JPS62166113A - Control method for four-wheel driving gear - Google Patents
Control method for four-wheel driving gearInfo
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置に
係り、特にセンタディフルンシャル装置を有するフルタ
イム型の四輪駆動装置の制御方法に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a four-wheel drive system used in vehicles such as automobiles, and more particularly to a control method for a full-time four-wheel drive system having a center differential device. Related.
従来の技術
自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一つとして
、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファ
レンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置
の差動作用を制限する差動制限装置とを有するフルタイ
ム型の四輪駆動装置が既に提案されており、この種の四
輪駆動装置は、例えば実開昭４７−２０３号、特開昭５
０−１４７０２７号、特開昭５５−７２４２０号の各公
報に示されている。2. Description of the Related Art As one of the four-wheel drive devices used in vehicles such as automobiles, there is a center differential device that performs differential operation between rear wheels and front wheels, and a center differential device that limits the differential operation of the center differential device. A full-time four-wheel drive device having a motion limiting device has already been proposed, and this type of four-wheel drive device is disclosed in, for example, Utility Model Application No. 47-203 and Japanese Patent Application Publication No. 5
0-147027 and JP-A-55-72420.
上述の如き四輪駆動装置に於ては、センタディファレン
シャル装置の差動作用により車輌旋回時に前輪と後輪と
の回転半径の差によりタイトコーナブレーキ現象が生じ
ることが回避されるが、この反面、複数個の車輪のうち
の何れか一つでもがスリップを生じて駆動力を失うと、
センタディファレンシャル装置の差動作用により全ての
車輪の駆動力が減少すると云う現象が生じる。このため
センタディファレンシャル装置を有する四輪駆動装置に
於ては、センタディファレンシャル装置の差動作用を制
限する差動制限装置が設けられており、この差動制限装
置としては、一般に、ビスカスカップリングと称されて
いる粘性流体式のカップリング、或いは摩擦係合式のク
ラッチが用いられている。In the above-mentioned four-wheel drive system, the differential operation of the center differential device avoids tight corner braking caused by the difference in turning radius between the front wheels and rear wheels when the vehicle turns; however, on the other hand, If any one of the wheels slips and loses driving force,
A phenomenon occurs in which the driving force of all wheels is reduced due to the differential operation of the center differential device. For this reason, a four-wheel drive device having a center differential device is provided with a differential limiting device that limits the differential operation of the center differential device, and this differential limiting device is generally a viscous coupling. A so-called viscous fluid type coupling or a friction engagement type clutch is used.
発明が解決しようとする問題点
粘性流体式のカップリングによる差動制限装置では、そ
の差動ｔｉｌｌ限効果は前輪と後輪との回転数差により
決まり、粘性流体カップリング作用によりその回転数差
が大きい時はど伝達トルク容量を増大して差動制限効果
を増大するが、前輪と後輪とを互いに完全に接続するこ
とはできない。即ち前輪と後輪とを完全にロックアツプ
することができない。粘性流体式のカップリングは、そ
の容量の増大に伴いロックアツプ状態に近い状態を生じ
得るが、しかし容量増大に伴い前輪と後輪との回転数差
が少ない領域でも伝達トルク容量が比較的大きいものに
なり、これにより差動制限作用が過剰になり、タイトコ
ーナブレーキ現象の発生が良好に回避されなくなる。逆
に小容量の粘性流体式のカップリングが選定されれば、
車輌旋回時にタイトコーナブレーキ現象が生じることが
回避されるが、タイヤスリップ間がかなり大きくなって
前輪と後輪との回転数差が大きくならないとタイヤスリ
ップ時に必要な差動制限効果が１ｑられず、全幅が駆動
力を失うことは避けられるもののスリップしたタイヤの
駆動力の増加は望めない。また、粘性流体式のカップリ
ングにあっては、その伝達トルク容量の温度依存性が大
きく、あらゆる使用条件下で適切なトルク容量を選定維
持することが難しい。Problems to be Solved by the Invention In a differential limiting device using a viscous fluid type coupling, the differential till limit effect is determined by the difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels, and the difference in rotational speed is reduced by the action of the viscous fluid coupling. When is large, the transmission torque capacity is increased and the differential limiting effect is increased, but the front wheels and rear wheels cannot be completely connected to each other. That is, the front wheels and rear wheels cannot be completely locked up. Viscous fluid type couplings can cause a state close to lock-up as their capacity increases, but as capacity increases, the transmission torque capacity is relatively large even in areas where the difference in rotational speed between the front and rear wheels is small. As a result, the differential limiting action becomes excessive, and the tight corner braking phenomenon cannot be effectively avoided. On the other hand, if a small capacity viscous fluid type coupling is selected,
This avoids the tight corner braking phenomenon when the vehicle turns, but unless the gap between tire slips becomes considerably large and the rotational speed difference between the front and rear wheels becomes large, the differential limiting effect required in the event of tire slip cannot be achieved by 1q. Although it is possible to avoid a loss of driving force across the entire width, it is not possible to increase the driving force of the slipping tire. Furthermore, in the case of a viscous fluid type coupling, its transmission torque capacity is highly dependent on temperature, making it difficult to select and maintain an appropriate torque capacity under all usage conditions.
摩擦係合式のクラッチによる差動制限装置では、これが
完全係合と完全非係合とのオン−オフ的なものであると
、その切換により四輪駆動状態が急変し、特に手動切換
式のものではその切換の判断が難しく、実際には適切に
使用され難い。In a differential limiting device using a friction engagement type clutch, if the differential is turned on and off between fully engaged and completely disengaged, the four-wheel drive state will suddenly change due to the switching, especially in a manual switching type. Therefore, it is difficult to judge the switching, and it is difficult to use it appropriately in practice.
