JPH0329976B2 - - Google Patents
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- JPH0329976B2 JPH0329976B2 JP11375982A JP11375982A JPH0329976B2 JP H0329976 B2 JPH0329976 B2 JP H0329976B2 JP 11375982 A JP11375982 A JP 11375982A JP 11375982 A JP11375982 A JP 11375982A JP H0329976 B2 JPH0329976 B2 JP H0329976B2
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
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- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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Description
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御方法
に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車用エンジンに用いるのに好適な、スロツトル
弁をバイパスして導入される吸入空気の流量を制
御することにより、内燃のアイドル回転数を制御
するようにした内燃機関のアイドル回転数制御方
法の改良に関する。
The present invention relates to a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine, and in particular, to a method for controlling the flow rate of intake air introduced by bypassing a throttle valve, which is suitable for use in an automobile engine equipped with an electronically controlled fuel injection device. The present invention relates to an improved method for controlling the idle speed of an internal combustion engine, thereby controlling the idle speed of the internal combustion engine.
自動車用エンジン等の内燃機関の混合気の空燃
比を制御する方法の一つに電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。この電子制御燃料噴射装置
を備えた内燃機関においては、例えば、機関の吸
入空気量又は吸気管圧力及び機関回転数等に応じ
て燃料噴射時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、
例えば吸気マニホルドに配設された、機関の吸気
ポートに向けて燃料を噴射するインジエクタを開
弁することによつて、機関の空燃比を制御するよ
うにされており、空燃比を精密に制御することが
必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エ
ンジンに広く用いられるようになつてきている。
この電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関に
おいては、一般に、スロツトル弁をバイパスして
導入される吸入空気の流量を制御することによ
り、機関のアイドル回転数を制御するようにされ
ており、例えば、スロツトル弁上流側の吸気管と
スロツトル弁下流側の吸気管を連通するバイパス
通路に、アイドル回転速度制御弁を配設し、エン
ジン冷却水温等の機関運転状態に応じて、前記ア
イドル回転速度制御弁の開度を制御することによ
つて、アイドル空気量を制御するようにしてい
る。このようなアイドル回転速度制御弁を用いた
アイドル回転数制御によれば、機関のアイドル回
転数を精密に制御することが可能となるものであ
るが、近年、エンジンの低摩擦化が進むにつれ
て、アイドル回転数が低下し、減速状態からアイ
ドル状態に移行する際に、エンジン回転数の低下
速度が大きいと、回転がアンダーシユートした
り、或いは、はなはだしい場合は、エンジンスト
ールに至ることがあるという問題が発生してい
る。前記のようなアンダーシユート或いはエンジ
ンストールを防止するべく、従来は、スロツトル
弁全閉時にその全閉速度を低下させるダツシユポ
ツト装置を強くきかせたり、或いは、アイドル回
転数を高めに設定するようにしているが、それぞ
れ、減速時の機関運転性能が低下したり、燃費性
能が悪化する等の問題点を有していた。
この問題を解決するために、従来、スロツトル
弁が全閉になつた時点でスロツトル弁をバイパス
する補助空気量を一時的に増量して、その後減衰
するように制御するものが知られている（特開昭
55−151135号公報）。
2. Description of the Related Art One method of controlling the air-fuel ratio of an air-fuel mixture in an internal combustion engine such as an automobile engine is to use an electronically controlled fuel injection device. In an internal combustion engine equipped with this electronically controlled fuel injection device, for example, the fuel injection time is determined according to the intake air amount or intake pipe pressure of the engine, the engine speed, etc., and only the fuel injection time is
For example, the air-fuel ratio of the engine is controlled by opening an injector installed in the intake manifold that injects fuel toward the engine's intake port, which precisely controls the air-fuel ratio. It is becoming widely used in automobile engines that require exhaust gas purification measures. In an internal combustion engine equipped with this electronically controlled fuel injection device, the idle speed of the engine is generally controlled by controlling the flow rate of intake air that is introduced bypassing the throttle valve. , an idle rotation speed control valve is disposed in a bypass passage that communicates the intake pipe on the upstream side of the throttle valve with the intake pipe on the downstream side of the throttle valve, and the idle rotation speed is controlled according to engine operating conditions such as engine cooling water temperature. The amount of idle air is controlled by controlling the opening degree of the valve. Idle speed control using such an idle speed control valve makes it possible to precisely control the engine's idle speed, but in recent years, as engines have become less frictional, If the idle speed decreases and the engine speed decreases rapidly when transitioning from a deceleration state to an idle state, the engine speed may undershoot, or in extreme cases, it may lead to an engine stall. A problem is occurring. In order to prevent the above-mentioned undershoot or engine stall, conventionally, when the throttle valve is fully closed, the dart pot device that reduces the speed at which the throttle valve is fully closed is strongly activated, or the idle speed is set high. However, each of these had problems, such as deterioration of engine operating performance during deceleration and deterioration of fuel efficiency. In order to solve this problem, there is a known method that temporarily increases the amount of auxiliary air that bypasses the throttle valve when the throttle valve is fully closed, and then controls the amount to attenuate. Tokukai Akira
55-151135).
