JP6525947B2

JP6525947B2 - Vehicle torque distribution control device

Info

Publication number: JP6525947B2
Application number: JP2016236298A
Authority: JP
Inventors: 仁佐々木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-05
Filing date: 2016-12-05
Publication date: 2019-06-05
Anticipated expiration: 2036-12-05
Also published as: JP2018091435A

Description

本発明は、駆動源が出力する駆動トルクが伝達される左右車輪と、車両の走行状態に応じて左右車輪の一方と他方に伝達される駆動トルクを配分するためのトルク配分装置とを備える車両のトルク配分制御装置に関する。 According to the present invention, a vehicle includes: left and right wheels to which a drive torque output from a drive source is transmitted; and a torque distribution device for distributing a drive torque to be transmitted to one of the left and right wheels according to a traveling state of the vehicle. Torque distribution control device.

従来、例えば特許文献１に示すような車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とする四輪駆動車両であって、さらに左右後輪に駆動力を配分するための駆動力配分装置として、左右の後輪に繋がる駆動力伝達経路上にそれぞれ電磁式のトルク配分クラッチを設けた構成である。トルク配分クラッチの締結力を変化させることで、左右の後輪間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。 Conventionally, for example, a vehicle as shown in Patent Document 1 is a four-wheel drive vehicle in which a front wheel is a main drive wheel and a rear wheel is a sub drive wheel, and drive power distribution for distributing drive power to left and right rear wheels As an apparatus, it is the structure which provided the torque distribution clutch of an electromagnetic type each on the driving force transmission path connected with a rear wheel on either side. By changing the fastening force of the torque distribution clutch, the ratio of the torque distributed between the left and right rear wheels can be arbitrarily controlled.

このような車両では、操舵輪の操舵に加え、電磁クラッチの制御による左右後輪の駆動力差を用いて車両のヨーモーメントを制御することが行われている。すなわち、エンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）などに基づいて、トランスミッションが出力する推定駆動トルクを算出する。そして、この算出した推定駆動トルクと、車両の横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪に配分するトルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤを制御して左右の後輪に配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪のうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減する。これにより、車両挙動の安定を図るようになっている。 In such a vehicle, in addition to the steering of the steered wheels, the yaw moment of the vehicle is controlled using the driving force difference between the left and right rear wheels under the control of the electromagnetic clutch. That is, the estimated driving torque output by the transmission is calculated based on the engine speed, the intake negative pressure (or the intake flow rate), and the like. Then, based on the calculated estimated driving torque and the lateral acceleration of the vehicle, the steering angle and the wheel speed, the torque to be distributed to the left and right rear wheels is calculated. For example, when the slip angle of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle behavior is unstable, and the rear differential gear is controlled to reduce the torque distributed to the left and right rear wheels. The torque distributed to the turning outer ring of the rear wheels is reduced. Thus, the behavior of the vehicle is stabilized.

特開２０１１−０７９４２０号公報JP 2011-079420 A

ところで、上記のように左右の後輪に配分されるトルクを制御する際、トルクの指令値（指令トルク）が一時的にゼロになると、その後の指令トルクに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることで、トルク応答性の低下につながるという問題がある。また、左右の後輪にトルクを配分するためのクラッチの特性上、指令トルクがゼロに近い領域では、指令トルクに対する実トルクの応答波形が非線形となることで指令トルクに対する実トルクの精度を十分に確保できないという問題もある。このような理由から、左右の後輪に配分するトルクの制御においては、指令トルクがゼロ又はゼロに近い状態になることを極力避けるようにすることが望ましい。 By the way, when controlling the torque distributed to the left and right rear wheels as described above, when the torque command value (command torque) temporarily becomes zero, a delay occurs in the rise of the actual torque relative to the command torque thereafter. There is a problem that it leads to a reduction in torque responsiveness. Also, due to the characteristics of the clutch for distributing the torque to the left and right rear wheels, in a region where the command torque is close to zero, the response waveform of the actual torque to the command torque becomes non-linear, so the accuracy of the actual torque to the command torque is sufficient. There is also the problem of not being able to secure For this reason, in controlling the torque distributed to the left and right rear wheels, it is desirable to avoid that the command torque becomes zero or nearly zero as much as possible.

この点、従来の制御では指令トルクが所定の下限値（正の値）を下回らないように設定し、その下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する制御が行われていた。しかしながら、その手法では、指令トルクの値が全体的に大きな値となることで、左右の後輪に必要以上のトルクが配分されてしまうため、最適なトルク配分制御には更なる改善の余地があった。 In this regard, in the conventional control, the command torque is set so as not to fall below a predetermined lower limit value (positive value), and control is performed to determine the value of the entire command torque based on the lower limit value. However, in this method, since the torque more than necessary is distributed to the left and right rear wheels because the value of the command torque becomes a large value as a whole, there is room for further improvement in the optimal torque distribution control. there were.

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、最適なトルク配分制御を実現しながらも、左右の車輪に配分するトルクの指令値（指令トルク）が限度を越える小さな値となることを回避することで、左右の車輪に配分する駆動トルクの精度を効果的に向上させることができる車両のトルク配分制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to achieve optimum torque distribution control, but the command value (command torque) of torque distributed to the left and right wheels exceeds the limit. An object of the present invention is to provide a torque distribution control device for a vehicle, which can effectively improve the accuracy of the drive torque distributed to the left and right wheels by avoiding a small value.

上記目的を達成するため、本発明に係る車両のトルク配分制御装置は、駆動源（エンジンＥ）が出力する駆動トルクが伝達される左右車輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）と、車両の走行状態に応じて前記左右車輪の一方である左車輪（ＷＲＬ）又は右車輪（ＷＲＲ）と前記左右車輪の他方である右車輪又は左車輪とに伝達される駆動トルクを配分するためのトルク配分装置（４０Ｌ，４０Ｒ）と、前記トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段（Ｕａ）と、を備える車両のトルク配分制御装置において、前記トルク配分装置は、前記左車輪と前記右車輪のいずれか一方に駆動トルクを伝達する経路に設けた一のクラッチ（４０Ｌ）と、前記左車輪と前記右車輪のいずれか他方に駆動トルクを伝達する経路に設けた他のクラッチ（４０Ｒ）とを備え、前記制御手段は、前記一のクラッチで前記左車輪又は右車輪に配分する駆動トルクの指令値（ＬＴｑ）と、前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値（ＲＴｑ）とがそれぞれゼロより大きい所定の下限値（ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を前記所定の下限値とする制御を行うことを特徴とする。 In order to achieve the above object, according to a torque distribution control device of a vehicle according to the present invention, left and right wheels (WRL, WRR) to which a drive torque output from a drive source (engine E) is transmitted, and a traveling state of the vehicle Torque distribution device (40L, 40R) for distributing driving torque transmitted to the left wheel (WRL) or the right wheel (WRR) which is one of the left and right wheels and the right wheel or the left wheel which is the other of the left and right wheels And a control means (Ua) for controlling a drive torque to be distributed by the torque distribution device, in the torque distribution control device of a vehicle, the torque distribution device comprises one of the left wheel and the right wheel. One clutch (40L) provided in a path for transmitting driving torque, and another clutch (40R) provided in a path for transmitting driving torque to any one of the left wheel and the right wheel And the control means is a command value (LTq) of the drive torque distributed to the left wheel or the right wheel by the one clutch and a command of the drive torque distributed to the right wheel or the left wheel by the other clutch When the value (RTq) falls below a predetermined lower limit (LTq1, RTq1) greater than zero, control is performed to set the command value of the drive torque to the predetermined lower limit.