四輪駆動時に於て、後輪回転数と前輪回転数との差が所
定値以上の時、即ち、一方のタイヤが路面に対し滑りを
生じている時にはクラッチを係合させて後輪と前輪とを
直結し、それ以外の四輪駆動時には前記クラッチを解放
さ世てセンタディファレンシャル装置の差動作用を許す
よう構成された四輪駆動装置が特開昭５５−７２４２０
号公報に示されている。この四輪部＃装置に於ては、上
述の如き不具合は解消される。一方のタイヤが路面に対
し滑りを生じていない時には前記クラッチが解放されて
良いかと云うと、そうではなく、次のクラッチの係合が
長いタイムラグを必要とすることなく迅速に行われるた
めには、タイトコーナブレーキ現象を生じない範囲で一
方のタイヤが路面に対し滑りを生じていない時も前記ク
ラッチが係合されて良い。また上述の如きこの四輪駆動
装置に於ては、一方のタイヤが路面に対し滑りを生じて
いない時には前記クラッチが解放されることにより後輪
と前輪に対する入力トルクの分配比がセンタディファレ
ンシャル装置の固有のトルク分配比に固定され、このた
め入力トルクの大きさの如何によっては後輪と前輪とに
与えられる駆動トルクが車輌を最大の駆動力をもって走
行させる上で適切な値でなくなることがあり、特にセン
タディファレンシャル装置が不均等トルク分配型のもの
である場合には、入力トルクの増大に応じて後輪と竹輪
とに与えられる駆動トルクの差が増大し、この差が大き
くなり過ぎることにより適切な車輌走行駆動状態が（ｑ
られるなくなることがあり、またトルク分配量が大きい
側の車輪のタイヤがスリップを生じ易くなる。During four-wheel drive, when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is more than a predetermined value, that is, when one tire is slipping on the road surface, the clutch is engaged and the rear and front wheels are rotated. Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-72420 discloses a four-wheel drive system which is directly connected to the four-wheel drive system and is configured to release the clutch and allow differential operation of a center differential system when driving other four-wheel drives.
It is shown in the publication No. In this four-wheeled #device, the above-mentioned problems are eliminated. Is it okay for the clutch to be released when one tire is not slipping against the road surface? Rather, it is necessary for the next clutch to be engaged quickly without requiring a long time lag. The clutch may be engaged even when one tire is not slipping on the road surface within a range that does not cause a tight corner braking phenomenon. Furthermore, in this four-wheel drive system as described above, when one tire is not slipping on the road surface, the clutch is released and the input torque distribution ratio between the rear wheels and the front wheels is adjusted by the center differential system. The torque distribution ratio is fixed to a specific torque distribution ratio, so depending on the magnitude of the input torque, the drive torque given to the rear wheels and front wheels may not be the appropriate value to drive the vehicle with maximum driving force. In particular, if the center differential device is of an uneven torque distribution type, the difference in drive torque applied to the rear wheels and bamboo wheels increases as the input torque increases, and if this difference becomes too large, Appropriate vehicle driving state is (q
In addition, the tire on the wheel with the larger amount of torque distribution is more likely to slip.
本発明は、従来の四輪駆動装置に於ける上述の如き問題
点に鑑み、前輪と後輪とに適切に駆動トルクを分配して
その時の運転状態に於て可及的に最大の駆動力をもって
車輌が走行されるようにし、併せてスリップによって全
幅が駆動力を失うこととタイトコーナブレーキ現象が生
じることを回避できる四輪駆動装置制御方法を提供する
ことを目的としている。In view of the above-mentioned problems with conventional four-wheel drive systems, the present invention aims to appropriately distribute drive torque between the front wheels and rear wheels to maximize the drive force possible under the current driving condition. To provide a four-wheel drive device control method that allows a vehicle to run with the same amount of force and can also avoid loss of driving force over the entire width due to slip and occurrence of tight corner braking phenomenon.
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、一つの入力部材と
後輪用と前輪用の二つの出力部材とを有し後輪と前輪と
の間にて差動作用を行うセンタディファレンシャル装置
と、前記センタティフルンシャル装置の入力部材と二つ
の出力部材のうちの二つの部材を可変の伝達トルク容量
をもって互いに接続し前記センタディファレンシャル装
置の差動作用を制限する差動制限装置と、前記差動制限
装置の伝達トルク容量をｆｆ１ｌ Ｈする制御装置とを
有している四輪駆動装置の制御方法に於て、後輪回転数
と前輪回転数とを検出し、後輪回転数と前輪回転数との
差が所定値以下である時には前記作動制限装置を比較的
低い伝達トルク容量をもって係合せしめ、後輪回転数と
前輪回転数との相違量が所定値以上である時には後輪回
転数と前輪回転数との相違量が所定値以上でない時に比
して前記作動制限装置の伝達トルク容量を増大すること
を特徴とする制御方法によって達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned objects include one input member and two output members, one for the rear wheels and one for the front wheels, so that there is no difference between the rear wheels and the front wheels. A center differential device that performs operation, and two members of an input member and two output members of the center differential device are connected to each other with a variable transmission torque capacity to limit differential operation of the center differential device. In a method for controlling a four-wheel drive device that has a differential limiting device and a control device that controls the transmission torque capacity of the differential limiting device, a rear wheel rotation speed and a front wheel rotation speed are detected. , when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is less than a predetermined value, the operation limiting device is engaged with a relatively low transmission torque capacity, and the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is a predetermined value. This is achieved by a control method characterized in that when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is above a predetermined value, the transmission torque capacity of the operation limiting device is increased compared to when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is not larger than a predetermined value.
前記後輪回転数と前記前輪回転数との相違量は、回転数
差或いは回転数比であって良い。The amount of difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed may be a rotation speed difference or a rotation speed ratio.
