JPS6277239A - 車両の非常用制御装置 - Google Patents
車両の非常用制御装置Info
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- JPS6277239A JPS6277239A JP60217471A JP21747185A JPS6277239A JP S6277239 A JPS6277239 A JP S6277239A JP 60217471 A JP60217471 A JP 60217471A JP 21747185 A JP21747185 A JP 21747185A JP S6277239 A JPS6277239 A JP S6277239A
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- Japan
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- emergency
- control device
- clutch
- engine
- actuator
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分!l?)
本発明は、車両の非常用制御装置に関し、特に電子制御
装置が故障の際でも、自動変速機の限定シフト、限定セ
レクト及びクラッチの接拳断を可能にして車両を走行せ
しめることが可能な車両の非常用ff、IJ I装置に
関する。
装置が故障の際でも、自動変速機の限定シフト、限定セ
レクト及びクラッチの接拳断を可能にして車両を走行せ
しめることが可能な車両の非常用ff、IJ I装置に
関する。
(従来技術)
最近、マイクロコンピュータからなる電子制御装置によ
り制御される車両が増えてきた。この種型fl+4は、
内燃機関の回転数制御、変速機のギヤ切換制御、クラッ
チ制御の外、各種のアクセサリ制御まで電子制御装置に
て行うようになってきた。
り制御される車両が増えてきた。この種型fl+4は、
内燃機関の回転数制御、変速機のギヤ切換制御、クラッ
チ制御の外、各種のアクセサリ制御まで電子制御装置に
て行うようになってきた。
電子制御装置により車両を制御するには、被制御装置を
駆動する各種アクチュエータに設けた各種センサからの
信号により電子制御装置が制御を受ける各種アクチュエ
ータの次の制御績を演算した後、これらに制御信号を発
し、被制御装置の動作制御を行うものである。
駆動する各種アクチュエータに設けた各種センサからの
信号により電子制御装置が制御を受ける各種アクチュエ
ータの次の制御績を演算した後、これらに制御信号を発
し、被制御装置の動作制御を行うものである。
(従来技術の問題点)
ところで、これまでの電子制御装置により制御される車
両においては、各種センサが故障して車両が不意に停止
したような場合のバックアップ処置として、電子制御装
置を構成するマイクロコンピュータを用いたソフトウェ
アによるバックアップ処置を講じて、車両の安全理転ま
たは最低限の車両の移動を可能にしていた。
両においては、各種センサが故障して車両が不意に停止
したような場合のバックアップ処置として、電子制御装
置を構成するマイクロコンピュータを用いたソフトウェ
アによるバックアップ処置を講じて、車両の安全理転ま
たは最低限の車両の移動を可能にしていた。
しかしながら、電子制御装置自体の物理的な破損や、こ
れを構成するマイクロコンピュータの暴走等があったり
、また、上記ソフトウェアによるバックアップにてばあ
置出来ない故障では車両を動作させることが出来ず、高
速道路上などで大事故の発生する恐れがあった。
れを構成するマイクロコンピュータの暴走等があったり
、また、上記ソフトウェアによるバックアップにてばあ
置出来ない故障では車両を動作させることが出来ず、高
速道路上などで大事故の発生する恐れがあった。
(発明の目的)
本発明は上述の如き従来の欠点を改善しようとするもの
であり、その目的は、電子制御装置により制御される車
両において、電子制御装置及びアクチュエータ関係の故
障で車両が走行不能となった場合に、車両の最低限の走
行を可能とする電子制御による車両の非常用制御装置を