しかしながら、従来の技術では減衰時に増量さ
れる補助空気量が一定値であるため、例えば運転
者が減速状態からクラツチを切つたときのよう
に、減衰途中でエンジン回転数が急低下した場合
には補助空気量が不足してしまい、エンジン回転
数のアンダーシユートやエンジンストールが発生
するという問題があつた。
However, in conventional technology, the amount of auxiliary air that is increased during damping is a constant value, so if the engine speed suddenly drops during damping, for example when the driver disengages the clutch from a decelerating state, There was a problem that the amount of auxiliary air was insufficient, resulting in engine speed undershoot and engine stall.
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、減速状態に基づいてバイパス空気量
を制御することにより、あらゆる減速状態であつ
てもエンジン回転数のアンダーシユートやエンジ
ンストールの発生を防止できる内燃機関のアイド
ル回転数制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、スロツトル弁をバイパスして導入さ
れる吸入空気の流量を制御することにより、機関
のアイドル回転数を制御するようにした内燃機関
のアイドル回転数制御方法において、スロツトル
弁全閉時に、エンジン回転数の低下速度が所定値
以上となり、且つ、エンジン回転数の低下速度に
応じて求められるアイドル空気補正量が前回のア
イドル空気補正量より大となつた時は、前記アイ
ドル空気補正量によりアイドル空気量を増量補正
し、一方、前記アイドル空気補正量が前回のアイ
ドル空気補正量以下であるか、又は、エンジン回
転数の低下速度が所定値未満である時は、前回の
アイドル空気補正量を所定量だけ減量したアイド
ル空気補正量により、順次アイドル空気量を減衰
するようにして、前記目的を達成したものであ
る。
或いは、同じく内燃機関のアイドル回転数制御
方法において、スロツトル弁全閉時に、吸気管圧
力の上昇速度が所定値以上となつた時は、所定の
アイドル空気補正量によりアイドル空気量を増量
補正し、一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未
満である時は、前回のアイドル空気補正量を所定
量だけ減量したアイドル空気補正量により、順次
アイドル空気量を減衰するようにして、同じく前
記目的を達成したものである。
The present invention was made to eliminate the above-mentioned conventional drawbacks, and by controlling the amount of bypass air based on the deceleration state, undershoot of engine speed and engine stall can be avoided even under any deceleration state. An object of the present invention is to provide a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine that can prevent the above. The present invention provides a method for controlling the idle speed of an internal combustion engine, in which the idle speed of the engine is controlled by controlling the flow rate of intake air introduced by bypassing the throttle valve. When the rate of decrease in engine speed exceeds a predetermined value and the idle air correction amount determined according to the rate of decrease in engine speed is greater than the previous idle air correction amount, the idle air correction amount is The idle air amount is increased and corrected; on the other hand, when the idle air correction amount is less than or equal to the previous idle air correction amount, or the rate of decrease in engine speed is less than a predetermined value, the previous idle air correction amount is The above object is achieved by sequentially attenuating the idle air amount by using an idle air correction amount that is reduced by a predetermined amount. Alternatively, in the same idle speed control method for an internal combustion engine, when the rate of increase in intake pipe pressure exceeds a predetermined value when the throttle valve is fully closed, the idle air amount is increased by a predetermined idle air correction amount; On the other hand, when the rate of increase in intake pipe pressure is less than a predetermined value, the idle air amount is sequentially attenuated by an idle air correction amount that is reduced by a predetermined amount from the previous idle air correction amount, and the above purpose is also achieved. This has been achieved.
