JPS6268166A - Liquid pressure controller for anti-skid apparatus - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the brake performance by constructing a valve unit to be arranged between the front and rear side wheel cylinders while providing a pair of valve sections to be functioned in accordance with the pressure in the oil path for each front side wheel cylinder upon function of a liquid pressure control valve arranged in said path. CONSTITUTION:The first pressure producing chamber of master cylinder 1 is communicated through a conduit 3 and a three-position solenoid changeover valve 4a to the right front wheel cylinder 7a while from the downstream side of said valve 4a through the first input and output ports 9, 10 of a valve unit 8 to the left rear wheel cylinder 12b. Similarly, second liquid pressure producing chamber is communicated through a three-position solenoid changeover valve 4b to the left front wheel cylinder 7b while through the second input and output ports 18, 14 of the valve unit 8 to the right rear wheel cylinder 12a. The valve unit 8 is constructed such that when starting control of any one of the changeover valves 4a, 4b, the valve section 47a or 47b communicating to any one of the front wheel cylinders 7a, 7b having lower liquid pressure will be further opened.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のプレー中装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧全制御する車両用アンチスキッ
ド装置のｔめの液圧制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention fully controls the brake fluid pressure transmitted to the wheel cylinder of a device during wheel play, depending on the rotational state or skid state of the wheels of a vehicle, etc. The present invention relates to a tth hydraulic pressure control device for a vehicle anti-skid device.

〔従来の技術及びその問題点〕[Conventional technology and its problems]

この種の装置として、本出願人は先に、マスタシリンダ
の第１液圧発生室と一対の前輪のうちの一方の前輪のホ
イールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マ
スタシリンダの第２液圧発生室と前記一対の前輪のうち
の他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され、該
前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２
液圧制＠弁；車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁？制御する指令金発するコン）ｏ−ル・
ユニット；前記一対の前輪のホイールシリンダと一対の
後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記両前輪
のいづれかのホイールシリンダの液圧に応じて、前記一
対の後輪の少なくとも一方のホイールシリンダの液圧を
制御する弁装置；とから成ること全要旨とするアンチス
キッド装置用液圧制御装置を提案した（特願昭５９−１
６２０４６号）。As a device of this kind, the present applicant has previously developed a system in which a brake fluid in a wheel cylinder of one of a pair of front wheels is provided between a first hydraulic pressure generating chamber of a master cylinder and a wheel cylinder of one of a pair of front wheels. A first hydraulic pressure control valve for controlling pressure; disposed between the second hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder and a wheel cylinder of the other front wheel of the pair of front wheels, and configured to control the brake of the wheel cylinder of the front wheel. 2nd to control hydraulic pressure
Hydraulic control@valve: Evaluate the skid condition of the wheels,
2nd hydraulic pressure control valve? Control commands (commands issued)
unit; disposed between the wheel cylinders of the pair of front wheels and the wheel cylinders of the pair of rear wheels, and depending on the hydraulic pressure of either wheel cylinder of the front wheels, at least one wheel of the pair of rear wheels; We proposed a hydraulic pressure control device for an anti-skid device consisting of a valve device for controlling the hydraulic pressure of a cylinder (Japanese Patent Application No. 59-1
No. 62046).

然るに上記装置の一実施例では一方の＠輪のホイールシ
リンダの液圧が低下すると、これと同一系統の後輪のホ
イールシリンダの液圧も共に低下するのであるが、他方
の系統の後輪のホイールシリンダの液圧も低下させるよ
うにしている。この低下は他方の系統の前輪のホイール
シリンダからは遮断されているが、同系統の後輪のホイ
ールシリンダとは連通している容積室の容積の増大によ
って行うようにしている。このため容積基金画成するピ
ストンの移動量が大きくな（り弁装置全体を大型化して
い友。However, in one embodiment of the above device, when the hydraulic pressure in the wheel cylinder of one @ wheel decreases, the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the rear wheel of the same system also decreases, but the hydraulic pressure of the rear wheel of the other system decreases. The hydraulic pressure in the wheel cylinders is also reduced. This reduction is achieved by increasing the volume of a volume chamber that is isolated from the front wheel cylinder of the other system but communicates with the rear wheel cylinder of the same system. For this reason, the amount of movement of the piston, which defines the volume, becomes large (which makes the entire valve device larger).

ま九一方の前輪のホイールシリンダの液圧の低下によυ
雨後輪のホイールシリンダの液圧全低下させる（他方の
前輪のホイールシリンダの液圧は上昇中）よりにしてい
るので、制動距離が長くなるといり欠点がある。Due to the decrease in hydraulic pressure in the wheel cylinder of one front wheel,
Since the hydraulic pressure in the wheel cylinder of the rear wheel is completely reduced (while the hydraulic pressure in the wheel cylinder of the other front wheel is increasing), there is a drawback that the braking distance becomes longer.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

本発明は上記問題に鑑みてなされ、弁装置をより小型化
し、制動距離も短かくし得るアンチスキッド装置用液圧
制御装置全提供すること全目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object thereof is to provide a hydraulic pressure control device for an anti-skid device that can further reduce the size of the valve device and shorten the braking distance.

〔問題点全解決するｔめの手段〕[The tth method to solve all problems]

上記目的は、冒頭で述べｔ構成において、前記弁装置は
一対の弁部及びこれら弁部の開閉を行９ための弁作動手
段から成シ、該弁作動手段は通常は中立位置にあり、前
記両弁部を開弁させて両系統の前輪及び後輪のホイール
シリンダを各々連通させておシ、前記両液圧制御弁のい
ずれかが制御開始し九ときは前記一対の弁部のうち前記
両前輪のホイールシリンダの液圧のうち低い方に連通し
ている弁部全さらに開弁さぜる方向に前記弁作動手段を
移動させ、このときの移動量は他升部を閉弁させるだけ
に規制し、この閉弁されｔ方の系統の後輪のホイールシ
リンダの液圧を一定に保持さぜるよりにしたことを特徴
とするアンチスキッド装置用液圧制御装置、によって達
成される。The above-mentioned object is, in the configuration mentioned at the beginning, that the valve device comprises a pair of valve parts and a valve actuation means for opening and closing these valve parts, and the valve actuation means is normally in a neutral position, and Both valves are opened to communicate the front and rear wheel cylinders of both systems, and when either of the two hydraulic pressure control valves starts control, the valve of the pair of valves is opened. The valve actuating means is moved in the direction of opening all the valve parts communicating with the lower hydraulic pressure of the wheel cylinders of both front wheels, and the amount of movement at this time is only enough to close the other parts. This is achieved by a hydraulic pressure control device for an anti-skid device, which is characterized in that the valve is closed and the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder of the t-side system is maintained constant.

〔作　用〕[For production]

弁作動手段の移動量が小さくてもよいので弁装置全体を
小型化することができる。ま几、一方の前輪のホイール
シリンダの液圧が低下したときは、これと同一系統の後
輪のホイールシリンダの液圧も低下するが、他の系統の
後輪のホイールシリンダの液圧は一定に保持するように
しているので、制動距離金短かくすることができる。Since the amount of movement of the valve operating means may be small, the entire valve device can be downsized. However, when the hydraulic pressure in one front wheel cylinder decreases, the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder of the same system also decreases, but the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder of the other system remains constant. The braking distance can be shortened.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の各実施例について図面を参照して説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図に訃いて
マスタシリンダ（ＩＩはペダル（２）に結合され、その
一方の液圧発生室は管１Ｎｒ（３）、３位置電磁切換弁
（４ａ）、管路（５）を弁して右側前輪（６ａ）のホイ
ールシリンダ（７ａ）に接続される。管路（５）は管路
（５ａ）’を介して更に後に詳述する弁ｖｃＲ（８）の
第１入力ボート（９）に接続される。弁装置（８）の通
常は第１入力ボブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂ
ｉとる。FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention. However, in addition to FIG. The electromagnetic switching valve (4a) is connected to the wheel cylinder (7a) of the right front wheel (6a) by valving the pipe (5).The pipe (5) is connected to the wheel cylinder (7a) of the right front wheel (6a) via the pipe (5a)'. The second position B of the valve device (8) is normally the first input boat brake holding position.
I take it.

この位置では、マスタシリンダ（１］側とプレーキシ。In this position, the master cylinder (1) side and the plexi.

リング（７ａＸ７ｂ）　＊との間及び、ホイールシリン
ダ（７ａ）（７ｂ）側とリザーバ（２５ａ）（２ｓｂ）
　＠との間の連通全遮断する状態におかれる。ま交、制
？ｉｊＪ信号Ｓａ、ｓｂの電圧が＠ｌ”の大きさのとき
には、すなわちブレーキ弛め信号が発生し九ときには、
ブレーキ弛め位置としての第３の位置ｅ２とる。この位
置ではマスタシリンダ（１１側とホイールシリンダ（７
ａ）（７ｈ）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイ
ールシリンダ（７ａ）（７ｂ）側とリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシ
リンダ（７ａ）（７ｂ）の７’　ｖ−キ圧液はリザーバ
（２５ａ）（２５ｈ）に管路（６０ａ）（６０ｂ）　ｉ
通って排出される。コントロール・ユニットＳυからは
更に、制御信号Ｓａ　、　８ｂのいづれかが”−又は“
１”になると発生する駆動信号ＱａＱｂが液圧ボング駆
動手段としての電動機（２２ａ）（２：ｈ）に供給され
る。Between the ring (7aX7b) * and between the wheel cylinder (7a) (7b) side and the reservoir (25a) (2sb)
It is placed in a state where all communication with @ is cut off. Mako, system? When the voltages of the ijJ signals Sa and sb are @l'', that is, when the brake release signal is generated and 9,
A third position e2 is taken as the brake release position. In this position, the master cylinder (11 side) and the wheel cylinder (7 side)
a) The (7h) side is cut off, but the wheel cylinder (7a) (7b) side and the reservoir (25a)
(25b) side, and the 7'v-key pressure fluid of the wheel cylinders (7a) (7b) is transferred to the reservoirs (25a) (25h) through the conduits (60a) (60b) i.
It passes through and is discharged. Further, from the control unit Sυ, either of the control signals Sa, 8b is sent out "-" or "
A drive signal QaQb generated when the pressure reaches 1'' is supplied to an electric motor (22a) (2:h) as a hydraulic bong drive means.

