JPS6275057A - First idle controller for vehicle engine - Google Patents
First idle controller for vehicle engineInfo
- Publication number
- JPS6275057A JPS6275057A JP21482085A JP21482085A JPS6275057A JP S6275057 A JPS6275057 A JP S6275057A JP 21482085 A JP21482085 A JP 21482085A JP 21482085 A JP21482085 A JP 21482085A JP S6275057 A JPS6275057 A JP S6275057A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- valve
- throttle valve
- cam
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用エンジンのオートチョーク装置におけ
るファーストアイドル機構の制御装置に関するもので、
特に、チョーク弁に連動して回動するファーストアイド
ルカムにより絞り弁の戻り開度を設定するようにしたフ
ァーストアイドル機構において、その絞り弁の戻り開度
を、運転状態に応じて制御するようにした制御装置に関
するものである。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for a fast idle mechanism in an auto choke device for a vehicle engine.
In particular, in a fast idle mechanism in which the return opening of the throttle valve is set by a fast idle cam that rotates in conjunction with the choke valve, the return opening of the throttle valve is controlled according to the operating state. The present invention relates to a control device.
（従来の技術）
気化器付きエンジンにおいては、外気温に応じて、また
、エンジンの暖機運転状態に応じて、最適空燃比の混合
気が生成されるようにするために、オートチョーク装置
が設けられている。このオートチョーク装置は、気化器
のベンチュリ上流に設けられたチョーク弁の開度を、外
気温やエンジンの暖機運転状態に応じて自動的に調整す
るようにしたものである。そして、そのオートチョーク
装置には、低温時にエンジン回転数を高めてエンジンス
トールが防止されるようにするために、チョーク弁の開
度に応じて絞り弁の戻り開度を設定するファーストアイ
ドル機構が設けられている。(Prior Art) In a carburetor-equipped engine, an auto-choke device is used to generate a mixture with an optimal air-fuel ratio depending on the outside temperature and the warm-up state of the engine. It is provided. This auto choke device automatically adjusts the opening degree of a choke valve provided upstream of a venturi of a carburetor depending on the outside temperature and the warm-up state of the engine. The auto choke device is equipped with a fast idle mechanism that sets the return opening of the throttle valve according to the opening of the choke valve in order to increase the engine speed at low temperatures and prevent engine stall. It is provided.
このファーストアイドル機構は、チョーク弁に連動して
回動するファーストアイドルカムを設け、絞り弁に連動
して回動するファーストアイドルレバーがそのカムに係
合することにより、絞り弁の戻り開度が規定されるよう
にしたもので、チョーク弁の開度が大きくなるに従って
、絞り弁が閉じられるようにされている。This fast idle mechanism is equipped with a fast idle cam that rotates in conjunction with the choke valve, and when the first idle lever that rotates in conjunction with the throttle valve engages with the cam, the return opening of the throttle valve is adjusted. The throttle valve is closed as the opening degree of the choke valve increases.
したがって、暖機運転時には、チョーク弁がその運転状
態に応じた開度で半開とされ、絞り弁は通常のアイドル
運転時より大きな開度に開かれる。このような状態では
、気化器のベンチュリ負圧が高くなるので、メインノズ
ルから多量の燃料が吹き出され、濃い空燃比の混合気が
燃焼室に供給される。それによって、安定した暖機運転
が確保されるが、その反面、燃料消費量が増大するとい
う問題がある。Therefore, during warm-up operation, the choke valve is opened half-open according to the operating state, and the throttle valve is opened to a larger opening than during normal idling operation. In such a state, the venturi negative pressure of the carburetor becomes high, so a large amount of fuel is blown out from the main nozzle, and a mixture with a rich air-fuel ratio is supplied to the combustion chamber. This ensures stable warm-up operation, but on the other hand, there is a problem in that fuel consumption increases.
そこで、このような暖機運転時の燃料消費量の増大がで
きるだけ抑制されるようにするために、従来、例えば特
公昭５８−５７８２８号公報に示されているように、外
気温に応じて絞り弁のファーストアイドル開度が変えら
れるようにしたものや、実公昭ｅｏ−ｅｅｔｏ号公報に
示されているように、放置暖機時と暖機走行時とでチョ
ーク弁の開度を異ならせるようにしたものなどが提案さ
れている。Therefore, in order to suppress such an increase in fuel consumption during warm-up as much as possible, conventional methods have been used to reduce the throttle according to the outside temperature, as shown in Japanese Patent Publication No. 58-57828, for example. The first idle opening degree of the valve can be changed, and as shown in the Publication No. EO-EETO, the opening degree of the choke valve can be changed during warm-up and warm-up driving. Some suggestions have been made.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、車両用エンジンの場合には、暖機運転時であ
っても、エンジンストールが生じる運転領域は限られて
いる。例えば、低速走行時であっても、エンジンから車
輪に至る動力伝達系がつながっているとき、すなわち、
クラッチが接続され、変速機のギヤが噛み合っているイ
ンギャの状態にあるときには、車輪によってエンジンが
回転されるので、エンジンストールが発生することはな
い。したがって、そのようなときには、チョーク弁を開
いて、薄い混合気を供給するようにすることができる。(Problems to be Solved by the Invention) Incidentally, in the case of a vehicle engine, the operating range in which engine stall occurs is limited even during warm-up operation. For example, even when driving at low speeds, when the power transmission system from the engine to the wheels is connected, i.e.
When the clutch is connected and the gears of the transmission are in gear, the engine is rotated by the wheels, so engine stall does not occur. Therefore, in such a case, the choke valve can be opened to supply a lean mixture.
逆に、走行中であっても、クラッチが切られたり変速機
がニュートラル位置に切り換えられたりして、エンジン
から車輪に至る動力伝達系が中断されると、絞り弁を通
常のアイドル開度より大きく開いてエンジン回転数を上
げなければ、エンジンストールが生じる恐れがある。Conversely, even while driving, if the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted, such as when the clutch is disengaged or the transmission is switched to the neutral position, the throttle valve may be opened from the normal idle position. If the engine speed is not increased by opening wide, there is a risk of engine stall.
したがって、ファーストアイドル機構が適切に制御され
るようにすれば、上記公報に示されたちの以上に、暖機
運転時の燃費の向上を図ることができる。Therefore, if the fast idle mechanism is appropriately controlled, fuel efficiency during warm-up operation can be improved more than what is shown in the above-mentioned publication.
本発明は、このような観点に基づいてなされたものであ
って、その目的は、暖機運転中において、エンジンスト
ールが発生することのないようにしながら、燃料消費量
ができるだけ低減されるようにすることである。The present invention has been made based on this viewpoint, and its purpose is to reduce fuel consumption as much as possible while preventing engine stall during warm-up operation. It is to be.