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
アイドル回転数制御方法が採用された、自動車用
エンジンの吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置の
実施例を詳細に説明する。
本発明の第１実施例は、第１図に示す如く、外
気を取入れるためのエアクリーナ１２と、該エア
クリーナ１２により取入れられた吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ１４と、スロツト
ルボデイ１６に配設され、運転席に配設されたア
クセルペダル（図示省略）と連動して開閉するよ
うにされた、吸入空気の流量を制御するためのス
ロツトル弁１８と、該スロツトル弁１８がアイド
ル開度にあるか否かを検出するためのアイドルス
イツチ及びスロツトル弁１８の開度に比例した電
圧出力を発生するポテンシヨメータを含むスロツ
トルセンサ２０と、吸気干渉を防止するためのサ
ージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧力
から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記スロツトル弁１８をバイパスする
バイパス通路２４と、該バイパス通路２４の開口
面積を制御することによつてアイドル回転数を制
御するためのアイドル回転速度制御弁２６と、吸
気マニホルド２８に配設された、エンジン１０の
吸気ポートに向けて燃料を噴射するためのインジ
エクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知
するための酸素濃度センサ３４と、前記排気マニ
ホルド３２下流側の排気管３６の途中に配設され
た三元触媒コンバータ３８と、エンジン１０のク
ランク軸の回転と連動して回転するデイストリビ
ユータ軸を有するデイストリビユータ４０と、該
デイストリビユータ４０は内蔵された、前記デイ
ストリビユータ軸の回転に応じてそれぞれ上死点
信号及びクランク角信号を出力する上死点センサ
４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロ
ツクに配設された、エンジン冷却水温を検知する
ための冷却水温センサ４６と、変速機４８の出力
軸の回転速度から車両の走行速度を検出するため
の車速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４出
力のクランク角信号から求められるエンジン回転
数に応じてエンジン１工程当りの基本噴射量を求
めると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の
出力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃比、前
記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却水温等
に応じて補正することによつて、燃料噴射量を決
定して、前記インジエクタ３０に開弁時間信号を
出力し、又、エンジン運転状態に応じて前記アイ
ドル回転速度制御弁２６を制御するデジタル制御
回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸気
管圧力式電子制御燃料噴射装置において、前記デ
ジタル制御回路５４内で、スロツトル弁全閉時
に、エンジン回転数の低下速度が所定値以上とな
り、且つ、エンジン回転数の低下速度に応じて求
められるアイドル空気補正量が前回のアイドル空
気補正量より大となつた時は、前記アイドル空気
補正量によりアイドル空気量を増量補正し、一
方、前記アイドル空気補正量が前回のアイドル空
気補正量以下であるか、又は、エンジン回転数の
低下速度が所定値未満である時は、前回のアイド
ル空気補正量を所定量だけ減量したアイドル空気
補正量により、順次アイドル空気量を減衰するよ
うにしたものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付きアナログ入力ポート６２と、前記スロ
ツトルセンサ２０のアイドルスイツチ、上死点セ
ンサ４２、クランク角センサ４４、車速センサ５
０等から入力されるデジタル信号を、所定のタイ
ミングでCPU６０に取込むためのデジタル入力
ポート６４と、プログラム或いは各種定数等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下ROM
と称する）６６と、CPU６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセス
メモリ（以下RAMと称する）６８と、機関停止
時にも補助電源から給電されて記憶を保持できる
バツクアツプ用ランダムアクセスメモリ７０と、
CPU６０における演算結果を所定のタイミング
で前記アイドル回転速度制御弁２６、インジエク
タ３０等に出力するためのデジタル出力ポート７
２と、前記各構成機器間を接続するコモンバス７
４とから構成されている。
以下動作を説明する。
本実施例における減速時のアイドル回転数制御
は、第３図に示すようなルーチンに従つて実行さ
れる。即ち、ステツプ１０１で、前回の計算から
所定時間例えば100ミリ秒経過したか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０２に進み、前記スロツトルセンサ２０のアイド
ルスイツチ出力のスロツトル全閉信号LLに応じ
て、スロツトル弁１８が全閉状態であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステツ
プ１０３に進み、次式に示す如く、今回のエンジ
ン回転数NEから前回のエンジン回転数NEOLDを
引くことによつてエンジン回転数の変化量△NE
を算出する。
△NE＝NE−NEOLD
…(1)
次いで、ステツプ１０４に進み、算出された回
転変化量△NEが負の所定量、例えば−20RPM以
下であるか否か、即ち、エンジン回転数の低下速
度が20RPM／100ミリ秒以上であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステツプ１
０５に進み、前記回転変化量△NEに所定の係数
Ｋ（例えばＫ＝0.1）を乗ずることによつて求めら
れるアイドル空気補正量Ｋ×△NEが、前回のア
イドル空気補正量DTRNより大であるか否かを判定
する。なお、アイドル空気補正量DTRNは、例えば
０に初期設定されるが、その後は、条件が整い更
新されるまで、前の値がそのまま残つている（第
５図参照）。
このステツプ１０５を設けた理由は、エンジン
