JPS6280158A - 車両用操舵系制御装置 - Google Patents
車両用操舵系制御装置Info
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- JPS6280158A JPS6280158A JP21791785A JP21791785A JPS6280158A JP S6280158 A JPS6280158 A JP S6280158A JP 21791785 A JP21791785 A JP 21791785A JP 21791785 A JP21791785 A JP 21791785A JP S6280158 A JPS6280158 A JP S6280158A
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- Japan
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- wheel
- steering
- steering system
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、車両の運動性能を、操舵系の状態量を制御
することで、予め設定された目標とする運動性能となる
ように制御する車両用操舵系制御装置に係り、特に、輪
荷重の変化が生じても制御精度に影響を生じな(・よう
にした車両用操舵系制御装置に関する。
することで、予め設定された目標とする運動性能となる
ように制御する車両用操舵系制御装置に係り、特に、輪
荷重の変化が生じても制御精度に影響を生じな(・よう
にした車両用操舵系制御装置に関する。
(従来の技術)
従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングハンドルの操舵角に対応して前輪を転
舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものと、なっている。
は、ステアリングハンドルの操舵角に対応して前輪を転
舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、その
車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、車
種毎に固有のものと、なっている。
これに対し、本願出願人は、先に、特願昭59−147
018号、特願昭59−188158号、特願昭59−
188158号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵角と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車(当該装置を搭載した車両)で実現するよう
に、自車の車輪(前輪または後輪の少なくとも一方)の
舵角な制御する装置を提案している。
018号、特願昭59−188158号、特願昭59−
188158号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵角と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車(当該装置を搭載した車両)で実現するよう
に、自車の車輪(前輪または後輪の少なくとも一方)の
舵角な制御する装置を提案している。
すなわち、この装置を用いれば、自在に運動性能を制御
することができるのである。
することができるのである。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、本願発明者は、上記装置について、さらに研
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
すなわち、例えば、荷物専用車のように、車両の自重と
同程度の積載を行うと、車両諸元が太き、く変化する。
同程度の積載を行うと、車両諸元が太き、く変化する。
特に、車両の質量、重心点、慣性モーメントが変動する
とともに、輪荷重の変化によりタイヤ特性(殊に、コー
ナリングパワー)が変動してしまう。
とともに、輪荷重の変化によりタイヤ特性(殊に、コー
ナリングパワー)が変動してしまう。
ところが、上記先願に係る装置は、上記制御を行う際に
、予め設定された自車の車両諸元を用いて演算を行い、
上記車輪舵角の制御量を決定するのであるが、上記自車
の車両諸元が固定値であるため、前述したような荷重変
化に伴う実際の車両諸元の変化が生じても、上記制御は
、−律に行われ、制御精度が変動してしまう。
、予め設定された自車の車両諸元を用いて演算を行い、