（問題点を解決するための手段）
この目的を達成するために１本発明では、ファーストア
イドル機構に、ファーストアイドルカムとファーストア
イドルレバーとの係合を強制的に外すカム外し手段と、
絞り弁を所定の開度に設定する絞り弁戻し手段とを設け
るようにしている。そのカム外し手段は、ファーストア
イドルカムをチョーク弁の開き方向に強制的に回動させ
るもので、車両のインギヤ状態での走行時に作動される
ようになっている。また、絞り弁戻し手段は、そのイン
ギヤ状態での走行後、クラッチが切られたり変速機がニ
ュートラル位置に切り換えられたりしたときに作動され
るようになっている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve this object, the present invention includes a cam removing means for forcibly disengaging the fast idle cam and the fast idle lever in the fast idle mechanism;
A throttle valve return means for setting the throttle valve to a predetermined opening degree is provided. The cam removing means forcibly rotates the first idle cam in the direction in which the choke valve opens, and is activated when the vehicle is running in an in-gear state. Further, the throttle valve return means is activated when the clutch is disengaged or the transmission is switched to the neutral position after the vehicle has traveled in the in-gear state.
（作用）
このように構成することにより、暖機運転中テアっても
、エンジンストールが生じる恐れのないインギヤ状態で
の走行時には、カム外し手段によってファーストアイド
ルカムが強制的に回動され、チョーク弁が開かれるとと
もに、絞り弁の開度の規制が解かれて、絞り弁が通常の
アイドル開度にまで閉じられるようになる。したがって
、薄い混合気が生成され、その必要量だけが燃焼室に供
給されるようになる。(Function) With this configuration, when driving in an in-gear state where there is no risk of engine stalling even if the engine tares during warm-up, the first idle cam is forcibly rotated by the cam removal means, and the choke is removed. When the valve is opened, the restriction on the opening degree of the throttle valve is lifted, and the throttle valve is closed to the normal idle opening degree. Therefore, a lean mixture is produced and only the required amount is supplied to the combustion chamber.
また、インギヤ状態での走行後、クラッチが切られたり
変速機がニュートラル位置に切り換えられたりして、エ
ンジンから車輪に至る動力伝達系が中断されたときには
、絞り弁戻し手段によって絞り弁の戻り開度が規制され
るようになり、そのときにまだエンジン温度が十分に上
昇していないような場合には、絞り弁が通常のアイドル
開度より大きく開かれる。したがって、エンジン回転数
が高く保持され、エンジンストールが防止される。In addition, when the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted by disengaging the clutch or switching the transmission to the neutral position after driving in the in-gear state, the throttle valve is returned and opened by the throttle valve return means. When the engine temperature is regulated and the engine temperature has not yet risen sufficiently, the throttle valve is opened to a greater extent than the normal idle opening. Therefore, the engine speed is maintained high and engine stall is prevented.
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail using the drawings.
図中、第１図は、本発明によるファーストアイドル制御
装置の一実施例を示す全体のシステム図である。In the drawings, FIG. 1 is an overall system diagram showing an embodiment of a fast idle control device according to the present invention.
この図から明らかなように、エンジン本体１には、その
シリンダヘッド１ａの一側に、エアクリーナ２から気化
器３を経て吸気マニホルド４に至る吸気系５が接続され
ており、その吸気系５を通して燃焼室に混合気が供給さ
れるようになっている。また、そのシリンダへラド１ａ
の他側には排気系６が接続され、エンジン本体ｌの燃焼
室で燃焼されたガスがその排気系６を通して排出される
ようになっている。As is clear from this figure, an intake system 5 from an air cleaner 2 to an intake manifold 4 via a carburetor 3 is connected to one side of the cylinder head 1a of the engine body 1. Air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber. Also, the cylinder rad 1a
An exhaust system 6 is connected to the other side, and gases burned in the combustion chamber of the engine body 1 are exhausted through the exhaust system 6.
気化器３の吸気通路７には、その中央部にベンチュリ７
ａが設けられるとともに、そのベンチュリ７ａの上流側
にチョーク弁８が、また、その下流側に絞り弁９が、そ
れぞれ設けられている。ベンチュリ７ａには、メインノ
ズルｌＯが開口している。The intake passage 7 of the carburetor 3 has a venturi 7 in its center.
A choke valve 8 is provided on the upstream side of the venturi 7a, and a throttle valve 9 is provided on the downstream side of the venturi 7a. A main nozzle lO is opened in the venturi 7a.
チョーク弁８のチョーク軸８ａには、通常のものと同様
に、バイメタルや完爆アクチュエータ（図示せず）等が
連結され、オートチョーク装置が構成されている。また
、チョーク軸８ａに固着されたチョークレバー１１には
、リンクレバー１２を介して、多段のカム部を有するフ
ァーストアイドルカム１３が連結され、そのカム１３が
チョーク弁８に連動して回動するようにされている。そ
して、そのカム１３に、絞り弁９の回転軸９ａに固着さ
れ、絞り弁９とともに回動するファーストアイドルレバ
ー１４が、当接して係合するようにされている。こうし
て、これらファーストアイドルカム１３及びファースト
アイドルレバー１４によってファーストアイドル機構が
構成され、絞り弁９がチョーク弁８の開度に対応した所
定の開度に開いて保持されるようになっている。A bimetal, a complete explosion actuator (not shown), etc. are connected to the choke shaft 8a of the choke valve 8, as in a normal choke valve, to constitute an auto choke device. Further, a first idle cam 13 having a multistage cam portion is connected to the choke lever 11 fixed to the choke shaft 8a via a link lever 12, and the cam 13 rotates in conjunction with the choke valve 8. It is like that. A fast idle lever 14, which is fixed to the rotating shaft 9a of the throttle valve 9 and rotates together with the throttle valve 9, comes into contact with and engages with the cam 13. In this way, the fast idle cam 13 and the fast idle lever 14 constitute a fast idle mechanism, and the throttle valve 9 is opened and held at a predetermined opening corresponding to the opening of the choke valve 8.
また、チョークレバー１１には、負圧アクチュエータ１
５の作動ロッド１５ａが連結されている。この負圧アク
チュエータ１５は、その負圧室１５ｂに負圧が導入され
たとき、チョーク弁８を開き側に回動させるもので、そ
の負圧室１５ｂは、第１負圧通路１６によって吸気マニ
ホルド４に接続されている。そして、この第１負圧通路
１６に、第１ンレノイド弁１７が設置ｌ
けられている。この第１ソレノイド弁１７は常開型のも
ので、そのソレノイド１７ａが励磁されていないときに
は、第１負圧通路１６を導通させて吸気マニホルド４内
の負圧を負圧アクチュエータ１５の負圧室１５ｂに導入
し、ソレノイド１７ａが励磁されたときには、第１負圧
通路１６を遮断するとともに大気開口１７ｂを開き、フ
ィルタ１８を通して大気を負圧室１５ｂに導入するよう
にされている。このソレノイド１７ａは、第１制御回路
１９によって制御されるようになっている。Further, the choke lever 11 includes a negative pressure actuator 1.