本発明にかかる車両のトルク配分制御装置によれば、一のクラッチで左車輪又は右車輪に配分する駆動トルクの指令値と、他のクラッチで右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値とがそれぞれゼロより大きい所定の下限値を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を所定の下限値とする制御を行うことで、駆動トルクの指令値が一時的にゼロになったりゼロに近い領域となったりするなど、限度を越えて小さな値となることを回避できる。これにより、指令トルクに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることを防止できるので、トルク応答性を向上させることができる。また、指令トルクに対する実トルクの応答波形を線形又は線形に近い状態とすることができるので、指令トルクに対する実トルクの精度を確保することができるようになる。これらによって、車両の左車輪と右車輪とに配分する駆動トルクの精度を効果的に向上させることが可能となる。また、下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する従来の制御と比較して、駆動トルクの指令値が全体的に大きな値とならないようにすることができるので、左右車輪に必要以上の駆動トルクが配分されることを効果的に防止できる。 According to the torque distribution control device of a vehicle according to the present invention, the command value of the drive torque distributed to the left wheel or the right wheel by one clutch and the command value of the drive torque distributed to the right wheel or the left wheel by another clutch Is lower than a predetermined lower limit which is greater than zero , the control for setting the command value of the drive torque to the predetermined lower limit causes the command value of the drive torque to be temporarily zero or close to zero. It can be avoided that the value becomes smaller than the limit. As a result, it is possible to prevent a delay in the rise of the actual torque with respect to the command torque, so torque response can be improved. Further, since the response waveform of the actual torque with respect to the command torque can be made linear or nearly linear, it is possible to secure the accuracy of the actual torque with respect to the command torque. By these, it is possible to effectively improve the accuracy of the drive torque distributed to the left wheel and the right wheel of the vehicle. Further, compared to the conventional control in which the value of the entire command torque is determined based on the lower limit value, the command value of the drive torque can be prevented from becoming a large value overall, so It is possible to effectively prevent the distribution of the drive torque of

また、この車両のトルク配分制御装置では、前記制御手段は、前記駆動トルクの指令値（ＬＴｑ又はＲＴｑ）を前記所定の下限値（ＬＴｑ１又はＲＴｑ１）としないときは、前記一のクラッチで前記左車輪又は右車輪に配分する駆動トルクの指令値と、前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値との差（ΔＴｑ）が一定値となるように制御するようにしてもよい。 Further, in the torque distribution control device of the vehicle, when the control means does not set the command value (LTq or RTq) of the drive torque to the predetermined lower limit value (LTq1 or RTq1), the left side is the one clutch. The difference (ΔTq) between the command value of the drive torque distributed to the wheels or the right wheel and the command value of the drive torque distributed to the right wheel or the left wheel by the other clutch is controlled to be a constant value. May be

この構成によれば、駆動トルクの指令値の差が一定値となるように制御することで、左車輪と右車輪との駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, by controlling the difference between the command values of the drive torque to be a constant value, it is possible to provide the difference between the drive torques appropriate for the required value of the drive force between the left wheel and the right wheel. As it becomes possible, more appropriate drive power distribution control can be performed.

また、この車両のトルク配分制御装置では、前記制御手段は、前記駆動トルクの指令値（ＬＴｑ又はＲＴｑ）を前記所定の下限値（ＬＴｑ１又はＲＴｑ１）とするときは、前記所定の下限値（ＬＴｑ１又はＲＴｑ１）とする前の前記駆動トルクの指令値（ＬＴｑ又はＲＴｑ）と前記所定の下限値（ＬＴｑ１又はＲＴｑ１）との差分（ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑ）を前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値（ＲＴｑ又はＬＴｑ）に加算する制御を行うようにしてもよい。 Further, in the torque distribution control device of the vehicle, when the control means sets the command value (LTq or RTq) of the drive torque to the predetermined lower limit (LTq1 or RTq1), the predetermined lower limit (LTq1) Or the difference (.DELTA.LTq or .DELTA.RTq) between the command value (LTq or RTq) of the driving torque before setting RTq1) and the predetermined lower limit (LTq1 or RTq1) to the right or left wheel with the other clutch Control may be performed to add to the command value (RTq or LTq) of the driving torque to be distributed.

この構成によれば、一のクラッチの駆動トルクの指令値（所定の下限値とする前の値）と所定の下限値との差分を他のクラッチの駆動トルクの指令値に加算するようにしたことで、一のクラッチの駆動トルクの指令値が所定の下限値を下回ることを回避しながらも、一のクラッチの駆動トルクの指令値と他のクラッチの駆動トルクの指令値との差を確保することができるようになる。したがって、駆動トルクの指令値が限度を越える小さな値となることを回避しながらも、左車輪と右車輪との駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, the difference between the command value (the value before the predetermined lower limit value ) of the drive torque of one clutch and the predetermined lower limit value is added to the command value of the drive torque of the other clutch. Thus, the difference between the command value of the drive torque of the one clutch and the command value of the drive torque of the other clutch is secured while avoiding that the command value of the drive torque of the one clutch falls below the predetermined lower limit. You will be able to Therefore, it is possible to provide an appropriate difference in drive torque according to the required value of the drive force between the left wheel and the right wheel while avoiding that the command value of the drive torque becomes a small value exceeding the limit. Therefore, more appropriate driving power distribution control can be performed.

なお、上記の括弧内の名称及び符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の名称及び符号を本発明の一例として示したものである。 In addition, the name and code | symbol in said parenthesis show the name and code | symbol of the corresponding component of embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかる車両のトルク配分制御装置によれば、最適なトルク配分制御を実現しながらも、左右車輪に配分する駆動トルクの指令値（指令トルク）がゼロ又はゼロに近い値となることを回避することができ、左右車輪に配分する駆動トルクの精度を効果的に向上させることが可能となる。 According to the torque distribution control device for a vehicle according to the present invention, it is possible that the command value (command torque) of the drive torque to be distributed to the left and right wheels becomes zero or a value close to zero while realizing optimal torque distribution control. This can be avoided, and the accuracy of the drive torque distributed to the left and right wheels can be effectively improved.

本発明の第一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。FIG. 1 is a view showing a driving force transmission system of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. 増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。It is an enlarged view of a speed increasing device and a rear differential gear. ４ＷＤ−ＥＣＵの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of 4WD-ECU. 本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを示すブロック図である。It is a block diagram showing the flow of processing in torque distribution control of this embodiment. トルク配分制御における左右の後輪に配分するトルクの指令値の変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the command value of the torque distributed to the rear wheel on either side in torque distribution control. 本発明の第二実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。It is a figure showing the driving force transmission system of the vehicles concerning a second embodiment of the present invention. 本発明の第三実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。It is a figure which shows the driving force transmission system of the vehicle which concerns on 3rd embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

〔第一実施形態〕
図１は、本発明の第一実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。また、図２は、増速装置およびリヤディファレンシャルギヤの拡大図である。図１に示すように、本発明が適用される第一実施形態の車両は、主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、副駆動輪としての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備えた四輪駆動車両であり、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは車両の走行時には基本的に常時駆動され、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは車両の運転状態に応じて適宜駆動される。 First Embodiment
FIG. 1 is a view showing a driving force transmission system of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. FIG. 2 is an enlarged view of the speed increasing device and the rear differential gear. As shown in FIG. 1, the vehicle of the first embodiment to which the present invention is applied includes left and right front wheels WFL and WFR as main drive wheels, and left and right rear wheels WRL and WRR as sub drive wheels. The left and right front wheels WFL and WFR are basically always driven when the vehicle travels, and the left and right rear wheels WRL and WRR are appropriately driven according to the driving state of the vehicle.

車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントディファレンシャルギヤ１１および左右のフロントドライブシャフト１２，１２を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。フロントディファレンシャルギヤ１１は、トランスファー（不図示）と、フロントプロペラシャフト１３と、増速装置１４と、リヤプロペラシャフト１５と、リヤディファレンシャルギヤ１６と、左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒとを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される。 An automatic transmission T is connected to an engine E mounted horizontally at the front of the vehicle body, and the automatic transmission T is connected to the left and right front wheels WFL and WFR via the front differential gear 11 and the left and right front drive shafts 12 and 12. Be done. The front differential gear 11 is provided to the left and right through a transfer (not shown), a front propeller shaft 13, a speed increasing device 14, a rear propeller shaft 15, a rear differential gear 16, and left and right rear drive shafts 17L and 17R. Connected to the rear wheels WRL and WRR.

図２に示すように、増速装置１４は、遊星歯車機構２１と、増速クラッチ２２と、直結クラッチ２３とを備える。 As shown in FIG. 2, the speed increasing device 14 includes a planetary gear mechanism 21, a speed increasing clutch 22, and a direct coupling clutch 23.

遊星歯車機構２１は、フロントプロペラシャフト１３の後端に固設された入力側サンギヤ２４と、リヤプロペラシャフト１５の前端に固設された出力側サンギヤ２５と、キャリヤ２６と、キャリヤ２６に支持された複数の２連ピニオン２７…とを備える。各２連ピニオン２７は入力側ピニオン２７ａと出力側ピニオン２７ｂとを一体に備えるもので、出力側ピニオン２７ｂの歯数は入力側ピニオン２７ａの歯数よりも大きく設定され、これに伴って出力側サンギヤ２５の歯数は入力側サンギヤ２４の歯数よりも小さく設定される。 The planetary gear mechanism 21 is supported by an input side sun gear 24 fixed to the rear end of the front propeller shaft 13, an output side sun gear 25 fixed to the front end of the rear propeller shaft 15, a carrier 26 and a carrier 26. And a plurality of double pinions 27. Each double pinion 27 is integrally provided with the input side pinion 27a and the output side pinion 27b, and the number of teeth of the output side pinion 27b is set larger than the number of teeth of the input side pinion 27a. The number of teeth of the sun gear 25 is set smaller than the number of teeth of the input side sun gear 24.