また前記作動制限装置の伝達トルク容量は入力トルクに
応じて制御されても良い。Further, the transmission torque capacity of the operation limiting device may be controlled according to the input torque.
本発明による四輪駆動装置に用いられる差動制御装置は
伝達トルク容量を外部よりの制御信号によって自由に変
化するものであれば良く、この差動制限装置としては、
油圧サーボ式の湿式多板クラッチ、電頑パウダクラッチ
等が用いられて良い。The differential control device used in the four-wheel drive system according to the present invention may be any device that can freely change the transmission torque capacity according to an external control signal, and this differential limiting device may include:
A hydraulic servo type wet multi-disc clutch, an electric powder clutch, etc. may be used.
龍明の作用及び効果
本発明による四輪駆動装置の制御方法によれば、後輪回
転数と前輪回転数との相ｉａｍが所定値以下である時に
は差動制限装置が比較的低い伝達トルク客用をもって係
合されることにより、タイトコーナブレーキ現象の発生
が回避された上で差動制限装置の伝達トルク容量の増大
が応答性よく行われるようになり、まｌζ館記入力トル
クに応じて前輪と後輪との駆動トルクの分配が適切に行
われるようになり、これにより例えば後輪と前輪とに与
えられる駆動トルクの差が過剰になることが回避され、
常に可及的に最大の駆動力をもって車輌が走行されるよ
うになり、また一方の車輪がスリップしていることによ
り後輪回転数と前輪回転数との差が所定値以上になると
作Ｕｔ ｆｔｊｌ限装置の伝達トルク容量が増大される
ことにより、仝輪の駆動力が低減することが回避される
。尚、この時には前記作動制限装置は完全係合状態とさ
れて後輪と前輪とが完全にロックアツプされて良い。According to the method for controlling a four-wheel drive device according to the present invention, when the phase iam between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is less than a predetermined value, the differential limiting device controls the relatively low transmission torque. By being engaged properly, the occurrence of tight corner braking phenomenon is avoided and the transmission torque capacity of the differential limiting device is increased in a responsive manner. The drive torque is appropriately distributed between the front wheels and the rear wheels, thereby avoiding, for example, an excessive difference in the drive torque applied to the rear wheels and the front wheels.
The vehicle is always driven with the maximum possible driving force, and if one of the wheels is slipping and the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed becomes more than a predetermined value, the By increasing the transmission torque capacity of the limiting device, reduction in the driving force of the wheels is avoided. Incidentally, at this time, the operation limiting device may be brought into a fully engaged state, and the rear wheels and front wheels may be completely locked up.
実施例
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will now be described in detail by way of embodiments with reference to the accompanying drawings.
第１図は＊発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動装置を示すスケルトン図である。図に於て、１は内
燃機関を示しており、該内燃機関は車輌の前部に縦置き
されてＪ５す、該内燃機関の後部には車輌用自動変速機
２と四輪駆動用トランスファ装置３とが順に接続されて
いる。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a four-wheel drive system used to implement the control method according to the invention. In the figure, reference numeral 1 indicates an internal combustion engine, which is installed vertically at the front of the vehicle.At the rear of the internal combustion engine, there is an automatic transmission 2 for the vehicle and a transfer device for four-wheel drive. 3 are connected in sequence.
車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられた歯車式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８によ
って内燃機関１の図示されていない出力軸（クランク軸
）に駆動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式トル
クコンバータ５を経て変速装置７に与えられるようにな
っている。変速装置７は、遊星歯車機構等により構成さ
れたそれ自身周知の変速装置であって複数個の変速段の
間に切換ねり、その変速制御を油圧制御装＠９により行
われるようになっている。The automatic transmission 2 for a vehicle includes a hydraulic torque converter 5 of a general structure provided in a converter case 4 and a gear type transmission device 7 provided in a transmission case 6.
The input member 8 of the hydraulic torque converter 5 is drivingly connected to the output shaft (crankshaft, not shown) of the internal combustion engine 1, and the rotational power of the internal combustion engine 1 is transferred to the transmission via the hydraulic torque converter 5. It is designed to be given to 7. The transmission 7 is a well-known transmission comprised of a planetary gear mechanism or the like, and is configured to shift between a plurality of gear stages, and its gear change is controlled by a hydraulic control device @9. .
四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム４ＷＤのた
めの遊星歯車式のセンターディファレンシャル装置１０
を有しており、センターディファレンシャル装置１０は
、変速装置７より回転動力を与えられる入力部材として
のキャリア１１及び該キャリアに担持されたプラネタリ
ビニオン１２と、プラネタリビニオン１２に噛合したサ
ンギア１３及びリングギア１４とを有し、リングギア１
４は後輪駆動軸１５に接続され、サンギア１３は後輪駆
動軸１５と向応のスリーブ状の前輪駆動用中間軸１６に
接続されている。四輪駆動用トランスファ装置３には前
輪駆動用中間軸１６と平行に前輪駆動軸１７が設けられ
ており、前輪駆動用中間軸１６と前輪駆動軸１７とはそ
の各々に取付けられたスプロケット１８及び１９に噛合
する無端のチェーン２０により駆動連結されている。The four-wheel drive transfer device 3 is a planetary gear type center differential device 10 for full-time 4WD.
The center differential device 10 includes a carrier 11 as an input member to which rotational power is applied from the transmission 7, a planetary pinion 12 supported by the carrier, a sun gear 13 meshed with the planetary pinion 12, and a The ring gear 14 has a ring gear 14.
4 is connected to a rear wheel drive shaft 15 , and the sun gear 13 is connected to a sleeve-shaped front wheel drive intermediate shaft 16 that corresponds to the rear wheel drive shaft 15 . The four-wheel drive transfer device 3 is provided with a front wheel drive shaft 17 parallel to the front wheel drive intermediate shaft 16, and the front wheel drive intermediate shaft 16 and the front wheel drive shaft 17 each have a sprocket 18 and a It is drivingly connected by an endless chain 20 meshing with 19.