5 operating rods 15a are connected. This negative pressure actuator 15 rotates the choke valve 8 to the opening side when negative pressure is introduced into its negative pressure chamber 15b, and the negative pressure chamber 15b is connected to the intake manifold by the first negative pressure passage 16. Connected to 4. A first lenoid valve 17 is installed in the first negative pressure passage 16. The first solenoid valve 17 is of a normally open type, and when the solenoid 17a is not energized, the first negative pressure passage 16 is conducted and the negative pressure in the intake manifold 4 is transferred to the negative pressure chamber of the negative pressure actuator 15. 15b and when the solenoid 17a is excited, the first negative pressure passage 16 is shut off and the atmosphere opening 17b is opened to introduce the atmosphere into the negative pressure chamber 15b through the filter 18. This solenoid 17a is controlled by a first control circuit 19.
絞り弁９の回転軸９ａに固着されたスロットルレバー２
０には、通常のものと同様に、ダッシュポット２１の作
動ロー２ド２１ａが連結されている。このダッシュボ、
７ ） ２１は、減速詩に絞り弁９が急閉されることを
防止するもので、その負圧室２１ｂは、ジェット２２を
有する第２負圧通路２３によって吸気マニホルド４に接
続されている。そして、このジェット２２とダッシュポ
ット２１との間の第２負圧通路２３に、第２ソレノイド
弁２４が設けられている。Throttle lever 2 fixed to rotating shaft 9a of throttle valve 9
0 is connected to the operating load 21a of the dashpot 21, as in a normal case. This dashboard,
7) 21 prevents the throttle valve 9 from being suddenly closed during deceleration, and its negative pressure chamber 21b is connected to the intake manifold 4 by a second negative pressure passage 23 having a jet 22. A second solenoid valve 24 is provided in a second negative pressure passage 23 between the jet 22 and the dashpot 21.
この第２ソレノイド弁２４も常開型のもので、そのソレ
ノイド２４ａが励磁されていないときには、第２負圧通
路２３を導通させて吸気マニホルド４内の負圧をダッシ
ュポット２１の負圧室２１ｂに導入し、ソレノイド２４
ａが励磁されたときには、第２負圧通路２３を遮断する
とともに大気開口２４ｂを開き、フィルタ２５を通して
大気を負圧室２１ｂに導入するようにされている。この
ソレノイド２４ａは、第２制御回路２６によって制御さ
れるようになっている。This second solenoid valve 24 is also of a normally open type, and when the solenoid 24a is not energized, the second negative pressure passage 23 is conducted and the negative pressure in the intake manifold 4 is transferred to the negative pressure chamber 21b of the dashpot 21. and solenoid 24
When a is excited, the second negative pressure passage 23 is shut off and the atmosphere opening 24b is opened to introduce the atmosphere into the negative pressure chamber 21b through the filter 25. This solenoid 24a is controlled by a second control circuit 26.
第１ソレノイド弁１７のソレノイド１７ａを制御する第
１制御回路１９には、外気温Ｔａ、エンジン冷却水温Ｔ
ｗ、エンジン回転数Ｎｅ、及び車速Ｖの各信号が入力さ
れるようになっている。また、その制御回路１９の内部
には、セットされてから例えば２５秒間だけ信号を発す
るイグニッションタイマＴｉｇｎが設けられている。そ
して、その制御回路１９は、第２図に示されているよう
な制御フローに従って、制御信号を発生するようにされ
ている。The first control circuit 19 that controls the solenoid 17a of the first solenoid valve 17 has external temperature Ta, engine cooling water temperature T,
Signals such as w, engine speed Ne, and vehicle speed V are input. Further, inside the control circuit 19, an ignition timer Tign is provided which emits a signal for, for example, 25 seconds after being set. The control circuit 19 is configured to generate a control signal according to the control flow shown in FIG.
すなわち、この第１制御回路１９においては、イグニッ
ションスイッチがオンとされると同時に動作が開始され
る。そして、まず、外気温Ｔａが所定温度、例えば１５
℃以下であるか否かの比較が行われる。外気温Ｔａが１
５℃以下であるときには、次いで、エンジン冷却水温Ｔ
ｗが所定温度、例えば５０℃以上であるか否かの比較が
行われ、冷却水温Ｔｗが５０℃以下のときにはソレノイ
ド１７ａのオン信号が、また、冷却水温Ｔｗが５０℃以
上のときにはソレノイド１７ａのオフ信号が、それぞれ
発生される。That is, the first control circuit 19 starts operating at the same time as the ignition switch is turned on. First, the outside temperature Ta is a predetermined temperature, for example, 15
A comparison is made to see if it is below ℃. Outside temperature Ta is 1
If the temperature is below 5°C, then the engine cooling water temperature T
A comparison is made to see if w is a predetermined temperature, for example, 50°C or higher. When the cooling water temperature Tw is 50°C or lower, the solenoid 17a is turned on, and when the cooling water temperature Tw is 50°C or higher, the solenoid 17a is turned on. Off signals are respectively generated.
外気温Ｔａが１５℃以上のときにも、同様にエンジン冷
却水温Ｔ％Ｉが５０℃以上であるか否かの比較が行われ
、その冷却水温Ｔｗが５０℃以上のときにはソレノイド
１７ａのオフ信号が発生される。また、冷却水温Ｔｗが
５０℃以下のときには、次いで、エンジン回転数Ｎｅが
所定の低回転数、例えば５００ｒｐ−より大きいか否か
の比較が行われる。そして、その回転数Ｎｅが５０Ｏｒ
ｐｍ以下のときには、イグニッションタイマＴｉｇｎが
セットされるとともに、チョーク弁フラグＦｃｈが１と
なっているか否かの判断がなネれる。そのフラグＦｃｈ
が１以外のときには、そのフラグＦｃｈとしてＯが立て
られ、ソレノイド１７ａのオン信号が発生される。また
、チョーク弁フラグＦｃｈが１のときには、ソレノイド
１７ａのオフ信号が発生される。When the outside air temperature Ta is 15°C or higher, a comparison is similarly made to see if the engine cooling water temperature T%I is 50°C or higher, and when the cooling water temperature Tw is 50°C or higher, the solenoid 17a is turned off. is generated. Further, when the cooling water temperature Tw is 50° C. or less, a comparison is then made to see whether the engine rotation speed Ne is higher than a predetermined low rotation speed, for example, 500 rpm. And the rotation speed Ne is 50 Or
When the temperature is below pm, the ignition timer Tign is set and it is determined whether the choke valve flag Fch is set to 1 or not. That flag Fch
When is other than 1, O is set as the flag Fch, and an ON signal for the solenoid 17a is generated. Further, when the choke valve flag Fch is 1, an off signal for the solenoid 17a is generated.
更に、エンジン回転数Ｎｅが５０Ｏｒｐｍ以上のときに
は、イグニッションタイマＴ ｉｇｎが０となっている
か否か、すなわちそのタイマＴｉｇｎが作動中であるか
否か、及び車速Ｖが所定速度、例えば時速１０マイルよ
り大きいか否かの判断がなされる。そして、タイマＴｉ
ｇｎが作動しているとき、あるいは車速が時速ｌＯマイ
ル以下のときには、チョーク弁フラグＦｃｈが１である
か否かの判断がなされ、そのフラグＦｃｈに応じて上述
の場合と同様の制御信号が発生される。Furthermore, when the engine speed Ne is 50 Orpm or more, it is determined whether the ignition timer T ign is 0, that is, whether the timer T ign is in operation, and whether the vehicle speed V is lower than a predetermined speed, for example, 10 miles per hour. A judgment is made as to whether it is large or not. And timer Ti
When gn is operating or when the vehicle speed is less than 10 miles per hour, it is determined whether the choke valve flag Fch is 1 or not, and the same control signal as in the above case is generated depending on the flag Fch. be done.