油圧式多板型の増速クラッチ２２は、ハウジング２８に固定されたクラッチアウター２９と、その内側に位置するクラッチインナー３０とを複数の摩擦係合要素３１…を介して対峙させたもので、油圧の供給により複数の摩擦係合要素３１…が係合すると、クラッチインナー３０がクラッチアウター２９に締結されてハウジング２８に回転不能に拘束される。 The hydraulic multi-plate type speed increasing clutch 22 is a clutch outer 29 fixed to the housing 28 and a clutch inner 30 positioned inside the clutch outer 29 through a plurality of frictional engagement elements 31. When the plurality of friction engagement elements 31... Are engaged by the supply of the hydraulic pressure, the clutch inner 30 is fastened to the clutch outer 29 and restrained from rotating by the housing 28.

油圧式多板型の直結クラッチ２３は、増速クラッチ２２のクラッチインナー３０および遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体のクラッチアウター３２と、フロントプロペラシャフト１３と一体のクラッチインナー３３と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された複数の摩擦係合要素３４…と、クラッチアウター３２およびクラッチインナー３３間に配置された一方向クラッチ３５とを備える。一方向クラッチ３５は、クラッチインナー３３の回転数がクラッチアウター３２の回転数を上回ると、スリップして駆動力の伝達が遮断される。油圧の供給により複数の摩擦係合要素３４…が係合すると、クラッチアウター３２がクラッチインナー３３に締結されてフロントプロペラシャフト１３が遊星歯車機構２１のキャリヤ２６と一体化される。 The hydraulic multi-plate direct coupling clutch 23 includes a clutch outer 32 integral with the clutch inner 30 of the speed increasing clutch 22 and the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21, a clutch inner 33 integral with the front propeller shaft 13, and a clutch outer 32. And a plurality of friction engagement elements 34 disposed between the clutch inners 33, and a one-way clutch 35 disposed between the clutch outer 32 and the clutch inners 33. When the rotation speed of the clutch inner 33 exceeds the rotation speed of the clutch outer 32, the one-way clutch 35 slips and transmission of the driving force is interrupted. When the plurality of frictional engagement elements 34 are engaged by the supply of hydraulic pressure, the clutch outer 32 is fastened to the clutch inner 33, and the front propeller shaft 13 is integrated with the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21.

従って、増速クラッチ２２が締結して直結クラッチ２３が締結解除すると、遊星歯車機構２１のキャリヤ２６がハウジング２８に回転不能に拘束されるため、入力側サンギヤ２４、出力側サンギヤ２５および２連ピニオン２７の歯数により定まる増速比（例えば、１．０５）で、フロントプロペラシャフト１３の回転数が増速されてリヤプロペラシャフト１５に出力される。 Accordingly, when the speed increasing clutch 22 is engaged and the direct coupling clutch 23 is released from engagement, the carrier 26 of the planetary gear mechanism 21 is unrotatably restrained by the housing 28, so the input sun gear 24, the output sun gear 25 and the double pinion The rotational speed of the front propeller shaft 13 is increased at a speed increase ratio (for example, 1.05) determined by the number of teeth of 27 and output to the rear propeller shaft 15.

逆に、増速クラッチ２２が締結解除して直結クラッチ２３が締結すると、遊星歯車機構２１の入力側サンギヤ２４とキャリヤ２６とが一体化されてロック状態になるため、フロントプロペラシャフト１３の回転はそのままリヤプロペラシャフト１５に出力される。 Conversely, when the speed increasing clutch 22 is released and the direct coupling clutch 23 is engaged, the input side sun gear 24 of the planetary gear mechanism 21 and the carrier 26 are integrated and become in a locked state. It is output to the rear propeller shaft 15 as it is.

リヤディファレンシャルギヤ１６は、車体中心面を挟んで実質的に左右鏡面対称な構造を備えているため、その代表として車体中心面の左側部分の構造を説明する。なお、左右対称な構成要素については、図面上ではその符号にＬ，Ｒの記号を付して区別する。下記の説明においても左右の区別が必要な場合は符号にＬ，Ｒの記号を付したものを用いる。 The rear differential gear 16 has a substantially mirror-symmetrical structure on both sides of the vehicle center plane, and therefore, the structure of the left portion of the vehicle center plane will be described as a representative example. In addition, about the component symmetrical to right and left, the symbol of L, R is attached | subjected to the code | symbol on drawing, and it distinguishes. Also in the following description, in the case where it is necessary to distinguish between left and right, the ones to which the symbols L and R are attached are used.

左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒの対向端部間に同軸に配置された入力軸３６の中間部に固設された従動ベベルギヤ３７が、リヤプロペラシャフト１５の後端に固設された駆動ベベルギヤ３８に噛合する。入力軸３６と左側のリヤドライブシャフト１７Ｌとの間に、遊星歯車機構３９Ｌおよび電磁式多板型のトルク配分クラッチ４０Ｌが配置される。 A driven bevel gear 38 fixed to the rear end of the rear propeller shaft 15 is a driven bevel gear 37 fixed to an intermediate portion of the input shaft 36 coaxially arranged between opposing ends of the left and right rear drive shafts 17L and 17R. Engage with A planetary gear mechanism 39L and an electromagnetic multi-plate type torque distribution clutch 40L are disposed between the input shaft 36 and the left rear drive shaft 17L.

遊星歯車機構３９は、リングギヤ４１と、キャリヤ４２と、サンギヤ４３と、キャリヤ４２に支持されてリングギヤ４１およびサンギヤ４３に同時に噛合する複数のピニオン４４…とを備えており、リングギヤ４１は入力軸３６の左端に結合され、キャリヤ４２は左側のリヤドライブシャフト１７の右端に結合される。 The planetary gear mechanism 39 includes a ring gear 41, a carrier 42, a sun gear 43, and a plurality of pinions 44 supported by the carrier 42 and simultaneously meshing with the ring gear 41 and the sun gear 43. The ring gear 41 has an input shaft 36. The carrier 42 is coupled to the right end of the left rear drive shaft 17.

トルク配分クラッチ４０は、ハウジング４５に固定されたクラッチアウター４６と、遊星歯車機構３９のサンギヤ４３に結合されたクラッチインナー４７と、クラッチアウター４６およびクラッチインナー４７間に配置された複数の摩擦係合要素４８…と、摩擦係合要素４８…を相互に係合させてクラッチアウター４６およびクラッチインナー４７を一体に結合する電磁アクチュエータ４９（図１参照）とを備える。 The torque distribution clutch 40 includes a clutch outer 46 fixed to the housing 45, a clutch inner 47 coupled to the sun gear 43 of the planetary gear mechanism 39, and a plurality of frictional engagements disposed between the clutch outer 46 and the clutch inner 47. And electromagnetic actuators 49 (see FIG. 1) which mutually engage the friction engagement elements 48 and couple the clutch outer 46 and the clutch inner 47 together.

電磁アクチュエータ４９がＯＦＦした状態ではトルク配分クラッチ４０が締結解除してサンギヤ４３が自由に回転できるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されることはない。一方、電磁アクチュエータ４９がＯＮしてトルク配分クラッチ４０が締結した状態では、サンギヤ４３がハウジング４５に回転不能に拘束されるため、入力軸３６の駆動力は左側のリヤドライブシャフト１７に伝達される。 When the electromagnetic actuator 49 is turned off, the torque distribution clutch 40 is disengaged and the sun gear 43 can freely rotate, so that the driving force of the input shaft 36 is not transmitted to the left rear drive shaft 17. On the other hand, in a state where the electromagnetic actuator 49 is turned on and the torque distribution clutch 40 is engaged, the sun gear 43 is restrained from rotating by the housing 45 so that the driving force of the input shaft 36 is transmitted to the left rear drive shaft 17 .

このとき、電磁アクチュエータ４９に供給する電流を変化させてトルク配分クラッチ４０のスリップ量を変化させることで、入力軸３６から左側のリヤドライブシャフト１７に伝達されるトルクを連続的に変化させることができる。 At this time, by changing the current supplied to the electromagnetic actuator 49 to change the slip amount of the torque distribution clutch 40, it is possible to continuously change the torque transmitted from the input shaft 36 to the left rear drive shaft 17. it can.

従って、リヤディファレンシャルギヤ１６の左右のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの締結力を変化させることで、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御するとともに、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ間で配分されるトルクの比率を任意に制御することができる。 Therefore, by changing the fastening force of the left and right torque distribution clutches 40L and 40R of the rear differential gear 16, the ratio of the torque distributed between the front wheels WFL and WFR and the rear wheels WRL and WRR can be arbitrarily controlled, and The ratio of the torque distributed between the rear wheels WRL and WRR can be arbitrarily controlled.

次に、図３に基づいて、増速装置１４およびリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する４ＷＤ電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ）Ｕａの構成を説明する。 Next, the configuration of the 4WD electronic control unit (4WD-ECU) Ua that controls the operation of the speed increasing device 14 and the rear differential gear 16 will be described based on FIG.

