JPS626834A - 四輪駆動用変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関し、特に切換えのための制御
ｌｌ＠置に関するものである。

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの解放、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第１３図は例えば特開昭５６−３
９３５２号公報に示された装置を原理的に示す図であり
、第１３図において鎖線で囲った部分が全体として自助
変速機１であって、遊星歯１Ｉｌｌ構やクラッチおよび
ブレーキを主体とした主変速機部２およびａ１変速機部
３が、トルクコンバータ４を介してエンジン５に連結さ
れ、副変速機部３の出力軸である後輸出力軸６に対して
前輸出力＠７が平行に配置されるとともに、これらの出
力軸６．７がクラッチ８および動力伝達機構９によって
連結されている。

すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上に設けた中間軸
１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６に連結する一方
、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取付けたスプロケ
ット１１．１２にチェーン１３が巻掛けられている。し
たがってクラッチ８を解放した状態では、エンジン５に
よる後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸７には伝達され
ないから、二輪駆動となり、またクラッチ８を接続すれ
ば四輪駆動となり、クラッチ８．の解放・接続によって
二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうことができる。

発明が解決しようとする問題点 ところで前輸出力軸７が、プロペラシャフトおよび差動
歯車機構を介してフロントアクスル（それぞれ図示せず
）に連結されているから、クラッチ８を接続することに
より、動力が前輪に伝達されるのであり、換言すれば上
述した構成では、チェーン１３や中間軸１０等からなる
動力伝達機構９および前輸出力軸７ならびにプロペラシ
ャフト等が、回転動作に関しては一体となっている。そ
のため動力伝達機構９や前輸出力軸７等の所謂中間機構
は、後輸出力軸６から動力を受けて回転、し、また前輪
から回転力を受けても回転する。その結果、クラッチ８
を解放して二輪駆動とした場合、動力伝達機構９や前輸
出力軸７に後輸出力軸６の回転力が直接伝わることはな
いが、走行に伴う前輪の回転によって前輸出力軸７およ
び動力伝達機構９が不必要に回転させられ、これが動力
損失となり、それに伴って燃費が悪化するなどの問題を
生じる。

このような不都合は、前輸出力軸７と動力伝達機構９と
の間にクラッチを設け、二輪駆動時の前輪からの回転力
を新たに設けたクラッチで遮断し、動力伝達機構９が不
必要に回転することを防止することにより解消すること
ができる。しかるにこのような構成では、二輪駆動時に
既設の二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチ８と新たに設
けたクラッチとの両方を解放して動力の伝達を断つから
、動力伝達機構９は停止しており、四輪駆動とするべく
両方のクラッチを接続したときに始めて動力伝達機構９
が回転することになるが、二輪駆動時には、後輸出力軸
６がエンジン５から助力を受けて回転し、かつ前輸出力
軸７が前輪から回転力を受けて回転しているため、走行
中に二輪駆動から四輪駆動に切換えた場合、動力伝達機
構９には後輸出力軸６と前輸出力軸７との両方から回転
力が入力されることになる。またこのような四輪駆動へ
の切換時には、動力伝達機ｖＡ９が停止状態から急速に
回転し、同時に大きな動力を伝達する必要があるために
、各クラッチの過渡状態での係合特性が安定せず、しか
もクラッチや動力伝達機構の寿命が低下するおそれがあ
った。

また前述した各クラッチには、走行中での接続が可能で
、かつ自動変速！！桐との連動を可能とするために、油
圧式のクラッチを採用するのが一般的であるが、四輪駆
動とするべく両方のクラッチに同時に油圧をかけた場合
、各クラッチの係合過渡状態での特性が安定しないこと
に加え、油圧の低下やそれに起因するクラッチ接続の緩
慢現象あるいは自動変速機にあっては他クラッチへの悪
影響が生じるなど、制御諸元の最適化を図ることが難し
い問題があった。

この発明は上記の事情に鑑み、二輪駆動時の動力損失を
低減するために動力伝達機構の前後両側にクラッチを介
装した四輪駆動用変速機において、四輪駆動への切換え
の円滑化を図ることのできる制Ｗ装置を提供することを
目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、四輪駆動と
するための動力伝達機構の前段側および後段側の両方に
介装したクラッチのうち、いずれか一方のクラッチを接
続した後に他方のクラッチを接続させる遅延手段を設け
たものであり、より詳しくは、変速機構を介してエンジ
ンによって回転駆動される第１出力軸と二輪駆動四輪駆
動切換用の第１のクラッチを介して第１出力軸に断続さ
れる動力伝達機構と二輪駆動四輪駆動用の第２のクラッ
チを介して動力伝達機構に断続される第２出力軸とを備
えた四輪駆動用変速機において、二輪駆動から四輪駆動
への切換時にいずれか一方のクラッチを接続した後に他
方のクラッチを接続させる遅延手段を設けたことを特徴
とする制御装置である。

作　　　　用 この発明が対象とする変速機においては、動力伝達機構
の前後両側に設けであるクラッチを解放することにより
、二輪駆動となるとともに、前輪の回転力がいずれか一
方のクラッチによって遮断されるため、二輪駆動時には
助力伝達機構は停止している。二輪駆動から四輪駆動へ
切換える場合、各クラッチを接続して第２出力軸に動力
を伝えるが、四輪駆動への切換え操作を行なうと、遅延
手段を設けであるために、まず一方のクラッチが接続状
態になって動力伝達Ｉｌｌがいずれか一方の回転軸と一
体となって回転する。しかる後他方のクラッチが接続状
態に切換って第２出力軸＆−助力が伝達される。すなわ
ち助力伝達機構は停止状態から所定の回転数にまで回転
させられ、しかるＩ動力を伝達することになり、したが
って各クラッチが動力伝達ａｉ横の同期回転とトルク伝
達とを別に行なうことになり、その結果、各々の保合過
渡特性が安定し、また各クラッチや動力伝達！横の耐久
性が向上する。