提供することにある。
であり、その目的は、電子制御装置により制御される車
両において、電子制御装置及びアクチュエータ関係の故
障で車両が走行不能となった場合に、車両の最低限の走
行を可能とする電子制御による車両の非常用制御装置を
提供することにある。
(発明の概要)
本発明の目的を達成するために、電子制御装置を体1ト
させる手段と、該電子制御装置が休止の状態でクラッチ
を制御する非常手段と、変速機の特定ギヤ位置にギヤを
切換える非常手段と、エンジンの燃料コントロールレバ
ーを制御する非常手段とを有し、これら3つの非常手段
により車両を走行せしめることを特徴とする車両の非常
用制御装置が提供される。
させる手段と、該電子制御装置が休止の状態でクラッチ
を制御する非常手段と、変速機の特定ギヤ位置にギヤを
切換える非常手段と、エンジンの燃料コントロールレバ
ーを制御する非常手段とを有し、これら3つの非常手段
により車両を走行せしめることを特徴とする車両の非常
用制御装置が提供される。
(実施例)
次に、本発明の一実施例を、図面を用いて詳細に説明す
る。
る。
第1図は、車両のエンジンと変速機とクラッチとスター
タの概略構成を示すブロック図、第2図は第1図の各部
品のアクチュエータの詳細を示すブロック図である。
タの概略構成を示すブロック図、第2図は第1図の各部
品のアクチュエータの詳細を示すブロック図である。
第1図において、1は電子制御装置であり、2は非常用
制御装置である。3はエンジンであり、11はそのエン
ジンアクチュエータであり、正常時エンジンアクチュエ
ータlla、非常用エンジンアクチュエータllbから
なる。4は、クラッチであり、10はそのクラッチアク
チュエータであり、正常時クラッチアクチュエータ10
a、非常用クラッチアクチュエータlObからなる。5
はトランスミッション変速機であり、9はそのトランス
ミッションアクチュエータであり、正常時トランスミッ
ションアクチュエータ9a、非常用トランスミッション
アクチュエータ9bからなる。6はスタータであり、1
2はそのスタータ駆動装置であり、正常時スタータ駆動
装置12a。
制御装置である。3はエンジンであり、11はそのエン
ジンアクチュエータであり、正常時エンジンアクチュエ
ータlla、非常用エンジンアクチュエータllbから
なる。4は、クラッチであり、10はそのクラッチアク
チュエータであり、正常時クラッチアクチュエータ10
a、非常用クラッチアクチュエータlObからなる。5
はトランスミッション変速機であり、9はそのトランス
ミッションアクチュエータであり、正常時トランスミッ
ションアクチュエータ9a、非常用トランスミッション
アクチュエータ9bからなる。6はスタータであり、1
2はそのスタータ駆動装置であり、正常時スタータ駆動
装置12a。
非常用スタータ駆動装置12bからなる。
7はセレクトレバー、8は車速センサである。
13は、アクセルセンサであり、正常時アクセルセンサ
13a、非常用アクセルセンサ13bからなる。この非
常用アクセルセンサ13bは、後述するように、非常時
にクラッチアクチュエータ10とモータ25(第2図)
とを同時にまたはモータ25だけを制御する入力信号を
発生するポテンショメータからなるものである。14は
電源切換スイッチであり、電子制御装置1と非常用制御
装置2の電源を切換えるためのものである。
13a、非常用アクセルセンサ13bからなる。この非
常用アクセルセンサ13bは、後述するように、非常時
にクラッチアクチュエータ10とモータ25(第2図)
とを同時にまたはモータ25だけを制御する入力信号を
発生するポテンショメータからなるものである。14は
電源切換スイッチであり、電子制御装置1と非常用制御
装置2の電源を切換えるためのものである。
15は非常時に走行する際、ドライバーがギヤ段を指定
する非常用ギヤスイッチであり、後退、ニュートラル、
車速の切換えを行うためのものである。
する非常用ギヤスイッチであり、後退、ニュートラル、
車速の切換えを行うためのものである。
16は、OKインジケータであり、非常用に、ギヤ段処
理が終りアクセルにより走行可能又はニュートラルで空
吹かし可能であることをドライ/へ一に伝えるランプで