また、イグニッションタイマＴｉｇｎがセットされてお
らず、かつ、車速Ｖが時速１０マイル以上のどきには、
チョーク弁フラグＦｃｈに１が立てられるとともに、ソ
レノイド１７ａのオフ信号が発生される。Also, if the ignition timer Tign is not set and the vehicle speed V is 10 miles per hour or more,
The choke valve flag Fch is set to 1, and an off signal for the solenoid 17a is generated.
一方、第２ソレノイド弁２４のソレノイド２４ａを制御
する第２制御回路２６には、エンジン冷却水温Ｔｗ、ク
ラッチスイッチ５Ｗｃｌ。On the other hand, the second control circuit 26 that controls the solenoid 24a of the second solenoid valve 24 has an engine coolant temperature Tw and a clutch switch 5Wcl.
ニュートラルスイッチ５Ｗｎｕ、及び車速Ｖの各信号が
入力されるようになっている。そして、その制御回路２
６は、第３図に示されているような制御フローに従って
、制御信号を発生するようにされている。Each signal of the neutral switch 5Wnu and the vehicle speed V is inputted. And the control circuit 2
6 is adapted to generate a control signal according to a control flow as shown in FIG.
すなわち、この第２制御回路２６においては、動作がス
タートすると、まず、エンジン冷却水温Ｔｗが所定温度
、例えば５０℃より高いか否かの比較がなされる。そし
て、その冷却水温Ｔｗが５０℃以上のときには、ソレノ
イド２４ａのオフ信号が発生される。That is, in the second control circuit 26, when the operation starts, first, a comparison is made to see whether the engine cooling water temperature Tw is higher than a predetermined temperature, for example, 50°C. When the cooling water temperature Tw is 50° C. or higher, an off signal for the solenoid 24a is generated.
また、冷却水温Ｔｗが５０℃以下のときには、次いで、
クラッチスイッチＳ Ｗ ｃ ｌあるいはニュートラル
スイッチ５Ｗｎｕがオンとなっているか否か、及び車速
Ｖが所定速度、例えば時速３マイルより大きいか否かの
判断がなされる。Further, when the cooling water temperature Tw is 50°C or less, then:
It is determined whether the clutch switch S W c l or the neutral switch 5Wnu is on, and whether the vehicle speed V is greater than a predetermined speed, for example, 3 miles per hour.
そして、クラッチが接続され、かつ、変速機がニュート
ラル位置以外の位置に切り換えられており、しかも、車
速Ｖが時速３マイル以上のときには、やはりソレノイド
２４ａのオフ信号が発生される。クラッチが切られたり
、変速機がニュートラル位置に切り換えられたりして、
クラッチスイッチ５Ｗｃｌあるいはニュートラルスイッ
チ５Ｗｎｕの少なくとも一方がオンとされているとき、
あるいは車速Ｖが時速３マイル以下の極低速のときには
、ソレノイド２４ａのオン信号が発生される。Then, when the clutch is connected, the transmission is switched to a position other than the neutral position, and the vehicle speed V is 3 miles per hour or more, an off signal for the solenoid 24a is also generated. When the clutch is disengaged or the transmission is switched to the neutral position,
When at least one of the clutch switch 5Wcl or the neutral switch 5Wnu is turned on,
Alternatively, when the vehicle speed V is extremely low, such as 3 miles per hour or less, an ON signal for the solenoid 24a is generated.
このような動作を行う制御回路１９．２６は、論理回路
を組み合わせることによって容易に構成することができ
る。Control circuits 19 and 26 that perform such operations can be easily constructed by combining logic circuits.
次に、このように構成されたファーストアイドル制御装
置の作用について説明する。Next, the operation of the fast idle control device configured as described above will be explained.
外気温Ｔａが１５°Ｃ以下の寒冷時、エンジンを始動さ
せると、通常はこのときエンジン冷却水温Ｔｗは５０℃
以下であるので、第１制御回路１９から第１ソレノイド
弁１７のソレノイド１７ａをオンとする信号が発生され
、そのソレノイド１７ａが励磁される。したがって、第
１ソレノイド弁１７の大気開口１７ｂが開かれ、負圧ア
クチュエータ１５の負圧室１５ｂに大気が導入される。When the engine is started when the outside temperature Ta is below 15°C, the engine coolant temperature Tw is usually 50°C.
Since the following is true, a signal is generated from the first control circuit 19 to turn on the solenoid 17a of the first solenoid valve 17, and the solenoid 17a is energized. Therefore, the atmosphere opening 17b of the first solenoid valve 17 is opened, and the atmosphere is introduced into the negative pressure chamber 15b of the negative pressure actuator 15.
その結果、チョークレバー１１が第１図で時計方向に回
動され、チョーク弁８が閉じられる。そして、これに連
動して、ファーストアイドルカム１３が時計方向に回動
し、そのハイカム位置にファーストアイドルレバー１４
が係合して、絞り弁９が通常のアイドル開度より大きな
開度に開かれて保持される。As a result, the choke lever 11 is rotated clockwise in FIG. 1, and the choke valve 8 is closed. In conjunction with this, the first idle cam 13 rotates clockwise, and the first idle lever 14 moves to the high cam position.
is engaged, and the throttle valve 9 is held open at a larger opening than the normal idle opening.
こうして、気化器３のメインノズル１０から多量の燃料
が吸い出され、濃い空燃比の混合気がエンジン本体１の
燃焼室に供給される。In this way, a large amount of fuel is sucked out from the main nozzle 10 of the carburetor 3, and a mixture with a rich air-fuel ratio is supplied to the combustion chamber of the engine body 1.
エンジンの暖機運転中には、エンジン冷却水温Ｔｗの上
昇に伴って、チョーク弁８はバイメタルによって徐々に
開かれ、絞り弁９はその状態に適した開度に保持される
。この間において、例えば放置暖機時のように、クラッ
チが切られたり、変速機がニュートラル位置にあったり
して、エンジンから車輪に至る動力伝達系が中断されて
いると、第２ソレノイド弁２４の制御回路２６からもそ
のソレノイド２４ａを励磁する信号が発生され、ダッシ
ュポット２１の負圧室２１ｂには大気が導入されるが、
通常、そのダッシュポット２１によって設定される絞り
弁９の開度は、ファーストアイドルカム１３によって設
定される絞り弁９の開度より小さくされているので、そ
のダッシュポット２１の状態によってファーストアイド
ル機構の機能に影響が及ぼされることはない。During warm-up of the engine, as the engine cooling water temperature Tw increases, the choke valve 8 is gradually opened by the bimetal, and the throttle valve 9 is maintained at an opening degree suitable for the condition. During this time, if the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted, for example when the clutch is disengaged or the transmission is in the neutral position, for example when the engine is left to warm up, the second solenoid valve 24 A signal to excite the solenoid 24a is also generated from the control circuit 26, and atmospheric air is introduced into the negative pressure chamber 21b of the dashpot 21.