次に前輪（６１Ｘ６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（
７ｂ）からブレーキ液圧全党ける弁装置（８）の峠細に
ついて説明する。弁装置（８）の本体ｒ３３には軸方向
に段付貫通孔（至）が形成され、図において上下の開口
部には上述の第１入カボート（９）及び第２人力ボート
（ト）が形成されている。Next, the wheel cylinder (7a) of the front wheel (61X6b) (
The details of the valve device (8) that controls all the brake fluid pressure from 7b) will be explained. A stepped through hole (to) is formed in the main body r33 of the valve device (8) in the axial direction, and the above-mentioned first input boat (9) and second manual boat (to) are installed in the upper and lower openings in the figure. It is formed.

段付貫通孔Ｑの中央部には上下対称の段付ピストン（至
）が摺動自在に嵌合しておジ、これは一対の大径部（４
１ａ）（４１ｂ）、上下の軸状部（４４１）（４４ｂ）
及び両大径部（＋ｘａ）（＋ｘｂ）　２一体内に結合し
ている小径部（昏から成っている。小径部（口は本体ｑ
の中央部に形成された隔壁部例の中心孔をシールリング
（５９ａ）（５９ｂ）でシールされて挿通しており、大
径部（４１ａ）（４１ｂ）はシールリング（３９ａ）（
３９ｂ）　’ｉ装着して段付貫通孔（至）の上下の大径
孔部に摺動自在となっている。A vertically symmetrical stepped piston (to) is slidably fitted into the center of the stepped through hole Q, and this is connected to a pair of large diameter portions (to).
1a) (41b), upper and lower shaft-shaped parts (441) (44b)
and both large diameter parts (+xa) (+xb).The small diameter part (the mouth is the main body q
The large diameter portions (41a, 41b) are inserted through the center hole of the partition wall formed in the center of the partition wall while being sealed with seal rings (59a, 59b).
39b) When installed, it can be slid freely into the upper and lower large diameter holes of the stepped through hole.

軸状部（４４ａ）（４４ｂ）にははね受リング（４２ａ
）（４２ｂ）が嵌合しており、板ばねで成るばね部材（
４３８）（４３ｈ）を受けている。このばね部材（４３
ａ）（４３ｂ）によシ段付ピストン（至）は中央に向っ
て付勢され、これにより通常は図示の中立位置をとって
いる。ばね受リング（４２ａ）（４２ｂ　）の周縁部は
本体Ｉ３３の内壁に形成される段部（５８ａ）（５８ｂ
）に通常は当接しており、それぞれの内方位置が規制さ
れる。The shaft-shaped parts (44a) (44b) are provided with a splash ring (42a).
) (42b) are fitted, and the spring member (
438) (43h) has been received. This spring member (43
a) (43b) forces the stepped piston towards the center so that it normally assumes the neutral position shown. The peripheral edges of the spring bearing rings (42a) (42b) are connected to the stepped portions (58a) (58b) formed on the inner wall of the main body I33.
), and their respective inner positions are regulated.

ピストン關の軸状部（４４ｇ）（４４ｈ）は段付孔時の
小径孔部から突出して弁球（４７ａ）（４７ｂ）と当接
しており、弁球（４７ａ）（４７ｈ）は入力室（４９ａ
）（４９ｂ）内にあってばね（４８１）（４８ｂ）によ
り内方に付勢されているが、通常の図示する状態では軸
状部（４４ａ）（４４ｈ）によって弁座（４ｓａ）（４
ｓｂ）から離座されている。The shaft-shaped parts (44g) (44h) of the piston lock protrude from the small diameter hole part of the stepped hole and are in contact with the valve balls (47a) (47b), and the valve balls (47a) (47h) are connected to the input chamber ( 49a
) (49b) and is urged inward by springs (481) (48b), but in the normal state shown, the valve seats (4sa) (44h)
sb).

ピストン（至）の一対の大径部（４ａ）（４ｘｂ）の両
側には出力室（５０ａ）（５０ｂ）及びマスタシリンダ
圧室（ｓｓａ）（５５ｂ）が画成され、出力室（ｓｏａ
）（ｓｏｂ）は上述の出力ボート叫ａ４に常時連通して
いる。まｔ、マスタシリンダ王室（ｓｓａ）（＋５ｓｂ
）は接続孔５３５３及びこれに接続される管路（３ａ）
（１６ａ）　（３ン（１ｆ９ｔ″介してマスタシリンダ
（υの各液圧発生室と常時連通している。な２、ばね受
リング（４２ａ）（４２ｂ）には小孔が形成されており
、これによりピストン■の大径部（ｕａ）（４ｉｂ）の
外熾面の作動液の受圧を容易なものとしている。Output chambers (50a) (50b) and master cylinder pressure chambers (ssa) (55b) are defined on both sides of the pair of large diameter parts (4a) (4xb) of the piston (to), and the output chamber (soa)
) (sob) is always in communication with the above-mentioned output port a4. Also, master cylinder royal (SSA) (+5SB
) is the connection hole 5353 and the pipe line (3a) connected to it.
(16a) (Always in communication with each hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder (υ) through the 3-ring (1f9t).2. Small holes are formed in the spring bearing rings (42a) and (42b). This makes it easy to receive the pressure of the hydraulic fluid on the outer surface of the large diameter portion (ua) (4ib) of the piston (2).

本実施例によれば、ピストン■の大径ｇ（４１ａ）（４
ｂ）のマスタシリンダ圧室（５５ａ）（５５ｂ）に面す
る受圧面及び出力室（５０ａ）（５０ｂ）に面する受圧
面はそれぞれ環状となるが、これらは相等しい受圧面積
を有するものとする。すなわち、軸状部（４４ａ）（４
４ｂ）と中央の小径部四の径は相等しいものとする。According to this embodiment, the large diameter g (41a) (4
The pressure receiving surfaces facing the master cylinder pressure chambers (55a) (55b) and the pressure receiving surfaces facing the output chambers (50a) (50b) in b) are each annular, but they have equal pressure receiving areas. . That is, the shaft-shaped portion (44a) (4
4b) and the diameter of the central small diameter portion 4 are the same.

なおピストン田の上下動によｐ弁球（４７ａ）（４７ｈ
）のいづれかゾ弁座（４６ａ）（４６ｂ）に着座するの
であるが、ピストン（至）のこのときの移動量は弁座（
４６ａ）（４６ｈ）に着座させるに必要な量だけに限ら
れるように中立位置において大径部（４ａ）（４１ｂ）
のマスタシリンダ圧室（５ｓａ）（５ｓｂ）側の端面と
本体１３カの隔壁部（ロ）の端面（５４ａ）（５４ｂ）
との距離は弁球（４７ａ）（４７ｂ）のバルブリフトよ
りわずかに大きいだけとされている。In addition, due to the vertical movement of the piston field, the p valve ball (47a) (47h
) is seated on either the valve seat (46a) or (46b), but the amount of movement of the piston (to) at this time is the same as the valve seat (46a) (46b).
46a) (46h) in the large diameter portion (4a) (41b) in the neutral position.
The end faces (54a) (54b) of the master cylinder pressure chamber (5sa) (5sb) side and the partition wall (b) of the 13 main body
The distance between the two valves is said to be only slightly larger than the valve lift of the valve balls (47a) and (47b).

９Ｆ装置（８）は以上のように構成されるが、なお、管
路（３）と（５）及び（１６りとαηとの間に逆止弁（
１９ａ）（１９ｈ）が接続されている。これらはホイー
ルシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向と
しているが、切換弁（４ａ）（４ｂ）はＡの位置では絞
ｐ孔を弁して両側を連通させているので、ブレーキ金ゆ
るめるときに迅速にホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）
（１２ａ）（１２ｂ）からマスタシリンダ（１１に圧液
を還流さぜるｔめに設けられている。あるいは制御中に
、すなわち切換弁（４ａ）（４ｂ）がＢ又はＣの位置を
とっているときにプレー中ペダル（２）への踏力を解除
してもマスタシリンダ（υ側に圧液を還流し得るように
している。Although the 9F device (8) is configured as described above, a check valve (
19a) (19h) are connected. For these, the direction from the wheel cylinder side to the master cylinder side is the forward direction, but since the switching valves (4a) and (4b) in the A position valve the throttle p hole and communicate between both sides, the brake metal can be loosened. When quickly wheel cylinder (7a) (7b)
(12a) and (12b) to the master cylinder (11).Also, during control, that is, when the switching valves (4a) and (4b) are in position B or C. Even if the pressing force on the pedal (2) is released during play, the pressure fluid can be returned to the master cylinder (υ side).

ま友、弁装置（８）の出力ボートＱＯ（１４）と後輪（
ｌｌａ）（Ｌｌｂ）　Ｑ）　＊　イー　＃　シリｙ　ｉ
　（１２ａ）（ｘ２ｂ）、！：は減圧比例弁（ｓｘａ）
（５ｘｂ）　ｆ介して接続されている。減圧比例弁（ｓ
ｘａ）（ｓｌｂ）は公知の構造を有し、入力側の液圧が
所定値以上になるとこれを所定の割合で減圧して出力側
に伝達するようにしている。Mayu, the output boat QO (14) of the valve device (8) and the rear wheel (
lla) (Llb) Q) * E # Siri y i
(12a) (x2b),! : is pressure reducing proportional valve (sxa)
(5xb) connected via f. Pressure reducing proportional valve (s
xa) (slb) has a known structure, and when the hydraulic pressure on the input side exceeds a predetermined value, the pressure is reduced at a predetermined rate and transmitted to the output side.