回転数の低下速度より算出されたアイドル空気補
正量Ｋ×△NEが前回のアイドル空気補正量DTRN
以下である場合に、Ｋ×△NEの値をそのまま用
いると、アイドル空気量が急減してしまう恐れが
あるからである。
ステツプ１０５の判定結果が正である場合に
は、ステツプ１０６に進み、前記アイドル空気補
正量Ｋ×△NEをアイドル空気補正量DTRNとす
る。一方、前出ステツプ１０４又は１０５におけ
る判定結果が否である場合には、ステツプ１０７
に進み、次式に示す如く、前回のアイドル空気補
正量DTRNから所定量αだけ引いた値を、今回のア
イドル空気補正量DTRNとする。
DTRN＝DTRN−α …(2)
次いでステツプ１０８に進み、ステツプ１０７
で減衰されたアイドル空気補正量DTRNが零以上で
あるか否かを判定する。該ステツプ１０８の判定
結果が否である時、又は、前出ステツプ１０２の
判定結果が否である時には、ステツプ１０９に進
み、アイドル空気補正量DTRNを零とする。
ステツプ１０６又は１０９終了後、或いは、前
出ステツプ１０８における判定結果が正である場
合には、ステツプ１１０に進み、次回の計算に備
えて今回のエンジン回転数NEを前回のエンジン
回転数NEOLDとする。次いで、ステツプ１１１に
進み、次式に示す如く、アイドル回転速度制御弁
２６のデユーテイの基本制御量DBSEに、前記アイ
ドル空気補正量DTRNを加えることによつて、アイ
ドル回転速度制御弁２６のデユーテイ制御量Ｄを
求める。
Ｄ＝DBSE＋DTRN …(3)
ステツプ１１１終了後、或いは、前出ステツプ
１０１における判定結果が否である場合には、次
のルーチンに進む。
本実施例におけるエンジン回転数NEの変化状
態とアイドル回転速度制御弁２６に与えられるデ
ユーテイ制御量Ｄの変化状態の関係の例を第４図
及び第５図に示す。又、比較のため、従来例の場
合を第４図に破線Ａで示す。
本実施例においては、スロツトル弁全閉時にア
イドル空気量を所定量だけ増量補正するだけでな
く、スロツトル弁全閉時に、エンジン回転数の低
下速度が所定値以上となつた時には、エンジン回
転数の低下速度に応じて求められるアイドル空気
補正量によりアイドル空気量を増量補正するよう
にしているので、第５図に示す如く、急減速中に
クラツチが切られる等して、エンジン回転数が急
低下した場合時刻t1でも、これに見合つたアイド
ル空気量の増量補正が行われるので、破線Ｂに示
す例の如く、エンジン回転数がアンダーシユート
したり、或いは、エンジンストールしてしまうこ
とがない。
又、本実施例においては、スロツトル弁全閉時
に、エンジン回転数の低下速度が所定値以上とな
つた時に、直ちにエンジン回転数の低下速度に応
じて求められるアイドル空気補正量による増量補
正を行うことなく、更に、エンジン回転数の低下
速度に応じて求められるアイドル空気量の前回の
アイドル空気補正量より大となつた時にのみ、ア
イドル空気量を増量補正するようにしているの
で、エンジン回転数の低下速度に応じて求められ
るアイドル空気補正量が前回のアイドル空気補正
量より小であり、従つて、新たなアイドル空気補
正量をそのまま用いた場合には、アイドル空気量
が減量する可能性がある場合には、新たなアイド
ル空気補正量による補正を行わないようにしてい
るので、エンジン回転数のアンダーシユート或い
はエンジンストールが、より一層確実に防止され
る。
次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。
本実施例は、前記第１実施例と同様の、エアク
リーナ１２、吸気温センサ１４、スロツトルボデ
イ１６、スロツトル弁１８、スロツトルセンサ２
０、サージタンク２２、吸気管圧力センサ２３、
バイパス通路２４、アイドル回転速度制御弁２
６、吸気マニホルド２８、インジエクタ３０、排
気マニホルド３２、酸素濃度センサ３４、排気管
３６、三元触媒コンバータ３８、デイストリビユ
ータ４０、上死点センサ４２、クランク角センサ
４４、冷却水温センサ４６、変速機４８、車速セ
ンサ５０及びデジタル制御回路５４を備えた自動
車用エンジン１０の吸気管圧力式電子制御燃料噴
射装置において、前記デジタル制御回路５４内
で、スロツトル弁全閉時に、吸気管圧力の上昇速
度が所定値以上となつた時に、所定の一定アイド
ル空気補正量によりアイドル空気量を増量補正
し、一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未満で
ある時は、前回のアイドル空気補正量を所定量だ
け減量したアイドル空気補正量により、アイドル
空気量を減衰するようにしたものである。他の点
については前記第１実施例と同様であるので説明
は省略する。
本実施例における減速時のアイドル回転数制御
は、第６図に示すようなルーチンに従つて実行さ
れる。即ち、まずステツプ２０１で、前記第１実
施例と同様にして、前回計算から所定時間経過し
たか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ２０２に進み、スロツトル全閉信号
LLがオンであるか否かを判定する。判定結果が
正である場合には、ステツプ２０３に進み、次式
に示す如く、今回の吸気管圧力PMから前回の吸
気管圧力PMOLDを引くことによつて吸気管圧力の
変化量△PMを算出する。
△PM＝PM−PMOLD …(4)
次いで、ステツプ２０４に進み、算出された圧
力変化量△PMが、正の所定値、例えば、10mm
Hg以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、吸気管圧力PMの上昇速度が
所定値以上となつた時は、ステツプ２０５に進
み、アイドル空気補正量DTRNに、所定の一定値、
例えば、アイドル回転速度制御弁２６の全開度の
５％に相当する値を入れる。一方、前出ステツプ
２０４における判定結果が否である場合には、ス
テツプ２０７に進み、前記第１実施例と同様にし
て、アイドル空気補正量DTRNを所定量αだけ減衰
し、ステツプ２０８で、アイドル空気補正量DTRN
が零以上であるか否かを判定する。該ステツプ２
０８或いは前出ステツプ２０２における判定結果
が否である場合には、ステツプ２０９に進み、ア
イドル空気補正量DTRNを零とする。
前出ステツプ２０５又は２０９終了後、或い
は、前出ステツプ２０８の判定結果が正である場
合には、ステツプ２１０に進み、次回の計算に備
えて、今回の吸気管圧力PMを前回の吸気管圧力
PMOLDに入れる。次いで、ステツプ２１１に進
み、アイドル回転速度制御弁２６のデユーテイの
基本制御量DBSEにアイドル空気補正量DTRNを加え
ることによつて、アイドル回転速度制御弁２６の
デユーテイ制御量Ｄを算出する。該ステツプ２１
１終了後、或いは、前出ステツプ２０１における