Normally, the opening degree of the throttle valve 9 set by the dashpot 21 is smaller than the opening degree of the throttle valve 9 set by the fast idle cam 13, so the fast idle mechanism depends on the state of the dashpot 21. No functionality is affected.
暖機運転が完了して、エンジン冷却水温Ｔｗが５０℃以
上に達すると、第１ソレノイド弁１７のソレノイド１７
ａは、制御回路１９によってオフとされる。それによっ
て、大気開口１７ｂが閉じられるとともに、第１負圧通
路１６が導通するようになる。その結果、負圧アクチュ
エータ１５の負圧室１５ｂには吸気マニホルド４内の負
圧が導入され、チョークレバー１１が第１図で反時計方
向に回動して、チョーク弁８が開かれる。そして、これ
に連動してファーストアイドルカム１３が反時計方向に
回動し、ファーストアイドルレバー１４との係合が外れ
る。こうして、通常の運転状態となる。When the warm-up operation is completed and the engine cooling water temperature Tw reaches 50°C or higher, the solenoid 17 of the first solenoid valve 17
a is turned off by the control circuit 19. As a result, the atmospheric opening 17b is closed, and the first negative pressure passage 16 becomes conductive. As a result, the negative pressure in the intake manifold 4 is introduced into the negative pressure chamber 15b of the negative pressure actuator 15, the choke lever 11 is rotated counterclockwise in FIG. 1, and the choke valve 8 is opened. In conjunction with this, the first idle cam 13 rotates counterclockwise and disengages from the first idle lever 14. In this way, the normal operating state is achieved.
また、外気温Ｔａが１５℃以上の常温時にエンジンを始
動する場合には、イグニッションスイッチをオンとする
と、通常はこのときにもエンジン冷却水温Ｔｗは５０℃
以下であり、しかも、クランキング時にはエンジン回転
数Ｎｅは５００ｒｐｍ以下であるので、第１制御回路１
９においては、まず、イグニッションタイマＴｉｇｎが
セットされる。そして、チョーク弁フラグＦｃｈに０が
立てられ、第１ソレノイド弁１７のソレノイド１７ａが
励磁される。したがって、負圧アクチュエータ１５の負
圧室１５ｂに大気が導入され、チョーク弁８が閉じられ
る。そして、ファーストアイドルカム１３がそのチョー
ク弁８に連動して回動し、絞り弁９がファーストアイド
ル開度に保持される。エンジンの完爆後、その回転数Ｎ
ｅが５０Ｏｒｐｍ以上となったときにも、また、車両の
走行が開始されたときにも、チョーク弁フラグＦｃｈが
０とされているので、しばらくはその状態が保たれる。In addition, when starting the engine at room temperature when the outside temperature Ta is 15°C or higher, when the ignition switch is turned on, the engine cooling water temperature Tw is usually 50°C at this time as well.
Moreover, since the engine rotation speed Ne is 500 rpm or less during cranking, the first control circuit 1
At step 9, the ignition timer Tign is first set. Then, the choke valve flag Fch is set to 0, and the solenoid 17a of the first solenoid valve 17 is energized. Therefore, the atmosphere is introduced into the negative pressure chamber 15b of the negative pressure actuator 15, and the choke valve 8 is closed. Then, the first idle cam 13 rotates in conjunction with the choke valve 8, and the throttle valve 9 is held at the first idle opening degree. After the engine completes explosion, its rotational speed N
Since the choke valve flag Fch is set to 0 even when e becomes 50 Orpm or more and also when the vehicle starts running, this state is maintained for a while.
こうして、エンジンのファーストアイドル回転が確保さ
れる。In this way, fast idle rotation of the engine is ensured.
エンジンの始動後、イグニッションタイマＴｉｇｎの設
定時間である２５秒が経過すると、そのタイマＴｉｇｎ
はＯとなる。そして、そのときにもまだエンジン冷却水
温Ｔｗが５０℃に達しておらず、しかも、車両が車速１
０マイル以上の走行状態にあると、第１制御回路１９に
おいてはチョーク弁フラグＦｃｈに１が立てられ、第１
ソレノイド弁１７のソレノイド１７ａがオフとされる。After the engine starts, when 25 seconds, which is the setting time of the ignition timer Tign, has elapsed, the timer Tign
becomes O. At that time, the engine coolant temperature Tw has not yet reached 50℃, and the vehicle speed is 1
When the vehicle is traveling at 0 miles or more, the first control circuit 19 sets the choke valve flag Fch to 1, and the first control circuit 19 sets the choke valve flag Fch to 1.
Solenoid 17a of solenoid valve 17 is turned off.
それによって、負圧アクチュエータ１５の負圧室１５ｂ
に吸気マニホルド４内の負圧が導入され、チョーク弁８
が開かれるとともに、ファーストアイドルカム１３が回
動して、ファーストアイドルレバー１４との係合が外さ
れる。Thereby, the negative pressure chamber 15b of the negative pressure actuator 15
Negative pressure inside the intake manifold 4 is introduced into the choke valve 8.
is opened, the first idle cam 13 rotates, and is disengaged from the first idle lever 14.
このようなエンジン始動直後の車両の走行時には、通常
、クラッチが接続されるとともに、変速機のギヤはニュ
ートラル位置以外の変速位置にある。すなわち、エンジ
ンから車輪に至る動力伝達系がつながれているインギヤ
状態にある。したがって、この実施例では、これら負圧
アクチュエータ１５と第１ンレノイド弁１７とによって
、車両のインギヤ状態での走行時にファーストアイドル
カム１３を強制的に回動させ、ファーストアイドルレバ
ー１４との係合を外すカム外し手段が構成されている。When the vehicle is running immediately after the engine is started, the clutch is normally engaged and the gears of the transmission are at a shift position other than the neutral position. In other words, the vehicle is in an in-gear state where the power transmission system from the engine to the wheels is connected. Therefore, in this embodiment, the negative pressure actuator 15 and the first relenoid valve 17 forcefully rotate the first idle cam 13 when the vehicle is running in the in-gear state, and prevent it from engaging with the first idle lever 14. A cam removing means is configured to remove the cam.
こうして、暖機運転中であっても、車両のインギヤ走行
時には、チョーク弁８が開かれ、気化器３において通常
運転時と同様の薄い空燃比の混合気が生成されるととも
に、絞り弁９がアクセルペダルの踏み込み量に対応して
開閉されるようになる。したがって、そのときの燃料消
費量の増大が防止されるようになる。そして、そのよう
なインギヤ状態での走行時には、エンジンは車輪によっ
て逆に回転されるので、エンジンストールが生じること
はない。In this way, even during warm-up operation, when the vehicle is running in gear, the choke valve 8 is opened, a mixture with a lean air-fuel ratio is generated in the carburetor 3 as in normal operation, and the throttle valve 9 is opened. It opens and closes in response to the amount of depression of the accelerator pedal. Therefore, an increase in fuel consumption at that time is prevented. During such in-gear driving, the engine is rotated in the opposite direction by the wheels, so engine stall does not occur.