本発明の第１災施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。なお、両系統とも正常であ
るとする。The first embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next. It is assumed that both systems are normal.

今、急グレーｄＰをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。′！た、車輪（６ａ）（６ｂ）（Ｈ
ａ）（ｌｌｂは摩擦係数が均一な路面を走行しているも
のとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール
ユニットｃ（υからの信号Ｓａ　、　８ｈはいづれ４’
ｏ’であるので、切換弁（４ａ）（４ｂ）はＡの位置を
とっている。従って、マスタシリンダ（ＩＪからの圧液
は管路（３）（６）、切換弁（４ａ）（４ｂ）、管ｗｒ
（５）αη金通って前輪（６ａ）（６ｈ）のホイールシ
リンダ（７ａ）（７ｂ）に供給される。Assume that the brake pedal (2) is now depressed to apply sudden gray dP. ′! Also, wheels (6a) (6b) (H
a) (llb is assumed to be traveling on a road surface with a uniform coefficient of friction. At the beginning of braking, the signal Sa from the control unit c (υ), 8h will eventually reach 4'
o', the switching valves (4a) (4b) are in the A position. Therefore, the pressure fluid from the master cylinder (IJ
(5) αη Gold passes through and is supplied to the wheel cylinders (7a) (7b) of the front wheels (6a) (6h).

この圧液は更に弁装置（６）における第１入力ボート（
９）、第２人力ボート（至）、入力室（４９ａ）（４９
ｆｉ）、出力室（５０ａ）（５０ｂ）、第１出力ボート
αＱ、第２出力ボートα◆、管路ａ３（ト）減圧比例弁
（ｓｘａ）（ｓｘｂ）　ｔ−通って後輪（ｌｌａ）（ｏ
ｈ）のホイールシリンダ（１２ａ）（１２ｈ）にも供給
される。これによシ車＠　（６ａ）（６ｈ）（ｌｌａ）
（ｌｌｂ）にブレーキがかけられる。This pressure fluid is further transferred to the first input boat (
9), 2nd human-powered boat (to), input room (49a) (49
fi), output chambers (50a) (50b), first output boat αQ, second output boat α◆, pipe a3 (g) pressure reducing proportional valves (sxa) (sxb) t- through the rear wheel (lla) ( o
It is also supplied to the wheel cylinders (12a) (12h) in h). This is the car @ (6a) (6h) (lla)
(llb) is braked.

１スタシリンダ（１）内の両液圧発生室の液圧ははソ同
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置（８）において
、マスタシリンダ王室（５５ａ）（５５ｂ）の液圧は等
しく、また出力室（５０ａ）（５０ｈ）従って入力室（
４９ａ）（４９ｂ）　（弁球（４７ａ）（４７ｂ）は離
座シテイルノテ）ノ）液圧も等しいので、ピストン關は
移動せず、図示の中立位ｔｔ−とっｆｃま＼である。The hydraulic pressures in both hydraulic pressure generating chambers in the one star cylinder (1) rise at the same rate and are equal. Therefore, in the valve device (8), the hydraulic pressures in the master cylinder royal chambers (55a) (55b) are equal, and the output chambers (50a) (50h) and the input chamber (
49a) (49b) (Note that the valve balls (47a) and (47b) are not seated) Since the hydraulic pressures are also equal, the piston valve does not move and is at the neutral position shown in the figure.

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（６ａバ６ｂ）（ｌｌ
ａ）（ｘｘｂ）が所定の減速度またはスリップ率に達し
、これ金越えよつとすると、制御信号Ｓａ、　Ｓｈ　ｌ
ｄ　ＨｉｇｈＶべ／ｌ／　”　ｌ　’になり、ルノイド
（３０ａ）（３０ｂ）は励磁され、切換弁（４ａＸ４ｂ
）はＣの位置合とり、管路（３ｈ）と（５）及び（１６
＋）とａηとは遮断の状態におかれるが管路（５）と（
６０ａ）及びαηと（６０ｂ）とは連通される。Due to the increase in brake fluid pressure, the wheels (6a and 6b) (ll
a) When (xxb) reaches a predetermined deceleration or slip rate and is about to exceed this, the control signals Sa, Sh l
d HighVbe/l/"l'", the lunoid (30a) (30b) is excited, and the switching valve (4aX4b
) is the position of C, and the pipe (3h) and (5) and (16
+) and aη are cut off, but the conduit (5) and (
60a) and αη and (60b) are communicated.

前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）のブレーキ液は管路（５）（６０ａ）、（１７）　
（６０ｂ）　’に通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）
内に流入する。ま九後輪（ｈａ）（ｌｌｂ）のホイール
シリンダ（１２ａン（ｘ２ｈ）のブレーキ液も管路（へ
）卯、弁装置（８）の出カポ−）（）ΦＱＯ１出力室（
５０ａ）（５０ｈ）、入力室（４９ａ）（４９ｂ）、入
力ボートＱ＃　（９）、管路（１７ａ）（５ａ）　、　
（６０ｈ）（６０ａ）　？通ってリザーバ（２５ａ）（
２ｓｈ　）内に流入する。これにより前輪（６ａ）（６
ｂ）、後輪（１０ａ）（ｆｏｂ）のブレーキがゆるめら
れる。Wheel cylinders (7a) (7) of front wheels (6a) (6b)
The brake fluid in b) is connected to pipes (5), (60a), and (17).
(60b)' through the reservoir (25a) (25b)
flow inside. The brake fluid of the rear wheel (ha) (llb) wheel cylinder (12a (x2h) is also connected to the pipe (to) the output capo of the valve device (8)) ()ΦQO1 output chamber (
50a) (50h), input chamber (49a) (49b), input boat Q# (9), conduit (17a) (5a),
(60h) (60a)? Pass through the reservoir (25a) (
2sh). This allows the front wheels (6a) (6
b), the brake of the rear wheel (10a) (fob) is released.

液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）はリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）からはゾ同等の吸入量で管路（３）Ｃ１！側
に送ジ込むので、弁装置（８）内ではピストン（至）の
両側の出力室（５０ａ）（５０ｂ）の液圧ははゾ同じ速
さで減少して行く。従軍実施例によるコン）ａ−２・ユ
ニットＧ３１Ｊによれば、上述の切換９Ｆ（４ａ）（４
ｂ）の働きにより、車輪（６ａ）（６ｈ）の減速度が所
定の減速度に回領し、これより小さくなろうとし几とき
には、制御信号Ｓａ、Ｓｈは中間レベル”」″になる。Hydraulic pumps (20a) (20b) are reservoirs (25a)
From (25b), the suction amount is equivalent to that of pipe (3) C1! In the valve device (8), the hydraulic pressure in the output chambers (50a) (50b) on both sides of the piston (towards) decreases at the same speed. According to Con) a-2 unit G31J according to the military example, the above-mentioned switching 9F (4a) (4
By the action of b), when the deceleration of the wheels (6a) (6h) returns to a predetermined deceleration and becomes smaller than this, the control signals Sa and Sh become intermediate levels.

従って切換弁（４ａ）（４ｈ）は位置Ｂをとり管路（３
ｂ）（１６ａ）と（５）αηとは遮断され、かつ管路（
５）αηと（６０ａ）（６０ｂ）も遮断される。これに
よって、ホイールシリンダ（７ａ）（７ｈ）（１２ａ）
（１２ｂ）のブレーキ液圧は一定に保持はれる。なお、
このときも液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｈ）はリザーバ
（２５ａ）（２５ｂ）内のブレーキ液を加圧して管路（
３）（４）側に送り込んでいる。Therefore, the switching valves (4a) (4h) take position B and the pipe line (3
b) (16a) and (5) αη are blocked, and the pipe (
5) αη and (60a) (60b) are also blocked. As a result, wheel cylinders (7a) (7h) (12a)
The brake fluid pressure (12b) is maintained constant. In addition,
At this time as well, the hydraulic pumps (20a) (20h) pressurize the brake fluid in the reservoirs (25a) (25b) to
3) It is sent to the (4) side.

車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のスキッド
状態が解除すれは制御信号８ａ、８ｈは再びＬｏｗレベ
ル”Ｏ″となり、切換９Ｆ’　（４ａＸ４ｂ）は位置Ａ
ｋとる。これによυマスタシリンダ側とホイールシリン
ダ側とは連通し、車輪（６ａ）（６ｈ）（Ｈａ）（Ｈｂ
）　ヘのブレーキ力は再び増加する。When the skid state of the wheels (6a) (6b) (lla) (llb) is released, the control signals 8a and 8h become low level "O" again, and the switching 9F' (4aX4b) is at position A.
Take k. As a result, the master cylinder side and the wheel cylinder side communicate with each other, and the wheels (6a) (6h) (Ha) (Hb
) The braking force increases again.

以下、同様な制御音くり返して、車両が所望の速度に達
すると、１之は停止するとブレーキ液圧／Ｉ／（２）へ
の踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（７ａ）（７ｈ）（１２ａ）（１２ｂ）からブレーキ液
は谷管路、弁装置（８）、切換弁（４ａ）（４ｂ）、逆
止弁（１９ａ）（１９ｈ）全通ってマスタシリンダ（１
１に還流する。Thereafter, similar control sounds are repeated, and when the vehicle reaches a desired speed and stops, the brake fluid pressure /I/(2) is released. At the same time, brake fluid flows from the wheel cylinders (7a) (7h) (12a) (12b) to the valley pipe, valve device (8), switching valves (4a) (4b), and check valves (19a) (19h). master cylinder (1
Reflux to 1.