実施例 以下、この発明の詳細な説明する。

先ず、この発明の対象とする変速機を原理的に示せば第
１図の通りである。第１図において鎖線で囲んだ全体が
自動変速！１！２０であって、例えば前進４速後退１速
の切換えを行なう主変速機部２１がトルクコンバータ２
２を介してエンジン２３に連結されるとともに、その主
変速ＩＩｗ５２１の後段側に、例えば高速駆動Ｈおよび
減速駆動［の切換えを行なう副変速機部２４が配置され
、その副変速１１ＷＡ２４の出力軸が後輸出力軸２５と
なっている。また前輸出力軸（バー・トタイム駆動軸）
２６が後輸出力軸２５と平行に配置され、これらの出力
軸２５．２６が動力伝達機構２７を介して断続自在に連
結されている。すなわち後輸出力軸２５にはドライブシ
ャフト２８が同軸心上に配置され、これら後輸出力軸２
５とドライブシャフト２８との圓には、二輪駆動四輪駆
動切換用の第１のクラッチ２９が介装されている。また
前輸出力軸２６にはトリアンシャフト３０が同軸心上に
配置され、これら前輸出力軸２６とドリブンシャフト３
０との間に二輪駆動四輪駆動切換用の第２のクラッチ３
１が介装されている。そしてドライブシャフト２８とド
リブンシャフト３０とが各々に取付けたスプロケット３
２．３３およびこれらに巻掛けたチェーン３４によって
連結されている。

上記の変速機を更に具体的に説明すると、第２図は上記
の変速機の主要部を示す断面図であって、第１図に示す
部材、部分と対応する部材、部分には第１図と同一の符
号を付しである。第２図に示１１１変１１ＨＩＩ２４は
、ｉ２！６１１１１［ｔｌｌ１３５オヨヒクラッチ３６
ならびにブレーキ３７によって高速駆動Ｈおよび減速駆
ｉＱＬの切換えを行なう構成であって、主変速機部２１
の出力軸である駆動軸３８に太ｊ！歯車３９が固定され
るとともに、太ｍ歯車３９は前記クラッチ３６のハブ４
０に一体的に連結されている。また前記遊星歯車Ｂ！構
３５のキャリヤー４１が、一方で後輸出力軸２５に一体
的に連結され、他方で前記クラッチ３６のクラッチドラ
ム４２に一体化されている。さらにブレーキ３７はリン
グギヤ４３の外周側にありて、リングギヤ４３を固定し
、あるいはその固定を解除するようになっている。した
がって副変速機部２４はクラッチ３６を接続するととも
にブレーキ３７によるリングギヤ４３の固定を解除し、
あるいはクラッチ３６を遮断するとともにブレーキ３７
によってリングギヤ４３を固定することにより、後輸出
力軸２５の回転を高速駆動８１減速駆動りに切換えるよ
う構成されている。

上記の副変速機部２４を収容しているトランスミッショ
ンケース４４の端部（ＩＩ載状態での後端部）にチェー
ン室ケース４５が取付けられている。

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５の半径方向へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とリヤケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６と
トランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆動
四輪駆動切換用の第１のクラッチ２９が収容されており
、またフロントケース４６とりャケース４７とによって
形成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けたス
プロケット３２．３３が配置されている。前記リヤケー
ス４７のうち後輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤ
ハウジング４８が取付けられ、ここに更に空室が形成さ
れている。後輸出力軸２５はチェーン室ケース４５およ
びこれに取付けたリヤハウジング４８を貫通してリヤハ
ウジング４８側に突出しており、その突出端にコンパニ
オン７ランジ４９が取付けられるとともに、リヤハウジ
ング４８内に設けた軸受５ｏによってその突出端側の部
分を支持されている。後輸出力軸２５の中間部には、動
力伝速８１ｍ２７の一部をなすドライブシャフト２８が
同軸心上に嵌め合わされており、そのドライブシャフト
２８は前記フロントケース４６およびリヤケース４７の
それぞれの内部に設けた軸受５１．５２によって両端部
を回転自在に支持され、かつ前記第１クラツチ２９のハ
ブ５３に一体化されている。また第１のクラッチ２９の
クラッチドラム５４は後輸出力軸２５にスプラインおよ
びスナップリングを介して嵌合・固定されている。第１
のクラッチ２９は従来と同様に油圧式クラッチであって
、ピストンの背面側に油圧を加えることにより＊＊板と
クラッチプレートとを圧接させて後輸出力軸２５とドラ
イブシャフト２８とを接続し、また油圧を抜いてリター
ンスプリングによりピストンを＠帰させることにより摩
擦板とクラッチプレートとの圧接を解いて後輸出力軸２
５とドライブシャフト２８とを遮断する構成である。

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とリヤケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１０前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン室５６と他の空室とが隔絶されてい
る。

なお、前記リヤハウジング４８の内部には、後輸出力軸
２５の回転数を検出するスピードセンサー５７が配置さ
れている。

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向へ幾分窪んだ円筒状の隔壁部５８が一体的に
形成されており、その隔壁部５８によって区画される円
筒状部分の前端側（ＩＩ載状態での前端側）の間口部に
、ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポ
ート５９が、キー溝６０によって回り止めし、かつスナ
ップリング６１によって軸線方向の移動を阻止した状態
に嵌め込まれている。したがってクラッチサポート５９
と隔壁部５８との間にクラッチ室６２が形成されている
。さらにフロントケース４６のうちクラッチサポート５
９より前端側に、空室を区画形成するためのフロントハ
ウジング６３が取付けられている。他方、前記リヤケー
ス４７の突出部分における後端ａｌｌ（車載状態での後
端部）に、空室を区画形成する。ための有底円筒状（あ
るいはカップ状）のリヤハウジング６４が取付けられて
いる。

そして前輸出力軸２６は前記隔壁部５８およびクラッチ
サポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通し
て前記後輸出力軸２５と平行に配置されており、その前
輸出力軸２６の後端部が前記リヤハウジング６４の内部
に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前端部
がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６によ
って支持されている。なお、前端側の軸受６６はスナッ
プリング６７によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、Ｌ字断面でかつ全体として環状をなすオイルデフ
レクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジング
６３の内側に配置され、−受６６に対するｒＡ滑油を常
時オイルデフレクタ６８によって保持するようになって
いる。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３か
らの突出端部に、コンパニオン７ランジ６９が嵌め込ま
れ、そのコンパニオン７ランジ６９は前輸出力軸２６の
先端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナット７２をね
じ込むことにより固定されている。ざらに潤滑油の漏洩
を防ぐために、コンパニオン７ランジ６９のボス部とフ
ロントハウジング６３との間にオイルシール７３が介装
され、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオン７ラ
ンジ６９の内周面との間に０リング７４が介装されてい
る。