四輪駆動用トランスファ装置３はサンギア１３とリング
ギア１４とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御ク
ラッチ２１が設けられており、該差動制御クラッチの作
動は四輪駆動用トランスファ装置３に設けられた油圧制
御装置２２により行われるようになっている。The four-wheel drive transfer device 3 is provided with a hydraulically operated differential control clutch 21 that selectively connects the sun gear 13 and the ring gear 14, and the operation of the differential control clutch is controlled by the four-wheel drive transfer device. This is performed by a hydraulic control device 22 provided at 3.
差動ｔＩＩＪ ＩＩＩクラッチ２１は、第２図に示され
ている如く、油圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、
油圧サーボ装置３５の油室３６に供給されるサーボ油圧
によってサーボピストン３７が戻しばね３８のばね力に
抗して因にて右方へ移動することによりトルク伝達関係
にセンタディファレンシャル装置１０のサンギア１３と
リングギア１４とを接続し、油室３６に供給されるサー
ボ油圧の増大に応じて伝達トルク容量を比例的に増大す
るようになっている。The differential tIIJ III clutch 21, as shown in FIG. 2, is a hydraulic servo type wet multi-disc clutch,
The servo piston 37 moves to the right against the spring force of the return spring 38 due to the servo oil pressure supplied to the oil chamber 36 of the hydraulic servo device 35, thereby establishing a torque transmission relationship with the sun gear 13 of the center differential device 10. and the ring gear 14, and the transmission torque capacity is increased proportionally as the servo oil pressure supplied to the oil chamber 36 increases.
油圧制御ｌｌ装置２２は車輌用自動変速ｖ！１２に組込
まれているオイルポンプ３９より油圧を与えられてこれ
を所定油圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４
０と、プレッシャレギュレータバルブ４０より油圧を与
えられる電磁式のサーボ油圧コントロールバルブ４１と
を有している。サーボ油圧コントロールバルブ４１は、
油圧ナーボ装置３５の油室３６に接続されたボートａと
、プレッシャレギュレータバルブ４０より油圧を供給さ
れる油圧ポートｂと、ドレンポートＣとを有しており、
通電時にはボートａを油圧ポートｂに接続し、これに対
し非通電時にはボートａをドレンポートＣに接続するよ
うになっている。サーボ油圧コントロールバルブ４１に
は制御装置４５より所定のデユーティ比のパルス信号が
与えられ、これよりサーボ油圧コントロールバルブ４１
はデユーティ比に応じた大きさのサーボ油圧を油圧サー
ボ装置３５の油室３６へ供給するようになる。The hydraulic control device 22 is a vehicle automatic gear shift v! A pressure regulator valve 4 receives hydraulic pressure from an oil pump 39 incorporated in the pressure regulator valve 12 and regulates the pressure to a predetermined hydraulic pressure.
0 and an electromagnetic servo hydraulic control valve 41 to which hydraulic pressure is applied from a pressure regulator valve 40. The servo hydraulic control valve 41 is
It has a boat a connected to an oil chamber 36 of a hydraulic nervo device 35, a hydraulic port b supplied with hydraulic pressure from a pressure regulator valve 40, and a drain port C.
When the power is on, the boat a is connected to the hydraulic port b, whereas when the power is off, the boat a is connected to the drain port C. A pulse signal with a predetermined duty ratio is given to the servo hydraulic control valve 41 by the control device 45, and from this, the servo hydraulic control valve 41
supplies a servo hydraulic pressure corresponding to the duty ratio to the oil chamber 36 of the hydraulic servo device 35.
後輪駆動軸１５には自在継手２３によりリアプロペラ軸
２４の一端が駆動連結されている。One end of a rear propeller shaft 24 is drivingly connected to the rear wheel drive shaft 15 through a universal joint 23 .
前輪駆動軸１７には自在継手２５によりフロントプロペ
ラ軸２６の一端が連結されている。フロントプロペラ軸
２６は、車輌用自動変速機２の一側方をその軸線に対し
略平行に延在しており、他端にて自在継手２７及び中間
接続軸２８によりフロントディフルンシャル装置３０の
入力軸であるドライブとニオン軸３１の一端に連結され
ている。ドライブピニオン軸３１は内燃機関１の鋳鉄製
のオイルパン２９と一体成型されたディフルンシャルケ
ース３２より回転可能に支持されている。One end of a front propeller shaft 26 is connected to the front wheel drive shaft 17 via a universal joint 25 . The front propeller shaft 26 extends approximately parallel to the axis of the vehicle automatic transmission 2 on one side thereof, and connects the front differential device 30 with a universal joint 27 and an intermediate connecting shaft 28 at the other end. It is connected to one end of the drive and nion shaft 31, which is an input shaft. The drive pinion shaft 31 is rotatably supported by a differential case 32 integrally molded with a cast iron oil pan 29 of the internal combustion engine 1.
ドライブピニオン軸３１の端部には傘歯車よりなるドラ
イブピニオン３３が設けられており、該ドライブごニオ
ンはフロントディファレンシャル装置３０のリングギア
３４と噛合している。A drive pinion 33 made of a bevel gear is provided at the end of the drive pinion shaft 31, and the drive pinion meshes with a ring gear 34 of the front differential device 30.