第１制御回路１９においては、一旦、チョーク弁フラグ
Ｆｃｈにｌが立てられると、以後は、例えば車速Ｖがｌ
θマイル以下となったとしても、ソレノイド１７ａのオ
フ信号を発生する状態が保持される。すなわち、チョー
ク弁８が開かれ、ファーストアイドルカム１３とレバー
１４とが外された状態のままとなる。しかしながら、エ
ンジン冷却水温が５０℃にまで達していないときに、車
両のインギヤ走行状態が解除され、絞り弁９が通常のア
イドル開度にまで閉じられると、エンジンストールを起
こす恐れが生じる。In the first control circuit 19, once the choke valve flag Fch is set to l, thereafter, for example, the vehicle speed V is set to l.
Even if it becomes less than θ miles, the state in which the off signal of the solenoid 17a is generated is maintained. That is, the choke valve 8 is opened, and the fast idle cam 13 and lever 14 remain in a disengaged state. However, if the in-gear running state of the vehicle is canceled and the throttle valve 9 is closed to the normal idle opening degree when the engine cooling water temperature has not reached 50° C., there is a risk that the engine stalls.
そこで、第２制御回路２６においては、クラッチが切ら
れるか変速機がニュートラル位置に切り換えられるかし
て、エンジンから車輪に至る動力伝達系が中断され、ク
ラッチスイッチ５Ｗｃｌあるいはニュートラルスイッチ
５Ｗｎｕがオンとなったときに、第２ソレノイド弁２４
のソレノイド２４ａをオンとする信号が発生される。ま
た、そのバックアップのために、これらのスイッチ５Ｗ
ｃｌ及び５Ｗｎｕがともにオフとされていても、車速Ｖ
が時速３マイル以下となったとき、例えば車両が停止し
ているときには、そのソレノイド２４ａはオンとされる
。このようにして、第２ソレノイド弁２４のソレノイド
２４ａが励磁されると、第２負圧通路２３が遮断され、
ダッシュポット２１の負圧室２１ｂには大気が導入され
る。それによって、ダッシュポット２１の作動ロッド２
１ａが、第１図で左側に移動した位置に保持され、絞り
弁９の戻り開度が、その作動ロッド２１ａによって規定
される開度に設定されるようになる。すなわち、絞り弁
９は通常のアイドル開度より大きく開かれるようになる
。Therefore, in the second control circuit 26, either the clutch is disengaged or the transmission is switched to the neutral position, the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted, and the clutch switch 5Wcl or neutral switch 5Wnu is turned on. When the second solenoid valve 24
A signal is generated to turn on the solenoid 24a. Also, for backup, these switches 5W
Even if both cl and 5Wnu are turned off, the vehicle speed V
When the vehicle speed is less than 3 miles per hour, for example when the vehicle is stopped, the solenoid 24a is turned on. In this way, when the solenoid 24a of the second solenoid valve 24 is excited, the second negative pressure passage 23 is blocked,
Atmospheric air is introduced into the negative pressure chamber 21b of the dashpot 21. Thereby, the actuating rod 2 of the dashpot 21
1a is held in a position moved to the left in FIG. 1, and the return opening of the throttle valve 9 is set to the opening defined by its actuating rod 21a. In other words, the throttle valve 9 is opened to a greater degree than the normal idle opening.
したがって、この実施例では、これらダッシュポット２
１及び第２ソレノイド弁２４によって、エンジンから車
輪に至る動力伝達系が中断されたとき絞り弁９を所定の
開度に設定する絞り弁戻し手段が構成されている。そし
て、ダッシュポット２１によって設定される絞り弁９の
開度は、ファーストアイドルカム１３の第３段目のカム
部によって設定される開度とほぼ等しく、それによって
、エンジン回転数Ｎｅは通常のアイドル回転数よりやや
高く保持される。こうして、エンジンストールが防止さ
れる。Therefore, in this embodiment, these dashpots 2
The first and second solenoid valves 24 constitute a throttle valve return means that sets the throttle valve 9 to a predetermined opening degree when the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted. The opening degree of the throttle valve 9 set by the dashpot 21 is approximately equal to the opening degree set by the third stage cam section of the first idle cam 13, so that the engine rotation speed Ne is lower than the normal idle speed. It is held slightly higher than the rotational speed. In this way, engine stall is prevented.
車両がインギヤ走行状態にあり、しかもその車速Ｖが３
マイル以上のときには、第２ソレノイド弁２４のソレノ
イド２４ａはオフとされる。したがって、そのときには
、ダッシュポット２１は通常のダッシュポットと同様に
作用する。The vehicle is in in-gear running state, and the vehicle speed V is 3.
When the distance is more than 100 miles, the solenoid 24a of the second solenoid valve 24 is turned off. Therefore, at that time, the dashpot 21 acts like a normal dashpot.
暖機運転が完了して、エンジン冷却水温Ｔｗが５０℃以
上に達すると、第１及び第２ソレノイド弁１７．２４の
各ソレノイド１７ａ、２４ａはともにオフとされる。そ
れによって、チョーク弁８は開いた状態で保持され、絞
り弁９はアクセルペダルの踏み込み量に応じて開閉され
るようになる。そして、減速時には、吸気マニホルド４
内の負圧がジェット２２を通してダッシュポット２１に
導かれ、絞り弁９が徐々に閉じられるようになる。When the warm-up operation is completed and the engine cooling water temperature Tw reaches 50° C. or higher, the solenoids 17a and 24a of the first and second solenoid valves 17.24 are both turned off. As a result, the choke valve 8 is held open, and the throttle valve 9 is opened and closed according to the amount of depression of the accelerator pedal. Then, during deceleration, the intake manifold 4
The negative pressure inside is led to the dashpot 21 through the jet 22, and the throttle valve 9 is gradually closed.