上記のように支持された前輸出力軸２６のうちほぼ中央
部からＷｉ端部側の部分に、動力伝！ＩＩＩ構２７の一
部をなすドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対
回転可能に嵌め合わされておら、そのドリブンシャフト
３０は、前記フロントケース４６における隔壁部５８の
内周側にスナップリング７５によって固定した軸受７６
とりャケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって
回転自在に支持されている。

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
って嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０１１のスプロケット３３における前後両側の
ボス部外周面と前記隔壁部５８およびリヤケース４７と
の間にオイルシール７９が介装されており、そのオイル
シール７９によってチェーン室５６とクラッチ室６２お
よびリヤハウジング６４内の空室とが隔絶されている。

またチェーン１５６は、チェーン３４と平行になるよう
一端部を前記ｗＡＷ部５８にポルト８０で固定しかつ他
端部をフロントケース４６の他の内面に密着・固定した
仕切板８１によってチェーン室ケース４５内で隔絶され
ている。

したがってチェーン室５６は前記各オイルシール５５．
７９および仕切板８１によって他の空室あるいは中空部
から独立しており、チェーン３４およびスプロケット３
２．３３の潤滑を他の部分から独立して行なうよう構成
されている。なお、チェーン室５６へのｍＷ４油の供給
は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２を外して行な
うようになっている。

動力伝達機構２７を構成するチェーン３４やスプロケッ
ト３３よりもエンジン側に位置するクラッチ室６２には
、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続する
１２のクラッチ３１が収容されている。その第２のクラ
ッチ３１は油圧式の湿式多板クラッチであって、クラッ
チハブ８３が前記ドリブンシャフト３０に一体化される
とともに、クラッチドラム８４が前記クラッチサポート
５９のボス部外周に密着して嵌め合わされた状態で前輸
出力軸２６にスプラインおよびスナップリング８５によ
りて嵌合・固定されている。クラッチドラム８４の内部
には、内外周の両側なＯリングでシールしたピストン８
６が、クラッチプレート８７および摩擦板８８に向けて
前後動するよう配置されており、そのピストン８６の背
面側にオイルチャンバー８９が形成されるとともに、前
面側にリテーナ９０で保持したリターンスプリング９１
が配置されている。またクラッチドラム８４の外周面に
パーキングギヤ９２が形成されており、これに係合する
パーキングロックポール９３が、チェーン室ケース４５
内に前記仕切板８１を設けることによって区画形成され
た空室９４に、前記隔壁部５８の後孔９５を通ってクラ
ッチ室６２に向けて進退するよう配［されている。その
パーキングロックポール９３を動作させる手段は、油圧
式あるいは電気式もしくは機械式等のいずれの方式のも
のも採用することができ、また後輸出力軸２５をロック
するパーキング装置と３％！するよう構成されている。

したがうてパーキングロックポール９３をパーキングギ
ヤ９２に係合させれば。

前輸出力軸２６と一体のクラッチドラム８４の回転が阻
止され、またパーキングロックポール９３が後輪側のパ
ーキング装置と連動するから、四輪の全部が同時にロッ
クされる。

なおここで第２のクラッチ３１を動作させるための油圧
の供給Ｍ路（ついて説明すると、前記副変速機部２４も
しくは主変速機部２１に付設した油圧制御６１９６に連
通する油圧路９７が前記フロントケース４６の内部を貫
通して形成され、その油圧路９７はフロントケース４６
のうちクラッチサポート５９の外ＦＭ面に密着する内周
面に閲口Ｌ、ｔおり、またクラッチサポート５９には、
前記油圧路９７に連通する油圧路９８が、外周面から内
周面まで半径方向に貫通して形成されている。

クラッチサポート５９の内周面には、その油圧路９８の
関口端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形
成されており、その凹部は前輸出力軸２６との間に介在
させたブツシュ９９によって密閉されて油路となってお
り、クラッチサポート５９のボス部にはその凹部から外
周面に到る油圧路１００が形成されている。その油圧路
１００の外周側の開口端部は、環状溝となっており、ク
ラッチドラム８４のうちクラッチサポート５９のボス部
に密着嵌合している部分には、前記環状溝からオイルチ
ャンバー８９に連通ずる油圧路１０１が形成されている
。なお、フロントケース４６とクラッチサポート５９と
の接触面およびクラッチサポート５９とクラッチドラム
８４との接触面には、油圧の漏洩を防ぐために、油圧路
９７．９８゜１０１の開口端を挾んでシールリング１０
２がそれぞれ介在されている。したがって第２のクラッ
チ３１は、油圧鱈御装置９６における制御弁（図示せず
）が動作することにより、各油圧路９７゜９８．１００
，１０１を経てオイルチャンバー８９に油圧が供給され
てピストン８６が前進し、それに伴ってクラッチプレー
ト８７と摩擦板８８とが圧接して前輸出力軸２６とドリ
ブンシャフト３０とを接続し、また制御弁が逆動作する
ことにより、油圧がオイルチャンバー８９から扱けてピ
ストン８６がリターンスプリング９１によって後退し、
それに伴ってクラッチプレート８７と摩擦板８８との圧
接が解除されて前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０
との接続が断たれるように構成されている。