油圧ａＩＩＪｔ１Ｄ装置９及び２２は電気式の制御装置
４５よりの制御信号に基いて作動して変速装Ｖ１１７の
変速段の切換制御と差動制御クラッチ２１の伝達トルク
制御を行うようになっている。制御装置４５は、一般的
構造のマイクロコンピュータを含み、後輪回転数センサ
４６ｒより後輪回転数に関する情報を、前輪回転数セン
サ４６ｆより前輪回転数に関する情報を、スロットル開
度センサ４７より内燃機関１のスロットル開度に関する
情報を、マニュアルシフトポジションセンサ４８よりマ
ニュアルシフトレンジに関する情報を、入力トルクセン
サ４９より四輪駆動用トランスファ装置３に与えられる
入力トルクに関する情報を各々与えられ、基本的にはマ
ニュアルシフトレンジと後輪回転数或いは前輪回転数に
より決まる車速とスロットル開度とに応じて予め定めら
れた変速パターンに従って変速装置７の変速段の切換制
御のための制御信号を油圧制御装置９へ出力し、また後
輪回転数と前輪回転数との差と入力トルクとに応じて差
動制御クラッチ２１の伝達トルク容量を制御するための
所定のデユーティ比のパルス信号をサーボ油圧コントロ
ールバルブ４１へ出力するようになっている。The hydraulic aIIJt1D devices 9 and 22 operate based on control signals from the electric control device 45 to control the gear change of the transmission V117 and the transmission torque of the differential control clutch 21. The control device 45 includes a microcomputer with a general structure, and receives information regarding the rear wheel rotation speed from a rear wheel rotation speed sensor 46r, information regarding the front wheel rotation speed from a front wheel rotation speed sensor 46f, and information about the front wheel rotation speed from a throttle opening sensor 47. 1, information regarding the manual shift range from the manual shift position sensor 48, and information regarding the input torque given to the four-wheel drive transfer device 3 from the input torque sensor 49, basically. A control signal is sent to the hydraulic control device 9 for controlling the gear shift of the transmission 7 according to a predetermined shift pattern according to the vehicle speed and throttle opening determined by the manual shift range and the rear wheel rotation speed or the front wheel rotation speed. A pulse signal with a predetermined duty ratio is outputted to the servo hydraulic control valve 41 to control the transmission torque capacity of the differential control clutch 21 according to the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed and the input torque. It is designed to be output.
差動制御クラッチ２１の伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃの制御
は、具体的には第３図に示されている如きフローチャー
トに従って行われる。Specifically, the transmission torque capacity ff1Tc of the differential control clutch 21 is controlled according to a flowchart as shown in FIG.
即ち、後輪回転数Ｎｒと前輪回転数Ｎｆとの差が所定値
Ｎ ＳＱｔ以下である時には差動制御クラッチ２１が完
全係合状態とならない範囲で入力トルクＴｉの増大に応
じて伝達トルク容量Ｔｃが増大すべく、伝達トルク容量
ＴＣが下式に従って定められる。That is, when the difference between the rear wheel rotation speed Nr and the front wheel rotation speed Nf is less than the predetermined value N SQt, the transmission torque capacity Tc is increased according to an increase in the input torque Ti within a range where the differential control clutch 21 is not fully engaged. In order to increase the transmission torque capacity TC, the transmission torque capacity TC is determined according to the following formula.
Ｔｃ＝ｋｌ−Ｔｉ
ｋ、は係数であり、この係数に１により伝達トルク容量
ＴＯの入力トルクＴｉに対する増加率が決まり、これは
差動制御クラッチ２１が完全係合状態にはならない１以
下の正数値に定められている。尚、この伝達トルク容ｊ
ｌＴｃは入力トルクＴ１に関して比例関係にな（でも良
く、これは入力トルクＴｉに関して関数関係にあれば良
い。Tc=kl-Ti k is a coefficient, and 1 determines the increase rate of the transmission torque capacity TO with respect to the input torque Ti. It is determined numerically. Furthermore, this transmission torque capacity j
lTc may be in a proportional relationship with respect to the input torque T1 (or it may be sufficient as long as it is in a functional relationship with respect to the input torque Ti).
これにより後輪回転数と前輪回転数との差が所定値以下
である時には差動制御クラッチ２１の伝達トルク容ｆｆ
１Ｔｃが差動制御クラッチ２１が完全係合状態とならな
い範囲で入力トルクＴｉの増大に応じて増大し、センタ
ディフルンシャル装置１０の差動作用を許容した上で後
輪と前輪との分配トルク量の差が所定値以上になること
が回避され、タイトコーナブレーキ現象の発生が回避さ
れた上で入力トルクの後輪とｎｔ）輪とに対する分配量
が適切に保たれ、常に最大の駆動力をもって車輌が走行
されるようになる。As a result, when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is less than a predetermined value, the transmission torque capacity ff of the differential control clutch 21
1Tc increases as input torque Ti increases within a range where differential control clutch 21 is not fully engaged, and distributes torque between rear wheels and front wheels while allowing differential operation of center differential device 10. This prevents the difference in amount from exceeding a predetermined value, prevents the occurrence of a tight corner braking phenomenon, and maintains an appropriate amount of input torque distribution between the rear wheels and nt) wheels, ensuring maximum driving force at all times. The vehicle can now be driven.
これに対し、後輪回転数Ｎｒと前輪回転数１’、ｌｆと
の差が所定値Ｎ ｓｅｔ以上である時、即ち、後輪と前
輪のいずれか一方が路面に対して滑りを生じた時には差
動制御クラッチ２１が完全係合状態となるように入力ト
ルクＴｉの増大に応じて伝達トルク容量Ｔｃが増大すべ
く、伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃが下式に従って定められる
。On the other hand, when the difference between the rear wheel rotation speed Nr and the front wheel rotation speed 1', lf is greater than the predetermined value N set, that is, when either the rear wheel or the front wheel slips on the road surface, The transmission torque capacity ff1Tc is determined according to the following formula so that the transmission torque capacity Tc increases as the input torque Ti increases so that the differential control clutch 21 becomes fully engaged.