上記車輪舵角の制御量を決定するのであるが、上記自車
の車両諸元が固定値であるため、前述したような荷重変
化に伴う実際の車両諸元の変化が生じても、上記制御は
、−律に行われ、制御精度が変動してしまう。
(問題点を解決するための手段)
上記問題点を解決するために、本発明は、第1図に示す
手段を備える。
手段を備える。
運動変数目標値演算手段102は、予め設定された目標
とする運動性能を備える目標車両モデルに基づいて、ノ
ーンドル、操舵角検出手段100で検出されるステアリ
ングツ翫ンドルの操舵角θs1および車速検出手段10
1で検出される車速Vに対応する運動変数の目標値Mを
求める。
とする運動性能を備える目標車両モデルに基づいて、ノ
ーンドル、操舵角検出手段100で検出されるステアリ
ングツ翫ンドルの操舵角θs1および車速検出手段10
1で検出される車速Vに対応する運動変数の目標値Mを
求める。
制御量発生手段103は、前記運動変数目標値λ(、お
よび自車の車両諸元により、運動変数目標値Mを実現す
るために必要な操舵系の状態量の制御量Sを発生する。
よび自車の車両諸元により、運動変数目標値Mを実現す
るために必要な操舵系の状態量の制御量Sを発生する。
操舵系状態廿可変手段104は、前記制御量Sに対応し
て、自車の操舵系の状態量を変化させる。
て、自車の操舵系の状態量を変化させる。
車両諸元補正手段106は、輪荷重検出手段105で検
出される各車輪の輪荷重に応じて、前記制御量発生手段
1(L3で用いられる自車の車両諸元を補正する。
出される各車輪の輪荷重に応じて、前記制御量発生手段
1(L3で用いられる自車の車両諸元を補正する。
(作用)
輪荷重検出手段105および車両諸元補正手段106に
よって、車両に大きな荷重が加わり、運動特性が変化し
ても、輪荷重の変化から、上記荷重変化を推定して、制
御に用いる自車の車両諸元の値を、前記荷重変化後の実
際の車両諸元の値に補正することで、荷重変化に拘らず
、常に、予め設定した目標とする運動性能を有するよう
に操舵系の制御が行える。
よって、車両に大きな荷重が加わり、運動特性が変化し
ても、輪荷重の変化から、上記荷重変化を推定して、制
御に用いる自車の車両諸元の値を、前記荷重変化後の実
際の車両諸元の値に補正することで、荷重変化に拘らず
、常に、予め設定した目標とする運動性能を有するよう
に操舵系の制御が行える。
、(実施例)
本発明の一実施例の構成を第2図に示す。
演算処理装置1は、マイクロコンピュータあるいは他の
電気回路によって構成されており、ハンドル操舵角セン
サ2で検出されるステアリングハンドル8の操舵角θ8
と、車速センサ8で検出される本実施例装置搭載車(以
下「自車」と言う)の車速v1および前輪9.10と後
輪11.12の各車輪に設けられた輪荷重センサ18〜
16で検出される左前輪荷重W□、右前輪筒NW2、左
後輪荷重W8、右後輪荷重W、を入力し、所定の演算を
行って、後輪舵角指令値δRを出力する。
電気回路によって構成されており、ハンドル操舵角セン
サ2で検出されるステアリングハンドル8の操舵角θ8
と、車速センサ8で検出される本実施例装置搭載車(以
下「自車」と言う)の車速v1および前輪9.10と後
輪11.12の各車輪に設けられた輪荷重センサ18〜
16で検出される左前輪荷重W□、右前輪筒NW2、左
後輪荷重W8、右後輪荷重W、を入力し、所定の演算を
行って、後輪舵角指令値δRを出力する。
前輪9,10は、従来車両と同様の機械リンク式ステア
リング装置6によって、ステアリングハンドル8の操舵
角に対応した舵角に転舵される。
リング装置6によって、ステアリングハンドル8の操舵
角に対応した舵角に転舵される。
後輪11.12は、油圧式ステアリング装置7によって
転舵される構成となっており、油圧式ステアリング装置
7は、後輪転舵装置5により制御される。この後輪転舵
装置5は、演算処理装置lから入力される後輪舵角指令
値δRに対応して油、圧式ステアリング装置7へ与える
油圧を変化させて、油圧式ステアリング装置7の制御を
行う(詳細は、特願昭59−188158号に記載され
ているものと略同様である)。
転舵される構成となっており、油圧式ステアリング装置
7は、後輪転舵装置5により制御される。この後輪転舵
装置5は、演算処理装置lから入力される後輪舵角指令
値δRに対応して油、圧式ステアリング装置7へ与える
油圧を変化させて、油圧式ステアリング装置7の制御を
行う(詳細は、特願昭59−188158号に記載され
ているものと略同様である)。
輪荷重センサ18〜16には、各車輪9〜12のサスペ
ンションの変位量を検出するサスペンションストローク
センサを用いている。
ンションの変位量を検出するサスペンションストローク