よってブレーキがゆるめられる。Therefore, the brake is released.

なお以上の作用の説明では、信号Ｓａ、Ｓｈが１町時ビ
　　＠ｌ＃ に”０＃、”　、−ＨＫなるものとし友が、車輪（６ａ
）（６ｂ）（１１ａ）（ｌｌｂ）が走行する路面の摩擦
係数が左右で大きく異なる場合には、例えば車輪（６）
（Ｉｌａ）側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合に
は信号８ａが先に１１　となる。このような場合につい
て次に説明する。In the explanation of the above operation, it is assumed that the signals Sa and Sh are "0#,", -HK at 1 town hour signal (6a).
) (6b) (11a) (llb) If the coefficient of friction of the road surface on which the wheels (6b) run is significantly different between the left and right sides, for example, the wheels (6)
When the friction coefficient of the road surface on the (Ila) side is relatively small, the signal 8a becomes 11 first. Such a case will be explained next.

プレー中のかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号８ａがｌ”になると切換ｙＰ（４ａ）がＣの位
ｉ’ｔとシ、ホイールシリンダ（７ａ）（１２ｂ）から
ブレーキ液がリザーバ（２，５ｑ）に排出される。At the beginning of play, it is the same as the above case, but when the signal 8a becomes 1'', the switching yP (4a) changes to the C position i't, and the brake fluid flows from the wheel cylinders (7a) (12b). It is discharged to the reservoir (2, 5q).

これ−によυ弁装置（８）内ではピストン（刀の上側の
人力室（４９ａ）及び出力室（ＳＯａ）の液圧が低下す
る。As a result, the hydraulic pressure in the piston (the manpower chamber (49a) and the output chamber (SOa) above the sword) decreases within the υ valve device (8).

他方、ホイールシリンダ（７ｈ）（１２ａ）　Ｋはブレ
ーキ液がマスタシリンダ（１）から供給され続けている
ので、ピスト／（至）の上方への押圧力がこり大きくな
ってピストン時は上方へと移動する。これによシ右下方
の弁球（４７ｂＪはばね（４８ｂ）のばね力により弁座
（４６ｂ）に１座する。他方、上方の弁球（４７ａ）は
軸状部（４４ａ）により弁座（４６ａ）より更に離れる
方向に押される。ピストン（至）の移動は、大径部（４
１ｂ）が隔壁部１５４１の下端面（５４ｈ）に当接する
と停止する。すなわち、弁座（４６ｂ）に弁球（４７ｈ
）　を渭座させると、直後に停止する。ピストン（至）
の上側の入力室（４９ａ）と出力室（５０ａ）とは連通
し九ま＼であるが、下側の入力室（４９ｈ）と出力室（
５０ｂ）とは遮断される。すなわち、マスタシリンダ（
１）から一方の後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１
２ａ）への液供給は遮断される。On the other hand, wheel cylinders (7h) (12a) K continue to be supplied with brake fluid from the master cylinder (1), so the upward pressing force on the piston/(to) increases and the piston moves upward. Moving. As a result, the lower right valve ball (47bJ) is seated on the valve seat (46b) by the spring force of the spring (48b).On the other hand, the upper valve ball (47a) is seated on the valve seat (46b) by the shaft portion (44a). 46a).The movement of the piston (to) is caused by the movement of the large diameter part (46a).
1b) stops when it comes into contact with the lower end surface (54h) of the partition wall portion 1541. That is, the valve ball (47h) is placed on the valve seat (46b).
), it will stop immediately after sitting down. piston (to)
The upper input chamber (49a) and the output chamber (50a) are in communication with each other, but the lower input chamber (49h) and the output chamber (50a) are in communication with each other.
50b). That is, the master cylinder (
1) to the wheel cylinder (1) of one rear wheel (lla)
The liquid supply to 2a) is cut off.

以上のように遮断された状態でもし従来のようにピスト
ンｃ力が上側の入力室（４９ａ）、出力室（ＳＯａ）の
圧力低下と共に更に上方へと移動すればピストン（至）
の下側の遮断され九出力室（ｓｏｂ）の容積が増大して
後輪（１１ａ）のホイールシリンダ（１２ａ）の液圧が
低下するのでおるが、本来流側によればピストン關の移
動量が上述のように制限されているので、出力室（５０
ｈ）の容積は弁球（４７）が閉弁した後、殆んど変化せ
ず、画用直前の液圧とはゾ等しい液圧に後輪（ｉｘａ）
のホイールシリンダ（１２ａ）の液圧が保持される。上
方の弁球（４７ａ）は開弁じているので、右側前輪（６
ａ）及び左側後＠（ｕｂ）の各ホイールシリンダ（７ａ
）（１２ｂ）の液圧は切換弁（４ａ）がＣの位ｆｔ？と
っている限ジ低下し続けるが、ピストン例は弁球（４７
ｈ）の閉弁後は浄土したま＼であり、この間、右側後輪
（ｌｌａ）のホイールシリンダ（ｘ２ａ）の液圧は一定
に保持される。他方、左側前輪（６ｂ）のホイールシリ
ンダ（７ｂ）の液圧は上昇し続ける。In the above-described state, if the piston c force moves further upward as the pressure in the upper input chamber (49a) and output chamber (SOa) decreases as in the conventional case, the piston (toward)
The volume of the lower cut-off output chamber (SOB) increases and the hydraulic pressure in the wheel cylinder (12a) of the rear wheel (11a) decreases, but according to the flow side, the amount of movement of the piston is is limited as mentioned above, so the output chamber (50
After the valve ball (47) closes, the volume of h) hardly changes, and the rear wheel (ixa) has a hydraulic pressure that is equal to the hydraulic pressure immediately before use.
The hydraulic pressure of the wheel cylinder (12a) is maintained. Since the upper valve ball (47a) is open, the right front wheel (6
a) and left rear @ (ub) each wheel cylinder (7a
) (12b) is the fluid pressure at which the switching valve (4a) is at C? As long as the piston is taken, the value will continue to decrease, but the example of a piston is a valve ball (47
After the valve is closed in h), the vehicle remains in a state of pure land, during which time the hydraulic pressure in the wheel cylinder (x2a) of the right rear wheel (lla) is kept constant. On the other hand, the hydraulic pressure in the wheel cylinder (7b) of the left front wheel (6b) continues to rise.

切換弁（４ａ）が再びＡの位置に切り換わり、右側前輪
（６ａ）及び左側後輪（ｌｌｈＪのホイールシリンダ（
７ａ）（１２ｂ）の液圧が上昇し、左側＃ＪＮ　（６ｂ
）のホイールシリンダ（７ｂ）の液圧と等しくなると、
ピストン例は下方へと移動し両弁球（４７ａ）（４７ｂ
）とも開弁さぜる。これにより右側後輪（ＸＸａ）のホ
イールシリンダ（Ｘ２ａ）の液圧は直ちに保持から上昇
に切り換えられる。The switching valve (4a) switches again to position A, and the wheel cylinders of the right front wheel (6a) and the left rear wheel (llhJ)
7a) (12b) increases, and the left side #JN (6b
) becomes equal to the hydraulic pressure of the wheel cylinder (7b),
The piston example moves downward and both valve balls (47a) (47b
) also opens the valve. As a result, the hydraulic pressure in the wheel cylinder (X2a) of the right rear wheel (XXa) is immediately switched from being maintained to increasing.

一般に、前輪の方が後輪よジロクク液圧が低いので、液
圧−足保持であるが路面の低い摩擦係数側にある後輪（
ｌｌａ）は同一側の前輪（６ａ）と同様にロックが防止
される。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（
６ｂ）と同様に後％！　（ｌｌａ）のブレーキ液圧全制
御すればロックするであろう。In general, the front wheels have lower hydraulic pressure than the rear wheels, so the hydraulic pressure is maintained, but the rear wheels on the side with a lower friction coefficient of the road surface (
lla) is prevented from locking in the same way as the front wheel (6a) on the same side. If the front wheel is on the high friction coefficient side of the other road surface (
6b) Same as % after! If the brake fluid pressure of (lla) is fully controlled, it will lock.

ま友、本実施例にＬれば、一方の系統の後輪のホイール
シリンダの液圧の低下時には、他方の系統の後輪（前輪
については液圧上昇時）のホイールシリンダの液圧は一
定保持としているので、雨後輪ともブレーキ力を低下さ
せている従来装置と比べ制動距離を短かくすることがで
きる。更に、出力室（５０ａ）（５０ｂ）の容積を増減
させて一方の系統の後輪のホイールシリンダの液圧を低
下、上昇させるようにはしていないので、弁装置（８）
の大きさを従来より小型化することができる。ピストン
例の移動量が小さくてもよいからである。Friend, if we follow this example, when the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder of one system decreases, the hydraulic pressure in the rear wheel cylinder of the other system (when the hydraulic pressure increases for the front wheels) remains constant. Since the braking distance is maintained, the braking distance can be shortened compared to the conventional device which reduces the braking force on both the rear wheels in the rain. Furthermore, since the volume of the output chambers (50a) (50b) is not increased or decreased to lower or increase the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder of one system, the valve device (8)
can be made smaller than before. This is because the amount of movement of the example piston may be small.

