JPS6274717A - Control device for four-wheel-drive vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make it possible to exhibit an optimum characteristic of a center differen tial gear lock clutch, by controlling a pressure adjusting signal delivered to a pressure adjusting means for adjusting the engaging hydraulic pressure of the center differential gear lock clutch is such a way that the pressure adjusting signal is set to a set pressure when a tight corner braking phenomenon is detected. CONSTITUTION:Required data such as, for example, an accelerator opening degree theta, an engine rotational speed NE, a speed change gear stage (i) and the like are delivered to a main computer 20 in a hydraulic pressure setting circuit 11. Then, the main computer 20 calculates a transmission torque from the speed change gear stage (i) to a center differential gear lock clutch 2. Meanwhile a tight corner braking phenomenon circuit allows outputs TF, TR from front and rear wheel axle torque sensors to be delivered to a computer 41 which compares these outputs with the reference values in a memory 45, and if the outputs exceed the reference values by a predetermined value, an output signal 46 is issued. Further, the main computer 20 sets a supply pressure in accordance with the above-mentioned output signal 46, and is then delivered to a solenoid valve 4 in a hydraulic adjusting mechanism 10 to adjust the supply pressure of the above-mentioned center clutch 2.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の千１！用分野） 本発明は、４輪駆動車の制御装置に係り、特に、２輪駆
動と４輪駆動の切換用制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Field) The present invention relates to a control device for a four-wheel drive vehicle, and particularly to a control device for switching between two-wheel drive and four-wheel drive.

（従来技術） 従来の４輪駆動車では、４輪駆動走行の状態でハンドル
を切りながら旋回する場合乙こ、前後輪の間に旋回軌跡
の相違を伴う回転差を生しる。特に、ｉ′１訂輪と後輪
を一対一の対応関係で連結した場合、並びに小さな回転
半径で旋回した場合、回転差が顕著となる。このような
前後輪の回転差が生しると、タイトコーナーブレーキン
グ現象が発生し、タイヤの摩耗、燃費の悪化、及び操作
性の悪化等の問題が起きるため、この回転差を吸収する
必要がでてくる。このため、従来から種々の提案がなさ
れている。(Prior Art) In a conventional four-wheel drive vehicle, when turning while turning the steering wheel in a four-wheel drive state, a rotation difference occurs between the front and rear wheels with a difference in turning locus. In particular, when the i'1 wheel and the rear wheel are connected in a one-to-one correspondence, or when the vehicle turns with a small turning radius, the difference in rotation becomes significant. When such a difference in rotation occurs between the front and rear wheels, tight corner braking occurs, causing problems such as tire wear, deterioration of fuel efficiency, and deterioration of maneuverability, so it is necessary to absorb this difference in rotation. comes out. For this reason, various proposals have been made in the past.

まず、４輪駆動時、前、後輪をトランスファクラッチで
機械的に直結する伝達機構が特開昭５６−４３０３１号
公報に提案されている。この機構では、４輪駆動走行で
旋回する場合、■１輪は後輪に対して旋回半径が大きく
なるため、前輪は後輪より速く回転しようとして前後の
駆動軸の間に捩りトルクを生じる。これはブレーキ作用
が働いたのと同様で、所謂タイトブレーキ現象を生しる
。First, Japanese Patent Laid-Open No. 56-43031 proposes a transmission mechanism that mechanically directly connects the front and rear wheels using a transfer clutch during four-wheel drive. With this mechanism, when turning with four-wheel drive, the first wheel has a larger turning radius than the rear wheels, so the front wheels try to rotate faster than the rear wheels, producing torsional torque between the front and rear drive shafts. This is similar to a braking action, resulting in a so-called tight braking phenomenon.

そこで、このようなトランスファクラッチによる前後輪
直結型の４輪駆動車において、ハンドル回転角又は前後
輪の回転差によってトランスファクラッチを接話する伝
達機構が特開昭５７−１５０１９号公報に提案されてい
る。しかし、この機構はトランスファクラッチの接話に
より後輪の駆動力を全く失うことになり、２輪駆動に切
り換えられたのと同じことになる。その為、ラフロード
、泥道、雪道等のスリップし易い路面の旋回走行時、タ
イヤグリップ力を倍増する４輪駆動車本来の走行性能が
発揮できなくなる。Therefore, in a 4-wheel drive vehicle in which the front and rear wheels are directly connected using a transfer clutch, a transmission mechanism has been proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 15019/1985 in which the transfer clutch is engaged based on the steering wheel rotation angle or the rotation difference between the front and rear wheels. There is. However, this mechanism loses all drive power to the rear wheels when the transfer clutch is engaged, which is the same as switching to two-wheel drive. As a result, when turning on slippery surfaces such as rough roads, muddy roads, snowy roads, etc., the driving performance inherent to four-wheel drive vehicles, which doubles the tire grip force, cannot be demonstrated.