ある。
理が終りアクセルにより走行可能又はニュートラルで空
吹かし可能であることをドライ/へ一に伝えるランプで
ある。
また、28はエンジン回転センサ、29はインプットシ
ャフト回転センサをそれぞれ示す。
ャフト回転センサをそれぞれ示す。
ここで、前述の電子制御袋5!11は、正常時には、セ
レクトレバー7からの信号、車速センサ8からの信号、
正常時アクセルセンサ13aからの信号、エンジン回転
センサ28からの信号、インプツトシャフト回転センサ
29からの信号、その他図示しないクラッチストローク
、ギヤ信号環ノ人力信号を受けて、正常時トランスミッ
ションアクチュエータ9a、正常時クラッチアクチュエ
ータ10a、正常時エンジンアクチュエータ11a、正
常時スタータ駆動装置12a等を駆動し、適切なギヤ操
作、クラッチ制御、エンジン、TjJIを行うものであ
る。
レクトレバー7からの信号、車速センサ8からの信号、
正常時アクセルセンサ13aからの信号、エンジン回転
センサ28からの信号、インプツトシャフト回転センサ
29からの信号、その他図示しないクラッチストローク
、ギヤ信号環ノ人力信号を受けて、正常時トランスミッ
ションアクチュエータ9a、正常時クラッチアクチュエ
ータ10a、正常時エンジンアクチュエータ11a、正
常時スタータ駆動装置12a等を駆動し、適切なギヤ操
作、クラッチ制御、エンジン、TjJIを行うものであ
る。
一方、非常用制御装置2は、電子制iJf装置lが故障
時に電源切換えスイッチI4により、電子制御装置lへ
の電源を遮断すると同時に、通電され、非常用スタータ
駆動装置12bをオンにしてエンジンスタートの準備を
なし、それと同時に。
時に電源切換えスイッチI4により、電子制御装置lへ
の電源を遮断すると同時に、通電され、非常用スタータ
駆動装置12bをオンにしてエンジンスタートの準備を
なし、それと同時に。
非常用キャスイー2チ15及び非常用アクセルセンサ1
3bからの信号により、トランスミッションギヤ切換え
操作、クラッチの接断操作及びエンジン制御を行うもの
である。
3bからの信号により、トランスミッションギヤ切換え
操作、クラッチの接断操作及びエンジン制御を行うもの
である。
次に、第2図を参照して、各アクチュエータの詳細を説
明する。最初に正常時の制御用アクチュエータの構成を
中心に説明すると、17は、トランスミッションセレク
トアクチュエータであり、3位置シリンダー構造となっ
ており、電磁バルブv、、v2の組合せで1速−R位置
、2速−3速位置、4速−5速位置の3つのセレクト位
とを決定するように構成されている。図示の例では、電
磁バルブv1がオンで1速−R位置、電磁バルブv、、
v2がオンで2速−3速位置、電磁バルブv2がオンで
4速−5速位置にセレクトされる。
明する。最初に正常時の制御用アクチュエータの構成を
中心に説明すると、17は、トランスミッションセレク
トアクチュエータであり、3位置シリンダー構造となっ
ており、電磁バルブv、、v2の組合せで1速−R位置
、2速−3速位置、4速−5速位置の3つのセレクト位
とを決定するように構成されている。図示の例では、電
磁バルブv1がオンで1速−R位置、電磁バルブv、、
v2がオンで2速−3速位置、電磁バルブv2がオンで
4速−5速位置にセレクトされる。
18はシフトアクチュエータであり、セレクトアクチュ
エータと同様な構造を有し、電磁バルブV5、■4の組
合せによりシフト位置を決定する。
エータと同様な構造を有し、電磁バルブV5、■4の組
合せによりシフト位置を決定する。
そして、セレクトアクチュエータ17、シフトアクチュ
エータ18、?ff1i!パルプv、、v2v3、v4
は正常時のトランスミッションアクチュエータ9a(第
1図)を構成している。
エータ18、?ff1i!パルプv、、v2v3、v4
は正常時のトランスミッションアクチュエータ9a(第
1図)を構成している。
19はクラッチアクチュエータであり、バネバイアスさ
れた構造で片側だけに圧力が加えられるタイプのもので
ある。このクラッチの接−断は電磁バルブV 5 *
V Elによって行われ、図示の例では、電磁バルブV
5.V、がオンでクラッチ断であり、電磁バルブV5.