判定結果が否である場合には、このルーチンを終
了して、次のルーチンに移る。
本実施例におけるエンジン回転数NE及び吸気
管圧力PMの変化状態と、アイドル回転速度制御
弁２６の制御デユーテイ値Ｄの関係の一例を第７
図に示す。
本実施例においては、スロツトル弁全閉時に吸
気管圧力の上昇速度が所定値以上となつた時は、
所定の一定アイドル空気補正量によりアイドル空
気量を増量補正するようにしているので、制御が
比較的単純である。尚、前記第１実施例と同様
に、アイドル空気補正量DTRNを、吸気管圧力PM
の上昇速度に応じた値、例えば、Ｋ×△PMとす
ることによつて、きめ細かい制御を行うことも可
能である。
前記実施例においては、いずれも、アイドル空
気補正量DTRNの減衰を所定時間毎に行うようにし
ているが、アイドル空気補正量の減衰方法はこれ
に限定されず、例えば、減衰計算を30℃Ａ割込み
ルーチンで実行することによつて、回転同期で減
衰を行うことも可能である。
前記実施例においては、いずれも、本発明が、
吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自
動車エンジンに適用されていたが、本発明の適用
範囲はこれに限定されず、吸入空気量とエンジン
回転数から基本噴射量を求める吸入空気量式の電
子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジン、
或いは、一般の内燃機関にも同様に適用できるこ
とは明らかである。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device for an automobile engine will be described in detail with reference to the drawings, in which the method for controlling the idle speed of an internal combustion engine according to the present invention is adopted. As shown in FIG. 1, the first embodiment of the present invention includes an air cleaner 12 for taking in outside air, an intake temperature sensor 14 for detecting the temperature of the intake air taken in by the air cleaner 12, and a throttle body 16. a throttle valve 18 for controlling the flow rate of intake air, which is arranged in a throttle sensor 20 including a potentiometer that generates a voltage output proportional to the opening degree of the throttle valve 18 and an idle switch for detecting whether or not the throttle valve 18 is open; and a surge tank 22 for preventing intake interference. , an intake pipe pressure sensor 23 for detecting the intake pipe pressure from the pressure in the surge tank 22, a bypass passage 24 that bypasses the throttle valve 18, and an opening area of the bypass passage 24. An idle rotation speed control valve 26 for controlling the idle rotation speed, an injector 30 disposed in the intake manifold 28 for injecting fuel toward the intake port of the engine 10, and an injector 30 disposed in the exhaust manifold 32. In addition, an oxygen concentration sensor 34 for detecting the air-fuel ratio from the residual oxygen concentration in exhaust gas, a three-way catalytic converter 38 disposed midway in the exhaust pipe 36 on the downstream side of the exhaust manifold 32, and a A distributor 40 has a distributor shaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft, and the distributor 40 has a built-in distributor that generates a top dead center signal and a crank angle signal in accordance with the rotation of the distributor shaft. A top dead center sensor 42 and a crank angle sensor 44 output signals, a cooling water temperature sensor 46 installed in the engine block detects the engine cooling water temperature, and the rotational speed of the output shaft of the transmission 48 determines the vehicle's temperature. A vehicle speed sensor 50 for detecting traveling speed and the intake pipe pressure sensor 23