次に、マイコンを組み込み、４輪駆動車の車両諸元の関
係で設定される走行抵抗曲線を基準とし、この曲線から
実際の走行状態が外れた時、自動的に４輪に切り換える
伝達機構が特開昭５８−１２６２２４号公報に提案され
ている。この機構は、実際の走行状態抵抗曲線から大き
く外れる場合は直ちに４輪駆動に切り換わるが、小さく
外れる場合には４輪駆動への切換のハンチングを防止す
るため遅延させて外れの程度を判断するので、連応性に
欠ける。しかも、走行抵抗曲線は実際の走行状揖を加味
して、４輪駆動に切り換える切換幅を見込んでいる。こ
のため、その切換幅は実際の走行状態に対する最適な４
輪駆動への切換を実現することを困難にしている。Next, a microcomputer is installed to create a transmission mechanism that automatically switches to four wheels when the actual driving condition deviates from this curve based on a running resistance curve set based on the vehicle specifications of a four-wheel drive vehicle. This is proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-126224. This mechanism immediately switches to 4-wheel drive if there is a large deviation from the actual driving state resistance curve, but if it deviates by a small amount, the system delays the switching to 4-wheel drive to prevent hunting and determines the extent of the deviation. Therefore, there is a lack of continuity. Furthermore, the running resistance curve takes actual running conditions into account and estimates the switching range for switching to four-wheel drive. Therefore, the switching width is the optimum 4 for the actual driving condition.
This makes it difficult to realize a switch to wheel drive.

最後に、最近のものとして、タイトコーナブレーキ現象
を判断し、その判断に基づく信号でソレノイド弁をパル
ス駆動し、ソレノイド弁でトランスファクラッチへ給排
油してそのクラッチを接話Ｉ７、半クラツチ状態を作る
伝達機構が特開昭６０−３３１２７号公報に提案されて
いる。これはソレノイド弁をパルス駆動してクラッチへ
の給排油を短い周期で繰り返し行うものであるため、パ
ルスの有無Ｇこ対応してクラッチが接、断されることに
なり、接、断の途中の必要な程度の接続状態がなく、ま
た、状況により必要となる連続接続状態又は連続断状態
が設定できないため、駆動力のなめらかな伝達が困難と
なると共に、判断回路とその出力パルスに対応して動作
できるクラッチ及び油圧機構を用意する必要があること
から、どうしても高価にならざるをえない。Finally, as a recent example, a tight corner braking phenomenon is determined, a signal based on the determination is used to pulse drive a solenoid valve, and the solenoid valve supplies and drains oil to the transfer clutch, leaving the clutch in the closed I7 and half-clutch state. A transmission mechanism that creates this is proposed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-33127. This is because the solenoid valve is driven in pulses to supply and drain oil to the clutch repeatedly in short cycles, so the clutch is engaged or disengaged depending on the presence or absence of pulses, and the clutch is engaged or disengaged in the middle of engagement or disengagement. Since there is no connection state to the required degree, and it is not possible to set the continuous connection state or continuous disconnection state that is required depending on the situation, it is difficult to smoothly transmit the driving force, and it is difficult to correspond to the judgment circuit and its output pulse. Since it is necessary to prepare a clutch and a hydraulic mechanism that can be operated in a controlled manner, the cost inevitably increases.

（発明が解決しようとする問題点） 上記した種々の提案は、押し並べて、複雑な構成を必要
とし、従って、安価とはならず、しかも４輪駆動時のタ
イトコーナブレーキ現象の回避動作が円滑な走行につな
がらないといづた問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) The various proposals described above require complicated configurations, are not inexpensive, and do not allow smooth avoidance of the tight corner braking phenomenon during four-wheel drive. There was a problem that it did not lead to smooth driving.