VSがオフでクラッチ接の動作が行われる。そして、こ
のクラッチアクチュエータ19、電磁バルブv5.v6
は正常時クラッチアクチュエータ10a(第1図)を構
成している。
れた構造で片側だけに圧力が加えられるタイプのもので
ある。このクラッチの接−断は電磁バルブV 5 *
V Elによって行われ、図示の例では、電磁バルブV
5.V、がオンでクラッチ断であり、電磁バルブV5.
VSがオフでクラッチ接の動作が行われる。そして、こ
のクラッチアクチュエータ19、電磁バルブv5.v6
は正常時クラッチアクチュエータ10a(第1図)を構
成している。
20はエンジンアクチュエータであり、前述のクラッチ
アクチュエータと同様の構造を有し、電磁バルブV7
、V日の組合せでエンジン回転を制御する。そして、こ
のエンジンアクチュエータ20、電磁バルブV7 、V
日は正常時エンジンアクチュエータ11a(第1図)を
構成している。
アクチュエータと同様の構造を有し、電磁バルブV7
、V日の組合せでエンジン回転を制御する。そして、こ
のエンジンアクチュエータ20、電磁バルブV7 、V
日は正常時エンジンアクチュエータ11a(第1図)を
構成している。
26はスタータリレーであり、正常時に電子制御装置か
らエンジンスタートの許可信号でオンされ、エンジンス
タートの準備状態になる。このスタータリレー26は正
常時スタータ′fJA動装置12aを構成している。
らエンジンスタートの許可信号でオンされ、エンジンス
タートの準備状態になる。このスタータリレー26は正
常時スタータ′fJA動装置12aを構成している。
次に、非常用7クチユエータの構成を中心に説明すると
、電磁バルブ■eoは油圧源を制御用アクチュエータか
ら非常用アクチュエータに切換えるメインバルブであり
、非常時にオンとし、正常時制御用アクチュエータへの
圧力の供給を遮断し、非常用アクチュエータへの圧力を
供給するためのものである。
、電磁バルブ■eoは油圧源を制御用アクチュエータか
ら非常用アクチュエータに切換えるメインバルブであり
、非常時にオンとし、正常時制御用アクチュエータへの
圧力の供給を遮断し、非常用アクチュエータへの圧力を
供給するためのものである。
電磁バルブVe1はギヤセレクトアクチュエータ17の
非常用電磁バルブであり、オンすると、図示の例では1
速−R位置にセレクトされる。
非常用電磁バルブであり、オンすると、図示の例では1
速−R位置にセレクトされる。
電磁バルブVe2.Ve5はギヤシフトアクチュエータ
18の非常用電磁バルブであり、その動作は、正常時制
御用アクチュエータの電磁バルブv5.v4と同様であ
る。
18の非常用電磁バルブであり、その動作は、正常時制
御用アクチュエータの電磁バルブv5.v4と同様であ
る。
そして、電磁バルブvel 、Ve2 、Ve5及びセ
レクトアクチュエータ17、シフトアクチュエータ18
は非常用トランスミッションアクチュエータ9b(第1
図)を構成している。
レクトアクチュエータ17、シフトアクチュエータ18
は非常用トランスミッションアクチュエータ9b(第1
図)を構成している。
電磁バルブVe4はクラッチアクチュエータ19の非常
用電磁バルブであり、オンするとクラッチ断、オフする