また前記フロントケース４６の内部には、前記油圧路９
７と同様に潤滑油路１０３が形成されており、そのｍ？
ｌＩ油路１０３は一方で副変速機部２４のＩ？ｌ１１油
供給部（図示せず）に連通し、他方でフロントケース４
６のうちクラッチサポート５９の外周面に密着する内周
面に開口しており、クラッチサポート５９にはフロント
ケース４６における潤滑油路１０３に連通する潤滑油路
１０４が、前記油圧路９８と同様に、外周面から内周面
にまで半径方向に沿って形成されている。その潤滑油路
１０４の内周面側の開口端は環状溝となっており、前記
ブツシュ９９にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方向
に貫通して形成されている。他方、前輸出力軸２６には
後端面から先端部近くにまで軸心に沿って潤滑穴１０５
が形成されており、その潤滑穴１０５とブツシュ９９に
おける小孔とを連通させる！！ｌ？ｌＩ油路１０６が前
輸出力軸２６に形成されている。さらに前輸出力軸２６
には、前記潤滑穴１０５を基幹路とし、そこから必要箇
所に潤滑油を供給するための複数のｎ滑油路が半径方向
に向けて分岐して形成されている。なお、クラッチサポ
ート５９とフロントケース４６との密着面のうち′ｍＷ
Ｉ油路１０３．１０４の開口端を挾んだ両側に、潤滑油
の漏洩を防止するためのオイルシール１０７が介装され
ている。また、前記クラッチ室６２にも潤滑油が供給さ
れるが、前記仕切板８１によって区画形成された空室９
４とクラブチ室６２とを隔てる隔壁部５８には、パーキ
ングロックポール９３を挿入するための抜孔９５が形成
されているので、その抜孔９５がら空ヱ９４へ飛び出し
た潤滑油をクラッチ室６２に戻すための他の抜孔１０８
が隔壁１！＄５８に形成されている。

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸２６に交差する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９が
前輸出力軸２６に取付けたスピードメータドライブギヤ
１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９．１１０
を介して前輸出力軸２６の回転数を検出し、ひいては前
輪のフリーホイールハブのロック状態あるいはフリー状
態を検出するように構成されている。

またスプロケット３３を取付けた前記ドリブンシャフト
３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６４の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト３０の後端部には、磁石を取付けたロー
タ１１１がスナップリング１１２によって固定されてお
り、また０　−タ１１１の磁石に感応して信号を出力す
るスピードセンサー１１３が、リヤハウジング６４に取
付けられている。これらのロータ１１１およびスピード
センサー１１３は、実質上動力伝達機構２７の回転数を
検出する回転検出器となっている。

上記の変速機は、副変速機？！＄２４を備えていること
により、高速二輪駆動Ｈ２および高速四輪駆動Ｈ４なら
びに減速四輪駆動し４の三ｍ様に切換えることができ、
このような切換ＩＪ　ＩＩＩを行なうための油圧回路を
第３図に示す。第３図において、変速手段であるトラン
スファマニュアル弁１２０は、運転席に設けたシフトレ
バ−（図示せず）に連結されたスプール１２１を有し、
高速二輪駆動Ｈ２を選択した場合には、主油圧鯖御＠１
１９６から油路１３０を介して送られるライン圧を油路
１３１に供給し、また高速四輪駆動Ｈ４を選択した場合
には、ライン圧を油路１３１と油路１３２とに供給し、
さらに減速四輪駆動し４を選択した場合には、ライン圧
を油路１３２にのみ供給するよう構成されている。四輪
駆動を選択することによりライン圧が供給される油路１
３２は、タイミング弁１４０のインレットボート１４１
に接続される一方、前記二輪駆動四輪駆動切換用の第２
のクラッチ３１にチェック押付ｉｍ！１１ｍ弁１５１を
介して接続されている。タイミング弁１４０は、スプー
ル１４３の一端側にスプリング１４４を配置し、かつ他
１１１に油室１４５を設けた構成であって、アウトレッ
トボート１４２が二輪駆動四輪駆動切換用の第１のクラ
ッチ２９に、チェック弁付ｗａｉｓｔｓ弁１５２を介し
て接続されている。そしてタイミング弁１４０はスプ゛
−ル１４３をスプリング１４４によって押すことにより
、インレットボート１４１が関しるとともに、アウトレ
ットポート１４２がドレインボート１４６に連通して第
１のクラッチ２９に対する油圧が排圧され、また油室１
４５にライン圧を加えることにより、スプール１４３が
スプリング１４４を圧縮して一端側にｇ動じ、その結果
、インレットボート１４１とアウトレットポート１４２
とが連通して第１のクラッチ２９に油圧を加えるよう構
ｌ！ｉされている。

前記油室１４５に対する油路の途中に電磁弁１６１が介
装されており、コイルに通電して励磁することにより油
室１４５に対する油路を閉じ、また８１磁することによ
り油室１４５に対する油路１３３を開くよう構成されて
いる。この電磁弁１６１は図示しないコンピュータによ
ってオン・オフが刈面されるものであって、高速二輪Ｆ
！［！ａＨ２から四輪ｕ！ｌｌＨ４（またはＬ４）にシ
フトレバ−貴操作することによってコンピュータに信号
が入力され、予め設定した遅延ＦＲ間Ｔの経過後にコン
ピュータが出力する信号によってｒＦ１１！弁１６１弁
才６１なるよう構成されている。すなわち″Ｎ磁弁１６
１がオフとなって油路１３３を１き、それに伴って油室
１４５にライン圧が供給されてスプール１４３が押し上
げられることにより、インレットボート１４１とアウト
レットポート１４２とが遠通し、Ｍｌのクラッチ２９に
ライン圧が加えられるのであって、第１のクラッチ２９
へのライン圧の供給は、第２のクラッチ３１よりも遅れ
、しだがってタイミング弁１４０および電磁弁１６１が
遅延手段となっている。

前記トランスファマニュアル弁１２０かラノ油路１３１
が、オイルストレーナ１７１を介してリレー弁１８０に
接続されている。リレー弁１８０はスプール１８１とス
プール１８１をスプリング１８２に抗して押し戻すプラ
ンジャ１８３とを有しており、図示の状態におけるプラ
ンジャ１８３の下側に、オイルストレーナ１７２および
電磁弁１６２を経た油路１３４を介してライン圧を加え
ることにより、プランジャ１８３がスプール１８１を押
し上げてインレットボート１８４とアウトレットポート
１８５とが連通し、かつアウトレットポート１８５がス
プール１８１の下側の油室１８６に連通してフィードバ
ック圧を加え、その結果、スプール１８１がスプリング
１８２に抗して上端に保持され、電磁弁１６２によりて
排圧した場合には、プランジャ１８３のみが下降するよ
うになっている。またトランスファマニュアル弁１２０
を切換えて油路１３１からのライン圧を排圧することに
よりスプール１８１がスプリング１８２によって押し下
げられ、その結果、インレットポート１８４が閉じ、か
つアウトレットポート１８５がドレインボート１８７に
連通ずるよう構成されている。