４ＷＤ電子制御ユニットＵａの入力部５１には、エンジンＥおよびオートマチックトランスミッションＴの作動を制御するＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂと、車両挙動安定化システムの作動を制御するＥＳＣ電子制御ユニットＵｃとがＣＡＮを介して接続されるとともに、例えばオートマチックトランスミッションＴのギヤの回転数から車体速を検出する車体速センサ５２ａと、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ５２ｂとが接続される。 The input unit 51 of the 4WD electronic control unit Ua has a FI / AT electronic control unit Ub for controlling the operation of the engine E and the automatic transmission T, and an ESC electronic control unit Uc for controlling the operation of the vehicle behavior stabilization system. , And a steering angle sensor 52b for detecting a steering angle of a steering wheel, and a vehicle speed sensor 52a for detecting a vehicle speed from the number of revolutions of a gear of the automatic transmission T, for example.

ＦＩ／ＡＴ電子制御ユニットＵｂから入力部５１に入力される信号には、エンジン回転数、吸気負圧、オートマチックトランスミッションＴのメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数、オートマチックトランスミッションＴのシフトポジション等が含まれる。またＥＳＣ電子制御ユニットＵｃから入力部５１に入力される信号には、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、車両の横加速度、車両の前後加速度等が含まる。 Signals input from the FI / AT electronic control unit Ub to the input unit 51 include the engine speed, the intake negative pressure, the speed of the main shaft and countershaft of the automatic transmission T, the shift position of the automatic transmission T, and the like. . The signals input from the ESC electronic control unit Uc to the input unit 51 include the wheel speeds of the front wheels WFL and WFR and rear wheels WRL and WRR, lateral acceleration of the vehicle, longitudinal acceleration of the vehicle, and the like.

推定駆動トルク算出部５３は、入力部５１から入力されたエンジン回転数、吸気負圧（または吸気流量）、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数から推定されるギヤ比、トルクコンバータの速度比、各ギヤ段における効率等に基づいて、トランスミッションＴが出力する推定駆動トルクを算出する。尚、メインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数からギヤ比を推定する代わりに、シフトポジションセンサで検出したシフトポジションのギヤ比を用いても良い。 The estimated drive torque calculation unit 53 includes the engine speed input from the input unit 51, the intake negative pressure (or the intake flow rate), the gear ratio estimated from the rotation speeds of the main shaft and the countershaft, the speed ratio of the torque converter, An estimated driving torque output from the transmission T is calculated based on the efficiency of the gear. The gear ratio of the shift position detected by the shift position sensor may be used instead of estimating the gear ratio from the rotational speeds of the main shaft and the countershaft.

操安制御部５４は、推定駆動トルク算出部５３が算出した推定駆動トルクと、入力部５１から入力された横加速度、操舵角および車輪速とに基づいて、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する操安制御トルクを算出する。例えば、車両のスリップ角が所定値以上の場合には、車両挙動が不安定な状態にあると判定し、リヤディファレンシャルギヤ１６を制御して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分されるトルクを低減するとともに、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪に配分されるトルクを低減することで、車両挙動の安定を図る。 The steering control unit 54 distributes the left and right rear wheels WRL and WRR based on the estimated driving torque calculated by the estimated driving torque calculation unit 53 and the lateral acceleration, the steering angle, and the wheel speed input from the input unit 51. Calculate the steering control torque. For example, when the slip angle of the vehicle is equal to or more than a predetermined value, it is determined that the vehicle behavior is unstable, and the rear differential gear 16 is controlled to reduce the torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR. By reducing the torque distributed to the turning outer wheel of the left and right rear wheels WRL and WRR, the vehicle behavior is stabilized.

増速制御部５５は、車体速が中速で横加速度が大きい場合に、増速装置１４の増速クラッチ２２を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対してリヤプロペラシャフト１５の回転数を増速するとともに、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、車両のアンダーステアを回避しながら旋回性能を向上させる。また車体速が低速あるいは高速で横加速度が小さい場合には、増速装置１４の直結クラッチ２３を締結してフロントプロペラシャフト１３の回転数に対するリヤプロペラシャフト１５の回転数の増速を中止した状態で、リヤディファレンシャルギヤ１６で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのうちの旋回外輪にトルクを配分することで、安定した旋回性能を確保する。 When the vehicle speed is medium and the lateral acceleration is large, the speed increasing control unit 55 engages the speed increasing clutch 22 of the speed increasing device 14 to make the rotational speed of the rear propeller shaft 15 relative to the rotational speed of the front propeller shaft 13 The steering performance is improved while avoiding the understeer of the vehicle by distributing the torque to the turning outer wheel of the left and right rear wheels WRL and WRR by the rear differential gear 16. When the vehicle speed is low or high and the lateral acceleration is small, the direct clutch 23 of the speed increasing device 14 is engaged to stop the increase in the rotational speed of the rear propeller shaft 15 with respect to the rotational speed of the front propeller shaft 13 Thus, stable turning performance is ensured by distributing torque to the turning outer wheel of the left and right rear wheels WRL and WRR by the rear differential gear 16.

また増速が実行されると車両挙動を乱す虞があるとして、操安制御部５４が増速禁止要求を出力した場合には、増速装置１４の作動が禁止される。 Further, assuming that the vehicle behavior may be disturbed if the speed increase is executed, the operation of the speed increasing device 14 is prohibited when the steering control unit 54 outputs the speed increase prohibition request.

ＬＳＤ制御部５６は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速と、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが踏む路面の摩擦係数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、もしくは四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの主駆動力が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの副駆動力より大きくて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップしたような場合に、前後輪間の差回転に応じて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するＬＳＤトルクを算出する。リヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにＬＳＤトルクが配分されると、その分だけ前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが解消して車両のスムーズな発進が可能になる。 The LSD control unit 56 compares the wheel speeds of the left and right front wheels WFL and WFR with the wheel speeds of the left and right rear wheels WRL and WRR, and when the vehicle is started, the friction coefficient of the road surface on which the front wheels WFL and WFR step is the rear wheel WRL. , WRR is smaller than the friction coefficient of the road surface where the front wheels WFL and WFR slip, or even if the friction coefficients of the road surfaces where the four wheels tread are equal, the main driving force of the front wheels WFL, WFR is the rear wheel WRL When the front wheels WFL and WFR are slipped because they are larger than the auxiliary driving forces of WRR and WRR, the LSD torque to be distributed to the rear wheels WRL and WRR is calculated according to the differential rotation between the front and rear wheels. When the LSD torque is distributed to the rear wheels WRL and WRR by the rear differential gear 16, the slip of the front wheels WFL and WFR is eliminated by that amount, and the vehicle can be smoothly started.

登坂制御部５８は、前後加速度センサで検出した実前後加速度と、車体速を微分して得た推定前後加速度とを比較することで、車両の登坂角（路面の登り坂の傾斜角）を算出し、登り坂における車両の発進時の登坂力を高めるべく、登坂角に応じてリヤディファレンシャルギヤ１６により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する登坂発進トルクを算出する。 The hill-climbing control unit 58 calculates the hill-climbing angle of the vehicle (the inclination angle of the road-slope) by comparing the actual longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor with the estimated longitudinal acceleration obtained by differentiating the vehicle speed. Then, in order to increase the climbing power at the time of start of the vehicle on a climbing slope, a climbing start torque to be distributed to the rear wheels WRL and WRR by the rear differential gear 16 is calculated according to the climbing angle.

トルク加算部５７は、操安制御部５４で算出した操安制御トルクと、ＬＳＤ制御部５６で算出したＬＳＤトルクと、登坂制御部５８で算出した登坂発進トルクとを加算する。 The torque addition unit 57 adds the steering control torque calculated by the steering control unit 54, the LSD torque calculated by the LSD control unit 56, and the climbing start torque calculated by the climbing control unit 58.

クラッチトルク制限部６０は、車両の後進→前進のスイッチバック時にリヤディファレンシャルギヤ１６に過大な負荷が作用して耐久性を低下させるのを防止すべく、リヤディファレンシャルギヤ１６が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する目標トルクの上限値を制限する。 The clutch torque limiter 60 prevents the rear differential gear 16 from lowering its durability by applying an excessive load to the rear differential gear 16 at the time of switchback of the vehicle from reverse to forward, so that the rear differential gear 16 functions as a rear wheel WRL and WRR. Limit the upper limit value of the target torque to be transmitted.

電流制御部６１は、クラッチトルク制限部６０で算出したクラッチトルク指令値を、リヤディファレンシャルギヤ１６のトルク配分クラッチ４０Ｌ，４０Ｒの電磁アクチュエータ４９，４９に供給する電流値（ＰＷＭ値）に変換する。 The current control unit 61 converts the clutch torque command value calculated by the clutch torque limiting unit 60 into a current value (PWM value) supplied to the electromagnetic actuators 49, 49 of the torque distribution clutches 40L, 40R of the rear differential gear 16.