本発明は、上記問題点を除去し、４輪駆動状態を維持し
つつタイトコーナブレーキング現象を自動的にしかも円
滑に回避するようにした４輪駆動車の制御装置を提供す
ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a control device for a four-wheel drive vehicle that eliminates the above-mentioned problems and automatically and smoothly avoids tight corner braking while maintaining a four-wheel drive state. do.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、センタデフロ
ソククランチを具備する４輪駆動車の制御装置において
、タイトコーナブレーキング現象検出手段と、該検出手
段からの出力信号に基づいて圧力レベルを設定する油圧
設定手段と、該油圧設定手段からの出力信号に基づいて
前記センタデフロ、クララッチの保合油圧を調整する油
圧調整手段とを設けるようにしたものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a control device for a four-wheel drive vehicle equipped with a center defroster brake, which includes tight corner braking phenomenon detection means, and a tight corner braking phenomenon detection means. A hydraulic pressure setting means for setting the pressure level based on an output signal from the hydraulic pressure setting means, and a hydraulic pressure adjusting means for adjusting the holding hydraulic pressure of the center differential and clutch latch based on the output signal from the hydraulic pressure setting means. It is.

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、タイトコーナブレーキング現象を検出
した時、コンピュータで、現在のセンタデフロッククラ
ッチへの伝達トルクＴｔを算出し、センタデフロックク
ラッチのトルク容量がＴｃの場合、センタデフロックク
ラッチへの保合油圧をＴｃ＜Ｔｔ　となるように選定し
、センタデフロッククラッチの保合油圧を調整する油圧
調整手段への調圧信号を設定油圧となるように制御する
。従って、本発明の効果としては、タイトコーナブレー
キング現象を正確に検出し、最適なセンタデフロックク
ラッチ特性を発揮できるように制御できるので、タイト
コーナブレーキング現象の発生を確実に防止することが
できる。(Operation and Effects of the Invention) According to the present invention, when a tight corner braking phenomenon is detected, the computer calculates the current transmission torque Tt to the center differential lock clutch, and if the torque capacity of the center differential lock clutch is Tc, , the holding oil pressure to the center differential lock clutch is selected so that Tc<Tt, and the pressure adjustment signal to the oil pressure adjusting means for adjusting the holding oil pressure of the center differential lock clutch is controlled to be the set oil pressure. Therefore, the effect of the present invention is that the tight corner braking phenomenon can be accurately detected and controlled to exhibit the optimum center differential lock clutch characteristics, thereby reliably preventing the occurrence of the tight corner braking phenomenon. .

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説すする。(Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明に係る４輪駆動車の制’４Ｂ　装置の全
体構成図、第２図はタイトコーナブレーキ現象の検出方
法の説明図、第３図はセンタデフロッククラッチ付自動
変速機の断面図、第４図は制御動作のフローチャート、
第５図は伝達トルク曲ｖＡ図である。Fig. 1 is an overall configuration diagram of a brake system for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, Fig. 2 is an explanatory diagram of a method for detecting a tight corner braking phenomenon, and Fig. 3 is a cross section of an automatic transmission with a center differential lock clutch. Figure 4 is a flowchart of control operation,
FIG. 5 is a transmission torque curve vA diagram.

図において、油圧設定回路１１はセンサ部１２とメイン
コンピュータ２０とからなる。このセンサ部１２、アク
セル開度センサ、変速段センサ、車速センサを具備して
おり、メインコンピュータ２０は、ＣＰＵ２２、出力イ
ンタフェース２３、メモリ２４、入力インタフェース２
５とから成る。In the figure, a hydraulic pressure setting circuit 11 includes a sensor section 12 and a main computer 20. The main computer 20 includes a CPU 22, an output interface 23, a memory 24, and an input interface 2.
It consists of 5.

そして、メインコンピュータの出力インクフェース２３
はソレノイド弁４に接続され、このソレノイド弁によっ
てセンタデフロッククラッチの係合圧が調整される。な
お、Ｓ、は左前輪軸、Ｓ２は右前輪軸、Ｓ３は後輪軸で
ある。And the output ink face 23 of the main computer
is connected to a solenoid valve 4, which adjusts the engagement pressure of the center differential lock clutch. Note that S is a left front wheel axle, S2 is a right front wheel axle, and S3 is a rear wheel axle.