リレー弁１８０のアウトレットポート１８５が、副変速
機部２４におけるクラッチ３６およびブレーキ３７の係
合を切換えるためのインヒビタ弁１９０のうち、プラン
ジャ１９１の下側の油室に、接続されている。インヒビ
タ弁１９０は、スプリング１９２によって押し戻される
スプール１９３をプランジ！１９１の上側に配置し、ブ
ンランジャ１９１の下側にリレー弁１８０からライン圧
を加えてプランジャ１９１によってスプール１９３を押
し上げ、またリレー弁１８０からのライン圧を排圧した
場合には、プランジャ１９１の上側に油路１３４を経て
加えられるライン圧によってプランジャ１９１が不時し
、その結果、スプール１９３がスプリング１９２によっ
て押し下げられるようになっている。そしてインヒビタ
弁１９０は、スプール１９３が下方にある状態では、ス
プール１９３の上側の油室と１磁弁１６２を経た油路１
３４とを連通させ、またライン圧用油路１３０とブレー
キ３７に接続した減速用油路１３５とを連通させ、さら
にドレインボート１９４と直結用油路１３６とを連通さ
せ、これに対しスプール１９３が上方にある状態では、
スプール１９３の上端側の油室から油圧を抜くために１
、ここをドレインボートに連通させ、またブレーキ３７
から排圧するために減速用油路１３５とドレインボート
１９４とを連通させ、さらに直結用油路１３６とライン
圧用油路１３０とを連通させるよう構成されている。

またオイルストーナ１７２の後段側に設けた電磁弁１６
２は、変速領域に関連した油圧を油路１３４に発生させ
るためのものであって、車両の走行条件が高速段（Ｈ２
、８４）から低速段（Ｌ４）への変速領域内のときオン
となりて、油路１３４からライン圧を排圧させ、また低
速段（Ｌ４）から高速段（Ｈ２、Ｈ４）への変速領域内
のときはオフとなって油路１３４にライン圧を発生させ
るようになっている。

なお、第１図中筒号２００はアキュムレータ制御弁、２
１０はシフトタイミング弁、２２０はオリフィス制御弁
、２３０および２４０はアキュムレータを、それぞれ示
す。

つぎに上述した装置の作用について説明する。

シフトレバ−によって高速二輪駆動Ｈ２を選択すると、
トランスファマニュアル弁１２０のスプール１２１が第
３図の左端まで移動し、それに伴いライン圧を供給する
油路１３０が油路１３１に連通する一方、油路１３２が
ドレインボートに連通して排圧される。したがって油路
１３２に連通している二輪駆動四輪駆動切換用の各クラ
ッチ２９゜３１にライン圧がかからないために、これら
のクラッチ２９．３１が解放し、その結果、動力伝達機
構２７が後輸出力軸２５および前輸出力軸２６の両者に
対して遮断されて動力が前輸出力軸２６に伝わらないた
めに二輪駆動となり、また走行中であっても動力伝達機
構２７は停止している。なおその場合、第４図のフロー
チャートに示スヨウ１、シフトレバ−を高速二輪駆動Ｈ
２に設定しであることにより、Ｈ４フラッグがロー（Ｌ
ｏ育）となるために、遅延手段を構成している電磁弁１
６１がコンピュータからの信号でオン（ＯＮ）となって
おり、したがってタイミング弁１４０の油室１４５に連
通する油路１３３が閉じられるために、タイミング弁１
４０のスプール１４３がスプリング１４４によって押し
下げられ、その結果、インレットポート１４１が閉じら
れるとともに、アウトレットポート１４２がドレインボ
ート１４６に連通している。

他方、油路１３１を介してリレー弁１８０のインレット
ポート１８４にライン圧が供給されるが、電磁弁１６２
がオフとなプて油路１３４からライン圧が加わることに
よりプランジャ１８３がスプール１８１を押し上げてい
れば、インレットポー　　−ト１８４とアウトレットポ
ート１８５とが連通するため、スプール１８１の下側に
ライン圧がフィードバック圧として加えられてスプール
１８１が上方位置に保持され、かつインヒビタ弁１９０
におけるプランジャ１９１の下側にライン圧が加えられ
る。したがってインヒビタ弁１９０においては、プラン
ジャ１９１がスプール１９３を押し上げることにより、
ライン圧を供給する油路１３０が直結用油路１３６に連
通し、その結果、ライン圧がアキュムレータ制御弁２０
０を経て副変速機８１Ｓ２４のクラッチ３６に加えられ
、クラッチ３６が接続（係合）状態となる。すなわち副
変速機部２４に対する入力軸である駆動軸３８と後輸出
り軸２５とが、遊星歯車機構３５のキャリヤー４１を介
して直結される。これと同時に、インヒビタ弁１９０に
おいては、スプール１９３が押し上げられていることに
より、減速用油路１３５がドレインポートに連通し、そ
の結果、ブレーキ３７が排圧されてブレーキ３７が解放
状態となる。

またシフトレバ−によって高速四輪駆動Ｈ４を選択する
と、トランスファマニュアル弁１２０のスプール１２１
が第３図の位置に設定され、ライン圧を供給する油路１
３０が油路１３１および油路１３２の両方に連通する。