しかして、駆動回路部６２は、増速制御部５５が出力する増速指令に基づいて増速装置１４の作動を制御するとともに、電流制御部６１が出力する電流値に基づいてリヤディファレンシャルギヤ１６の作動を制御する。 Thus, the drive circuit unit 62 controls the operation of the speed increasing device 14 based on the speed increasing command output from the speed increasing control portion 55, and the rear differential gear 16 based on the current value output from the current control portion 61. Control the operation of the

ここで、車両が旋回する場合の左後輪ＷＲＬと右後輪ＷＲＲに対する駆動トルクの配分制御について説明する。車両の旋回時においては、通常、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのトルクの大きさは、左後輪トルクと右後輪トルクとの和（以下、第１関係と呼ぶことがある。）、即ち、前後方向におけるトルク要求と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（以下、第２関係と呼ぶことがある。）、即ち、旋回方向のトルク要求と、に基づいて制御される。 Here, distribution control of drive torque to the left rear wheel WRL and the right rear wheel WRR when the vehicle turns is described. When the vehicle turns, the torques of the left and right rear wheels WRL and WRR are usually the sum of the left rear wheel torque and the right rear wheel torque (hereinafter, may be referred to as a first relationship), that is, Control is performed based on the torque request in the front-rear direction and the difference between the left rear wheel torque and the right rear wheel torque (hereinafter sometimes referred to as a second relationship), that is, the torque request in the turning direction.

この場合のトルク配分制御について数式を用いて説明する。左後輪ＷＲＬの目標トルクをＴＴ１、右後輪ＷＲＲの目標トルクをＴＴ２、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、第１関係から下記（１）式、第２関係から下記（２）式が成立する。 The torque distribution control in this case will be described using formulas. Target torque for the left rear wheel WRL is TT1, target torque for the right rear wheel WRR is TT2, left and right rear wheels WRL, total target torque for WRR (sum of left rear wheel torque and right rear wheel torque) TRT, left and right rear wheels Assuming that the target torque difference between WRL and WRR (the difference between the left rear wheel torque and the right rear wheel torque) is ΔTT, the following relations (1) and (2) are satisfied from the first relation and the second relation.

ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ（１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ（２） TT1 + TT2 = TRT (1)
TT1-TT2 = ΔTT (2)

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメン卜（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、卜レッド幅（左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ間距離）Ｔｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ（３） Note that ΔTT is expressed by the following equation (3), where YMT is a target yaw moment (clockwise) and r is a wheel radius, and a red width Tr (distance between left and right rear wheels WRL and WRR) Tr.
ΔTT = 2 · r · YMT / Tr (3)

従って、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標トルクＴＴ１、ＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。 Accordingly, the target torques TT1 and TT2 of the left and right rear wheels WRL and WRR are uniquely determined from the above equations (1) and (2).

このように、第１関係と第２関係から前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両の走行性能が重視される。 As described above, the torque requirement in the front-rear direction and the torque requirement in the turning direction can be satisfied from the first relationship and the second relationship, and the traveling performance of the vehicle is emphasized.

図４は、本実施形態のトルク配分制御における処理の流れを説明するためのブロック図である。このトルク配分制御では、要求左右和トルク（後輪軸トルク）７１と要求左右差トルク７２とが入力され、それぞれが制限ブロック８１，８２にて制限された値（ここではいずれも０．５倍（１／２倍）の値）となる。その後、差算出ブロック８３でこれら要求左右和トルクと要求左右差トルクとの差の値が算出され、和算出ブロック８４で要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２との和の値が算出される。 FIG. 4 is a block diagram for explaining the flow of processing in the torque distribution control of the present embodiment. In this torque distribution control, the required left-right sum torque (rear wheel shaft torque) 71 and the required left-right differential torque 72 are input, and the values thereof are limited by the limiting blocks 81 and 82, respectively (here, 0.5 times (here It becomes the value of 1/2). Thereafter, the difference calculation block 83 calculates the difference between the required left and right sum torque and the required left and right difference torque, and the sum calculation block 84 calculates the sum of the required left and right sum torque 71 and the required left and right difference torque 72 Ru.

その後、第１下限リミット処理ブロック８５で、先の差算出ブロック８３で算出した差の値と、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値（後述する図５に示す下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１が相当する。）とを比較して、いずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２の差の値が上記の下限値よりも大きいときは当該差の値が選択され、要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２の差の値が上記の下限値以下のときは、当該下限値が選択される。その後、第１不足量算出ブロック８７で、先の差算出ブロック８３で算出した要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２の差の値と、第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値との差の値が算出される。 Thereafter, in the first lower limit processing block 85, the value of the difference calculated in the previous difference calculation block 83, and the lower limit value of the required torque preset for the left and right rear wheels WRL and WRR (lower limit value LTq1 shown in FIG. , And RTq1 correspond to each other) to select a larger value (lower limit processing). That is, when the value of the difference between the required left and right sum torque 71 and the required left and right difference torque 72 is larger than the above lower limit value, the value of the difference is selected, and the value of the difference between the required left and right sum torque 71 and the required left and right difference torque 72 Is lower than the above lower limit value, the lower limit value is selected. Thereafter, in the first deficit calculation block 87, the value of the difference between the required left-right sum torque 71 and the required left-right difference torque 72 calculated in the previous difference calculation block 83, and the value selected in the first lower limit process block 85 The difference value of is calculated.

一方、第２下限リミット処理ブロック８６で、先の和算出ブロック８４で算出した和の値と、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにおける予め設定した要求トルクの下限値（後述する図５に示す下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１が相当する。）とを比較していずれか大きな方の値を選択する処理（下限リミット処理）が行われる。すなわち、要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２の和の値が上記の下限値よりも大きいときは、当該和の値が選択され、要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２の和の値が上記の下限値以下のときは、当該下限値が選択される。その後、第２不足量算出ブロック８８で、先の和算出ブロック８４で算出した要求左右和トルク７１と要求左右差トルク７２の和の値と、第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値との差分が算出される。 On the other hand, in the second lower limit processing block 86, the value of the sum calculated in the previous sum calculation block 84, and the lower limit value of the required torque preset for the left and right rear wheels WRL and WRR (lower limit value LTq1 shown in FIG. , RT q1 correspond to each other to select a larger value (lower limit processing). That is, when the value of the sum of the required left-right sum torque 71 and the required left-right difference torque 72 is larger than the lower limit value, the value of the sum is selected and the sum of the required left-right sum torque 71 and the required left-right difference torque 72 When the value is equal to or less than the above lower limit value, the lower limit value is selected. Thereafter, in the second deficit calculation block 88, the value of the sum of the required left and right sum torque 71 and the required left and right difference torque 72 calculated in the previous sum calculation block 84, and the value selected in the second lower limit process block 86 The difference of is calculated.

さらに、要求右後輪トルク算出ブロック８９で、先の第１下限リミット処理ブロック８５で選択された値と第２不足量算出ブロック８８で算出された値との和の値である要求右後輪トルク９１が算出される。また、要求左後輪トルク算出ブロック９０で、先の第２下限リミット処理ブロック８６で選択された値と第２不足量算出ブロック８８で算出された値との和の値である要求左後輪トルク９２が算出される。これら要求右後輪トルク９１と要求左後輪トルク９２とが本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分する駆動トルク（以下、単に「トルク」と記す。）の指令値（指令トルク）となる。 Furthermore, in the request right rear wheel torque calculation block 89, the value of the sum of the value selected in the previous first lower limit process block 85 and the value calculated in the second deficit calculation block 88 is the request right rear wheel The torque 91 is calculated. Also, in the request left rear wheel torque calculation block 90, the request left rear wheel that is the sum of the value selected in the previous second lower limit process block 86 and the value calculated in the second shortage calculation block 88. Torque 92 is calculated. Command values (hereinafter simply referred to as “torques”) of drive torque (hereinafter simply referred to as “torque”) that the required right rear wheel torque 91 and the required left rear wheel torque 92 distribute to the left and right rear wheels WRL and WRR in the torque distribution control of this embodiment. Command torque).