センサを用いている。
第8図および第4図は、前記演算処理装置1をマイクロ
コンピュータを用(・て構成した場合に、この演算処理
装置lで実行される処理を示すフローチャートである。
コンピュータを用(・て構成した場合に、この演算処理
装置lで実行される処理を示すフローチャートである。
同図に示す処理は、所定時間毎に繰返し実行されるもの
で、イグニッションスイッチがONされたときに、イニ
シャライズが行われる。
で、イグニッションスイッチがONされたときに、イニ
シャライズが行われる。
ステップ21の処理では、)・ンドル操舵角センサ2か
ら入力されるノ・ンドル操舵角θSと、車速センサ8か
ら入力される車速■の両データの読込みが行われる。
ら入力されるノ・ンドル操舵角θSと、車速センサ8か
ら入力される車速■の両データの読込みが行われる。
ステップ22の処理では、予め設定された目標とする運
動性能を備える目標車両モデルに関する演算によって、
上記ハンドル操舵角θ8と車速■とに対応する運動変数
の目標値、すなわち、ヨー角加速度の目標値¥を算出す
る。
動性能を備える目標車両モデルに関する演算によって、
上記ハンドル操舵角θ8と車速■とに対応する運動変数
の目標値、すなわち、ヨー角加速度の目標値¥を算出す
る。
上記目標車両モデルは、目標とする運動性能を備える車
両を、車両諸元と運動方程式によって設定したシミュレ
ーションモデルであり、変数としてハンドル操舵角θ8
と車速Vを与えることにより、これらθSとVに対応す
る目標車両モデルの運動状態が求まり、このときのヨー
角加速度を上記目標値¥とするのである。
両を、車両諸元と運動方程式によって設定したシミュレ
ーションモデルであり、変数としてハンドル操舵角θ8
と車速Vを与えることにより、これらθSとVに対応す
る目標車両モデルの運動状態が求まり、このときのヨー
角加速度を上記目標値¥とするのである。
なお、上記ヨー角加速度目標値Vの演算については、通
常車両の運動方程式から解を求める方式と同様である(
特願昭59−188158号に具体的演算式を示しであ
るので参照されたい)。
常車両の運動方程式から解を求める方式と同様である(
特願昭59−188158号に具体的演算式を示しであ
るので参照されたい)。
次に、ステップ28では、第4図に示す別ルーチンによ
って補正がなされた自車の車両諸元を読込む。本実施例
では、自車の質#M1自車の重心点のヨー慣性モーメン
トIz1自車の前軸と重心点間の距離LF−,自車の後
軸と重心点間の距離LR1自車の前輪コーナリングパワ
ーKBr 1自車の後輪コーナリングパワーKRO値が
補正される。この補正処理については後述する。
って補正がなされた自車の車両諸元を読込む。本実施例
では、自車の質#M1自車の重心点のヨー慣性モーメン
トIz1自車の前軸と重心点間の距離LF−,自車の後
軸と重心点間の距離LR1自車の前輪コーナリングパワ
ーKBr 1自車の後輪コーナリングパワーKRO値が
補正される。この補正処理については後述する。
次のステップ24では、上記ステップ22で求められた
ヨー角加速度目標値Vを自車で実現するために必要な自
車の後輪舵角な求める演算を行う。
ヨー角加速度目標値Vを自車で実現するために必要な自
車の後輪舵角な求める演算を行う。
この演算は、自車の車両諸元によって自車の運動性能を
備えるシミュレーションモデル(以下「自車モデルコと
称す)が設定されており、この自車モデルに、上記ヨー
角加速度目標値蔓を代入することで(その他、ハンドル
操舵角θ8と車輪7vも用いる)、自車モデルのヨー角
加速度が¥のときの後輪舵角がどのような値となって−
・るかを求めるものである。なお、この演算も前記特願
昭59−188158号に示しである。
備えるシミュレーションモデル(以下「自車モデルコと
称す)が設定されており、この自車モデルに、上記ヨー
角加速度目標値蔓を代入することで(その他、ハンドル
操舵角θ8と車輪7vも用いる)、自車モデルのヨー角
加速度が¥のときの後輪舵角がどのような値となって−
・るかを求めるものである。なお、この演算も前記特願
昭59−188158号に示しである。
ここで用いられる自車の車両諸元のうち、自車の質量M
1自車の重心点のヨー慣性モーメントエz1自車の前軸
と重心間の距離LF1自車の後軸と重心間の距離LR1
自車の前輪コーナリングパワーKF1自車の後輪コーナ
リングパワーKRO値は、前記ステップ28で読込んだ
補正済みの値を用い、る。その他の自車の車両諸元は、
例えば、車両の出荷時における値を固定値として予めメ
モリ内に記憶しておき、これを読出して演算に用いる。
1自車の重心点のヨー慣性モーメントエz1自車の前軸
と重心間の距離LF1自車の後軸と重心間の距離LR1