とクラッチ接となる。この電磁バルブVe4及びクラッ
チアクチュエータは非常用クラッチアクチュエータfo
b (第1図)を構成している。
用電磁バルブであり、オンするとクラッチ断、オフする
とクラッチ接となる。この電磁バルブVe4及びクラッ
チアクチュエータは非常用クラッチアクチュエータfo
b (第1図)を構成している。
モータ25 ハ、エンジンのロードコントロールレバー
に接続された非常峙制御用のアクチュエータであり、こ
のモータ25とエンジンアクチュエータ20が非常用エ
ンジンアクチュエータ11b(第1図)を構成している
。
に接続された非常峙制御用のアクチュエータであり、こ
のモータ25とエンジンアクチュエータ20が非常用エ
ンジンアクチュエータ11b(第1図)を構成している
。
非常用スタータリレー27は正常時の制御用スタータリ
レー26と同様であり、非常用スタータ駆動装置12b
(第1図)を構成している。なお、ここで、非常用の
油圧系は点線で示され、正常時の制御用油圧系は実線で
示されており、21.22はそれぞれ油圧源及びタンク
を示す。
レー26と同様であり、非常用スタータ駆動装置12b
(第1図)を構成している。なお、ここで、非常用の
油圧系は点線で示され、正常時の制御用油圧系は実線で
示されており、21.22はそれぞれ油圧源及びタンク
を示す。
次に、第4図のフローチャートを参照して非常用の制御
動作について説明する。
動作について説明する。
車両が走行しているとき、電子制御装置lに故障が発生
したとき、第1図に示す電源切換スイッチ14を非常用
制御装置側に切換える。
したとき、第1図に示す電源切換スイッチ14を非常用
制御装置側に切換える。
ステップl:Tl電源切換えスイッチ14の切換えによ
り非常用制御装置2に電源が投入されると。
り非常用制御装置2に電源が投入されると。
非常用制御装置2は非常用スタータリレーをオンし、エ
ンジンスタートを準備状態にする。これにより、いつで
もエンジンは始動可能になる。また同時に、電磁バルブ
Veoをオンし、非常用アクチュエータの使用を可能に
する。
ンジンスタートを準備状態にする。これにより、いつで
もエンジンは始動可能になる。また同時に、電磁バルブ
Veoをオンし、非常用アクチュエータの使用を可能に
する。
ステップ2:OKインジケータを消灯し、ドライバーの
希望するギヤ段に入るまでは点灯しないようにする。
希望するギヤ段に入るまでは点灯しないようにする。
ステップ3ニドライバーの希望するギヤ位置を非常用ギ
ヤスイッチ15により読み込み、ニュートラル、1速、
後退(R)を選択する。
ヤスイッチ15により読み込み、ニュートラル、1速、
後退(R)を選択する。
ステップ4:ニュートラルの場合は、クラッチ断のため
非常用電磁バルブVe4をオンし、クラッチが完全に切
れる時間(約0.5秒)待機する。
非常用電磁バルブVe4をオンし、クラッチが完全に切
れる時間(約0.5秒)待機する。
ステップ5:非常用電磁バルブVe2 、Ve5をオン
し、シフト抜きを始め、シフトが抜き終った@(約0.
5秒後)、非常用電磁バルブVe2゜Ve5をオフにす
る。
し、シフト抜きを始め、シフトが抜き終った@(約0.