図５は、本実施形態のトルク配分制御における左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクの指令値（指令トルク）の変化（経過時間ｔに対する変化）を示す図で、同図（ａ）は、車両の操舵角（ハンドル操舵角）、同図（ｂ）は、左後輪ＷＲＬに配分するトルクの指令値ＬＴｑ〔Ｎｍ〕、同図（ｃ）は、右後輪ＷＲＲに配分するトルクの指令値ＲＴｑ〔Ｎｍ〕である。同図に示すように、時刻ｔ１に車両が右旋回を開始することで左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に上昇していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から次第に下降してゆく。そして、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ２に下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることで、それ以降、時刻ｔ３までの間、ＲＴｑ＝下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までは右後輪ＷＲＲの指令トルク（一点鎖線で示す値）が下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑとして下限値ＲＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの間、指令トルクＬＴｑに対して所定の加算値ΔＬＴｑ（≦１５０〔Ｎｍ〕）が加算された値となる。ここで加算される加算値ΔＬＴｑは、右後輪ＷＲＲにおける下限値とする前の指令トルクＲＴｑと下限トルクＲＴｑ１との差分ΔＲＴｑに相当する。 FIG. 5 is a diagram showing a change (change with respect to an elapsed time t) of a command value (command torque) of torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR in the torque distribution control of the present embodiment. The steering angle of the vehicle (steering wheel steering angle), the figure (b) is the command value LTq [Nm] of the torque distributed to the left rear wheel WRL, the figure (c) is the command of the torque distributed to the right rear wheel WRR It is a value RTq [Nm]. As shown in the figure, when the vehicle starts turning right at time t1, the command torque LTq of the left rear wheel WRL gradually rises from LTq = 100 [Nm]. On the other hand, command torque RTq for right rear wheel WRR gradually decreases from RTq = 100 [Nm]. Then, command torque RTq for right rear wheel WRR becomes lower limit value RTq1 = 50 [Nm] at time t2, and thereafter, until time t3, a fixed value of RTq = lower limit value RTq1 = 50 [Nm] Maintained. That is, since until the time t2~ time t3 right rear wheel WRR command torque (the value indicated by the one-dot chain line) is below the lower limit RTq1 = 50 [Nm], during which, the right rear wheel WRR command torque RTq and selecting the lower limit value RTq1 = 50 [Nm] and. On the other hand, the command torque LTq of the left rear wheel WRL, the time t2~ until time t3, for the command torque LT q predetermined addition value ΔLTq (≦ 150 [Nm]) is the value added. The addition value ΔLTq to be added here corresponds to the difference ΔRTq between the command torque RTq before the lower limit value of the right rear wheel WRR and the lower limit torque RTq1.

また、時刻ｔ４に車両が右旋回から左旋回に切り替わることで、それ以降、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑがＬＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から下降していく。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑがＲＴｑ＝１００〔Ｎｍ〕から上降してゆく。そして、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑは、時刻ｔ５に下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕となることでそれ以降、時刻ｔ６までは下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕の一定値に維持される。すなわち、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までは左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑ（一点鎖線）が下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を下回っているため、その間は、左後輪ＷＲＬの指令トルクＬＴｑとして下限値ＬＴｑ１＝５０〔Ｎｍ〕を選択する。その一方で、右後輪ＷＲＲの指令トルクＲＴｑは、時刻ｔ５〜時刻ｔ６までの間、指令値ＲＴｑに対して所定の加算値ΔＲＴｑ（≦１５０Ｎｍ）が加算された値となる。この加算される加算値ΔＲＴｑは、左後輪ＷＲＬにおける下限値とする前の指令トルクＬＴｑと下限トルクＬＴｑ１との差分ΔＬＴｑに相当する。 Further, by switching the vehicle from right turn to left turn at time t4, thereafter, the command torque LTq of the left rear wheel WRL drops from LTq = 100 [Nm]. On the other hand, the command torque RTq for the right rear wheel WRR goes up and down from RTq = 100 [Nm]. Then, by setting lower limit value LTq1 = 50 [Nm] at time t5, command torque LTq for left rear wheel WRL is maintained at a constant value of lower limit value LTq1 = 50 [Nm] thereafter until time t6. That is, until the time t5~ time t6 for command torque LT q of the left rear wheel WRL (dashed line) is below the lower limit LTq1 = 50 [Nm], the meantime, as the command torque LTq of the left rear wheel WRL lower limit value LTq1 = 50 to select the [Nm]. On the other hand, the command torque RTQ of the right rear wheel WRR is between times t5~ time t6, a predetermined addition value ΔRTq relative command value RTq (≦ 150Nm) becomes a value obtained by adding the. The added value ΔRTq to be added corresponds to the difference ΔLTq between the command torque LTq and the lower limit torque LTq1 before setting it as the lower limit value of the left rear wheel WRL.

このように、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲで下限トルクＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回った分のトルクを反対側の右後輪ＷＲＲ又は左後輪ＷＲＬの指令トルクＲＴｑ又はＬＴｑに加えるようにしたことで、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲの指令トルクが予め設定した下限トルクＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回ることを防止しながらも、左後輪ＷＲＬの指令トルクと右後輪ＷＲＲの指令トルクとの差分を常に一定又は一定以上に維持することができる。 In this manner, the torque on the left rear wheel WRL or right rear wheel WRR less than the lower limit torque LTq1 or RTq1 is added to the command torque RTq or LTq on the opposite right rear wheel WRR or left rear wheel WRL. The difference between the command torque of the left rear wheel WRL and the command torque of the right rear wheel WRR while preventing the command torque of the left rear wheel WRL or the right rear wheel WRR from falling below the lower limit torque LTq1 or RTq1 set in advance. Can be maintained constant or above constant.

すなわち、本実施形態の左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルク配分制御では、２クラッチタイプのリヤディファレンシャルギヤ１６を備えたシステムで左右後輪（副駆動輪）ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクベクタリングを行う際に、駆動力の左右差要求によって左右片輪の駆動力がゼロ又はゼロに近い値にならないように駆動トルクの指令値に下限（下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１）を設けるようにしている。また、所定の下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１を下回った分の指令トルクを反対側の後輪の指令トルクに加算する制御を行うことで、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの指令トルクの差分を維持するようにしている。 That is, in the torque distribution control of the left and right rear wheels WRL and WRR in the present embodiment, when performing torque vectoring of the left and right rear wheels (auxiliary drive wheels) WRL and WRR in a system provided with the two clutch type rear differential gear 16. A lower limit (lower limit values LTq1, RTq1) is provided to the command value of the driving torque so that the driving force of the left and right wheels does not become zero or a value close to zero due to the request of left / right difference of the driving force. Further, by performing control to add the command torque of the amount lower than the predetermined lower limit values LTq1 and RTq1 to the command torque of the opposite rear wheel, the difference between the command torques of the left and right rear wheels WRL and WRR is maintained. ing.

以上説明したように、本実施形態の車両のトルク配分制御装置によれば、左のクラッチ４０Ｌで左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＬＴｑと、右のクラッチ４０Ｒで右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑとがそれぞれ下限値ＬＴｑ１、ＲＴｑ１を下回る場合、当該駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑを下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１とする制御を行うことで、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑが一時的にゼロになったりゼロに近い領域となったりすることを回避できる。これにより、指令トルクＬＴｑ，ＲＴｑに対する実トルクの立ち上がりに遅れが生じることを防止できるので、トルク応答性を向上させることができる。また、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑが一時的にゼロになったりゼロに近い領域となったりすることを回避することで、指令トルクＬＴｑ，ＲＴｑに対する実トルクの応答波形を線形又は線形に近い状態とすることができるので、指令トルクＬＴｑ，ＲＴｑに対する実トルクの精度を確保することができるようになる。これらによって、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに配分する駆動トルクの精度を効果的に向上させることが可能となる。また、予め設定した下限値に基づいて全体の指令トルクの値を決定する従来の制御と比較して、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑが全体的に大きな値とならないようにすることができるので、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに必要以上の駆動トルクが配分されることを効果的に防止できる。 As described above, according to the torque distribution control device for a vehicle of the present embodiment, the command value LTq of the drive torque distributed to the left rear wheel WRL with the left clutch 40L and the right rear wheel WRR with the right clutch 40R When the command value RTq of the drive torque to be distributed falls below the lower limit values LTq1 and RTq1, respectively, the drive torque command value LTq, RTq1 is controlled by setting the command values LTq and RTq of the drive torque to the lower limit values LTq1 and RTq1. It is possible to prevent RTq from temporarily becoming a zero or a region close to zero. As a result, it is possible to prevent the occurrence of a delay in the rise of the actual torque with respect to the command torques LTq and RTq, so torque response can be improved. Further, by avoiding that the command values LTq and RTq of the driving torque temporarily become zero or in a region close to zero, the response waveform of the actual torque with respect to the command torques LTq and RTq is linear or nearly linear. Since the state can be established, it is possible to secure the accuracy of the actual torque with respect to the command torques LTq and RTq. As a result, it is possible to effectively improve the accuracy of the drive torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR. Further, as compared with the conventional control in which the value of the entire command torque is determined based on the lower limit value set in advance, the command values LTq and RTq of the drive torque can be prevented from becoming large overall. The drive torque more than necessary can be effectively prevented from being distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR.