まｆｃ本本実何例はＸ配管とされるが、一方の切換弁（
４ａ）の制御信号Ｓａだけが“１″となった場合には、
右側前輪（６ａ）と左側後＠（ｘｘｂ）のブレーキ力は
小となるが、他の系統の左（ＩＩＩ　＠ＮＪ　（６ｂ）
と右側後輪（ｌｌａ）のブレーキ力は大又は−足保持と
され゛る。従って、従来のように右側後輪（ｌｌａ）の
ブレーキ力も小としてい友場合と比べ車体の横ゆれ（ｙ
　ａｗ　ｍｏｍｅ　ｎ　ｔ　）もしくは車体の重心のま
わりのスピン現象金より小さくすることができ、安定走
行とすることができる。The actual example of fc is X piping, but one switching valve (
When only the control signal Sa in 4a) becomes “1”,
The braking force of the front right wheel (6a) and the rear left wheel @ (xxb) is small, but the braking force of the other system's left wheel (III @NJ (6b)
The braking force on the right rear wheel (lla) is either large or -hold. Therefore, compared to the conventional case where the braking force of the right rear wheel (lla) is also small, the lateral sway of the vehicle body (y
aw momen t ) or the spin phenomenon around the center of gravity of the vehicle body, which can be made smaller than the spin phenomenon, and stable driving can be achieved.

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。Next, a case where a failure occurs in one of the systems will be explained.

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（７
ａ）（１２ｂ）の液圧は上昇しない。他方、管路（４）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内では一
方のマスタシリンダ圧室（５５ｂ）の液圧は上昇するが
、他方のマスタシリンダ圧室（５Ｓａ）の液圧は零のま
＼である。従って、ピストン■の一方の大径部（４Ｘａ
）の両端面にか＼る液圧は零であジ、他方の大径部（４
ｘｂ）の両端面にか＼る液圧ははゾ等しく、結局、ピス
トン例は中立位産金とつ友ま＼移動せず、弁球（４７ｂ
）は図示のように弁座（４６ｂ）から離座したま＼であ
る。For example, if a fluid leak occurs in the system on the pipe line (3) side, even if the brake pedal (2) is depressed, the wheel cylinder (7
a) The hydraulic pressure in (12b) does not increase. On the other hand, conduit (4)
Due to the pressure increase in the side system, the hydraulic pressure in one master cylinder pressure chamber (55b) increases in the valve device (8), but the hydraulic pressure in the other master cylinder pressure chamber (5Sa) remains zero. . Therefore, one large diameter part (4Xa
) is zero and remains constant on both end faces of the other large diameter part (4).
The hydraulic pressures on both end faces of the valve ball (47b) are equal, and as a result, the piston does not move with the neutral position, and the valve ball (47b)
) remains off the valve seat (46b) as shown.

従ッテ、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（ｆｊ（１６ａ）、切換弁（４ｂ）、管路α′り金運
って左側の前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｈ）に
圧液が供給されると共に、更に管路（１７ａ）、弁装置
（８ンの入力室（４９ｈ）、出力室（５０ｈ）　（弁球
（４７ｂ）は開弁じているので）、管路ａ、ｓ　’ｉ通
って右側の後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ
）にも圧液が供給される。Next, carry the pipe line (fj (16a), switching valve (4b), pipe α' of the normal system from the master cylinder (1) to the wheel cylinder (7h) of the left front wheel (6b). ), the pressure liquid is supplied to the pipe (17a), the valve device (the input chamber (49h), the output chamber (50h) (since the valve ball (47b) is open), and the pipe. a, s 'i to the wheel cylinder (12a) of the right rear wheel (lla).
) is also supplied with pressurized fluid.

かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。In this way, the braking force of one system is ensured.

前輪（６ｈ）又は後輪（ｌｌａ）のロック傾向が進んで
切換弁（４ｂ）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、
弁装置（８）において入力室（４９ｈ）及び出力室（５
０ｂ）の液圧はマスタシリンダ圧室（５５ｂ）の液圧よ
ジ小さくなるのでピストン（至）の大径部（４１ｂ）の
両側の液圧差によジピストン（至）は下方へと移動する
。従って弁球（４７ｂ）は更に下方へと押動され、弁座
（４６ｂ）からは更に遠去けられ、開弁したま＼である
。切換弁（４ｈ）がＢの位置にあれば、前輪（６ｂ）の
ホイールシリンダ（７ｈ）及び後輪（ｌＸａ）のホイー
ルシリンダ（１２ａ）はマスタシリンダ（ＩＩからもリ
ザーハ（２５ｈ）からも遮断されているので、ピストン
■の下方への移動により出力室（５０ｂ）の容積が若干
減少する。When the locking tendency of the front wheels (6h) or the rear wheels (lla) progresses and the switching valve (4b) is switched to position B or C,
In the valve device (8), an input chamber (49h) and an output chamber (5
Since the hydraulic pressure in 0b) is smaller than the hydraulic pressure in the master cylinder pressure chamber (55b), the piston (to) moves downward due to the hydraulic pressure difference on both sides of the large diameter portion (41b) of the piston (to). Therefore, the valve ball (47b) is pushed further downward and further away from the valve seat (46b), and the valve remains open. When the switching valve (4h) is in position B, the wheel cylinder (7h) of the front wheel (6b) and the wheel cylinder (12a) of the rear wheel (lXa) are shut off from both the master cylinder (II) and the reservoir (25h). Therefore, the volume of the output chamber (50b) decreases slightly due to the downward movement of the piston (2).

然しなから、ピストン□□□はその大径部（４１ａ）が
隔壁部−の上側端面（５４ａ）と当接することによジ停
止するので、容積の減少量は無視し得る程小さい。。However, since the piston □□□ is stopped by its large diameter portion (41a) coming into contact with the upper end surface (54a) of the partition wall portion, the amount of reduction in volume is negligibly small. .

また切換弁（４ｈ）がＣの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ（７ｈ）　（１２ａ）はマスタシリンダ［１
１側とは遮断きれているが、リザーバ（２５１））側と
は連通させられる。これにより前輪（６ｈ）及び後輪（
ｌｌａ）のブレーキ力は低下する。よってロックは防止
される。Also, when the switching valve (4h) is in position C, both wheel cylinders (7h) (12a) are connected to the master cylinder [1
Although it is completely cut off from the 1 side, it is allowed to communicate with the reservoir (251) side. This allows the front wheels (6h) and rear wheels (
The braking force of lla) decreases. Locking is thus prevented.

以上述べ定ように本実施例によれば、一方の系統がフェ
ールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保される
。ま几、従来のように一方が７エールしたとき正常な系
統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピスト
ン全必要とぜず、従ってこれら′ｆ６：移動させるため
の液量は不袂となり、フレーキペダル（２）のストロー
クが過大になるということがない。As described above, according to this embodiment, even if one system fails, the braking force of the other normal system is ensured. However, unlike in the past, there is no need for a special sleeve or piston to open the valve ball of the normal system when one side is 7 ale, so these 'f6: The amount of liquid to move is There is no possibility that the stroke of the flake pedal (2) will become excessive due to failure.

第２図は本発明の第２実施例を示すが、図において第１
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention;
Portions corresponding to those in the figures are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

本実施例の弁装置Ｉにもその本体１６１１には段付孔り
が形成され、これに３つの部材から成るピストン群（へ
）が摺動自在に嵌合している。ピストン群・、（至）は
一対の大径ピストン（６４ａ）（６４ｂ）とこれらと内
面で当接する小径ピストンσＤとから成り、太径ピスト
７　（６４ａ）（６４ｈ）はシールリング（６６ａ）（
６６ｂ）　ｉ装着して、それぞれ両側に、然しなから相
反する側に出力室（７３ａ）（７３ｈ）及び−ｖ、ｒ、
タシリンダ圧室（７４ａ）（７４ｂ）’ｉ画成している
。小径ピストンσＤは本体例の隔壁部ｇ９をシールリン
グ（８１ａ）（８１ｂ）でシールされて挿通してお９、
シールリング（ｓｌａ）（８１ｂ）間は空気孔０により
大気と連通している。また大径ピスト７　（６４ａ）（
６４ｂ）は相等しいばね（７２ａ）（７２ｈ）によジ中
央部に向りて付勢され、ピストン群（６３は通常は図示
の中立位１全とっている。The valve device I of this embodiment also has a stepped hole formed in its main body 1611, into which a piston group consisting of three members is slidably fitted. The piston group (to) consists of a pair of large-diameter pistons (64a) (64b) and a small-diameter piston σD that abuts them on the inner surface, and the large-diameter piston 7 (64a) (64h) has a seal ring (66a) (
66b) i installed and output chambers (73a) (73h) and -v, r, respectively on both sides, but on opposite sides;
The cylinder pressure chambers (74a) (74b)'i are defined. The small diameter piston σD is inserted through the partition wall g9 of the main body example while being sealed with seal rings (81a) (81b).
The space between the seal rings (sla) (81b) communicates with the atmosphere through air holes 0. Also, large diameter piston 7 (64a) (
64b) are urged toward the center by equal springs (72a) and (72h), and the piston group (63) is normally in the neutral position shown in the figure.

ｆｆ　スｐ　’／リンダ圧室（７４ａ）（７４１ｂ）は
接続孔（６８ａ）（６８ｂ）を弁して管路０哩（３）と
連通しており、出力室（７３ａ）（７３ｂ）は接続孔（
６９ａ）（６９ｂ）を介して管路ａ＄卯と連通している
。ff sp '/The cylinder pressure chambers (74a) (741b) are connected to the pipe line 0 (3) by valving the connection holes (68a) (68b), and the output chambers (73a) (73b) are connected Hole (
69a) It communicates with the pipe a$u through (69b).