その結果、油路１３２を介して二輪駆動四輪駆動切換用
の第２のクラッチ３１にライン圧が供給されるため、そ
の第２のクラッチ３１は直ちに接続状態に切換ねり、前
輸出力軸２６と動力伝達機構２７とが接続されるまたシ
フトレバ−の切換えに伴ってＨ４フラッグがハイ（Ｈｉ
ａｈ）に切換ねるが、予め設定した遅延ＦＲ圓丁が経過
するまでは、電磁弁１６１がオンに保持され、そのため
に油路１３３が閏じられてタイミング弁１４０の油室１
４５にライン圧が供給されないから、スプール１４３が
スプリング１４４によって押し下げられてインレットポ
ート１４１が閉じられたままとなり、二輪駆動四輪駆動
切換用の第１のクラッチ２９にはライン圧が供給されな
い。したがってシフトレバ−を切換えた直後は、第２の
クラッチ３１にのみ油圧が加えられるから、走行中に高
速二輪層１１Ｈ２から高速四輪駆動Ｈ４への切換えを行
なえば、先ず助力伝達機構２７が前輪からの回転力を受
けて回転し始める。

シフトレバ−の切換え後、遅延時１！ＩＴが経過すると
、コンピュータからの信号により電磁弁１６１がオフ（
ＯＦＦ）となり、それに伴って油路１３３が開かれてタ
イミング弁１４０の油室１４５にライン圧が供給される
ため、スプール１４３がスプリング１４４に抗して押し
上げられ、その結果、インレットポート１４１とアウト
レットポート１４２とが連通し、第１のクラッチ２９に
ライン圧が供給されて接続状態に切換ねる。すなわち第
１のクラッチ２９は、第２のクラッチ３１が接続状態に
切換ねった後、所定の遅延時ＷＪＴが経過して接続状態
に切換ねり、そのために動力伝達機構２７は前輸出力軸
２６と一体となって回転するようになった後、後輸出力
軸２５側から動力が伝達されることになる。以上述べた
シフトレバ−１電磁弁１６１、第１および第２のクラッ
チ２９．３１のそれぞれの切換わりのタイミングを第５
図のタイムチャートに示しである。したがって動力伝達
機２７の回転と動力の伝達とを別に行なうために、両方
のクラッチ２９．３１が共に保合過渡状態にあるときに
回転および動力の伝達を行なうことが防止される。

なお、シフトレバ−を高速二輪駆動Ｈ２から高速四輪駆
動Ｈ４へ切換えた場合、トランスファマニュアル弁１２
０の他方の油路１３１には、従前と同様に油路１３０か
らライン圧が供給されるので、ａ１変速機部２４のクラ
ッチ３６が接続状態を維持し、かつブレーキ３７が解放
状態を維持するので、駆動軸３８と後輸出力軸２５とが
直結状態に維持される。

さらにシフトレバ−を高速二輪駆動Ｈ２から減速四輪駆
動Ｌ４に切換えた場合、トランスファマニュアル弁１２
０のスプール１２１が第３図の右端まで移動し、ライン
圧供給用の油路１３０を油路１３２にのみ連通させ、油
路１３１をドレインボートに連通させてこれを排圧する
。この場合においても、第４図のフローチャートに示す
ようにＨ４フラッグがハイに切換った後、遅延時間Ｔが
経過するまでは、電磁弁１６１がオンとなって油路１３
３を閉じているから、タイミング弁１４０が所Ｗ１閉状
態となっており、そして遅延時間Ｔの経過後に電磁弁１
６１がオフとなって油路１３３ヲ開き、それに伴ってタ
イミング弁１４０が所謂開状態になるので、先ず第２の
クラッチ３１が接続状態になった後０、遅延時間Ｔが経
過することにより第１のクラッチ２９が接続状態に切換
わる。

したがって前述した場合と同様に、各クラッチ２９．３
１が共に係合過渡状態にあるときに、動力伝達機構２７
を介した回転および動力の伝達を同時に行なうことが防
止される。また減速四輪駆動Ｌ４に切換えた場合、電磁
弁１６２がオンとなっていれば、油路１３４が排圧され
てリレー弁１８０のプランジャ１８３が下がり、これに
加えトランスファマニュアル弁１２０によって油路１３
１が排圧されるから、スプール１８１がスプリング１８
２によって押し下げられ、そのためインヒビタ弁１９０
におけるプランジャ１９１の下側に油圧がかからなくな
るために、プランジャ１９１およびスプール１９３が下
方に位跋することになる。

その結果、直結用油路１３６がドレインポートに連通さ
れるために、副変速機部２４のクラッチ３６が排圧され
てクラッチ３６が解放され、またライン圧供給用の油路
１３０が減速用油路１３５に連通ずるために、ブレーキ
３７にライン圧がかかってブレーキ３７が係合し、リン
グギヤ４３の回転を止める。すなわち駆動軸３８と後輸
出力軸２５とが、太Ｆａｍｍ３９およびビニオンならび
にキャリヤー４１を介して３！結されるので、駆ｆＩＪ
軸３８の回転が減速されて後輸出力軸２５に伝えられる
。

なお、高速四輪駆動Ｈ４から減速四輪間ａＬ４へ切換え
た場合にも、ライン圧供給用の油路１３０と油路１３２
とが連通したままになり、かつ電磁弁１６１がオフのま
まとなり、これに対し油路１３１が排圧されるので、前
述したようにｎ１変速機部２４のクラッチ３６が解放さ
れるとともに、ブレーキ３７が係合し、その結果、駆ｅ
Ｊ＠３Ｂの回転が遊星歯車１構３５により減速されて後
輸出力Ｎ２５に伝達される。

しかして上記の装置では、二輪駆動から四輪駆動に切換
える場合、二輪駆動四輪駆動切換用の第１および第２の
クラッチ２９．３１が、所定の遅延時間Ｔをもって順次
係合するから、回転の伝達と動力の伝達が別々に行なわ
れ、その結果、各クラッチ２９．３１の係合過渡特性を
安定化し、またそれに伴ってそのクラッチ２９．３１や
動力伝達機構２７等の耐久性を向上させることができる
。

ところで前記タイミング弁１４０および電磁弁１６１を
主体とした遅延手段は、二輪駆動（Ｈ２）から四輪駆動
（Ｈ４、Ｌ４　）への切換え時に１．第２のクラッチ３
１が完全に係合した後にｆＪ４ｉのクラッチ２９を係合
させるためのものであるから、予め設定した遅延時１ｉ
Ｔが経過することによって電磁弁１６１をオフ動作させ
る構成に代え、第２のクラッチ３１を介した動力伝達！
Ｉ構２７と前輸出力軸２６との一体化を検出して電磁弁
１６１をオフ動作させるよう構成してもよい。すなわら
第２のクラッチ３１が完全に係合すれば、動力伝達機構
２７が前輸出力軸２６と一体となって回転するから、動
力伝達機構２７の回転数によってａ！２のクラッチ３１
の係合状態を知ることができる。