また、この車両のトルク配分制御装置では、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑを下限値ＬＴｑ１，ＲＴｑ１としないときは、左のクラッチ４０Ｌで左後輪ＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＬＴｑと、右のクラッチ４０Ｒで右後輪ＷＲＲに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑとの差ΔＴｑが一定値となるように制御するようにしている。 Further, in the torque distribution control device of this vehicle, when the drive torque command values LTq and RTq are not set to the lower limit values LTq1 and RTq1, the drive torque command value LTq to be distributed to the left rear wheel WRL by the left clutch 40L; The control is performed such that the difference ΔTq between the command value RTq of the drive torque distributed to the right rear wheel WRR and the right clutch 40R becomes a constant value.

この構成によれば、駆動トルクの指令値の差ΔＴｑが一定値となるように制御することで、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対する駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, by controlling the difference ΔTq of the drive torque command value to be a constant value, an appropriate drive torque difference according to the required value of the drive force for the left and right rear wheels WRL and WRR is provided. Therefore, more appropriate drive power distribution control can be performed.

また、この車両のトルク配分制御装置では、駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑを所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１とするときは、所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１とする前の駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと所定の下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１との差分ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑを他方（右又は左）のクラッチ４０Ｒ又は４０Ｌで他方（右又は左）の後輪ＷＲＲ又はＷＲＬに配分する駆動トルクの指令値ＲＴｑ又はＬＴｑに加算する制御を行うようにしている。 Further, in the torque distribution control device of this vehicle, when the command value LTq or RTq of the drive torque is set to the predetermined lower limit LTq1 or RTq1, the command value LTq of the drive torque prior to the predetermined lower limit LTq1 or RTq1 or The command value RTq of the drive torque to be distributed to the other (right or left) rear wheel WRR or WRL by the other (right or left) clutch 40R or 40L of the difference ΔLTq or ΔRTq between RTq and a predetermined lower limit LTq1 or RTq1 The control to be added to LTq is performed.

この構成によれば、左右一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１とする前の駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１との差分ΔＬＴｑ又はΔＲＴｑを他方のクラッチ４０Ｒ，４０Ｌの駆動トルクの指令値ＲＴｑ又はＬＴｑに加算するようにしたことで、一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑが下限値ＬＴｑ１又はＲＴｑ１を下回ることを回避しながらも、一方のクラッチ４０Ｌ又は４０Ｒの駆動トルクの指令値ＬＴｑ又はＲＴｑと他方のクラッチ４０Ｒ又は４０Ｌの駆動トルクの指令値ＲＴｑ１又はＬＴｑ１との差を確保することができるようになる。したがって、駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑが限度を越える小さな値となることを回避しながらも、左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対する駆動力の要求値に応じた適切な駆動トルクの指令値ＬＴｑ，ＲＴｑの差を設けることが可能となるので、より適切な駆動力配分制御を行うことができる。 According to this configuration, the difference ΔLTq or ΔRTq between the command value LTq or RTq of the drive torque before setting the lower limit value LTq1 or RTq1 of one of the left and right clutches 40L or 40R and the lower limit value LTq1 or RTq1 to the other clutch 40R, 40L By adding to the command value RTq or LTq of the drive torque of one of the clutches 40L or 40R while avoiding that the command value LTq or RTq of the drive torque of one clutch 40L or 40R falls below the lower limit value LTq1 or RTq1 The difference between the command value LTq or RTq of the drive torque of the clutch 40L or 40R and the command value RTq1 or LTq1 of the drive torque of the other clutch 40R or 40L can be secured. Therefore, while avoiding that the command values LTq and RTq of the drive torque become small values exceeding the limit, the command values LTq and RTq of the appropriate drive torque according to the required value of the drive force for the left and right rear wheels WRL and WRR. Because it is possible to make a difference between the two, it is possible to perform more appropriate drive force distribution control.

〔第二実施形態〕
次に、本発明の第二実施形態について説明する。なお、第二実施形態の説明及び対応する図面においては、第一実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第一実施形態と同じである。この点は下記の第三実施形態についても同様である。 Second Embodiment
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the description of the second embodiment and the corresponding drawings, the same or corresponding components as or to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the detailed description of the components will be omitted below. The items other than the items described below and the items other than those illustrated are the same as those in the first embodiment. This point is the same as in the following third embodiment.

図６は、本発明の第二実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。同図に示す車両は、エンジンＥからの動力が左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのみに伝達される後輪駆動（ＦＲ）車両である。すなわち、車体前部に縦置き搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントプロペラシャフト１３と、増速装置１４と、リヤプロペラシャフト１５と、リヤディファレンシャルギヤ１６−２（左右のクラッチ４０−２Ｌ，４０−２Ｒ）と、左右のリヤドライブシャフト１７Ｌ，１７Ｒとを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続されている。そして、本発明にかかるトルク配分制御によって、左右のクラッチ４０−２Ｌ，４０−２Ｒで左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分するトルクを制御するようになっている。トルク配分制御の内容は第一実施形態と同じである。このように、本発明のトルク配分制御を適用する車両は、後輪駆動車両であってもよい。 FIG. 6 is a view showing a driving force transmission system of a vehicle according to a second embodiment of the present invention. The vehicle shown in the figure is a rear wheel drive (FR) vehicle in which the power from the engine E is transmitted only to the left and right rear wheels WRL and WRR. That is, an automatic transmission T is connected to an engine E mounted vertically at the front of the vehicle body, and the automatic transmission T includes a front propeller shaft 13, a speed increasing device 14, a rear propeller shaft 15, and a rear differential gear 16-. 2 (left and right clutches 40-2L and 40-2R) and left and right rear drive shafts 17L and 17R are connected to the left and right rear wheels WRL and WRR. Then, by the torque distribution control according to the present invention, the torque distributed to the left and right rear wheels WRL and WRR is controlled by the left and right clutches 40-2L and 40-2R. The contents of the torque distribution control are the same as in the first embodiment. Thus, the vehicle to which the torque distribution control of the present invention is applied may be a rear wheel drive vehicle.

〔第三実施形態〕
図７は、本発明の第三実施形態に係る車両の駆動力伝達系を示す図である。同図に示す車両は、エンジンＥからの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのみに伝達される前輪駆動（ＦＦ）車両である。すなわち、車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥにオートマチックトランスミッションＴが接続されており、オートマチックトランスミッションＴはフロントディファレンシャルギヤ１１−３（左右のクラッチ４０−３Ｌ，４０−３Ｒ）と左右のフロントドライブシャフト１２Ｌ，１２Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される。 Third Embodiment
FIG. 7 is a view showing a driving force transmission system of a vehicle according to a third embodiment of the present invention. The vehicle shown in the figure is a front wheel drive (FF) vehicle in which the power from the engine E is transmitted only to the left and right front wheels WFL and WFR. That is, an automatic transmission T is connected to an engine E mounted horizontally at the front of the vehicle body, and the automatic transmission T has front differential gears 11-3 (left and right clutches 40-3L, 40-3R) and left and right fronts. It is connected to the left and right front wheels WFL and WFR via the drive shafts 12L and 12R.

すなわち、左右のフロントドライブシャフト１２Ｌ、１２Ｒに動力を伝達する経路上にそれぞれトルク配分クラッチである左右のクラッチ４０−３Ｌ，４０−３Ｒが配置されている。そして、本発明にかかるトルク配分制御によって、これら左右のクラッチ４０−３Ｌ，４０−３Ｒで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに配分するトルクを制御するようになっている。トルク配分制御の内容は、第一実施形態と同じである。このように、本発明のトルク配分制御を適用する車両は、前輪駆動車両であってもよい。 That is, the left and right clutches 40-3L and 40-3R, which are torque distribution clutches, are disposed on paths transmitting power to the left and right front drive shafts 12L and 12R. The torque distribution control according to the present invention controls the torque distributed to the left and right front wheels WFL, WFR by the left and right clutches 40-3L, 40-3R. The contents of the torque distribution control are the same as in the first embodiment. Thus, the vehicle to which the torque distribution control of the present invention is applied may be a front wheel drive vehicle.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態で示した駆動トルクの指令値の具体的な数値は一例であり、駆動トルクの指令値は、本発明の範囲内の値であれば、具体的な数値は他の数値であってもよい。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications may be made within the scope of the claims and the technical idea described in the specification and the drawings. Is possible. For example, the specific numerical value of the command value of the driving torque shown in the above embodiment is an example, and if the command value of the driving torque is a value within the range of the present invention, the specific numerical value is another numerical value. It may be.