７ｃ ＝ｋ ２ ・Ｔｉ
ｋ２は係数であり、この係数に２は係数に、より大きく
、これは着初制御クラッチ２１が完全係合状態になる数
値に定められている。尚、この時の伝達トルク容ｆｆ１
Ｔ’ｃも入力トルクＴｉに関して関数関係にあれば良い
。7c = k 2 ·Ti k2 is a coefficient, 2 is larger than the coefficient, and this is set to a value at which the initial arrival control clutch 21 is in a fully engaged state. In addition, the transmitted torque capacity ff1 at this time
It is sufficient that T'c also has a functional relationship with respect to the input torque Ti.
これにより後輪回転数と前輪回転数との差が所定値以上
である時には差動制御クラッチ２１が完全係合状態とな
ってセンタディファレンシャル装置１０の差動作用が阻
止されて後輪と前輪とが完全にロックアツプされ、セン
タディファレンシャル装置１０の差動作用によりタイヤ
スリップ時に全幅の駆動力が低減することが回避される
。As a result, when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is equal to or greater than a predetermined value, the differential control clutch 21 is fully engaged, and the differential operation of the center differential device 10 is prevented, and the difference between the rear wheels and the front wheels is controlled. is completely locked up, and the differential operation of the center differential device 10 prevents the driving force across the entire width from being reduced in the event of tire slip.
尚、タイヤスリップ時に於ける差動制御クラッチ２１の
伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃは入力トルクＴｉに関係なく最
大値に固定設定されても良いが、これではライン油圧を
入力トルクＴｉが小さい時でも入力トルクＴｉが大きい
時に必要な高い値に設定することが必要となり、油圧ポ
ンプによる無駄な動力損失が増大する。Incidentally, the transmission torque capacity ff1Tc of the differential control clutch 21 at the time of tire slip may be fixed to the maximum value regardless of the input torque Ti, but in this case, the line oil pressure is set to the input torque Ti even when the input torque Ti is small. It is necessary to set it to a high value when the value is large, and unnecessary power loss due to the hydraulic pump increases.
上述の如く、後輪回転数Ｎｒと前輪回転数Ｎｆとの差が
所定値Ｎ Ｓｅｔ以上になったことにより、差動制御ク
ラッチ２１が完全係合状態となって後輪と前輪とが完全
なロックアツプ状態となると、その回転数差がなくなり
、これと同時に伝達トルク容置ＴＣの制御が、Ｔｃ＝ｋ
Ｉ −Ｔｉの数式に基いて行われると、再び前記回転数
差が所定値Ｎ５ｅｔ以上となってハンチング現象が生じ
る虞れがあるから、この後は７ｃ ｘｋ ２ ・Ｔｉ
の数式に基いて決められた伝達トルクＴｃがＴｃ＝ｋＩ
−７１の数式に基いて決定される値まで低下するまで
これをΔＴｃずつ徐々に小さくすることが行われる。As described above, when the difference between the rear wheel rotation speed Nr and the front wheel rotation speed Nf exceeds the predetermined value N Set, the differential control clutch 21 becomes fully engaged, and the rear wheels and front wheels are completely engaged. When the lock-up state is reached, the rotation speed difference disappears, and at the same time, the control of the transmission torque storage TC is changed to Tc=k
If it is carried out based on the formula I - Ti, there is a risk that the rotational speed difference will again exceed the predetermined value N5et and a hunting phenomenon will occur.
The transmission torque Tc determined based on the formula is Tc=kI
This value is gradually decreased by ΔTc until it decreases to a value determined based on the formula -71.
尚、差動制御クラッチ２１の如き差動制御装置は、上述
の実施例の如く、センタディファレンシャル装置の二つ
の出力部材を可変の伝達トルク容Ｍをもって接続するも
の以外に、センタディファレンシャル装置の前記二つの
出力部材のうちの一方と入力部材、即ちキャリアとを可
変の伝達トルク容量をもって接続するものであっても良
く、この場合も上述の実施例と同様の作用効果が得られ
る。It should be noted that the differential control device such as the differential control clutch 21 may be used in addition to the one that connects the two output members of the center differential device with a variable transmission torque capacity M as in the above-mentioned embodiment. One of the two output members and the input member, ie, the carrier, may be connected with a variable transmission torque capacity, and in this case as well, the same effects as in the above embodiment can be obtained.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited thereto.
It will be apparent to those skilled in the art that various embodiments are possible within the scope of the invention.