The basic injection amount per engine stroke is determined according to the engine rotational speed determined from the output intake pipe pressure and the crank angle signal output from the crank angle sensor 44, and this is calculated based on the output of the throttle sensor 20 and the oxygen concentration. Determines the fuel injection amount by correcting the air-fuel ratio output from the sensor 34, the engine cooling water temperature output from the cooling water temperature sensor 46, etc., and outputs a valve opening time signal to the injector 30; In the intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device for the automobile engine 10, which includes a digital control circuit 54 that controls the idle speed control valve 26 according to the engine operating state, the throttle valve When the engine speed is fully closed, when the rate of decrease in the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, and the idle air correction amount calculated according to the rate of decrease in the engine speed is larger than the previous idle air correction amount, the idle air correction amount is The idle air amount is increased by the air correction amount, and if the idle air correction amount is less than or equal to the previous idle air correction amount or the rate of decrease in engine speed is less than a predetermined value, the previous idle air amount is increased. The idle air amount is sequentially attenuated by an idle air correction amount that is obtained by reducing the idle air correction amount by a predetermined amount. As shown in detail in FIG. 2, the digital control circuit 54 is a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) consisting of a microprocessor that performs various arithmetic operations.
60, the intake temperature sensor 14, the potentiometer of the throttle sensor 20, and the intake pipe pressure sensor 2.
3. An analog input port 62 with a multiplexer for converting analog signals input from the oxygen concentration sensor 34, cooling water temperature sensor 46, etc. into digital signals and sequentially inputting them to the CPU 60, and an idle switch for the throttle sensor 20; Top dead center sensor 42, crank angle sensor 44, vehicle speed sensor 5
A digital input port 64 is used to input digital signals input from 0, etc. to the CPU 60 at a predetermined timing, and a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) is used to store programs or various constants.
) 66, a random access memory (hereinafter referred to as RAM) 68 for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 60, and a backup random access memory that can be supplied with power from an auxiliary power source and retain memory even when the engine is stopped. 70 and
Digital output port 7 for outputting the calculation results in the CPU 60 to the idle rotation speed control valve 26, injector 30, etc. at a predetermined timing.
2, and a common bus 7 that connects each of the component devices.