タイトコーナブレーキ現象検出回路４０は、各種センサ
を含むセンサ部４７と、人力インタフェース４２、ＣＰ
Ｕ４３、メモリ４５、出力インタフェース４４とから成
るコンピュータ４１とで構成されている。The tight corner brake phenomenon detection circuit 40 includes a sensor section 47 including various sensors, a human power interface 42, and a CP.
The computer 41 includes a U43, a memory 45, and an output interface 44.

まず、本発明の概要について説明する。First, an overview of the present invention will be explained.

図に示されるように、油圧設定回路１１のメインコンピ
ュータ２０の入力インタフェース２５へ必要なデータ、
例えば、アクセル開度θ、エンジン回転数Ｎ。、変速段
ｉ等を入力する。As shown in the figure, necessary data is sent to the input interface 25 of the main computer 20 of the oil pressure setting circuit 11.
For example, accelerator opening θ, engine rotation speed N. , gear stage i, etc.

次に、メモリ２４からエンジントルクマツプを読み出し
、メインコンピュータ２０でエンジントルクＴＥを算出
する。次に、メインコンピュータ２０でＴｔ−ｆ、、ｉ
、ＴＥ）弐により、変速段１よりセンタクラノーＪ２へ
の伝達トルクＴＬを算出する。Next, the engine torque map is read from the memory 24, and the main computer 20 calculates the engine torque TE. Next, in the main computer 20, Tt-f,,i
, TE) 2 to calculate the torque TL transmitted from the gear position 1 to the center crannow J2.

一方、タイＩ・コーナブレーキ現象検出手段からの信号
を読み込み、例えば、前輪駆動軸ドルクセ゛／すの出力
Ｔｒと後輪駆動軸トルクセンサの出力Ｔ、とをコンピュ
ータ４１へ読み取り、メモリ４５内の駆動軸トルク差基
準値と前輪トルクＴ、−後輪トルクＴ、の値とを比較し
、一定値以上の時、タイトコーナブレーキ現象有の出力
信号４６を送出する。次に、該信号４６を受けて、メイ
ンコンビエータ２ｆ）７’Ｔ、　＞Ｔ、となるＴ、をＴ
、＝ｆ　　（ＰＣ）式で演算し、供給圧Ｐ、を選定する
。このｐｃ［圧信□号を出力インタフェース２３から油
圧調整機構１０のソレノイド弁４へ出力する。最後にソ
レノイド弁４の開度によってセンタデフロッククラッチ
２への供給圧を調整する。On the other hand, the signal from the tie I/corner brake phenomenon detection means is read, for example, the output Tr of the front wheel drive shaft torque sensor and the output T of the rear wheel drive shaft torque sensor are read into the computer 41, and the drive signal in the memory 45 is read. The shaft torque difference reference value is compared with the value of front wheel torque T, - rear wheel torque T, and when the value is greater than a certain value, an output signal 46 indicating that a tight corner braking phenomenon exists is sent out. Next, upon receiving the signal 46, the main combinator 2f) sets T such that 7'T, >T.
,=f (PC), and select the supply pressure P. This pc[pressure signal □ signal is output from the output interface 23 to the solenoid valve 4 of the hydraulic pressure adjustment mechanism 10. Finally, the supply pressure to the center differential lock clutch 2 is adjusted by the opening degree of the solenoid valve 4.

即ち、メインコンピュータ２０によって、第４図に示さ
れるように、以下の手順を遂行する。That is, the main computer 20 performs the following steps as shown in FIG.

■アクセル開度θ、エンジン回転数Ｎ５、変速段１を人
力する。- Manually adjust accelerator opening θ, engine speed N5, and gear 1.

■メモリ２４からエンジントルクマツプを読み出し、エ
ンジントルクＴ、を算出する。(2) Read the engine torque map from the memory 24 and calculate the engine torque T.

■Ｔ　ｔ　”’　ｆ　　い、Ｔ５）式により、変速段１
ｚこ基づきセンタデフロッククラッチ２への伝達トルク
Ｔ０を算出する。■T t ”' f According to the T5) formula, gear stage 1
Based on z, the transmission torque T0 to the center differential lock clutch 2 is calculated.

■タイトコーナブレーキング現象検出手段の出力を読み
込んでタイトコーナブレーキング現象の有無を判断する
。■Read the output of the tight corner braking phenomenon detection means to determine whether there is a tight corner braking phenomenon.

■タイトコーナブレーキング現象有の場合には、Ｔｃ＝
ｆ（Ｐｃ）によってＴ　ｃ　＜　Ｔ　ｔ　となるＴｃを
選定する。■If there is a tight corner braking phenomenon, Tc=
Tc such that T c < T t is selected by f(Pc).