第１図は本発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に
用いられる四輪駆動装置を示す概略構成図、第２図は本
発明による四輪駆動装置の制御方法の実施に用いられる
差動制御クラッチの制御システムを示ず概略構成図、第
３図は本発明による四輪駆動装置の制御方法の実施例を
示すフローチャートである。
１・・・内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・・
・四輪駆動用トランスファ装置、４・・・コンバータケ
ース、５・・・流体式トルクコンバータ、６・・・トラ
ンスミッションケース、７・・・変速装置、８・・・入
力部材。
９・・・油圧制御ＢＷ、１０・・・センタディフルンシ
ャル装置、１１・・・キャリア、１２・・・プラネタリ
ビニオン、１３・・・サンギア、１４・・・リングギア
、１５・・・後輪駆動軸、１６・・・前輪駆動用中間軸
、１７・・・前輪駆動軸、１８．１９・・・スプロケッ
ト、２０・・・無端チェーン、２１・・・差動制御クラ
ッチ、２２・・・油圧制御装置、２３・・・自在継手、
２４・・・リアプロペラ軸、２５・・・自在継手、２６
・・・フロントプロペラ軸、２７・・・自在継手、２９
・・・オイルパン０．３０・・・フロントディファレン
シャル装置、３１・・・ドライブピニオン軸、３２・・
・ディファレンシャルケース、３３・・・ドライブピニ
オン、３４・・・リングギア、３５・・・油圧サーボ装
置、３６・・・油室、３７・・・サーボピストン、３９
・・・オイルポンプ、４０・・・プレッシャレギュレー
タパルプ、４１・・・サーボ油圧コントロールバルブ、
４５・・・制ｍ′ｌＡｖ！１．４６ｒ・・・後輪回転数
センサ、４６「・・・前輪回転数センサ。
４７・・・スロットル開度センナ、４８・・・マニュア
ル。
シフ１−ポジションセンサ、４つ・・・入力トルクセン
サ
特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社代
理 人 弁理士 明石 昌毅（自 発）
手続補正内
昭和６１年３月２午日
１、事件の表示 昭和６１年特許願第００９０９９号２
）発明の名称
四輪駆動装置の制御方法
３、補正をする者
事件との関係 特Ｙ［出願人
住 所 愛知県１１ａｌ市トヨタ町１番地名 称
（３２０） Ｉ−ヨタ自動車株式会社４、代理人
居 所 の１０４東京都中央区新川１丁１１５番１９
＠６、補正の対象 明細書
７、補正の内容 別紙の通り ｉＩ（１）特許請
求の範囲を以下の如く補正プる。
「（１）一つの入力部材と後輪用と前輪用の二つの出力
部材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセン
タディファレンシャル装置と、前記センタディファレン
シャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二つの
部材を可変の伝達トルク容量をもって互いに接続し舶記
センタディフルンシャル装置の差動作用を制限する差動
制限装置ど、前記差動制限装置の伝達トルク容量を制御
する制御装置とを有している四輪駆動装置の制御方法に
於て、後輪回転数と前輪回転数とを検出し、′１ 後輪
回転数と前輪回転数との相違量が所定値以下である時に
は前記差動制限装置を比較的低い伝達トルク容量をもっ
て係合せしめ、後輪回転数と前輪回転数との相違量が所
定値以上である時には後輪回転数と前輪回転数との相違
量が所定値以上でない時に比して前記差動制限装置の伝
達トルク容量を増大することを特徴とする制御方法。
（２）特許請求の範囲第１項の四輪駆動装置の制御方法
に於て、後輪回転数と前輪回転数との相違量が所定値以
上である時には前記差動制限装置が完全係合状態となる
ようその伝達トルク容量を増大することを特徴とする制
御方法。
（３）一つの入力部材と後輪用と前輪用の二つの出力部
材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタ
ディファレンシャル装置と、前記センタディファレンシ
ャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二つの部
材を可変の伝達トルク容量をもって互いに接続し前記セ
ンタディファレンシャル装置の差動作用を制限する差動
ｉ、ＩＪ限装置と、前記差動制限装置の伝達トルク容量
を制御する制ｔＩＩｌ装置とを有している四輪駆動装置
の制御方法に於て、後輪回転数と前輪回転数とを検出し
、後輪回転数と前輪回転数との相３Ｑｆｆｉが所定値以
下である時には前記差動制限装置が完全係合状態となら
ないようその伝達トルク容量を入力トルクに応じて制御
し、後輪回転数と前輪回転数との相違量が所定値以上で
ある時には前記差動制限装置が完全係合状態となるよう
その伝達トルク容量を制御することを特徴とする制御方
法。」
（２）下記の各箇所の「作動制限装置」を「差動制限装
置」と補正する。
頁 行
８ １７〜１８FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a four-wheel drive device used to implement the method for controlling a four-wheel drive device according to the present invention, and FIG. FIG. 3 is a schematic configuration diagram without showing the control system of the control clutch, and FIG. 3 is a flowchart showing an embodiment of the method for controlling a four-wheel drive device according to the present invention. 1...Internal combustion engine, 2...Automatic transmission for vehicles, 3...
- Four-wheel drive transfer device, 4... converter case, 5... hydraulic torque converter, 6... transmission case, 7... transmission device, 8... input member. 9... Hydraulic control BW, 10... Center differential device, 11... Carrier, 12... Planetary binion, 13... Sun gear, 14... Ring gear, 15... Rear Wheel drive shaft, 16... Front wheel drive intermediate shaft, 17... Front wheel drive shaft, 18.19... Sprocket, 20... Endless chain, 21... Differential control clutch, 22... Hydraulic control device, 23... universal joint,
24...Rear propeller shaft, 25...Universal joint, 26
...Front propeller shaft, 27...Universal joint, 29
...Oil pan 0.30...Front differential device, 31...Drive pinion shaft, 32...