このようにして、暖機運転中であっても、車両のインギ
ヤ走行状態という特定の運転領域にあるときには、ファ
ーストアイドルカム１３とレバー１４との係合が外され
て、チョーク弁８が開かれるとともに、絞り弁９が通常
のアイドル開度にまで閉じられるようになり、燃料消費
量の増大が抑制されるようになる。そして、上記実施例
のように、そのカム外し手段である負圧アクチュエータ
１５及び第１ソレノイド弁１７（７）作動が、エンジン
ストールの生じやすい外気温Ｔａの低温時、及びエンジ
ン回転の不安定な始動直後の所定時間を避けて行われる
ようにすることにより、エンジンストールの発生を確実
に防止することができる。また、インギヤ状態での走行
後に、そのインギヤ状態が解かれ、エンジンから車輪に
至る動力伝達系が中断されたときには、チョーク弁８を
開いたまま、絞り弁戻し手段であるダッシュポット２１
及び第２ソレノイド弁２４によって絞り弁９が比較的大
きな開度に保持されるようにすることにより、薄い混合
気が供給されるとともに、エンジン回転数Ｎｅが比較的
高く保持されるようになる。したがって、燃料消費量の
増大を抑えながら、エンジンストールの発生が防止され
るようになる。In this way, even during warm-up operation, when the vehicle is in a specific driving range such as an in-gear running state, the first idle cam 13 is disengaged from the lever 14, and the choke valve 8 is opened. At the same time, the throttle valve 9 is closed to the normal idling opening degree, and an increase in fuel consumption is suppressed. As in the above embodiment, the operation of the negative pressure actuator 15 and the first solenoid valve 17 (7), which are the means for removing the cam, is limited when the outside temperature Ta is low, which is likely to cause engine stall, and when the engine rotation is unstable. By avoiding the predetermined time immediately after engine startup, engine stall can be reliably prevented. Further, when the in-gear condition is released after driving in the in-gear condition and the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted, the choke valve 8 remains open and the dashpot 21, which is the throttle valve return means,
By holding the throttle valve 9 at a relatively large opening degree by the second solenoid valve 24, a lean air-fuel mixture is supplied and the engine speed Ne is maintained relatively high. Therefore, the occurrence of engine stall can be prevented while suppressing an increase in fuel consumption.
そして、絞り弁戻し手段として、車両用エンジンに通常
設けられているダッシュポット２１を用いるようにする
ことにより、必要となる新規部品を減らすことができる
。また、一般に、ダッシュポット２１には単一の負圧信
号が導かれているのみであるので、上述のような制御機
能を付加することも容易であり、そのダッシュポット２
１の有効活用を図ることができる。しかも、ダッシュポ
ット２１によって設定される絞り弁９の開度は、上述の
ようなファーストア２フ
イドル回転の制御に適した開度となる。By using the dashpot 21 normally provided in vehicle engines as the throttle valve return means, the number of new parts required can be reduced. Furthermore, since generally only a single negative pressure signal is guided to the dashpot 21, it is easy to add the above-mentioned control function, and the dashpot 21
1 can be effectively utilized. Moreover, the opening degree of the throttle valve 9 set by the dashpot 21 is an opening degree suitable for controlling the rotation of the first two fiddles as described above.
更に、第１及び第２ソレノイド弁１７．２４を常開型の
ものとし、そのソレノイド１７ａ。Furthermore, the first and second solenoid valves 17.24 are of a normally open type, and the solenoid 17a thereof.
２４ａがエンジンの暖機運転中の特定条件のときにのみ
励磁されるようにすることによって、その励磁時間は短
時間となり、バッテリＢの消費電力量を小さく抑えるこ
とができるようになる。By energizing 24a only under specific conditions during warm-up of the engine, the excitation time becomes short and the power consumption of battery B can be kept small.
なお、上記実施例においては、カム外し手段である負圧
アクチュエータ１５の作動ロッド１５ａをチョークレバ
ーｌｌに連結して、チョーク弁８を開き方向に回動させ
、それによってファーストアイドルカム１３を外すよう
にしているが、この負圧アクチュエータ１５をカム１３
に直接連結して、そのカム１３を強制的に回動させるこ
とによってチョーク弁８を開き方向に回動させるように
することもできる。In the above embodiment, the actuating rod 15a of the negative pressure actuator 15, which is a cam removing means, is connected to the choke lever 11 to rotate the choke valve 8 in the opening direction, thereby removing the first idle cam 13. However, this negative pressure actuator 15 is connected to the cam 13.
The choke valve 8 can also be rotated in the opening direction by being directly connected to the cam 13 and forcibly rotating the cam 13.
また、ダッシュポット２１によって絞り弁９の開度を設
定するようにしているが、ファーストアイドルカム１３
を戻し、レバー１４と保合させることによって、絞り弁
９の開度を設定するようにすることもできる。Further, although the opening degree of the throttle valve 9 is set by the dashpot 21, the first idle cam 13
It is also possible to set the opening degree of the throttle valve 9 by returning the lever and engaging it with the lever 14.
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エン
ジンストールが生じる恐れのない車両のインギヤ状態で
の走行時には、ファーストアイドルカムをチョーク弁の
開き方向に強制的に回動させ、ファーストアイドルレバ
ーとの係合を外すようにしているので、暖機運転中であ
っても、チョーク弁が開かれるとともに絞り弁が閉じら
れるようになり、燃料消費量の増大が抑制され、燃費が
向上する。そして、インギヤ状態での走行後、エンジン
から車輪に至る動力伝達系が中断されたときには、絞り
弁を通常のアイドル開度より大きく開くようにしている
ので、エンジン回転数が高く保持され、エンジンストー
ルの発生は確実に防止されるようになる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, when the vehicle is running in an in-gear state where there is no risk of engine stall, the first idle cam is forcibly rotated in the direction in which the choke valve opens. Since the throttle valve is opened and the throttle valve is closed even during warm-up operation, an increase in fuel consumption is suppressed. , fuel efficiency improves. When the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted after driving in in-gear, the throttle valve is opened wider than the normal idle opening, so the engine speed is maintained high and the engine stalls. occurrence will be reliably prevented.
第１図は、本発明による車両用エンジンのファーストア
イドル制御装置の一実施例を示すシステム図、
第２図は、その制御装置に用いられる第１制御回路の制
御フローを示すフローチャー
ト、
第３図は、その制御装置に用いられる第２制御回路の制
御フローを示すフローチャートである。
１・・・エンジン本体 ３・・・気化器４・・
・吸気マニホルド
８・・・チョーク弁 ９・・・絞り弁１３・
・・ファーストアイドルカム
１４・・・ファーストアイドルレバー
１５・・・負圧アクチュエータ（カム外し手段）１６・
・・第１負圧通路
１７・・・第１ンレノイド弁（カム外し手段）１７ａ・
・・ソレノイド １７ｂ・・・大気開口１９・・
・第１＃御回路
２１・・・ダッシュポット（絞り弁戻し手段）２２・・
・ジェット
２３・・・第２負圧通路
２４・・・第２ソレノイド弁（絞り弁戻し手段）２４ａ
・・・ソレノイド ２４ｂ・・・大気開口２６・
・・第２制御回路
Ｎｅ・・・エンジン回転数
５Ｗｃｌ・・・クラッチスイッチ
５Ｗｎｕ・・・ニュートラルスイッチ
Ｔａ・・・外気温
Ｔｗ・・・エンジン冷却水温
Ｔｉｇｎ・・・イグニッションタイマ
■・・・車速FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a fast idle control device for a vehicle engine according to the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing a control flow of a first control circuit used in the control device, and FIG. is a flowchart showing a control flow of a second control circuit used in the control device. 1... Engine body 3... Carburetor 4...
・Intake manifold 8...Choke valve 9...throttle valve 13・
...First idle cam 14...First idle lever 15...Negative pressure actuator (cam removal means) 16.
...First negative pressure passage 17...First remoid valve (cam removal means) 17a.
