
を調べ、クラッチ１５が接続されている時はそのまま前
述のクラッチ接続フローに戻る。ここでクラッチ１５が
切れている時はアクセル開度が１０％息下かを調べ、Ｙ
ＥＳの場合、つまりアクセルペダル８１が踏み込まれて
いない時はクラッチ回転数Ｎ。Ｌが規定値以下で車速が
規定値以下であることを条件に発進処理へ移行する。一
方、クラッチ回転数ＮＣＬとエンジン回転数Ｎｌ：との
差がそれらの規定値を上回っている場合にはＣＬＬＥル
ーチンを実行して半クラツチ状態とする。又、アクセル
開度が１０％を越えている場合には、走行の意志がある
ものとみなして、発進処理へは移行せずにそのままＣＬ
ＬＥルーチンを実行する。その後、クラッチ回転数Ｎ。

Ｌ相当のアクセル擬似信号電圧ｖＡｃを出力し、最適デ
ユーティ率によりクラッチ１５を接続させて行く。そし
て変速処理の最初の所に戻り、これが同期成はクラッチ
１５が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮｏの場合に
Ｌよ、チェンジレバー６１の位置がＤ２レンジ或いはＤ
６レンノであるかが調へられる。ここでＤＰレンジかＤ
Ｅレンジが選択されている時は、車両の走行抵抗から走
行可能な変速段を求める。この車両の走行抵抗はエンジ
ン１１の駆動力と車両の加速度とから求められるもので
あり、エンジン１１の回転数を制御してその駆動力の大
きさを制御する噴射ポンプ２１のコントロールラック２
３の位置を検出し、その駆動力で発生すべき車両の加速
度と実際の走行における車両の加速度とを比較すること
により得られる。次いで、チェンジレバー６１の位置が
ＤＰレンジであるかが判断され、パワフル自動変速段で
あるＤＰレンジが選択されている時は、予め設定された
シフトマツプよりその時の運転状態に最適な変速段を目
標変速段として決定する。この目標変速段を決定した後
、この目標変速段で車両走行が可能か否かを判断するが
、この判断がＮｏの場合にあっても現ギヤ位置を目標変
速段にしておく。一方、前記判断でチェンジレバー６１
の位置がＤｐレンジではない、即ちエコノミー自動変速
段であるＤ５レンジが選択されている時（よ、アクセル
ペダル８１が踏込まれて車両を加速する必要があるか否
かを判断し、Ｄ５レンジであるにも係らず燃費より車両
の動力性能を優先させる必要がある場合には上記のよう
にＤＰレンジであった時と同様な処理を行う。また、ア
クセルペダル８１が踏込まれていない時は、燃料消費量
（燃費）を演算し、車両走行が可能な範囲内で最も低燃
費を達成する変速段を目標変速段として決定する。

上記燃料消費量は各変速段毎に等燃費特性（第１３図参
照）の形で予めメモリ９７のＲＯＭζ二メモリされてい
る。また、メモリ９７のＲＯＭ内には車両の走行性能特
性（第１４図参照）がメモリされており、この特性と上
記等燃費特性とから最も低燃費を達成する目標変速段の
決定がなされる。即ち、例えば前述のように求められた
車両の走行抵抗が第１４図中のＡ点であった場合、車両
走行可能な変速段は同図から判るように５途、６速、７
速であるが、同図中にこれら変速段それぞれについて表
しである等燃費特性から、等燃費特性曲線の中心部に最
も近い位置にＡ点がある変速段、すなわち７速を目標変
速段として決定する。

また、例えば走行抵抗がＢ点であった場合？こは、走行
可能な変速段は５速、６速、７速であるが、等燃費特性
から６速を目標変速段として決定する。このような目標
変速段の決定制御は次の演算の実行によりなされる。即
ち、現時点のエンジン出力トルク （但し、ＴＩＩＩａχ（Ｎｌはエンジン回転数Ｎによる
最大ドルクンと等燃費特性から求められる燃料消費率ａ
、、とから単位時間当りの燃料消費量 ２πＴｎ（ロ）Ｎ ”＝ａ、ｌ　×７５Ｘ６０　　（ｇ／ｈｒ）　を求める
ことができる。従って、上記演算を各変速段で行ってｒ
）：効率 Ａｘ＝ａ　　Ｘ２πＴＸ（Ｎ）Ｎｘ各変速段ギヤ比・　
　　７５ｘ８０　　　　現時点ギヤ比上記の目標変速段
と同じか否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速
段と同じとなっている場合は、そのまま現状変速段を維
持する前述のフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行する。