- Differential case, 33... Drive pinion, 34... Ring gear, 35... Hydraulic servo device, 36... Oil chamber, 37... Servo piston, 39
...Oil pump, 40...Pressure regulator pulp, 41...Servo hydraulic control valve,
45... control m'lAv! 1.46r...Rear wheel rotation speed sensor, 46"...Front wheel rotation speed sensor. 47...Throttle opening sensor, 48...Manual. Shift 1-position sensor, 4...Input torque Sensor patent applicant: Toyota Motor Corporation representative
Patent Attorney Masaki Akashi (self-appointed) Procedural amendment March 2, 1986, 1:00 p.m., case description 1985 Patent Application No. 009099 2
) Name of the invention Control method for four-wheel drive device 3, Relationship with the amended case Special Y [Applicant address: 1 Toyota-cho, 11al-shi, Aichi Prefecture Name
(320) I-Yota Jidosha Co., Ltd. 4, Agent address: 115-19 Shinkawa 1-chome, Chuo-ku, Tokyo 104
@6, Subject of amendment Specification 7, Contents of amendment As attached, iI(1) The scope of claims is amended as follows. (1) A center differential device that has one input member and two output members, one for rear wheels and one for front wheels, and performs differential operation between the rear wheels and front wheels, and an input member of the center differential device. The transmission torque capacity of the differential limiting device, such as a differential limiting device that connects two of the two output members to each other with a variable transmission torque capacity to limit the differential operation of the marine center differential device. In a method of controlling a four-wheel drive system having a control device for controlling When the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is equal to or greater than the predetermined value, the differential limiting device is engaged with a relatively low transmission torque capacity when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is less than the predetermined value. A control method characterized in that the transmission torque capacity of the differential limiting device is increased compared to when the amount of difference from the differential is not greater than a predetermined value. (2) Control of the four-wheel drive device according to claim 1 In the method, when the amount of difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is greater than or equal to a predetermined value, the transmission torque capacity of the differential limiting device is increased so that the differential limiting device is in a fully engaged state. Method. (3) A center differential device that has one input member and two output members, one for rear wheels and one for front wheels, and performs differential operation between the rear wheels and front wheels, and an input of the center differential device. a differential i, IJ limiting device that connects the member and two of the two output members to each other with a variable transmission torque capacity and limits differential operation of the center differential device; and a transmission torque of the differential limiting device. In a method for controlling a four-wheel drive device having a control tIIl device that controls displacement, the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed are detected, and the phase 3 Qffi of the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is detected. When the differential is below a predetermined value, the transmission torque capacity is controlled according to the input torque so that the differential limiting device does not enter a fully engaged state, and the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is greater than the predetermined value. A control method characterized by controlling the transmission torque capacity of the differential limiting device so that it is sometimes in a fully engaged state.'' (2) The ``operation limiting device'' in each of the following locations is referred to as a ``differential limiting device.'' and correct it. Page line 8 17-18
Claims (3)
材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタ
ディファレンシャル装置と、前記センタディファレンシ
ャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二つの部
材を可変の伝達トルク容量をもって互いに接続し前記セ
ンタディファレンシャル装置の差動作用を制限する差動
制限装置と、前記差動制限装置の伝達トルク容量を制御
する制御装置とを有している四輪駆動装置の制御方法に
於て、後輪回転数と前輪回転数とを検出し、後輪回転数
と前輪回転数との相違量が所定値以下である時には前記
作動制限装置を比較的低い伝達トルク容量をもって係合
せしめ、後輪回転数と前輪回転数との相違間が所定値以
上である時には後輪回転数と前輪回転数との相違量が所
定値以上でない時に比して前記作動制限装置の伝達トル
ク容量を増大することを特徴とする制御方法。(1) A center differential device that has one input member and two output members, one for rear wheels and one for front wheels, and performs differential operation between the rear wheels and front wheels, and an input member of the center differential device; a differential limiting device that connects two of the two output members to each other with a variable transmission torque capacity and limits differential operation of the center differential device; and a control that controls the transmission torque capacity of the differential limiting device. In a method of controlling a four-wheel drive device having a device, the number of rotations of the rear wheels and the number of rotations of the front wheels are detected, and when the amount of difference between the number of rotations of the rear wheels and the number of front wheels is less than a predetermined value, When the operation limiting device is engaged with a relatively low transmission torque capacity and the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is equal to or greater than a predetermined value, the amount of difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is a predetermined value. A control method characterized in that the transmission torque capacity of the operation limiting device is increased compared to when the operation limiter is not above.
に於て、後輪回転数と前輪回転数との相違量が所定値以
上である時には前記作動制限装置が完全係合状態となる
ようその伝達トルク容量を増大することを特徴とする制
御方法。(2) In the method for controlling a four-wheel drive device according to claim 1, when the amount of difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is a predetermined value or more, the operation limiting device is in a fully engaged state. A control method characterized by increasing the transmission torque capacity so that.
材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタ
ディファレンシャル装置と、前記センタディファレンシ
ャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二つの部
材を可変の伝達トルク容量をもって互いに接続し前記セ
ンタディファレンシャル装置の差動作用を制限する差動
制限装置と、前記差動制限装置の伝達トルク容量を制御
する制御装置とを有している四輪駆動装置の制御方法に
於て、後輪回転数と前輪回転数とを検出し、後輪回転数
と前輪回転数との相違量が所定値以下である時には前記
作動制限装置が完全係合状態とならないようその伝達ト
ルク容量を入力トルクに応じて制御し、後輪回転数と前
輪回転数との相違量が所定値以上である時には前記作動
制限装置が完全係合状態となるようその伝達トルク容量
を制御することを特徴とする制御方法。(3) A center differential device that has one input member and two output members, one for the rear wheels and one for the front wheels, and performs differential operation between the rear wheels and the front wheels, and an input member of the center differential device; a differential limiting device that connects two of the two output members to each other with a variable transmission torque capacity and limits differential operation of the center differential device; and a control that controls the transmission torque capacity of the differential limiting device. In a method of controlling a four-wheel drive device having a device, the number of rotations of the rear wheels and the number of rotations of the front wheels are detected, and when the amount of difference between the number of rotations of the rear wheels and the number of front wheels is less than a predetermined value, The transmission torque capacity is controlled according to the input torque so that the operation limiting device does not become fully engaged, and when the difference between the rear wheel rotation speed and the front wheel rotation speed is more than a predetermined value, the operation restriction device is fully engaged. A control method characterized by controlling the transmission torque capacity so as to be in an engaged state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61009099A JPH0729553B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Four-wheel drive control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61009099A JPH0729553B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Four-wheel drive control method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62166113A true JPS62166113A (en) | 1987-07-22 |
| JPH0729553B2 JPH0729553B2 (en) | 1995-04-05 |
Family
ID=11711173
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61009099A Expired - Lifetime JPH0729553B2 (en) | 1986-01-20 | 1986-01-20 | Four-wheel drive control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0729553B2 (en) |
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| JPH0729553B2 (en) | 1995-04-05 |
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