■適切な保合圧Ｐｃとなるようにソレノイド弁４への調
圧信号出力を出力インタフェース２３から出力する。(2) Output a pressure regulation signal to the solenoid valve 4 from the output interface 23 so that an appropriate holding pressure Pc is achieved.

一方、 ■′タイトコーナブレーキング現現象の場合には、Ｔｃ
＝ｒ　　（Ｐｃ　）によってＴｃ　＞’［”ｔとなるＰ
。On the other hand, ■' In the case of the current phenomenon of tight corner braking, Tc
= r (Pc ) so that Tc >'[”t
.

を選定する。Select.

■′そのＰｃとなるようにソレノイド弁４への調圧信号
出力を出力インタフェース２３から出力する。(2) Output a pressure regulating signal to the solenoid valve 4 from the output interface 23 so that the Pc is achieved.

以上の■〜■又は■′までの手順を繰り返す。Repeat the steps from ■ to ■ or ■′ above.

次に、タイトコーナブレーキング現象の検出について説
明する。Next, detection of a tight corner braking phenomenon will be explained.

タイトコーナブレーキング現象の検出方法は、種々ある
が、例えば、方法Ａ〜方法已について、その手順を説明
する。There are various methods for detecting a tight corner braking phenomenon, and for example, the procedures for methods A to M will be described.

〔方法Ａ〕[Method A]

（１）センサ部４７から、前輪駆動軸トルク値Ｔ２と後
輪駆動軸トルク値Ｔ、ｌを読み込む。(1) Read the front wheel drive shaft torque value T2 and the rear wheel drive shaft torque values T and l from the sensor section 47.

（２）前、後輪の駆動軸トルク差Ｔ、−Ｔ、を算出する
。(2) Calculate the drive shaft torque difference T, -T between the front and rear wheels.

（３）メモリ４５から駆動軸トルク差基準値を読み出し
、トルク差Ｔｙ　　　ＴＲと比較する。(3) Read the drive shaft torque difference reference value from the memory 45 and compare it with the torque difference Ty TR.

（４）トルク差Ｔｒ　　ＴＲが基準値より大きい場合、
出力インタフェース４４からフィトコーナブレーキング
現象有の信号を出力する。(4) Torque difference Tr If TR is larger than the reference value,
A signal indicating the presence of a phytocorner braking phenomenon is output from the output interface 44.

一方、 （４）’）ルク差Ｔｒ　　ＴＲが基準値より小さい場合
、出力インタフェース４４からタイトコーナブレーキン
グ現象熱の信号を出力する。On the other hand, (4)') If the torque difference Tr is smaller than the reference value, a tight corner braking phenomenon heat signal is output from the output interface 44.

〔方法Ｂ〕[Method B]

（１）センサ部４７から、パワーステアリング油圧値Ｐ
、と車速Ｖを読み込む。(1) Power steering oil pressure value P from the sensor section 47
, and reads the vehicle speed V.

（２）パワーステアリング油圧値Ｐ、と車速■の一定関
係から、大転舵低速状態か否かを判断する。(2) Based on the constant relationship between the power steering oil pressure value P and the vehicle speed ■, it is determined whether the vehicle is in a large turning low speed state or not.

（３）大転舵低速状態と判断された場合、出力インタフ
ェース４４からタイトコーナブレーキング現象有の信号
を出力する。(3) If it is determined that the vehicle is in a large turning low speed state, a signal indicating that a tight corner braking phenomenon is present is output from the output interface 44.

一方、 （３）′大転舵低速状態でないと判断された場合、出力
インクフェース４４からタイトコーナブレーキング現象
熱の信号を出力する。On the other hand, (3)' If it is determined that the state is not a large turning low speed state, a tight corner braking phenomenon heat signal is output from the output ink face 44.

〔方法Ｃ〕[Method C]

（１）センサ４７から、ハンドル転舵角値Ｓと車速Ｖを
３売み込む。(1) Get the steering wheel turning angle value S and the vehicle speed V by 3 from the sensor 47.

（２）ハンドル転舵角（ＩｆＳと車速■の一定関係から
、大転舵低速状態か否かを判断する。(2) Based on the constant relationship between the steering wheel turning angle (IfS) and the vehicle speed (■), it is determined whether or not the vehicle is in a large turning low speed state.