また、本実施形態に示す駆動力伝達系の具体的な構成は一例であり、本発明にかかる車両における駆動力配分制御を実施するための駆動力伝達系の構成としては、車両の走行状態に応じて左右車輪の一方と他方に伝達される駆動トルクを配分するためのトルク配分装置を備えたものであり、このトルク配分装置の構成として、左右車輪のいずれか一方に駆動トルクを伝達する経路に設けた一のクラッチと、左右車輪のいずれか他方に駆動トルクを伝達する経路に設けた他のクラッチとを備えた構成でさえあれば、具体的な構成は上記実施形態に示すものとは異なる構成であってもよい。 Further, the specific configuration of the driving force transmission system shown in the present embodiment is an example, and the configuration of the driving force transmission system for performing the driving force distribution control in the vehicle according to the present invention is the traveling state of the vehicle. Accordingly, a torque distribution device is provided for distributing the drive torque transmitted to one of the left and right wheels and the other, and a path for transmitting the drive torque to any one of the left and right wheels as a configuration of the torque distribution device. As long as it has a configuration provided with one clutch and another clutch provided in the path for transmitting the driving torque to either the left or right wheel, the specific configuration is the same as that shown in the above embodiment. It may be a different configuration.

１１フロントディファレンシャルギヤ
１２，１２フロントドライブシャフト
１３フロントプロペラシャフト
１４増速装置
１５リヤプロペラシャフト
１６リヤディファレンシャルギヤ
１７リヤドライブシャフト
１７Ｌ，１７Ｒリヤドライブシャフト
２１遊星歯車機構
２２増速クラッチ
２３直結クラッチ
２４入力側サンギヤ
２５出力側サンギヤ
２６キャリヤ
２７連ピニオン
２７ａ入力側ピニオン
２７ｂ出力側ピニオン
２８ハウジング
２９クラッチアウター
３０クラッチインナー
３１摩擦係合要素
３２クラッチアウター
３３クラッチインナー
３４摩擦係合要素
３５一方向クラッチ
３６入力軸
３７従動ベベルギヤ
３８駆動ベベルギヤ
３９遊星歯車機構
４０Ｌ，４０Ｒトルク配分クラッチ（トルク配分装置）
４１リングギヤ
４２キャリヤ
４３サンギヤ
４４ピニオン
４５ハウジング
４６クラッチアウター
４７クラッチインナー
４８摩擦係合要素
４９電磁アクチュエータ
５１入力部
５２ａ車体速センサ
５２ｂ操舵角センサ
５３推定駆動トルク算出部
５４操安制御部
５５増速制御部
５６制御部
５７トルク加算部
５８登坂制御部
６０クラッチトルク制限部
６１電流制御部
６２駆動回路部
Ｔオートマチックトランスミッション
Ｕａ電子制御ユニット（４ＷＤ−ＥＣＵ，制御手段）
ＷＦＬ，ＷＦＲ前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ後輪
ＬＴｑ，ＲＴｑ駆動トルクの指令値（指令トルク）
ＬＴｑ１，ＲＴｑ１下限値（下限トルク） 11 front differential gear 12, 12 front drive shaft 13 front propeller shaft 14 speed increasing device 15 rear propeller shaft 16 rear differential gear 17 rear drive shaft 17L, 17R rear drive shaft 21 planetary gear mechanism 22 speed increasing clutch 23 direct coupling clutch 24 input side Sun gear 25 output side sun gear 26 carrier 27 connected pinion 27a input side pinion 27b output side pinion 28 housing 29 clutch outer 30 clutch inner 31 friction engagement element 32 clutch outer 33 clutch inner 34 friction engagement element 35 one-way clutch 36 input shaft 37 Driven bevel gear 38 Drive bevel gear 39 Planetary gear mechanism 40L, 40R Torque distribution clutch (torque distribution device)
41 ring gear 42 carrier 43 sun gear 44 pinion 45 housing 46 clutch outer 47 clutch inner 48 friction engagement element 49 electromagnetic actuator 51 input unit 52a vehicle speed sensor 52b steering angle sensor 53 estimated driving torque calculation unit 54 steering control unit 55 acceleration control 56 control unit 57 torque addition unit 58 hill-climbing control unit 60 clutch torque limiting unit 61 current control unit 62 drive circuit unit T automatic transmission Ua electronic control unit (4WD-ECU, control means)
WFL, WFR Front wheel WRL, WRR Rear wheel LTq, RTq Drive torque command value (command torque)
LTq1, RTq1 Lower limit (lower limit torque)

Claims

駆動源が出力する駆動トルクが伝達される左右車輪と、
車両の走行状態に応じて前記左右車輪の一方である左車輪又は右車輪と前記左右車輪の他方である右車輪又は左車輪とに伝達される駆動トルクを配分するためのトルク配分装置と、
前記トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段と、を備える車両のトルク配分制御装置において、
前記トルク配分装置は、前記左車輪と前記右車輪のいずれか一方に駆動トルクを伝達する経路に設けた一のクラッチと、前記左車輪と前記右車輪のいずれか他方に駆動トルクを伝達する経路に設けた他のクラッチとを備え、
前記制御手段は、前記一のクラッチで前記左車輪又は右車輪に配分する駆動トルクの指令値と、前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値とがそれぞれゼロより大きい所定の下限値を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を前記所定の下限値とする制御を行い、
前記制御手段は、前記駆動トルクの指令値を前記所定の下限値としないときは、前記一のクラッチで前記左車輪又は右車輪に配分する駆動トルクの指令値と、前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値との差が一定値となるように制御する
ことを特徴とする車両のトルク配分制御装置。 Left and right wheels to which the drive torque output from the drive source is transmitted;
A torque distribution device for distributing a driving torque to be transmitted to the left wheel or the right wheel that is one of the left and right wheels and the right wheel or the left wheel that is the other of the left and right wheels according to the traveling state of the vehicle;
And control means for controlling the drive torque distributed by the torque distribution device.
The torque distribution device includes a clutch provided in a path for transmitting a driving torque to any one of the left wheel and the right wheel, and a path for transmitting a driving torque to any one of the left wheel and the right wheel. Equipped with other clutches
The control means is configured such that the command value of the drive torque distributed to the left wheel or the right wheel with the one clutch and the command value of the drive torque distributed to the right wheel or the left wheel with the other clutch are each zero If below a large predetermined lower limit, have the line control to the predetermined lower limit command value of the drive torque,
When the control means does not set the command value of the drive torque to the predetermined lower limit value, the command value of the drive torque distributed to the left wheel or the right wheel with the one clutch and the right with the other clutch A torque distribution control device for a vehicle , wherein a control value of a drive torque distributed to wheels or left wheels is controlled to be a constant value .

駆動源が出力する駆動トルクが伝達される左右車輪と、
車両の走行状態に応じて前記左右車輪の一方である左車輪又は右車輪と前記左右車輪の他方である右車輪又は左車輪とに伝達される駆動トルクを配分するためのトルク配分装置と、
前記トルク配分装置で配分する駆動トルクを制御する制御手段と、を備える車両のトルク配分制御装置において、
前記トルク配分装置は、前記左車輪と前記右車輪のいずれか一方に駆動トルクを伝達する経路に設けた一のクラッチと、前記左車輪と前記右車輪のいずれか他方に駆動トルクを伝達する経路に設けた他のクラッチとを備え、
前記制御手段は、前記一のクラッチで前記左車輪又は右車輪に配分する駆動トルクの指令値と、前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値とがそれぞれゼロより大きい所定の下限値を下回る場合、当該駆動トルクの指令値を前記所定の下限値とする制御を行い、
前記制御手段は、前記駆動トルクの指令値を前記所定の下限値とするときは、前記所定の下限値とする前の前記駆動トルクの指令値と前記所定の下限値との差分を前記他のクラッチで前記右車輪又は左車輪に配分する駆動トルクの指令値に加算する制御を行う
ことを特徴とする車両のトルク配分制御装置。 Left and right wheels to which the drive torque output from the drive source is transmitted;
A torque distribution device for distributing a driving torque to be transmitted to the left wheel or the right wheel that is one of the left and right wheels and the right wheel or the left wheel that is the other of the left and right wheels according to the traveling state of the vehicle;
And control means for controlling the drive torque distributed by the torque distribution device.
The torque distribution device includes a clutch provided in a path for transmitting a driving torque to any one of the left wheel and the right wheel, and a path for transmitting a driving torque to any one of the left wheel and the right wheel. Equipped with other clutches
The control means is configured such that the command value of the drive torque distributed to the left wheel or the right wheel with the one clutch and the command value of the drive torque distributed to the right wheel or the left wheel with the other clutch are each zero If it falls below a large predetermined lower limit, control is performed such that the command value of the drive torque is set to the predetermined lower limit.
When the control means sets the command value of the drive torque to the predetermined lower limit value, the control means determines a difference between the command value of the drive torque and the predetermined lower limit value before setting the command value to the predetermined lower limit value. The torque distribution control device for a vehicle, wherein control is performed to add to a command value of drive torque distributed to the right wheel or the left wheel by a clutch .