5秒後)、非常用電磁バルブVe2゜Ve5をオフにす
る。
ステップ6:非常用電磁バルブVe4をオフにし、約0
.3秒待機する。
.3秒待機する。
ステップ7:非常用アクセルセンサ13bがアイドルか
否かを確認し、ドライバーが無意識にアクセルを踏んで
いる場合に起るエンジンの急激な吹き上がりを防止する
ため、アイドルの場合は次の制御に移らないようにして
いる。
否かを確認し、ドライバーが無意識にアクセルを踏んで
いる場合に起るエンジンの急激な吹き上がりを防止する
ため、アイドルの場合は次の制御に移らないようにして
いる。
ステップ8:非常用アクセルセンサ13bがアイドルの
場合はOKインジケータ16が点灯し。
場合はOKインジケータ16が点灯し。
アクセルによるエンジン制御(この場合は空吹かし)が
可能になったことをドライバーに伝える。
可能になったことをドライバーに伝える。
ステップ9:OKインジケータ点灯後は、ドライバーの
アクセル踏み込みによりモータ(エンジン)制御が行わ
れる。
アクセル踏み込みによりモータ(エンジン)制御が行わ
れる。
なお、ここで、ステップ9のモータ制御及び後述するス
テップ16のクラッチ及びモータ制御の詳細について第
3図を参照して説明する。
テップ16のクラッチ及びモータ制御の詳細について第
3図を参照して説明する。
゛非常用アクセルセンサ13bはポテンショメータから
なり、制御はポテンショメータの分圧による電圧値を表
わす信号によって行われる。第4図のフローチャートで
示すように、ギヤ段がニュートラルの場合は、クラッチ
接でモータ(エンジン)制御だけが行われ(ステップ9
)、ギヤ段が1速と後退の走行段の場合には、モータ(
エンジン)制御とクラッチ制御が同時に行われる。
なり、制御はポテンショメータの分圧による電圧値を表
わす信号によって行われる。第4図のフローチャートで
示すように、ギヤ段がニュートラルの場合は、クラッチ
接でモータ(エンジン)制御だけが行われ(ステップ9
)、ギヤ段が1速と後退の走行段の場合には、モータ(
エンジン)制御とクラッチ制御が同時に行われる。
エンジン制御は、例えばポテンショメータの分圧電圧が
0.5V以下のときには、ロードコントロールレバーを
アイドル位置とし、0.5V−5Vの間のときには、エ
ンジンのアイドル−フル間で位置制御する。
0.5V以下のときには、ロードコントロールレバーを
アイドル位置とし、0.5V−5Vの間のときには、エ
ンジンのアイドル−フル間で位置制御する。
クラッチ制御は、例えば分圧電圧がlvを越えたとき、
クラッチ接命令を出し、IVを越えないときクラッチ断
命令を出す。
クラッチ接命令を出し、IVを越えないときクラッチ断
命令を出す。
このようにして、エンジン制御とクラッチ制御を1つの
センナにより行うことにより、ドライバーの操作を屯純
化できることと、センサの立ち上がりスピード(アクセ
ルの踏み込み速度)を変えると、速い踏み込みのときに
はエンジンが先に吹き上がり、クラッチ接が後から行わ
れ、またゆっくりした踏み込みのときにはエンジン回転
が低いときにクラッチが接ながるというように変えられ
、平坦路、坂道にもある程度の対応が回旋になること、
の利点がある。
センナにより行うことにより、ドライバーの操作を屯純
化できることと、センサの立ち上がりスピード(アクセ
ルの踏み込み速度)を変えると、速い踏み込みのときに
はエンジンが先に吹き上がり、クラッチ接が後から行わ
れ、またゆっくりした踏み込みのときにはエンジン回転
が低いときにクラッチが接ながるというように変えられ
、平坦路、坂道にもある程度の対応が回旋になること、
の利点がある。
次に1速の場合を説明する。
ステ、ブ10ニドライバーの希嗜するギヤ段が1速の場
合には、クラッチを切る。
合には、クラッチを切る。
ステップ11:シフト抜きを行う。
ステップ12:非常用電磁バルブve1をオンにして1
逮セレクトを行い、セレクト終了後(約0.5秒)非常
用電磁バルブve1をオフにする。
逮セレクトを行い、セレクト終了後(約0.5秒)非常
用電磁バルブve1をオフにする。
ステ、プ13:非常用電磁パルプVe5をオンにして1
速シフトを行い、シフト終了後(約0.5秒後)非常用
電磁バルブVe5をオフにする。
速シフトを行い、シフト終了後(約0.5秒後)非常用
電磁バルブVe5をオフにする。
ステップ14:非常用アクセルセンサ13bがアイドル
か否かを確認する。これにより、ドライバーが無意識に
アクセルを踏み込んでいる場合に起る車両の不意の飛び
出しを防止するため、アイドルでないとぎには次の制御
に移らないようにしている。
か否かを確認する。これにより、ドライバーが無意識に
アクセルを踏み込んでいる場合に起る車両の不意の飛び
出しを防止するため、アイドルでないとぎには次の制御
に移らないようにしている。
ステップ15:非常用アクセルセンサ13bがアイドル
の場合には、OKインジケータを点灯し、発進可能であ
ることをドライバーに伝える。
の場合には、OKインジケータを点灯し、発進可能であ
ることをドライバーに伝える。
ステップ16:アクセルの踏み込みによりクラッチ制御