（３）大転舵低速状態と判断された場合、出力インタフ
ェース４４からフィトコーナブレーキング現象有の信号
を出力する。(3) If it is determined that the vehicle is in a large turning low speed state, a signal indicating that a phyto-corner braking phenomenon is present is output from the output interface 44.

一方、 （３）′大転舵低速状態でないと判断された場合、出力
インタフェース４４からタイトコーナブレーキング現象
熱の信号を出力する。On the other hand, (3)' If it is determined that the state is not a large turning low speed state, a tight corner braking phenomenon heat signal is output from the output interface 44.

〔方法Ｄ〕[Method D]

（１）センサ４７から、右前輸捻し７れトルクｔ＋　、
左前輪比じれトルクｔ２、右後軸比しれトルクｔ。(1) From the sensor 47, the right anterior twisting torque t+,
Left front wheel relative torque t2, right rear shaft relative torque t.

、左後輪捩じれトルクｔ４を読み込む。, read the left rear wheel torsional torque t4.

（２）前記トルクｔＩ　％　　ｊＺ、Ｌ３、Ｅ４　とメ
モリ４５から読み出した駆動軸捩トルク基準値とを比較
する。(2) The torque tI % jZ, L3, E4 is compared with the drive shaft torsional torque reference value read from the memory 45.

（３）上記比較結果が所定の関係にあるか否かを判断す
る。(3) Determine whether the above comparison results are in a predetermined relationship.

（４）所定の関係にある場１合、出力インタフェース４
４からタイトコーナブレーキング現象有の信号を出力す
る。(4) If the predetermined relationship is 1, output interface 4
4 outputs a signal indicating that a tight corner braking phenomenon is present.

（４）′所定の関係にない場合、出力インタフェース４
４からタイトコーナブレーキング現象熱の信号を出力す
る。(4)'If the predetermined relationship does not exist, output interface 4
4 outputs a tight corner braking phenomenon heat signal.

〔方法Ｅ〕[Method E]

（１）センサ４７から、ハンドル転舵角Ｓと右前輪回転
数ｎ１、左前輪回転数ｎｚ、右後輪回転数０３、左後輪
回転数０４を読み込む。(1) From the sensor 47, read the steering wheel turning angle S, the right front wheel rotation speed n1, the left front wheel rotation speed nz, the right rear wheel rotation speed 03, and the left rear wheel rotation speed 04.

（２）ハンドル転舵角Ｓと右後輪回転数ｎ　１　、ｎ　
２％　ｎ＝　、ｎ４が所定の関係にあるか否か判断する
。(2) Steering wheel turning angle S and right rear wheel rotation speed n 1 , n
2% n= , determine whether n4 has a predetermined relationship.

（３）所定の関係にある場合、出力インタフェース４４
からタイトコーナブレーキング現象有の信号を出力する
。(3) If there is a predetermined relationship, the output interface 44
outputs a signal indicating the presence of a tight corner braking phenomenon.

一方、 （３）′所定の関係にない場合、出力インタフェース４
４からタイトコーナブレーキング現象熱の信号を出力す
る。On the other hand, (3)′ If the predetermined relationship does not exist, the output interface 4
4 outputs a tight corner braking phenomenon heat signal.

ここで、本発明の４輪駆動車の制御装置の全体的な作用
を順を追って説明する。Here, the overall operation of the control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention will be explained step by step.

まず、第３図に示されるように、自動変速機は、流体式
トルクコンバータ１７と、トランスミッション１００と
、４輪駆動用トランスファ機構５０とトランスミッショ
ン１００の下雛のオイルパン内に締結して設けられた第
１図に示される油圧制御機構とから構成されている。ト
ランスミッション１００はフロンドブラネクリギヤＵＤ
Ｉ、リアプラネタリギヤＵＤ２と、油圧サーボにより差
動される２つの多板クラッチＣ０およびＣ２と、１つの
バンドブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２及びＢ。First, as shown in FIG. 3, the automatic transmission includes a hydraulic torque converter 17, a transmission 100, a four-wheel drive transfer mechanism 50, and a lower oil pan of the transmission 100, which are fastened together. The hydraulic control mechanism shown in FIG. Transmission 100 is front blank gear UD
I, rear planetary gear UD2, two multi-disc clutches C0 and C2 differentially operated by hydraulic servo, one band brake B1, two multi-disc brakes B2 and B.