特に第３図に示す変速機にあっては、前輸出力軸２６の
ｎ転数を検出するスピードメータドライブギヤ１１０お
よびスピードメータドリブンギヤ１０９と、助力伝達機
構２７の回転数をドリブンシャフト３０を介して検出す
るロータ１１１およびスピードセンサー１１３とを設け
であるから、これらを利用して前記電磁弁１６１をオフ
にするタイミングをｌｌ’ａすることができる。第６図
はそのようなｌ１１ｉＩｌｌを行なうためのｔｓｍ装冨
を示す概略的なブロック図であって、前記スピードセン
サー１１３によって得られるドリブンシャフト３０の回
転数２５１と、前記スピードメータドリブンギヤ１０９
を介して得られる前輸出力軸２６の回転数２５２と、副
変速一部２４のシフトレバ−の位置センサ２５３の出力
とを演算１１２５０に入力し、演算器２５０はシフトレ
バ−を四輪駆動（Ｈ４゜Ｌ　４）に設定したことを条件
として、入力された各回転１２５１．２５２を比較し、
その差がほぼ零になったときに、電磁弁１６１をオフに
する信号を出力するよう構成されている。そしてこのよ
うな装置による制御のフローチャートを示せば、第７図
の通りであって、シフトレバ−を高速二輪駆動Ｈ２に設
定してあれば、Ｈ４フラッグがローとなって電磁弁１６
１はオン状態に維持され、その結果、タイミング弁１４
０は所ＩＩ閏状態となっている。シフトレバ−を高速二
輪駆動Ｈ２から高速四輪！！！勤Ｈ４もしくは減速四輪
駆１１Ｌ４に切換えると、Ｈ４フラッグがハイとなり、
演算器２５０においては、ドリブンシャフト３０の回転
数２５１と前輸出力軸２６の回転数２５２とを比較する
。すなわちシフトレバ−によってトランスファマニュア
ル弁１２０のスプール１２１が移動するために、前述し
たように油路１３２にライン圧が供給され、それに伴っ
て第２のクラッチ３１にライン圧がかかるから、第２の
クラッチ３１の解放から接続への切換わりによって、前
輸出力軸２６の回転がドリブンシャフト３０を介して動
力伝達波Ｍ２７に伝わるが、第２のクラッチ３１の保合
過渡状態では、滑りのためにドリブンシャフト３０の回
転数が前輸出力軸２６の回転に完全には同期していす、
したがって両者の回転数の差が大きい場合には、電磁弁
１６１はオン状態に維持される。動力伝達機構２７およ
びドリブンシャフト３０の回転数は次第に増加し、第２
のクラッチ３１が完全に係合することにより、ドリブン
シャフト３０と前輸出力軸２６との回転数が一致すると
、演算器２５０が信号を出力して電磁弁１６１をオフ動
作させる。その結果、ライン圧がタイミング弁１４０の
油室１４５に加えられてスプール１４３が押し上げられ
ることにより、タイミング弁１４０が開き、油路１３２
から送られるライン圧がそのタイミング弁１４０を経て
第１のクラッチ２９に加えられ、第１のクラッチ２９が
接続状態に切換ねる。

上述した切換え過程のタイムチャートを第８図に示す。

しかして上述の装置においても第２のクラッチ３１を接
続した後に第１のクラッチ２９を接続し、しかもこのよ
うな接続の遅れを、第２のクラッチ３１が完全に接続し
たことを検出することによって設定するから、各クラッ
チ２９．３１の保合過渡特性を安定化することができる
。

第９図はこの発明の更に他の実施例における油圧回路図
である。すなわち油圧式クラッチの接続は、加えた油圧
が規定の圧力にまで高まることにより達成されるのであ
るから、第９図に示す油圧回路を含む制１ＩｌＩ装置は
、第２のクラッチ３１での油圧が所定の圧力に達するこ
とをもって第１のクラッチ２９の接続開始とするよう構
成したものであり、第２のクラッチ３１とその前段のチ
ェック押付流量制御弁１５１との闇に圧力スイッチ２６
０が介装されており、その圧力スイッチ２６０の出力信
号に基づいて遅延手段における電磁弁１６１をオフ動作
させるよう構成されている。その他の構成は前述した実
施例と同様である。

第９図に示す油圧回路を備えた制御［ｌ装置の制−フロ
ーチャートは第１０図に示す通りであって、シフトレバ
−を高速二輪駆動Ｈ２に設定してあれば、Ｈ４フラッグ
がローとなるために、遅延手段の電磁弁１６１がオンと
なり、それに伴って油路１３３が閏じられるため、タイ
ミング弁１４０が閉状態を維持する。シフトレバ−を高
速二輪駆動Ｈ２から四輪駆動（Ｈ４またはＬ４）に切換
えると、Ｈ４フラッグがハイに切換ねり、またトランス
ファマニュアル弁１２０を介して油！！１３０と油路１
３２とが連通するため、第２のクラッチ３１にライン圧
が加えられるが、油圧の供給当期は油圧が規定の圧力以
下であるから、圧力スイッチ２６０がオフとなっている
。それに伴い電磁弁１６１がオン状態を維持するために
、油路１３３が閉じられて油室１４５に油圧がかからず
、そのためにタイミング弁１４０が閉状態となって第１
のクラッチ２９に油圧がかからないので、第１のクラッ
チ２９が解放状態のままとなる。第２のクラッチ３１に
油圧を加えた場合、ピストンが移動している間は油圧の
上昇が緩慢であるが、クラッチ板が接触した後は、油圧
が急激に上昇し始める。