自車の前輪コーナリングパワーKF1自車の後輪コーナ
リングパワーKRO値は、前記ステップ28で読込んだ
補正済みの値を用い、る。その他の自車の車両諸元は、
例えば、車両の出荷時における値を固定値として予めメ
モリ内に記憶しておき、これを読出して演算に用いる。
そして、ステップ25により、上記後輪舵角指令値へを
後輪転舵装置5へ出力する。
後輪転舵装置5へ出力する。
後輪転舵装置5は、後輪11.12の実舵角を、後輪舵
角指令値7Rにするために必要な作動油圧を油圧式ステ
アリング装置I11.7へ供給する。
角指令値7Rにするために必要な作動油圧を油圧式ステ
アリング装置I11.7へ供給する。
これにより、後輪11.12の実舵角は、後輪舵角指令
値7RK等しくなり、このときの自車の実際のヨー角加
速度は、ヨー角加速度目標値γに等しくなる。すなわち
、目標とする運動性能を自車で実現することができる。
値7RK等しくなり、このときの自車の実際のヨー角加
速度は、ヨー角加速度目標値γに等しくなる。すなわち
、目標とする運動性能を自車で実現することができる。
しかも、本実施例では、自車の積載荷重が変化した場合
に、この荷重変化に伴って変動した実際の自車の車両諸
元と同じになるように、ステップ24で用いられる自車
の車両諸元を補正することで、積載荷重が変化しても、
常に同じ運動特性で操舵ができる。すなわち、積載荷重
の変化に拘らず、常に目標とする運動性能の実現精度が
同じに、 なる。
に、この荷重変化に伴って変動した実際の自車の車両諸
元と同じになるように、ステップ24で用いられる自車
の車両諸元を補正することで、積載荷重が変化しても、
常に同じ運動特性で操舵ができる。すなわち、積載荷重
の変化に拘らず、常に目標とする運動性能の実現精度が
同じに、 なる。
次に、上記積載荷重変化に応じて自車の車両諸元を補正
する処理を、第4図に示すフローチャートに従って説明
する。
する処理を、第4図に示すフローチャートに従って説明
する。
ステップ81では、車速センサ8の出力を読込んで、車
速v−0か否か、すなわち、車両が停車中であるか否か
を判別する。ここで、■>01すなわち、車両が走行中
であると判定されたときには、自車の車両諸元の補正は
行わない。これは、各車輪に加わる輪荷重が、走行時に
は変動してしまうので、正確な輪荷重を求めるには、停
車中に行う必要があるためである。
速v−0か否か、すなわち、車両が停車中であるか否か
を判別する。ここで、■>01すなわち、車両が走行中
であると判定されたときには、自車の車両諸元の補正は
行わない。これは、各車輪に加わる輪荷重が、走行時に
は変動してしまうので、正確な輪荷重を求めるには、停
車中に行う必要があるためである。
車両が停車中であると判定されたときには、ステップ8
2により、各輪荷重センサ18〜16で検出される左前
輪荷重W、 、右前輪荷重W2、左後輪荷重W3、右後
輪荷重W、の各データの読込みを行う。
2により、各輪荷重センサ18〜16で検出される左前
輪荷重W、 、右前輪荷重W2、左後輪荷重W3、右後
輪荷重W、の各データの読込みを行う。
そして、次のステップ88では、上記読込まれた各輪荷
重W□〜W、に基づいて、自車の車両諸元の補正を行う
。この補正処理は、以下のようにして行われる。
重W□〜W、に基づいて、自車の車両諸元の補正を行う
。この補正処理は、以下のようにして行われる。
先ず、自車の質iMは、各輪荷重の総和によって求めら
れる。従って、 M=1ミ、Wl °−(11なる演
算を行って自車の質Hyを求め、この値を一時記憶して
おく。
れる。従って、 M=1ミ、Wl °−(11なる演
算を行って自車の質Hyを求め、この値を一時記憶して
おく。
次に、重心点Gの変動によって、前軸と重心間の距離L
Fおよび後軸と重心間の距離LRが変化するので、これ
らLF 、 LR’a’求める。
Fおよび後軸と重心間の距離LRが変化するので、これ
らLF 、 LR’a’求める。
第5図から明らかなように、自車のホイールベースをL
とすれば、 である。ここで、自車を2輪操舵車として近似すれば、
上記(2)式のように、車両の左側の前後車輪の輪荷重
について考察すれば十分であるが、更に正確な値を求め
ようとすれば、 i:1” 、なる演算によってLFを求めれば良い。図中の00は
、非積載時の重心点である。
とすれば、 である。ここで、自車を2輪操舵車として近似すれば、
上記(2)式のように、車両の左側の前後車輪の輪荷重
について考察すれば十分であるが、更に正確な値を求め
ようとすれば、 i:1” 、なる演算によってLFを求めれば良い。図中の00は
、非積載時の重心点である。
また、後軸と重心間の距離LRは、
LR=L Lp