、１つの方向クラッチＦ１．１つの一方向ブレーキＦ２
を備える前進３段後進１段のアンダードライブ変速機２
００と、プラネタリギヤＵＤ、ｌと、油圧サーボにより
、差動される１つの多板クラッチＣ３，１つの多板ブレ
ーキＢ１．１つの一方向ブレーキＦ、を備える第２アン
ダードライブ変速機とから構成される。４輪駆動用トラ
ンスファ機構５０は、フロント用差動装置６０と、セン
タデフロッククラッチ２と、後輪推進機構７０とから構
成される。センタデフロッククラッチ２はトランスフロ
ントケース３７内に設けた油路３４と差動装置ケース３
２に設けた油路３８を介してピストン３３へ印加される
調整されたライン圧で、駆動大歯車３１にネジ止めされ
た差動装置ケース３２と後輪側出力部材３５とを接、断
する。, one directional clutch F1. one unidirectional brake F2
Underdrive transmission 2 with 3 forward speeds and 1 reverse speed
00, planetary gears UD, l, and a second underdrive transmission equipped with one multi-disc clutch C3, one multi-disc brake B1, and one one-way brake F, which are differentially operated by a hydraulic servo. Ru. The four-wheel drive transfer mechanism 50 includes a front differential 60, a center differential lock clutch 2, and a rear wheel propulsion mechanism 70. The center differential lock clutch 2 is connected to an oil passage 34 provided in the transformer front case 37 and the differential gear case 3.
The differential gear case 32 screwed to the large drive gear 31 and the rear wheel side output member 35 are connected and disconnected by the adjusted line pressure applied to the piston 33 through the oil passage 38 provided in the second part. .

夕づトコーナブレーキング現象検出回路４０がその現象
有又は無の出力信号４Ｇを出力すると、メインコンピュ
ータ２０がその信号４６を読み込んで、現象有の場合は
伝達トルク値Ｔｔより小さい値のトルク容量となる油圧
値ＰＣを決定し、また、現象無の場合は伝達トルク値Ｔ
、より大きい値のトルク容量となる油圧値Ｐｃを決定し
ソレノイド弁４へ調圧信号を出力する。ソレノイド弁４
はライン圧を調圧信号によって調圧して、油路３４．３
日を介してセンタデフロッククラッチ２のピストン３３
へ印加する。センタデフロツタクラッチ２は、第５図に
示されるように、現象有の場合は、トルク値Ｔ１より小
さいトルク容量の値Ｔｃとしてすべりを生じるようにし
、また、現象無の場合は、Ｔ１より大きいトルク値のＴ
ｃ　′とじて、滑りを生じないように制御する。When the corner braking phenomenon detection circuit 40 outputs an output signal 4G indicating whether the phenomenon exists or not, the main computer 20 reads the signal 46, and if the phenomenon exists, the torque capacity is determined to be smaller than the transmitted torque value Tt. Determine the hydraulic pressure value PC, and if there is no phenomenon, the transmission torque value T
, determines a hydraulic pressure value Pc that provides a larger value of torque capacity, and outputs a pressure regulation signal to the solenoid valve 4. solenoid valve 4
The line pressure is regulated by the pressure regulation signal, and the oil passage 34.3 is
Piston 33 of center differential lock clutch 2 through the day
Apply to. As shown in FIG. 5, the center defroster clutch 2 is designed to cause slippage at a torque capacity value Tc that is smaller than the torque value T1 when there is a phenomenon, and when there is no phenomenon, it is made to slip at a torque capacity value Tc that is larger than T1. Torque value T
c' and control so as not to cause slippage.