本体（６１１の両端壁部にはシールリング（ε０ａ）（
８０ｂ）でシールされた弁ａラド（７５ａ）（７５ｈ）
が挿通しており、七の内端は大径ピストン（６４ａ）（
６４ｂ）の外端面と当接している。外端ははね（７７ａ
）（７７ｈ）で付勢された弁球（７６ａ）（７６ｂ）と
当接しており、通常の図示するピストン詳報の中立位置
では弁球（７６ａ）（７６ｈ）全弁座（７８ａ）（７８
ｂ）から図示するように離座させている。ばね（７７ａ
）（７７ｈ）全張設させている弁室（７９ａ）（７９ｂ
）は第１実施例の入力室（４８ａ）（４８ｈ）に相当し
、接続孔（６７ａ）（６７ｂ）　ｉ介して管路（５ａ）
　（ｉ７ａ）と連通している。Seal rings (ε0a) (
Valve arad (75a) (75h) sealed with 80b)
is inserted through the hole, and the inner end of the hole is a large diameter piston (64a) (
64b). The outer end has a spring (77a
) (77h) are in contact with the valve balls (76a) (76b) which are energized, and in the normal neutral position of the illustrated piston details, the valve balls (76a) (76h) and all valve seats (78a) (78
The seat is separated from b) as shown in the figure. Spring (77a
) (77h) Fully tensioned valve chambers (79a) (79b
) correspond to the input chambers (48a) (48h) of the first embodiment, and are connected to the conduit (5a) through the connection holes (67a) (67b) i.
(i7a).

隔壁Ｍ　ｑ！Ｊ　（７）端面（７９ａ）（７９ｂ）とピ
ストン群ｉ６３の大径ピストン（６４ａ）（６４ｂ）の
内端面との距離は充分に小さく弁球（７６ａ）（７６ｈ
）　全弁座（７８ａ）（７８ｂ）に着座させるだけの大
きさくバルブリフト）よりわずかに太きいだけである。Bulkhead Mq! J (7) The distance between the end faces (79a) (79b) and the inner end faces of the large-diameter pistons (64a) (64b) of the piston group i63 is sufficiently small so that the valve balls (76a) (76h
) It is only slightly thicker than the valve lift (which is large enough to seat all valve seats (78a) (78b)).

本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。The present embodiment is configured as described above, and its operation will be explained next.

ます、両系統が正常であり、第１災施例と同様に右側前
輪（６ａ）、後輪（ＩＸａ）が走行している路面側の摩
擦係数が比較的低い方とする。Assume that both systems are normal, and the coefficient of friction on the road surface on which the right front wheel (6a) and rear wheel (IXa) are running is relatively low, as in the first disaster example.

制御が始まり、切換弁（４ａ）がＣの位置に切り換わる
と、右側前輪（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）の圧
液は管路（６Ｏａ）を弁してリザーバ（２５ａ）に排出
され、左側後＠（ｘｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ
）の圧液は管路（ＬＪ、弁装置（６０）の接続孔（７０
ａ）、開弁している弁球（７６ａ）と弁座（７８ａ）と
の隙間、接続孔（６η、管路（５ａ）及び（６０ａ）を
弁してリザーバ（２５ａ）に排出される。かくしてこれ
ら車輪（６ａ）　（１１ｂ）のブレーキ力は低下する。When the control starts and the switching valve (4a) is switched to position C, the pressure fluid in the wheel cylinder (7a) of the right front wheel (6a) is discharged to the reservoir (25a) through the valve line (6Oa). Left rear @ (xlb) wheel cylinder (12b)
) is connected to the pipe line (LJ, connection hole (70) of the valve device (60)
a), the gap between the open valve ball (76a) and the valve seat (78a), the connection hole (6η), and the pipes (5a) and (60a) are valved and discharged to the reservoir (25a). The braking force of these wheels (6a) (11b) is thus reduced.

弁装置（６Ｉにおいて、一方の出刃室（７３ｈ）の液圧
も低下するが、他方の出力室（７３ａ）はなおも上昇中
であるので、ピストン群（Ｉ３．３１全体は左方へと移
動する。これにより右側の弁０ノド（７５ｂ）もに方へ
と移動し弁球（７６ｂ）全弁座（７８ｂ）に着座させる
。In the valve device (6I), the hydraulic pressure in one blade chamber (73h) also decreases, but the other output chamber (73a) is still rising, so the entire piston group (I3.31) moves to the left. As a result, the valve 0 throat (75b) on the right side is also moved toward the valve ball (76b) and seated on the full valve seat (78b).

すなわち、弁球（７６ｂ）　ｉ閉じる。他方、左側の弁
ａラド（７５ａ）は左方へと移動し弁球（７６ａ）　ｆ
更に弁座（７８ａ）から遠去ける。すなわち弁球（７６
ａ）の開弁状態を維持する。That is, the valve ball (76b) i is closed. On the other hand, the left valve arad (75a) moves to the left and the valve ball (76a) f
It can be moved further away from the valve seat (78a). In other words, the valve ball (76
Maintain the valve a) open state.

ピストン群弥の左方への移動により一方の出力室（７３
ａ）の容積は若干増大する。この出力室（７３ａ）は今
や左側前輪（６ｈ）のホイールシリンダ（７ｂ）　、！
：ｉ２遮断されているので、常時連通している右側後輪
（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）の液圧を容積
の増大と共に若干低下させるが、ピストン群（６３１の
左方移動量は隔壁部（７１の右側端面（７９ｂ）によっ
て規Ｔ１ｊされるので、容積の増大菫はわずかであり、
以後、右側前輪（６ａ）及び左側後輪（Ｉｌｂ）のホイ
ールシリンダ（７ａ）　（１２ｈ）の液圧の低下中も一
定に保持きれる。両系統が正常な場合の他作用について
は第１実施例と同様である。One output chamber (73
The volume of a) increases slightly. This output chamber (73a) is now the wheel cylinder (7b) of the left front wheel (6h)!
:i2 is shut off, so the hydraulic pressure in the wheel cylinder (12a) of the right rear wheel (lla), which is always in communication, is slightly reduced as the volume increases, but the amount of leftward movement of the piston group (631) is (Since it is defined by T1j by the right end surface (79b) of 71, the increase in volume is small,
Thereafter, even when the hydraulic pressure of the wheel cylinders (7a) (12h) of the right front wheel (6a) and the left rear wheel (Ilb) is decreasing, it can be maintained constant. Other effects when both systems are normal are the same as in the first embodiment.

次にいづれか一方の系統に７エールが生じ几場合につい
て説明する。Next, we will explain the case where 7 ales occur in one of the strains.

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）？踏んでもホイールシリンダ（７
ａ）（１２ｈ）の液圧は上昇しない。他方、管路叫側の
系統における圧力上昇によυ弁装置ω内では一方のマス
タシリンダ圧室（７４ａ）の液圧は上昇するが、他方の
マスタシリンダ圧室（７４ｂ）の液圧は零のま＼である
。従って、一方の大径ピストン（６４ｂ）の両端面にか
＼る液圧は零であり、他方の大径ピストン（６４ａ）の
両端面にか＼る液圧ははゾ等しく、結局、ピストン群田
は中立位置をとったま＼移動せず、弁球（７６ａ）（７
６ｂ）は図示のように弁座（７８ａ）（７８ｈ）から離
座した１＼である。For example, if a fluid leak occurs in the system on the conduit (3) side, what about the brake pedal (2)? Even if you step on the wheel cylinder (7
a) The hydraulic pressure in (12h) does not increase. On the other hand, due to the pressure increase in the system on the side of the pipe, the hydraulic pressure in one master cylinder pressure chamber (74a) increases in the υ valve device ω, but the hydraulic pressure in the other master cylinder pressure chamber (74b) becomes zero. It's Noma\. Therefore, the hydraulic pressure on both end surfaces of one large-diameter piston (64b) is zero, and the hydraulic pressure on both end surfaces of the other large-diameter piston (64a) is equal. Ta remains in a neutral position without moving, and Benkyu (76a) (7
6b) is 1\ separated from the valve seat (78a) (78h) as shown.

従ッテ、マスタシリンダ［１１から正常な方の系統の管
路（７）（ｘ６ａ）、切換弁（４ｈ）、管路α７）全通
って左側のｆｍ＠Ｃ６ｈ）のホイールシリンダ（７Ｆ）
）Ｉｃ圧液が供給されると共に、更に管路（１７ａ）、
弁装置■の弁室（７９ｈ）、管路（へ）を通って右側の
後輪（ｈａ）のホイールシリンダ（１２ａ）にも圧液が
供給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保さ
れる。Master cylinder [Pipe line (7) (x6a) of the normal system from 11, switching valve (4h), pipe α7) all the way through to the left fm@C6h) wheel cylinder (7F)
)Ic pressure liquid is supplied, and further a pipe line (17a),
Pressure fluid is also supplied to the wheel cylinder (12a) of the right rear wheel (ha) through the valve chamber (79h) of the valve device (2) and the pipe (to). In this way, the braking force of one system is ensured.

前輪（６ｂ）又は後輪（ＸＸａ、）のロック傾向が進ん
で切換弁（４ｈ）がＢ又はＣの位置に切り換見られると
、弁装Ｉｂαにおいて入力室（７３ａ）の液圧はマスタ
シリンダ圧室（７４ａ）の液圧よジ小さくなるので大径
ピストン（６４ａ）は両側の液圧差によジピストン群１
６３）は右方へと移動する。従って弁球（７６６）は更
に右方へと押動され、弁座（７８ｂ）からは更に遠去け
られ、開弁し九ま＼である。切換弁（４ｂ）がＢの位置
にあれば、前輪（６ｈ）のホイールシリンダ（７ｈ）及
び後輪（Ｉｌａ）のホイールシリンダ（Ｉｌａ）はマス
タシリンダ（１）からもリザーバ（２５ｂ）からも遮断
されているので、ピストン詳報の右方への移動により出
力室（７３ａ）の容積が減少するが、移動は規制さレテ
イルので、第１実施例と同様に、両ホイールシリンダ（
７ｈ）（１２ａ）の液圧の上昇はわずかである。When the locking tendency of the front wheels (6b) or the rear wheels (XXa,) progresses and the switching valve (4h) is switched to the B or C position, the hydraulic pressure in the input chamber (73a) in the valve system Ibα changes to the master cylinder. Since the hydraulic pressure in the pressure chamber (74a) becomes smaller, the large-diameter piston (64a) is activated by the hydraulic pressure difference on both sides.
63) moves to the right. Therefore, the valve ball (766) is pushed further to the right, further removed from the valve seat (78b), and the valve is opened. If the switching valve (4b) is in position B, the wheel cylinder (7h) of the front wheel (6h) and the wheel cylinder (Ila) of the rear wheel (Ila) are shut off from both the master cylinder (1) and the reservoir (25b). Therefore, the volume of the output chamber (73a) decreases due to the movement of the piston to the right, but since the movement is restricted, both wheel cylinders (73a) are
7h) The increase in hydraulic pressure in (12a) is slight.