It is composed of 4. The operation will be explained below. Idle rotation speed control during deceleration in this embodiment is executed according to a routine as shown in FIG. That is, in step 101, it is determined whether a predetermined period of time, for example 100 milliseconds, has elapsed since the previous calculation. If the judgment result is positive, step 1
02, it is determined whether the throttle valve 18 is in a fully closed state in accordance with the throttle fully closed signal LL of the idle switch output of the throttle sensor 20. If the determination result is positive, proceed to step 103, and calculate the amount of change in engine speed △NE by subtracting the previous engine speed NE OLD from the current engine speed NE, as shown in the following equation.
Calculate. △NE=NE-NE OLD ...(1) Next, the process proceeds to step 104, and it is determined whether the calculated rotational change amount △NE is less than a predetermined negative amount, for example -20 RPM, that is, the rate of decrease in engine rotational speed. Determine whether or not the speed is 20 RPM/100 milliseconds or more. If the judgment result is positive, step 1
Proceeding to step 05, if the idle air correction amount K×△NE obtained by multiplying the rotational change amount △NE by a predetermined coefficient K (for example, K=0.1) is larger than the previous idle air correction amount D TRN . Determine whether it exists or not. Note that the idle air correction amount D TRN is initially set to 0, for example, but after that, the previous value remains until the conditions are met and it is updated (see FIG. 5). The reason for providing this step 105 is that the idle air correction amount K×△NE calculated from the rate of decrease in engine speed is equal to the previous idle air correction amount D TRN.
This is because if the value of K×ΔNE is used as it is in the following cases, the idle air amount may suddenly decrease. If the determination result in step 105 is positive, the process proceeds to step 106, where the idle air correction amount K×ΔNE is set as the idle air correction amount D TRN . On the other hand, if the determination result in step 104 or 105 is negative, step 107
As shown in the following equation, a value obtained by subtracting a predetermined amount α from the previous idle air correction amount D TRN is set as the current idle air correction amount D TRN . D TRN =D TRN -α...(2) Next, proceed to step 108, and step 107
It is determined whether the idle air correction amount D TRN attenuated by is greater than or equal to zero. If the determination result in step 108 is negative, or if the determination result in step 102 is negative, the process proceeds to step 109, where the idle air correction amount D TRN is set to zero. After step 106 or 109, or if the judgment result in step 108 is positive, the process proceeds to step 110, where the current engine speed NE is set as the previous engine speed NE OLD in preparation for the next calculation. do. Next, the process proceeds to step 111, and the idle air correction amount D TRN is added to the basic control amount D BSE of the duty of the idle rotation speed control valve 26, as shown in the following equation, so that the idle rotation speed control valve 26 is adjusted. Determine the duty control amount D. D=D BSE +D TRN (3) After step 111 is completed, or if the determination result in step 101 is negative, the routine proceeds to the next routine. Examples of the relationship between the changing state of the engine rotational speed NE and the changing state of the duty control amount D applied to the idle rotational speed control valve 26 in this embodiment are shown in FIGS. 4 and 5. Further, for comparison, the case of a conventional example is shown by a broken line A in FIG. In this embodiment, not only is the idle air amount corrected to increase by a predetermined amount when the throttle valve is fully closed, but also the engine speed is increased when the engine speed decreases by a predetermined value or more when the throttle valve is fully closed. Since the idle air amount is increased and corrected by the idle air correction amount determined according to the speed of decline, as shown in Figure 5, there is no possibility that the engine speed will suddenly drop due to the clutch being disengaged during sudden deceleration, etc. In this case, even at time t1 , the idle air amount is corrected to increase accordingly, so the engine speed does not undershoot or the engine stalls, as shown in the example shown by broken line B. . In addition, in this embodiment, when the throttle valve is fully closed and the rate of decrease in engine speed exceeds a predetermined value, an increase correction is immediately performed using an idle air correction amount determined according to the rate of decrease in engine speed. Furthermore, since the idle air amount is increased and corrected only when the idle air amount determined according to the rate of decrease in engine speed becomes larger than the previous idle air correction amount, the engine speed decreases. The idle air correction amount calculated according to the rate of decrease in the idle air amount is smaller than the previous idle air correction amount. Therefore, if the new idle air correction amount is used as is, there is a possibility that the idle air amount will decrease. In some cases, since the new idle air correction amount is not corrected, engine speed undershoot or engine stall can be more reliably prevented. Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail. This embodiment has an air cleaner 12, an intake air temperature sensor 14, a throttle body 16, a throttle valve 18, and a throttle sensor 2 similar to the first embodiment.