又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場合には、目標変
速段が現ギヤ位置よりも上゛　　か下か、つまりシフト
アップすべきか否かを判断する。シフトアップすべき場
合において、噴射ポンプ２１のフント四−ルラック２３
の位置が規定値以上の時に限って変速操作を行い、そう
でないときは変速操作を行わずに現状変速段を維持する
。これは、エンジンエ１に十分な余裕馬力が無いにもか
かわらずシフトアップを行うのを防止するためである。

一方、反対にンフトダウンすべき場合には、排気ブレー
キをＣ重用されていな（てブレーキペダル６９が強く踏
み込まれ且つ５速以下でのダウンシフトの場合に限って
変速操作を行わずに現状変速段を維持し、それ以外の時
に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置カＤＰレンジ、痔
レンジにあるか否かの判断においてＮｏの場合、チェン
ジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にある
か否かが調べられ、前進段が選択されている場合に１よ
ギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシフ
トアップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブ
ザーを０ＦＦＩ、た後、ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行し
てクラッチ１５を切る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、先ずアクセル擬似信号電圧
出力用第三作動メモリへにエンジン１１をアイドル回転
数とする予め決められな電圧値ｖ３を読み込んで、ＶＡ
ｃ用リレーをＯＮにして電磁アクチュエータ２５にコン
トロールラック２３の制御信号を出力できるようにする
。そして、順次アクセル擬似信号電圧η。ヲｙ、　−（
ｖ　−ｖ、）　ｘ、、　ｖＡ−（ｖＡ−Ｖ３）ｘ−、Ｖ
　−（ｖＡ−Ｖ、）　ｘ、、　ｖＡ−（ＶＡ−Ｖ、）４
　　　　＾ Ｘ　２に設定して一定時間（例えば０．０９秒）ずつ出
力する（第１１図参照）。これは、アクセル擬似信号電
圧ｖＡｏを一気に落とさずに、段階的に低下させること
で変速ショックの軽減を図ったものである。その後、ク
ラッチ１５を切って、アクセル擬似信号電圧ｖＡｏを第
三作動メモリ電圧Ｒ３とすると共にアクセル擬似信号電
圧ＶＡｏを出力したことを表すフラグＧＦＬＧを１とし
、メインのフローに戻る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
一方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１
５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻
る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にばＤ２レンジ或いはへレンジにおけ
るシフトダウンか否かを調べ、ヘレンジ或いはＤ６レン
ジにおけるシフトダウンである場合には現変速段から１
段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュアルレ
ンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェンジ
レバー６１の位置を目標変速段として設定する。そして
、エンジン１１の回転がオーバーランすることなくシフ
トダウンを行えるか否かを判断し、オーバランをする可
能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバーラン
の警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初に戻
る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦにし
た後、フラグＧＦＬＧを調べてアクセル擬似信号電圧■
Ａｃが出力されていないときに限りＮＥＨＯＬＤルーチ
ンを実行してクラッチ１５を切る。ＮＥＨＯＬＤルーチ
ンは前述のＮＥＡＩＤＬルーチンとアクセル擬似信号電
圧出力用第三作動メモリへに無負荷時の現エンジン回転
数Ｎに相当する電圧値■３が読み込まれることを除いて
あとは同じであり、アクセル擬似信号ｖＡｃを段階的に
落とし、クラッチ１５を切る（第１１図参照ン。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
す上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで旦つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、現クラッチ回転数ＮｃＬ
に予め変速状態に応じて決められた定数Ｃ（例えば１．
５）を乗じて目標クラッチ回転数を仮りに設定する。次
に、この目標クラッチ回転数が上限回転数である２３０
Ｏｒｐｍ以上か否かを調べ、２３００　ｒｐｍ以上の場
合には２３００　ｒｐｍを目標クラッチ回転数とし、２
３００　ｒｐｍより少さい場合にはそれをそのまま目標
クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを外すべ
く電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態になった後
にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬似信号
電圧ｖＡｃを所定の値に設定してクラッチ回転数ＮｃＬ
が前記目標クラッチ回転数となるようにする。