まｔ切換弁（４ｂ）がＣの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ（７ｂ）　（１２ａ）はマスタシリンダ（１
１Ｉｌｌとは遮断されているが、リザーバ（２５ｂ）側
とは連通させられる。これにより前輪（６ｈ）及び後輪
（１１ａ）のブレーキ力は低下する。よってロックは防
止される。When the switching valve (4b) is in position C, both wheel cylinders (7b) (12a) are connected to the master cylinder (1
1Ill, but is communicated with the reservoir (25b) side. As a result, the braking force of the front wheel (6h) and rear wheel (11a) decreases. Locking is thus prevented.

以上、述べたように本実施例によっても、一方の系統が
７エールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保さ
れる。また、従来のように一方がン′エールしたとき正
常な系統の方の弁球全開弁する次めに特別のスリーブや
ピストンを必要とせず、従ってこれら′に移動させる九
めの液量は不要となり、プレー中ペダル（２）のストロ
ークが過大になるということがない。As described above, according to this embodiment as well, even if one system is 7 brakes, the braking force of the other normal system is ensured. In addition, there is no need for a special sleeve or piston to fully open the valve ball of the normal system when one side is fired, as in the case of conventional systems, and therefore there is no need for a ninth volume of fluid to be transferred to these valves. Therefore, the stroke of the pedal (2) will not become excessive during play.

第３図は本発明の第３実施例を示すが、因において第１
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。FIG. 3 shows a third embodiment of the present invention;
Portions corresponding to those in the figures are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

本実施例の弁装置■にもその本体（９１１には段付孔報
が形成され、これに３つの部材から成るピストン群（９
３が摺動自在に嵌合している。ピストン群（ト）は一対
の大径ピストン（９４ａ）（９４Ｊとこれらと内面で当
接する小径ピストン（１０１）とから成ジ、大径ピスト
ン（９４ａ）（９４ｂ）はシールリング（９６ａ）（９
６ｈ）　ｉ装着して、それ上孔両側に然しなから相反す
る側に出力室（１０３ａ）（１０３ｂ）及びマスタシリ
ンダ圧室（１０４ａ）（１０４ｈ、ｌ　ｉ　ｉ成してい
る。小径ピスト７　（１０１）は本体Ｉ９υの隔壁！　
（１０９）　全シールリング（ｏｌａ）（ｕｔｂ）でシ
ールされて挿通しており、シールリンｆ　（ｌｌｌａ）
（ｌｌｌｈ）間は空気孔（１０２）により大気と連通し
ている。また大径ピストン（９４ａ　）（９４ｂ）は相
等しいばね（］０２ａ）（１０２ｂ）によジ中央部に向
って付勢され、ピストン群時は通常は図示の中立位置金
とっている。The valve device (2) of this embodiment also has a stepped borehole formed on its main body (911), and a piston group (911) consisting of three members.
3 is slidably fitted. The piston group (G) consists of a pair of large-diameter pistons (94a) (94J) and a small-diameter piston (101) that contacts them on the inner surface, and the large-diameter pistons (94a) (94b) have seal rings (96a) (94J).
6h) i installed, output chambers (103a) (103b) and master cylinder pressure chambers (104a) (104h, l i i are formed on both sides of the upper hole but on opposite sides. Small diameter piston 7 ( 101) is the bulkhead of the main body I9υ!
(109) The entire seal ring (ola) (utb) is sealed and inserted, and the seal ring f (lla)
(llh) communicates with the atmosphere through an air hole (102). The large-diameter pistons (94a) and (94b) are urged toward the center by equal springs (02a) and (102b), and are normally in the neutral position shown in the figure when the pistons are grouped.

マスタシリンダ圧室（１０４ａ）（１０４ｈ）は接続孔
（９８ａ）（９８ｂ）　ｉ弁して管路（３）叫と連通し
ており、出力室（１０３ａ）（１０３ｂ）は接続孔（９
９ａ）（９９ｂ）　ｆｒ、弁じて管路＠に）と連通して
いる。The master cylinder pressure chambers (104a) (104h) communicate with the pipe line (3) through connection holes (98a) (98b), and the output chambers (103a) (103b) communicate with the connection hole (98a) (98b).
9a) (99b) fr, valve communicates with pipe @).

本体（９Ｂの隔壁部（１０９）の通孔（１１０ａ）（ｌ
　１ｏｈ）には升ロッド（１０５ａ）（１０５ｂ）が挿
通しており、その外端は大径ピストン（９４ａ）（９４
ｂ）の内端面と当接している。内端はばね（１０７ａ）
（１０７ｈ）で付勢された弁球（ｌｏ６ａ）（１０６ｂ
、ｌと当接しており、通常の図示するピストン群ｔ９３
１の中立位置では弁球（１０６ａ）（１０６ｈ）−ｉ弁
座（１０８ａ）（ＨＩ８ｈ、）から図示するように離座
させている。ばね（ｔ０？ａ）（１０７ｂ）　を張設さ
せている弁室（１０９ａ）（１０９ｂ）は第１実施例の
入力室（４８ａ）（４８ｈ、ｌに相当し、接続孔（９７
ａ）（９７ｈ）　ｆ弁して管路（５ａ）　（Ｈａ）と連
通している。The through hole (110a) (l
1oh) are inserted with square rods (105a) (105b), the outer ends of which are connected to large diameter pistons (94a) (94
It is in contact with the inner end surface of b). The inner end is a spring (107a)
Valve ball (lo6a) energized by (107h) (106b
, l, and is in contact with the normal illustrated piston group t93.
At the neutral position of No. 1, the valve balls (106a) (106h)-i are separated from the valve seats (108a) (HI8h,) as shown in the figure. The valve chambers (109a) (109b) in which the springs (t0?a) (107b) are tensioned correspond to the input chambers (48a) (48h, l) of the first embodiment, and the connection holes (97
a) (97h) It communicates with the pipe line (5a) (Ha) through the f valve.

隔壁部（１０９）の端面（１０９ａ）（１０９ｂ、ｌと
ピストン群１９３１７）　大径ピストン（９４ａ）（９
４ｂ）の内端面との距離は充分に小す＜弁球（１０６ａ
）（１０６ｈ）′ｆ！：弁座（１０８ａバ１０８ｂ）に
着座きせるだけの大きさくバルブリフト）よジわずかに
大きいだけである。End face (109a) of partition wall (109) (109b, l and piston group 19317) Large diameter piston (94a) (9
4b) and the inner end surface of the valve ball (106a) is sufficiently small.
) (106h)′f! :It is only slightly larger than the valve lift (large enough to seat on the valve seat (108a and 108b)).

本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。The present embodiment is configured as described above, and its operation will be explained next.

萱ず・両系統が正常でちゃ、第１笑施例と同様に右側前
輪（６ａ）、後輪（ｌｌａ）が走行している路面側の＊
募係数が比較的低い方とする。Kayazu: If both systems are normal, the road surface side where the right front wheel (6a) and rear wheel (lla) are running, as in the first example.
The recruitment coefficient will be relatively low.

制御が始まジ、切換弁（４ａ）がＣの位置に切り換わる
と、右側前＠　（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）の
圧液は管路（６０ａ）　’に弁してリザーバ（２５ａ）
に排出され、左側後輪（１１りのホイールシリンダ（ｘ
２ｂ）の圧ｇは管路ａ］、弁装置（ト）の接続孔（９９
ａ）、開弁している弁球（１０６ａ）と弁座（ｌｏｓａ
）との隙間、接続孔（９７ａ）、管路（５ａン及び（６
０ａ）全弁してリザーバ（２５ａ）に排出される。かく
してこれら車輪（６ａ）（ｌｌｂ）のブレーキ力は低下
する。When the control starts and the switching valve (4a) is switched to position C, the pressure fluid in the wheel cylinder (7a) on the right front @ (6a) is diverted to the pipe (60a)' and flows into the reservoir (25a).
It is discharged to the left rear wheel (11 wheel cylinders (x
The pressure g in 2b) is the pressure g in the pipe line a], the connection hole (99
a) Open valve ball (106a) and valve seat (losa)
), connection hole (97a), pipe line (5a and (6)
0a) The valve is fully discharged to the reservoir (25a). The braking force of these wheels (6a) (llb) is thus reduced.

弁装置（９１において、一方の出力室（１０３ａ）の液
圧も低下するが、他方の出力室（１０３ｂ）はなおも上
昇中であるので、ピストン群（９３１全体は右方へと移
動する。これにより右側の弁ａラド（１０５ｈ）も左方
へと移動し弁球（１０６ｈ）を弁座（１０８ｂ）に着座
させる。In the valve device (91), the hydraulic pressure in one output chamber (103a) also decreases, but the other output chamber (103b) is still rising, so the entire piston group (931) moves to the right. As a result, the right valve a-rad (105h) also moves to the left and the valve ball (106h) is seated on the valve seat (108b).