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、種々
の検出方法を用いてタイトコーナブレーキング現象を検
出しているので、最適な検出を行うことができる。また
、種々の検出方法を組み合わせると、より正確かつ高精
度に検出できる。更に、コンピュータを用いてトルク容
量を決定しているため、瞬時に決定でき、しかも決定値
の更新が容易にでき、決定のための諸条件の変更が容易
となる。このように、タイトコーナブレーキング現象の
解消動作が正確かつ手？！吉にできると共に円滑な走行
につなげることができる。また、センタデフロッククラ
ッチはフロント用差動装置と後輪推進機構の間に配置で
きるので車幅方向の長さを短縮できる。As is clear from the above description, according to the present invention, the tight corner braking phenomenon is detected using various detection methods, so that optimal detection can be performed. Further, by combining various detection methods, more accurate and highly accurate detection can be achieved. Furthermore, since the torque capacity is determined using a computer, it can be determined instantaneously, the determined value can be easily updated, and various conditions for determination can be easily changed. In this way, the tight corner braking phenomenon can be resolved accurately and manually? ! This can lead to good luck and smooth running. Furthermore, since the center differential lock clutch can be disposed between the front differential and the rear wheel propulsion mechanism, the length in the vehicle width direction can be shortened.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
Various modifications are possible based on the spirit of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に係る４輪駆動車の制御機構の全体構成
図、第２図はタイトコーナブレーキ現象の検出方法の説
明図、第３図はセンタデフロノクラランチ付自動変速機
の断面図、第４図は制御動作のフローチャート、第５図
は伝達トルク曲線図である。 ２・・・センタデフロッククラッチ、４・・・ソレノイ
ド弁、１０・・・油圧調整機構、１１・・・油圧設定回
路、２０・・・メインコンピュータ、４０・・・タイト
コーナブレーキング現象検出回路。Fig. 1 is an overall configuration diagram of the control mechanism of a four-wheel drive vehicle according to the present invention, Fig. 2 is an explanatory diagram of a method for detecting a tight corner braking phenomenon, and Fig. 3 is a cross-sectional view of an automatic transmission with a center differential brake launch. , FIG. 4 is a flowchart of the control operation, and FIG. 5 is a transmission torque curve diagram. 2... Center differential lock clutch, 4... Solenoid valve, 10... Hydraulic pressure adjustment mechanism, 11... Hydraulic pressure setting circuit, 20... Main computer, 40... Tight corner braking phenomenon detection circuit.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）センタデフロッククラッチを具備する４輪駆動車
の制御装置において、タイトコーナブレーキング現象検
出手段と、該検出手段からの出力信号に基づいて油圧レ
ベルを設定する油圧設定手段と、該油圧設定手段からの
出力信号に基づいて前記センタデフロッククラッチの係
合油圧を調整する油圧調整手段とよりなることを特徴と
する４輪駆動車の制御装置。(1) In a control device for a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential lock clutch, a tight corner braking phenomenon detection means, a hydraulic pressure setting means for setting a hydraulic pressure level based on an output signal from the detection means, and the hydraulic pressure setting A control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: hydraulic pressure adjusting means for adjusting the engagement hydraulic pressure of the center differential lock clutch based on an output signal from the means. （２）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段は、
前後輪の駆動軸トルク差を検出し、そのトルク差が一定
値以上の場合、タイトコーナブレーキング現象と判断す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の４輪駆動車の制御装置。(2) The tight corner braking phenomenon detection means includes:
A four-wheel drive vehicle according to claim 1, characterized in that a drive shaft torque difference between front and rear wheels is detected, and if the torque difference is greater than a certain value, a tight corner braking phenomenon is determined. control device. （３）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段は、
パワステアリング油圧と車速により、大転舵で低速状態
をタイトコーナブレーキング現象と判断するようにした
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動
車の制御装置。(3) The tight corner braking phenomenon detection means includes:
2. The control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a low-speed state with a large turning is determined to be a tight corner braking phenomenon based on power steering oil pressure and vehicle speed. （４）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段は、
ハンドル転舵角と車速により、大転舵で低速状態をタイ
トコーナブレーキング現象と判断するようにしたことを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車の制
御装置。(4) The tight corner braking phenomenon detection means includes:
2. The control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a low speed state with a large steering angle is determined to be a tight corner braking phenomenon based on a steering wheel steering angle and vehicle speed. （５）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段は、
駆動軸捻れトルクと基準値とを比較してタイトコーナブ
レーキング現象か否かを判断するようにしたことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車の制御機
構。(5) The tight corner braking phenomenon detection means includes:
2. The control mechanism for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the drive shaft torsion torque is compared with a reference value to determine whether or not a tight corner braking phenomenon is occurring. （６）前記タイトコーナブレーキング現象検出手段は、
ハンドル転舵角と前後輪の回転数によってタイトコーナ
ブレーキング現象か否かを判断するように構成したこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車の
制御機構。(6) The tight corner braking phenomenon detection means includes:
The control mechanism for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, characterized in that it is configured to determine whether or not a tight corner braking phenomenon is occurring based on the steering angle of the steering wheel and the rotational speed of the front and rear wheels.