その結果、圧力スイッチ２６０に設定した圧力になると
、圧力スイッチ２６０がオン動作し、それに伴う出力信
号により電磁弁１６１がオフに切換わり、油路１３３が
開く。そしてタイミング弁１４０の油室１４５にライン
圧が加えられてスプール１４３が上昇するため、インレ
ットボート１４１とアウトレットボート１４２とが連通
し、第１のクラッチ２９にライン圧が供給される。すな
わち第２のクラッチ３１での油■が所定の圧力まで＾ま
つて、第２のクラッチ３１が前輸出力軸２６と動力伝達
機構２７とをほぼ完全に接続し、両者が同期して回転す
るようになった後に、第１のクラッチ２９が係合して後
輸出力軸２５から動力伝達機構２７に動力を伝えるうこ
のような切換え過程のタイムチャートを第１１図に示す
。

上述した装置においては、第１１図に示すように、第２
のクラッチ３１の油圧がライン圧よりわずか低い時点で
圧力スイッチ２６０をオン動作させ、それに基づいてタ
イミング弁１４０を開状態に切換えるべく電磁弁１６１
をオフにするよう構成したが、第２のクラッチ３１は供
給された油圧がライン圧まで高まることにより完全に係
合し、またタイミング弁１４０の開状態への切換えは油
ｖ１４５にライン圧を供給することにより行なうのであ
るから、前記圧力スイッチ２６０を設けた箇所の圧力を
タイミング弁１４０の油室１４５に与えることにより、
各クラッチ２９．３１の接続のタイミングのズレを設定
することが可能である。

第１２図はこのような機能を付与した油圧回路を示す図
であり、第２のクラッチ３１とその前段に設けたチェッ
ク弁付流優制需弁１５１との闇で分岐した油路１３７が
、タイミング弁１４０の油室１４５に接続されている。

したがって第１２図に示す装置において、高速二輪駆動
Ｈ２から四輪駆Ｉｔ（Ｈ４またはＬ４　）に切換えた場
合、油路１３２から第２のクラッチ３１にライン圧が加
えられ、その圧力が前掲の第１１図に示すように次第に
高まることにより、第２のクラッチ３１が完全に係合す
るが、これと同時に油路１３７を介してタイミング弁１
４０の油路１４５にライン圧が供給されるから、第２の
クラッチ３１が接続状態になるとほぼ同時にスプール１
４３が押し上げられてインレットボート１４１とアウト
レットボート１４２とが達通し、その結果、第１のクラ
ッチ２９に゛ライン圧が供給されるようになる。すなわ
ち、第２のクラッチ３１が係合した慢に第１のクラッチ
２９が係合するので、先ず動力伝達機ｅｌ１２７が前輸
出力軸２６に接続されて同期回転した後に、動力伝達機
構２７が後輸出力軸２５に接続されて動力が伝達される
。

なお、上述した各実施例では、第２のクラッチ３１をつ
ないだ後に第１のクラッチ２９をつなぐＩｆ４１Ｒとし
たが、この発明では動力伝′！！８機構の前段側と後段
側とに設けた二輪腓勤四輪駆動切換用のクラッチのうち
のいずれか一方を先に係合し、しかる慢他方のクラッチ
を係合させろ構成であればよく、いずれを先に係合する
かは、特には限定されない。

発明の効果 、以上の説明から明らかなようにこの発明によれば、四
輪駆動とするための動力伝達機構の前段側と後段側とに
設けた二輪駆勅四輪駆ｅ切換用のクラッチのうち一方の
クラッチを係合させた後、使方のクラッチを係合させる
ことができるから、走行中に四輪駆動に切換えた場合、
動力伝達機構は先ず一方の出力軸に接続されて同期回転
し、しかる後に他方の出力軸に接続されて動力の伝達が
行なわれ、その結果、両方のクラッチが同時に保合過渡
状態になることがなく、回転の同期と動力の伝達とを別
に行ない、それに伴って各クラッチの保合過渡特性の安
定化を図ることができ、またこれらのクラッチや動力伝
達機構の耐久性の向上を図ることができる。また、この
発明のＩｌｌを用いれば、四輪駆動への切換時に、油圧
の低下が生じないために、他の油圧制御機器への悪影響
が生じず、１１１０１元の適正化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明が対象とする変速機の模式図、第２図
はその主要部の具体例の断面図、第３図はこの発明の一
実施例における油圧回路を示す図、第４図はそのｉｌｌ
　１９フＯ−チャート、第５図は同タイムチャート、第
６図はこの発明のｊｌ！１２の実廠例を示すもので、第
３図における遅延手段の電磁弁を制御するための構成を
示すブロック図、第７図はその１鄭フローチャート、第
８図は同タイムチャート、第９図はこの発明の第３の実
施例における油圧回路を示す図、第１０図はその６１１
１０フローチヤート、第１１図は同タイムチャート、第
１２図はこの発明の第３の実施例における油圧回路を示
す図、第１３図は従来の一輪駆動用変速機の一例を示す
模式図である。 ２０・・・自動変速機、　２４・・・副変速Ｉｌ！部、
　２°５・・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、
　２７・・・動力伝達機構、　２９．３１・・・二輪駆
動四輪駆動切換用クラッチ、　３２．３３−・・スプロ
ケット、３４・・・チェーン、　１２０・・・トランス
ファマニュアル弁、　１４０・・・タイミング弁、　１
６１・・・電磁弁、　２５０・・・演算器、　２６０・
・・圧力スイッチ、　１３７・・・油路、　Ｔ−・・遅
延時間。 出量人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理±　１１）武　久 （番まか１名） 第４図 一−Ｔ−一　　吟蘭 第６図 第７図 第８図゛ 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速機構を介してエンジンによつて回転駆動される第１
   出力軸と、二輪駆動四輪駆動切換用の第１のクラッチを
   介して前記第１出力軸に対して断続される動力伝達機構
   と、二輪駆動四輪駆動切換用の第２のクラッチを介して
   前記動力伝達機構に対して断続される第２出力軸を備え
   た四輪駆動用変速機において、 二輪駆動から四輪駆動への切換時に前記第１のクラッチ
   および第２のクラッチのうちのいずれか一方のクラッチ
   を接続した後に他方のクラッチを接続させる遅延手段を
   有していることを特徴とする四輪駆動用変速機における
   制御装置。