”’ 体)で求まる。第5図中のWL&′!、積載
荷重である。
”’ 体)で求まる。第5図中のWL&′!、積載
荷重である。
次に、自車のヨー慣性モーメントエzを求める演算につ
いて説明する。
いて説明する。
今、積載荷重W、が何もないときの各車輪の輪荷重を、
左前輪9、右前輪10、左後輪11、後輪12の順に、
W SW 1W SW とすると、積載荷重W、が加わ
ったときの各車輪の輪荷重の増加分は、 ΔW工=w、−w□。 ・・・ (
5)ΔW2””2 ”20
・・・ (6)ΔW8= W8− W8o・−f7) 3w4= w、 −w、。 −−−
(81であり、かつ1 、ミ□ΔW工=W、 ・・・(9)
である。従って、第6図に示すように、積載荷重WLの
重心Gwと車両重心0間の距離をLW1〜と前軸間の距
離をり、とすると、 LW = Lg Llr ・・・(
11)で求められる。
左前輪9、右前輪10、左後輪11、後輪12の順に、
W SW 1W SW とすると、積載荷重W、が加わ
ったときの各車輪の輪荷重の増加分は、 ΔW工=w、−w□。 ・・・ (
5)ΔW2””2 ”20
・・・ (6)ΔW8= W8− W8o・−f7) 3w4= w、 −w、。 −−−
(81であり、かつ1 、ミ□ΔW工=W、 ・・・(9)
である。従って、第6図に示すように、積載荷重WLの
重心Gwと車両重心0間の距離をLW1〜と前軸間の距
離をり、とすると、 LW = Lg Llr ・・・(
11)で求められる。
このときの自車のヨー慣性モーメントエ2は、非積載時
の自車のヨー慣性モーメントを工2゜とじ、積載物のヨ
ー慣性モーメントを工Zwとすれば、工z −工Zo
十IZW 十WLLW −(12)で求められ
る。ここで’ ■zwは、 で表わされる。但し、 m:微小体積dVの質量 e:積載物の重心点から微小体積dVまでの距離 である。
の自車のヨー慣性モーメントを工2゜とじ、積載物のヨ
ー慣性モーメントを工Zwとすれば、工z −工Zo
十IZW 十WLLW −(12)で求められ
る。ここで’ ■zwは、 で表わされる。但し、 m:微小体積dVの質量 e:積載物の重心点から微小体積dVまでの距離 である。
ここで、貨物専用車(トラックやタンクローリ−車等)
の場合、積載物は一種類であることが多く、その密度は
一定であると擬制することができるし、積載物の形状は
、貨物室または夕/り等の形状で略決定されることから
’ IZWは、積載物の質量W と形状因子に1(貨物
室、荷台、タンク等り の形状により決まる定数)によって、 = w、・Ko ・・・ (14
)で求められる。
の場合、積載物は一種類であることが多く、その密度は
一定であると擬制することができるし、積載物の形状は
、貨物室または夕/り等の形状で略決定されることから
’ IZWは、積載物の質量W と形状因子に1(貨物
室、荷台、タンク等り の形状により決まる定数)によって、 = w、・Ko ・・・ (14
)で求められる。
従って、ステップ88では、上記(14)式によって■
2を求める。すなわち、W、については、前記(91式
で求められるし、K1については、生産過程で用途別に
予めメモリ内に記憶させるか、あるいは、受注時に、積
載物の種類に応じてメモリに、4F込むようにすれば良
い。
2を求める。すなわち、W、については、前記(91式
で求められるし、K1については、生産過程で用途別に
予めメモリ内に記憶させるか、あるいは、受注時に、積
載物の種類に応じてメモリに、4F込むようにすれば良
い。
次に、前輪コーナリングパワーKyと後輪コーナリング
パワーKRの決定について説明する。
パワーKRの決定について説明する。
タイヤ横すべり角βと前輪コーナリングパワーKF−後
輪コーナリングパワーKHとは、第7図に示すような関
係があり、輪荷重Wが増加すると、特性曲線の傾きが増
大する。すなわち、輪荷重Wが増大するとコーナリング
パワーも増大する。
輪コーナリングパワーKHとは、第7図に示すような関
係があり、輪荷重Wが増加すると、特性曲線の傾きが増
大する。すなわち、輪荷重Wが増大するとコーナリング
パワーも増大する。
従って、予め輪荷重とコーナリングパワーとの関係を、
データテーブルあるいは関数としてメモリに記憶してお
き、このデータテーブルのルックアップ処理あるいは関
数の演算によって、前輪荷重W□、W2から前輪コーナ
リングパワーKFを、後輪荷重”81 ”4から後輪コ
ーナリングパワーKRを求める。
データテーブルあるいは関数としてメモリに記憶してお
き、このデータテーブルのルックアップ処理あるいは関
数の演算によって、前輪荷重W□、W2から前輪コーナ
リングパワーKFを、後輪荷重”81 ”4から後輪コ
ーナリングパワーKRを求める。