...Solenoid 17b...Atmospheric opening 19...
・1st #control circuit 21... Dashpot (throttle valve return means) 22...
・Jet 23...Second negative pressure passage 24...Second solenoid valve (throttle valve return means) 24a
...Solenoid 24b...Atmospheric opening 26.
...Second control circuit Ne...Engine speed 5Wcl...Clutch switch 5Wnu...Neutral switch Ta...Outside temperature Tw...Engine coolant temperature Tign...Ignition timer■...Vehicle speed
Claims (7)
ドルカム１３と、 絞り弁９に連動して回動し、前記カム１３に係合して、
絞り弁９をそのカム１３によって規定される開度に保持
するファーストアイドルレバー１４と、 を備えた車両用エンジンのファーストアイドル機構にお
いて； 車両のインギヤ状態での走行時に、前記カム１３を前記
チョーク弁８の開き方向に強制的に回動させ、前記レバ
ー１４との係合を外すカム外し手段１５、１７と、 そのインギヤ状態での走行後、エンジンから車輪に至る
動力伝達系が中断されたとき、前記絞り弁９を所定の開
度に設定する絞り弁戻し手段２１、２４と、 が設けられている、車両用エンジンのファーストアイド
ル制御装置。(1) A first idle cam 13 that rotates in conjunction with the choke valve 8; a first idle cam 13 that rotates in conjunction with the throttle valve 9 and engages with the cam 13;
In a fast idle mechanism for a vehicle engine, the first idle lever 14 holds the throttle valve 9 at an opening determined by the cam 13; When the vehicle is running in an in-gear state, the cam 13 is connected to the choke valve. When the power transmission system from the engine to the wheels is interrupted after driving in the in-gear state, the cam disengaging means 15, 17 are forcibly rotated in the opening direction of the cam 8 to disengage the lever 14. , throttle valve return means 21 and 24 for setting the throttle valve 9 to a predetermined opening degree, A fast idle control device for a vehicle engine.
と、 その負圧アクチュエータ１５に、吸気マニホルド４内の
負圧あるいは大気を切り換えて導入する第１ソレノイド
弁１７と、 によって構成されている、特許請求の範囲第１項記載の
ファーストアイドル制御装置。(2) The cam removing means is a negative pressure actuator 15 that rotates the choke valve 8.
and a first solenoid valve 17 that selectively introduces negative pressure in the intake manifold 4 or atmospheric air to the negative pressure actuator 15. The fast idle control device according to claim 1, comprising:
ルド４内の負圧の導入時、前記チョーク弁８を開き方向
に回動させるものとされ、 前記第１ソレノイド弁１７が、そのソレノイド１７ａが
励磁されたとき前記負圧アクチュエータ１５に大気を導
入するように切り換えられるものとされている、 特許請求の範囲第２項記載のファーストアイドル制御装
置。(3) The negative pressure actuator 15 is configured to rotate the choke valve 8 in the opening direction when negative pressure is introduced into the intake manifold 4, and the first solenoid valve 17 is configured so that its solenoid 17a is energized. The fast idle control device according to claim 2, wherein the fast idle control device is configured to be switched to introduce atmospheric air into the negative pressure actuator 15 when the negative pressure actuator 15 is turned on.
後にのみ作動されるようにされている、 特許請求の範囲第１項記載のファーストアイドル制御装
置。(4) The fast idle control device according to claim 1, wherein the cam removing means is activated only after a predetermined time has elapsed after an ignition switch is turned on.
にされている、 特許請求の範囲第１項記載のファーストアイドル制御装
置。(5) The fast idle control device according to claim 1, wherein the cam removal means is configured to be operated only when the outside air temperature Ta is equal to or higher than a predetermined temperature.
するダッシュポット２１と、 そのダッシュポット２１への負圧通路２３を遮断し、そ
のダッシュポット２１に大気を導入させ得る第２ソレノ
イド弁２４と、 を備えている、特許請求の範囲第１項記載のファースト
アイドル制御装置。(6) The throttle valve return means includes a dashpot 21 that prevents sudden closing of the throttle valve 9 by introducing negative pressure, and blocks a negative pressure passage 23 to the dashpot 21, and 21. The fast idle control device according to claim 1, further comprising: a second solenoid valve 24 capable of introducing atmospheric air into the second solenoid valve 21.
大気を導入させるべく切り換えられるようにされている
、 特許請求の範囲第６項記載のファーストアイドル制御装
置。(7) The fast idle control device according to claim 6, wherein the second solenoid valve 24 is configured to be switched to introduce atmospheric air into the dashpot 21 when the vehicle is stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21482085A JPS6275057A (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | First idle controller for vehicle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21482085A JPS6275057A (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | First idle controller for vehicle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6275057A true JPS6275057A (en) | 1987-04-06 |
| JPH0248739B2 JPH0248739B2 (en) | 1990-10-26 |
Family
ID=16662063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21482085A Granted JPS6275057A (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | First idle controller for vehicle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6275057A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110306A (en) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Sanyo Electric Co | KONDENSADENDOKI |
| JPS5730355U (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-17 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5431884A (en) * | 1977-08-17 | 1979-03-08 | Hitachi Ltd | Abnormality detecting apparatus in transmission system |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21482085A patent/JPS6275057A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110306A (en) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Sanyo Electric Co | KONDENSADENDOKI |
| JPS5730355U (en) * | 1980-07-29 | 1982-02-17 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0248739B2 (en) | 1990-10-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002070699A (en) | Fuel consumption saving type automobile | |
| JPS6275057A (en) | First idle controller for vehicle engine | |
| JPH0232853Y2 (en) | ||
| JPH1122520A (en) | Engine control device | |
| JPS648179B2 (en) | ||
| JPS61218744A (en) | Fuel-cut system | |
| JPS606611Y2 (en) | Air-fuel ratio control device for vehicle internal combustion engines | |
| JPS6034739Y2 (en) | Secondary air control device for automotive internal combustion engines | |
| JPH07269392A (en) | Automatic start stop device of engine | |
| JP2004100497A (en) | Automatic stop/automatic restart device for engine | |
| JP4265020B2 (en) | Fuel control method and fuel control apparatus for LPG engine | |
| JPS5819331Y2 (en) | Air fuel ratio control device | |
| JPH11117790A (en) | Controller for internal combustion engine | |
| JPS59131725A (en) | Intake-air controlling apparatus | |
| JPS6148627B2 (en) | ||
| JPS6341563Y2 (en) | ||
| JPS6012945Y2 (en) | Ignition timing control device | |
| JP2003343321A (en) | Operation control device of internal combustion engine | |
| JPS58185961A (en) | Carburettor | |
| JPS58202340A (en) | Cylinder number control engine | |
| JPH08232698A (en) | Idle speed control device for internal combustion engine | |
| JPS58170844A (en) | Control method of internal-combustion engine at starting time | |
| JPH0444827Y2 (en) | ||
| JPH0618051Y2 (en) | Engine intake system | |
| JPS6041224B2 (en) | Internal combustion engine exhaust gas recirculation control device |