その後、アクセル擬似信号電圧ＶＡｏをクラッチ回転相
当の電圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ
位置を合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段ｌこあるか否かの判断においてＮｏの場合に
は、チェンジレバー６１の位置が後進段にあるか否かを
調べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は
前進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れ
られた場合なので、Ｒｅｖパイロットランプを点灯して
目標変速段をニュー１−ラルとした変速操作を行う。又
、チェンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなっている時も、同様にＲｅｖパイロットラ
ンプを点灯して目標変速段をニュートラルとする。一方
、ここでチェンジレバー６１の位置が後進段でない場合
には、更にチェンジレバー６１の位置がＮであるか否か
を調べる。

Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこで１秒
間移動していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニュートラルとする。それに対
し、チェンジレバー６１がＮにあったが１秒息内に移動
してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一方、
チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチェンジレ
バー６１がどの位置も選択していない暖味な位置にある
場合には、チェンジレバー６１の位置を前回のチェンジ
レバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７．
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞がある。

又、本実施例で示した変速制御手順やシフトパターン等
は必要に応じて細かな所で適宜変更が可能であることは
云うまでもなく、本考案はガソリンエンジンを搭載した
車両にも適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラッチペダルをダミーで
取は付るようにしても良く、この場合Ｒ段や１，２，３
，４，５の指定変速段ではクラッチペダルがエアシリン
ダ３３に優先して機能するように設定することも可能で
ある。

〈発明の効果〉 本発明の自動変速装置の変速制御方法によると、一般的
な摩擦クラッチや歯車式変速機等の駆動系をそのまま用
い、車両に備え付けのエアタンクからのエアを制御媒体
として摩擦クラッチのアクチュエータやギヤ位置切換手
段のパワーシリンダを作動させ、変速操作を行うように
した自動変速装置において、車両の走行状態に応じた最
適且つ低燃費を達成する変速段を自動的に選択すること
ができ、快適にして低燃費な車両走行を実現することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動変速装置の概略構
成図、第２図はそのシフトパターンの一例を表す概念図
、第３図（ａｌ、（ｂｌはその０２レンジ及び痔レンジ
のシフトマツプの一例をそれぞれ表すグラフ、第４図は
そのデユーティ率決定のためのマツプの一例を表すグラ
フ、第５図〜第９図ｆａｌ、　ｆｂｌ、　（ｃｌ、　（
ｄ）、　ｔｅｌ、　（ｆ）はその制御プログラムの一例
を表す流れ図、第１０図はその変速時におけるエンジン
回転数及びクラッチ回転数の経時変化の一例を示すグラ
フ、第１１図はシフ）・アップ操作時の作動概念図、第
１２図はシフトダウン操作時の作動概念図、第１３図は
エンジンの等燃費特性図、第１４図は車両の走行性能特
性図である。 図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラッチ、１７は
歯車式変速機、２１は燃料噴射ポンプ、２３はコントロ
ールラック、２５は電磁アクチユエータ、３３はエアシ
リンダ、４７．４９はエアタンク、５３は電磁弁、６５
はギヤシフトユニット、７１はコントロールユニット、
６１はチェンジレバー、８１はアクセルづダル、９３は
マイクロコンピュータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチ
   を操作するクラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラ
   ッチに接続する歯車式変速機と、この歯車式変速機のギ
   ヤ位置を切換えるギヤ位置切換手段と、運転者の意志と
   車両の走行条件とに基づいて前記クラッチ用アクチュエ
   ータ及び前記ギヤ位置切換手段の作動を制御する制御装
   置とを具えた自動変速装置において、エンジンの駆動力
   と車両の加速度とから走行中の車両の走行抵抗を求め、
   予め設定された車両走行性能から該走行抵抗における走
   行可能な変速段を求めると共に予め設定されたエンジン
   の等燃費特性から該変速段のうちで最も燃費が少ない変
   速段を決定し、前記制御装置により前記ギヤ位置切換手
   段を作動させて前記歯車式変速機のギヤ位置を前記決定
   された変速段に切換えることを特徴とする自動変速装置
   の変速制御方法。