輪荷重とコーナリングパワーとの関係は、タイヤ横すべ
り角βに対するコーナリングパワーの線形性が十分であ
るとしたときには、例えば、第8図のような特性となる
。
り角βに対するコーナリングパワーの線形性が十分であ
るとしたときには、例えば、第8図のような特性となる
。
なお、上記実施例では、制御対象としての操舵系の状態
骨として、後輪舵角を制御する例を示したが、この他に
、前輪舵角と後輪舵角の両者を制御するもの(特願昭5
9−188158号で提案済)、ステアリングギヤ比を
制御するもの(特願昭60− ?3L39号で提案済)
等の自車モデルを用いて操舵系の制御を行う装置に、同
様にして適用することができる。
骨として、後輪舵角を制御する例を示したが、この他に
、前輪舵角と後輪舵角の両者を制御するもの(特願昭5
9−188158号で提案済)、ステアリングギヤ比を
制御するもの(特願昭60− ?3L39号で提案済)
等の自車モデルを用いて操舵系の制御を行う装置に、同
様にして適用することができる。
また、上記実施例では、自車の車両諸元の補正を、車両
が停車中に行う例を示したが、これは、イグニッション
スイッチをONにしたときにのみ 。
が停車中に行う例を示したが、これは、イグニッション
スイッチをONにしたときにのみ 。
行うよ5Kしても良い。この場合には、前記第4図中の
ステップ81の処理の代わりに、イグニッションスイッ
チがOFFからONに切換えられたことを判別する処理
を実行するようにすれば良い。
ステップ81の処理の代わりに、イグニッションスイッ
チがOFFからONに切換えられたことを判別する処理
を実行するようにすれば良い。
このようにすることで、処理時間の負担を軽減し、他の
処理にあてることができる。特に、荷物専用車では、主
に荷重変化が生じるときは、荷物の積み降ろしによるも
のであり、しかも、荷物の積み降ろし時は、エンジンを
停止させて行うのが通常であるので、上述の処理とする
ことは有効で・ある。
処理にあてることができる。特に、荷物専用車では、主
に荷重変化が生じるときは、荷物の積み降ろしによるも
のであり、しかも、荷物の積み降ろし時は、エンジンを
停止させて行うのが通常であるので、上述の処理とする
ことは有効で・ある。
(発明の効果)
以上詳細に説明したように、本発明は、各車輪の輪荷重
を検出し、この輪荷重に応じて、操舵系の制御に用いる
自車の車両諸元の補正を行うようにしたことKより、例
えば、車両に大きな荷重が加わり、運動特性が変化して
も、この運動特性変化に合わせて、制御に用いる自車の
車両諸元を荷重変化後の実際の車両諸元と同じ値に補正
することができる。
を検出し、この輪荷重に応じて、操舵系の制御に用いる
自車の車両諸元の補正を行うようにしたことKより、例
えば、車両に大きな荷重が加わり、運動特性が変化して
も、この運動特性変化に合わせて、制御に用いる自車の
車両諸元を荷重変化後の実際の車両諸元と同じ値に補正
することができる。
これにより、荷重変化に拘らず、常に、予め設定した目
標とする運動性能を有するように操舵系の制御が行え、
荷重変化に拘らず、常に同じ運動特性で操舵が行える。
標とする運動性能を有するように操舵系の制御が行え、
荷重変化に拘らず、常に同じ運動特性で操舵が行える。
第1図は本発明の構成図、
第2図は本発明の一実施例の構成図、
第8図および第4図は同実施例における演算処理装置で
実行される処理を示すフローチャート、第5図は積載時
の重心点の移動および輪荷重を・示す図、 第6図は積載物の重心点とその関係を示す図、第7図は
タイヤ横すべり角とコーナリングパワーの関係を示す特
性図、 第8図は輪荷重とコーナリングパワーの関係を示す特性
図である。 100・・・ハンドル操舵角検出手段 101・・・車速検出手段 102・・・運動変数目標値演算手段 108・・・制御量発生手段 104・・・操舵系状態量可変手段 105・・・輪荷重検出手段 106・・・車両諸元補
正手段1・・・演算処理装置 2・・・ハンドル操舵角センサ 8・・・車速センサ 5・・・後輪転舵装置7・
・・油圧式ステアリング装置 9.10・・・前輪 11 、12・・・後輪
18〜16・・・輪荷重センサ θS・・・ハンドル操舵角 V・・・車速6B”’後
輪舵角指令値 ・・・ヨー角加速度目標値、W□・・・
左前輪荷重 W2・・・右前輪荷重W8・・・左後
輪荷重 W、・・・右後輪荷重特許出頭人 日
産自動車株式会社 f−,,+− 代理人弁理士 杉 村 暁 秀 い、i’i
:、1゛ こ′シ 第5図 第6図
実行される処理を示すフローチャート、第5図は積載時
の重心点の移動および輪荷重を・示す図、 第6図は積載物の重心点とその関係を示す図、第7図は