すなわち、弁球（］、０６ｂ）を閉じる。他方、左側の
弁ａラド（１０５ａ）は左方へと移動し弁球（ｘ０６ａ
）　ｋ更に弁座（ｘ０８ａ）から遠去ける。すなわち弁
球（１０６ａ）の開弁状頭金維持する。That is, the valve ball (], 06b) is closed. On the other hand, the left valve arad (105a) moves to the left and the valve ball (x06a)
) k further away from the valve seat (x08a). That is, the open head of the valve ball (106a) is maintained.

ピストン群＋９３１の右方への移動により一方の出力室
（１０３りの容積は若干増大する。この出力室（，１０
３ｈ）は今や左側前％１　（６ｂ）のホイールシリンダ
（７ｂ）とは遮断されているので、常時連通している右
側後輪（ｈａ）のホイールシリンダ（１２ａ）の液圧を
容積の増大と共に若干低下させるが、ピストン群（９３
Ｉの左方移動量は隔壁部（１０９）の右側端面（１０９
ｂ）によって規制されるので、容積の増大量はわずかで
ちｐ、以後、右側前輪（６ａ）及び左側後輪（ｌｌｂ）
のホイールシリンダ（７ａ）　（１２ｈ）の液圧の低下
中も一定に保持される。両系統が正常な場合の他の作用
については第１実施例と同様でおる。また、いづれか一
方の系統に７エールが生じた場合も第２夾施例とはゾ同
様であるので説明は省略する。Due to the movement of the piston group +931 to the right, the volume of one output chamber (103) increases slightly.
3h) is now cut off from the wheel cylinder (7b) of the left front wheel (6b), so the hydraulic pressure of the wheel cylinder (12a) of the right rear wheel (ha), which is always in communication, increases as the volume increases. Although it is slightly lowered, the piston group (93
The leftward movement amount of I is the right end surface (109) of the partition wall (109).
b), the amount of increase in volume is small. From now on, the right front wheel (6a) and the left rear wheel (llb)
It is maintained constant even while the hydraulic pressure in the wheel cylinders (7a) (12h) is decreasing. Other effects when both systems are normal are the same as in the first embodiment. Furthermore, even if 7 ales occur in one of the systems, the explanation will be omitted since it is the same as in the second example.

本実施例は第２実施例と比べると弁装置の接続孔の数が
少なく弁ロクド（１０５ａ）（１０５ｂ）に対するシー
ルも不要であるので、コストをより低下させることがで
きるであろう。Compared to the second embodiment, this embodiment has fewer connection holes in the valve device and does not require seals for the valve locks (105a) (105b), so it will be possible to further reduce costs.

また第１実施例では弁装置（８）においてピストン群時
一個であるが、その加工においては、例えば、下方の大
径部（４１ｈ）、軸状部（４４ｂ）　ｆｊｒ：上方の大
径部（４１ａ）、軸状部（４４ａ）、小径部（４９とは
別体として形成し、小径部（６全大径部（４１ｂ）に固
定はぜる作業が必要である。In addition, in the first embodiment, there is one piston per group in the valve device (8), but in its processing, for example, the lower large diameter portion (41h), the shaft portion (44b) fjr: the upper large diameter portion ( 41a), the shaft-shaped part (44a), and the small diameter part (49), and it is necessary to form the small diameter part (6) separately from the small diameter part (49) and fix it to the large diameter part (41b).

他方、第２、第３実施例では弁装置ｆ６０１　ａＯにお
いて、ピストンはピストン群１６３１１９３１とされ、
それぞれ３個の部材が一体化されずに用いられている。On the other hand, in the second and third embodiments, in the valve device f601 aO, the piston is a piston group 16311931,
Three members are used without being integrated.

従って、これら実施例の方が、加工、組立てがよジ簡単
であろう。Therefore, these embodiments may be easier to process and assemble.

以上、本発明の各実施例について説明し之が、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて柚々の変形が可能である。Each embodiment of the present invention has been described above, but of course the present invention is not limited to these, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.

例えば、以上の実施例ではＸ型−配管としたが、本発明
はＨ型−配管にも適用可能である。For example, although the above embodiment uses an X-shaped pipe, the present invention is also applicable to an H-shaped pipe.

まンー用１実施例ではピストンの大径部（４１ａ）（４
１ｂ）の両側の受圧面積を相等しいものとしたが、マス
タシリンダ圧室（５５ａ）（５５ｂ）側をよυ大きくし
てもよい。すなわち小径部四の径を軸状部（４４ａ）（
４４ｈ）の径より小としてもよい。この場合には一方の
系統がフ、−ルするとブレーキペダル（２）の踏み込み
と共にピストンは一方同に移動し一方の弁球を更に弁座
から遠去けると共にマスタシリンダ＋１）　内ノビスト
ンの移動による液圧上昇に相加わって液圧上昇ζぜる。In the first embodiment for the man, the large diameter portion (41a) (4
Although the pressure receiving areas on both sides of 1b) were made equal, the master cylinder pressure chambers (55a) and (55b) may be made larger. In other words, the diameter of the small diameter portion 4 is defined as the shaft portion (44a) (
44h). In this case, when one system becomes full, the pistons move simultaneously with the depression of the brake pedal (2), which moves the one valve ball further away from the valve seat and causes the movement of the noviston in the master cylinder +1). In addition to the increase in fluid pressure, the increase in fluid pressure increases.

同様に第２、第３実施例で、大径ピストン（６４ａ、）
（６４ｂ）又は（９４ａ）（９４ｔＱ　ｆ段付形状とし
てもよい。Similarly, in the second and third embodiments, the large diameter piston (64a,)
(64b) or (94a) (94tQ f It may also be a stepped shape.

甘た以上の実施例ではピストン時又はピストン群ｉ６：
ＦＪ　ｆ９りの制御中の移動量を規１υＩＪするのに本
体の隔１４゛ξ部山１（’Ｉ’！ｌ１ｌ（１０９）の両
端面を用いたが、これに代えてス］・ソバ全役けるより
にしてもよい。In the above embodiments, piston or piston group i6:
To regulate the amount of movement during FJ f9 control by 1υIJ, both end faces of the main body's gap 14゛ξ section mountain 1 ('I'! l1l (109) were used, but instead of this, You may as well help.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、装置を従来よジ小型化することができ
ると共に、アンチスキッド制御による制動距離も短かく
することができる。更に制御中の横ゆれも小さくするこ
とができる。As described above, according to the hydraulic pressure control device for an anti-skid device of the present invention, the device can be made more compact than the conventional device, and the braking distance by anti-skid control can also be shortened. Furthermore, lateral vibration during control can also be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第２図は本発明の第２実
施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系
統図及び第３図は本発明の第３実施例によるアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、FIG. 1 is a piping system diagram of a hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to a first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a piping system diagram of a hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to a second embodiment of the present invention. FIG. 3 is a piping system diagram of a hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to a third embodiment of the present invention. In the figure,

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）マスタシリンダの第１液圧発生室と一対の前輪の
うちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され
該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と
前記一対の前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダ
との間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態
を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を
発するコントロール・ユニット；前記一対の前輪のホイ
ールシリンダと一対の後輪のホイールシリンダとの間に
配設され、前記両前輪のいづれかのホイールシリンダの
液圧に応じて、前記一対の後輪の少なくとも一方のホイ
ールシリンダの液圧を制御する弁装置；とから成るアン
チスキッド装置用液圧制御装置において、前記弁装置は
一対の弁部及びこれら弁部の開閉を行うための弁作動手
段から成り、該弁作動手段は通常は中立位置にあり、前
記両弁部を開弁させて両系統の前輪及び後輪のホイール
シリンダを各々連通させており、前記両液圧制御弁のい
ずれかが制御開始したときは前記一対の弁部のうち前記
両前輪のホイールシリンダの液圧のうち低い方に連通し
ている弁部をさらに開弁させる方向に前記弁作動手段を
移動させ、このときの移動量は他弁部を閉弁させるだけ
に規制し、この閉弁された方の系統の後輪のホイールシ
リンダの液圧を一定に保持させるようにしたことを特徴
とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。(1) A first hydraulic pressure control valve that is disposed between the first hydraulic pressure generation chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of one of the pair of front wheels and controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel. a second hydraulic pressure control disposed between the second hydraulic pressure generating chamber of the master cylinder and the wheel cylinder of the other front wheel of the pair of front wheels, and controlling the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder of the front wheel; valve; a control unit that evaluates the skid state of the wheels and issues a command to control the first and second hydraulic pressure control valves; disposed between the pair of front wheel wheel cylinders and the pair of rear wheel wheel cylinders; a valve device for controlling the hydraulic pressure of at least one wheel cylinder of the pair of rear wheels according to the hydraulic pressure of one of the wheel cylinders of the two front wheels; , the valve device consists of a pair of valve parts and a valve actuation means for opening and closing these valve parts, and the valve actuation means is normally in a neutral position, and opens both the valve parts to open and close the front wheels of both systems. and the wheel cylinders of the rear wheels are communicated with each other, and when either of the hydraulic pressure control valves starts controlling, the hydraulic pressure of the hydraulic pressure control valves of the front wheel cylinders is communicated with the lower one of the pair of valve parts. The valve actuating means is moved in a direction to further open the valve part that is currently in operation, and the amount of movement at this time is restricted to only close the other valve part, and the amount of movement is limited to only close the other valve part. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that the hydraulic pressure of a wheel cylinder is maintained constant. （２）前記弁作動手段は前記マスタシリンダの第１、第
２液圧発生室の液圧と前記一対の前輪のホイールシリン
ダの液圧とをそれぞれ対向する方向に受圧する一対の受
圧部を有する前記第１項に記載のアンチスキッド装置用
液圧制御装置。(2) The valve operating means has a pair of pressure receiving parts that receive the hydraulic pressure in the first and second hydraulic pressure generating chambers of the master cylinder and the hydraulic pressure of the wheel cylinders of the pair of front wheels in opposite directions, respectively. The hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to item 1 above.