及びエンジン制御を行い走行する。
及びエンジン制御を行い走行する。
また、後退の場合にも、1速の場合と同様であるので、
ステップ17−ステップ20の詳細は省略する。
ステップ17−ステップ20の詳細は省略する。
なお、本発明の非常用制御装置においては、ドライバー
の走行したい状況が変わった場合、すみやかに対応でき
るように、非常用ギヤスイッチ15の読み込みは、例え
ば0.2秒毎の割り込み制御とし、ドライバーの指定す
るギヤ段が変わった場合には、クラッチを切り、エンジ
ンをアイドルに戻して、次のギヤ段制御に移るように、
4I成されている(ステップ21−ステップ24)。
の走行したい状況が変わった場合、すみやかに対応でき
るように、非常用ギヤスイッチ15の読み込みは、例え
ば0.2秒毎の割り込み制御とし、ドライバーの指定す
るギヤ段が変わった場合には、クラッチを切り、エンジ
ンをアイドルに戻して、次のギヤ段制御に移るように、
4I成されている(ステップ21−ステップ24)。
(発明の効果)
以上詳細に説明したように、本発明は、車両の電子制御
装置が故障あるいは暴走しても、まずこれへの電源の供
給を停止した後、電子制御装置休止の状態でクラッチを
制御する非常手段と変速機の特定ギヤ位置にギヤ切換え
する非常手段とエンジンのロードコントロールレバーを
制御する非常手段とにより車両を走行せしめることがで
きるので、従来の電子制御による車両と異なり、車1i
N!行上の安全を図ることができる。
装置が故障あるいは暴走しても、まずこれへの電源の供
給を停止した後、電子制御装置休止の状態でクラッチを
制御する非常手段と変速機の特定ギヤ位置にギヤ切換え
する非常手段とエンジンのロードコントロールレバーを
制御する非常手段とにより車両を走行せしめることがで
きるので、従来の電子制御による車両と異なり、車1i
N!行上の安全を図ることができる。
また、本発明の非常用制御装置においては、1つのセン
サによりクラッチ制御及びエンジン制御を同詩に行える
ように構成しているので、平坦路及び坂道にもある程度
の対応が可能である。
サによりクラッチ制御及びエンジン制御を同詩に行える
ように構成しているので、平坦路及び坂道にもある程度
の対応が可能である。
第1 [Nは、車両のエンジンと変速機とクラッチとス
タータの概略構成を示すブロック図、第2図は、第1図
の各部品のアクチュエータの詳細を示すブロック図、第
3図は、非常用アクセルセンサの動作を説明するための
説明図、第4図は本発明の制御を示すフローチャートで
ある。 1・・・電子制御装置、2・・・非常用制御装置、3・
・・エンジン、4・・・クラッチ、5・・・トランスミ
ッション、6・・・スタータ、7・・・セレクトレバ−
18・・・lj速センサ、9・・・トランスミンション
アクチュエータ、lO・・・クラッチアクチュエータ、
11・・・エンジンアクチュエータ、12・・・スター
タ駆動装置、13・・・アクセルセンサ、14・・・電
源切換スイッチ、15・・・非常用ギヤスイッチ、16
・・・OKインンジケータ、17・・・セレクトアクチ
ュエータ、工8・・・シフトアクチュエータ、19・・
・クラッチアクチュエータ、20・・・エンジンアクチ
ュエータ、21・・・油圧源、22・・・タンク、23
・・・非常用油圧系、24・・・正常時油圧系、25・
・・モータ、26・・・スタータリレー、27・・・非
常用スタータリレー、28・・・エンジン回転センサ、
29・・・インブー/トシャフト四転センサ。
タータの概略構成を示すブロック図、第2図は、第1図
の各部品のアクチュエータの詳細を示すブロック図、第
3図は、非常用アクセルセンサの動作を説明するための
説明図、第4図は本発明の制御を示すフローチャートで
ある。 1・・・電子制御装置、2・・・非常用制御装置、3・
・・エンジン、4・・・クラッチ、5・・・トランスミ
ッション、6・・・スタータ、7・・・セレクトレバ−
18・・・lj速センサ、9・・・トランスミンション
アクチュエータ、lO・・・クラッチアクチュエータ、
11・・・エンジンアクチュエータ、12・・・スター
タ駆動装置、13・・・アクセルセンサ、14・・・電
源切換スイッチ、15・・・非常用ギヤスイッチ、16
・・・OKインンジケータ、17・・・セレクトアクチ
ュエータ、工8・・・シフトアクチュエータ、19・・
・クラッチアクチュエータ、20・・・エンジンアクチ
ュエータ、21・・・油圧源、22・・・タンク、23
・・・非常用油圧系、24・・・正常時油圧系、25・
・・モータ、26・・・スタータリレー、27・・・非
常用スタータリレー、28・・・エンジン回転センサ、
29・・・インブー/トシャフト四転センサ。
Claims (4)
- (1)電子制御装置を休止させる手段と、該電子制御装
置が休止の状態でクラッチを制御する非常手段と、変速
機の特定ギヤ位置にギヤを切換える非常手段と、エンジ
ンの燃料コントロールレバーを制御する非常手段とを有
し、これら3つの非常手段により車両を走行せしめるこ
とを特徴とする車両の非常用制御装置。 - (2)クラッチを制御する非常手段とエンジンの燃料コ