タイヤ横すべり角とコーナリングパワーの関係を示す特
性図、 第8図は輪荷重とコーナリングパワーの関係を示す特性
図である。 100・・・ハンドル操舵角検出手段 101・・・車速検出手段 102・・・運動変数目標値演算手段 108・・・制御量発生手段 104・・・操舵系状態量可変手段 105・・・輪荷重検出手段 106・・・車両諸元補
正手段1・・・演算処理装置 2・・・ハンドル操舵角センサ 8・・・車速センサ 5・・・後輪転舵装置7・
・・油圧式ステアリング装置 9.10・・・前輪 11 、12・・・後輪
18〜16・・・輪荷重センサ θS・・・ハンドル操舵角 V・・・車速6B”’後
輪舵角指令値 ・・・ヨー角加速度目標値、W□・・・
左前輪荷重 W2・・・右前輪荷重W8・・・左後
輪荷重 W、・・・右後輪荷重特許出頭人 日
産自動車株式会社 f−,,+− 代理人弁理士 杉 村 暁 秀 い、i’i
:、1゛ こ′シ 第5図 第6図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える目標車両モ
デルに基づいて、前記ステアリングハンドルの操舵角お
よび車速に対応する運動変数の目標値を求める運動変数
目標値演算手段と、 前記求められた運動変数目標値および自車の車両諸元に
より、前記運動変数目標値を実現するために必要な操舵
系の状態量の制御量を発生する制御量発生手段と、 前記制御量に対応して、自車の操舵系の状態量を変化さ
せる操舵系状態量可変手段と、 各車輪の輪荷重を検出する輪荷重検出手段と、前記検出
される各車輪の輪荷重に応じて、前記制御量発生手段で
用いられる自車の車両諸元を補正する車両諸元補正手段
とを具備することを特徴とする車両用操舵系制御装置。 2、前記車両諸元補正手段は、イグニッションスイッチ
投入時あるいは、停車時における輪荷重に応じて前記車
両諸元の補正を行うことを特徴とする特許請求の範囲第
1項に記載の車両用操舵系制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60217917A JPH0723102B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 車両用操舵系制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60217917A JPH0723102B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 車両用操舵系制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6280158A true JPS6280158A (ja) | 1987-04-13 |
JPH0723102B2 JPH0723102B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=16711761
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60217917A Expired - Lifetime JPH0723102B2 (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | 車両用操舵系制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0723102B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010253978A (ja) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067267A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60217917A patent/JPH0723102B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6067267A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-17 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010253978A (ja) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0723102B2 (ja) | 1995-03-15 |
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