ントロールレバーを制御する手段とを作動せしめる信号
をアクセルセンサにより発生することを特徴とする特許
請求の範囲第(1)項に記載の車両の非常用制御装置。 - (3)ギヤ切換え操作後に、前記アクセルセンサがアイ
ドル位置を検出していない限りクラッチ接動作に移らな
い安全手段を有することを特徴とする特許請求の範囲第
(2)項に記載の非常用制御装置。 - (4)非常用発進操作に移ってよい場合にはOKランプ
が点灯することを特徴とする特許請求の範囲第(1)項
に記載の非常用制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60217471A JPH0637145B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 車両の非常用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60217471A JPH0637145B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 車両の非常用制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6277239A true JPS6277239A (ja) | 1987-04-09 |
JPH0637145B2 JPH0637145B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16704751
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60217471A Expired - Lifetime JPH0637145B2 (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 車両の非常用制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0637145B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01115735A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両運転制御装置 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51135020A (en) * | 1975-05-19 | 1976-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Start control system of an automatic clutch |
JPS5861946U (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 変速機作動装置 |
JPS6088065U (ja) * | 1983-11-24 | 1985-06-17 | セイレイ工業株式会社 | デイ−ゼルエンジンにおける非常エンジン始動装置 |
JPS60143142A (ja) * | 1983-12-30 | 1985-07-29 | Isuzu Motors Ltd | 電子制御による車両の非常時制御装置 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP60217471A patent/JPH0637145B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51135020A (en) * | 1975-05-19 | 1976-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | Start control system of an automatic clutch |
JPS5861946U (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 変速機作動装置 |
JPS6088065U (ja) * | 1983-11-24 | 1985-06-17 | セイレイ工業株式会社 | デイ−ゼルエンジンにおける非常エンジン始動装置 |
JPS60143142A (ja) * | 1983-12-30 | 1985-07-29 | Isuzu Motors Ltd | 電子制御による車両の非常時制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01115735A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両運転制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0637145B2 (ja) | 1994-05-18 |
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