0, surge tank 22, intake pipe pressure sensor 23,
Bypass passage 24, idle rotation speed control valve 2
6, intake manifold 28, injector 30, exhaust manifold 32, oxygen concentration sensor 34, exhaust pipe 36, three-way catalytic converter 38, distributor 40, top dead center sensor 42, crank angle sensor 44, cooling water temperature sensor 46, speed change In the intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection system for the automobile engine 10, which includes a vehicle speed sensor 50, a vehicle speed sensor 50, and a digital control circuit 54, the rate of increase in intake pipe pressure is determined in the digital control circuit 54 when the throttle valve is fully closed. is equal to or higher than a predetermined value, the idle air amount is increased by a predetermined constant idle air correction amount.On the other hand, when the rate of increase in intake pipe pressure is less than the predetermined value, the previous idle air correction amount is increased. The idle air amount is attenuated by the idle air correction amount reduced by a fixed amount. The other points are the same as those of the first embodiment, so the explanation will be omitted. Idle rotational speed control during deceleration in this embodiment is executed according to a routine as shown in FIG. That is, first, in step 201, it is determined whether a predetermined time has elapsed since the previous calculation, in the same manner as in the first embodiment. If the determination result is positive, the process advances to step 202 and the throttle fully closed signal is output.
Determine whether LL is on. If the judgment result is positive, proceed to step 203, and calculate the amount of change in intake pipe pressure △PM by subtracting the previous intake pipe pressure PM OLD from the current intake pipe pressure PM, as shown in the following equation. calculate. ΔPM=PM−PM OLD (4) Next, the process proceeds to step 204, where the calculated pressure change amount ΔPM is set to a positive predetermined value, for example, 10 mm.
Determine whether it is Hg or higher. If the determination result is positive, that is, if the rate of increase in the intake pipe pressure PM exceeds a predetermined value, the process proceeds to step 205, where the idle air correction amount D TRN is set to a predetermined constant value,
For example, enter a value corresponding to 5% of the full opening degree of the idle rotation speed control valve 26. On the other hand, if the determination result in step 204 is negative, the process proceeds to step 207, in which the idle air correction amount D TRN is attenuated by a predetermined amount α, in the same manner as in the first embodiment, and in step 208, Idle air correction amount D TRN
Determine whether or not is greater than or equal to zero. The step 2
08 or if the judgment result in step 202 is negative, the process proceeds to step 209, where the idle air correction amount DTRN is set to zero. After the above-mentioned step 205 or 209 is completed, or if the judgment result of the above-mentioned step 208 is positive, proceed to step 210, and in preparation for the next calculation, the current intake pipe pressure PM is set to the previous intake pipe pressure.
Put it in PM OLD . Next, the process proceeds to step 211, and by adding the idle air correction amount D TRN to the basic duty control amount D BSE of the idle rotation speed control valve 26, the duty control amount D of the idle rotation speed control valve 26 is calculated. Step 21
1, or if the judgment result in step 201 is negative, this routine is ended and the process moves to the next routine. An example of the relationship between the change state of engine speed NE and intake pipe pressure PM and the control duty value D of the idle speed control valve 26 in this embodiment is shown in the seventh example.
As shown in the figure. In this embodiment, when the rate of increase in intake pipe pressure exceeds a predetermined value when the throttle valve is fully closed,
Since the idle air amount is increased by a predetermined constant idle air correction amount, control is relatively simple. Incidentally, as in the first embodiment, the idle air correction amount D TRN is calculated based on the intake pipe pressure PM.
It is also possible to perform fine control by setting a value corresponding to the rising speed of , for example, K×ΔPM. In all of the above embodiments, the idle air correction amount D TRN is attenuated at predetermined time intervals, but the method of attenuation of the idle air correction amount is not limited to this. For example, the attenuation calculation is performed at 30°C. By executing the A interrupt routine, it is also possible to perform damping with rotational synchronization. In all of the above embodiments, the present invention
Although it has been applied to an automobile engine equipped with an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device, the scope of application of the present invention is not limited thereto. An automobile engine equipped with an electronically controlled fuel injection system,
Alternatively, it is clear that the present invention can be similarly applied to general internal combustion engines.
以上説明した通り、本発明によれば、減速状態
に基づいてバイパス空気量を制御するエンジン回
転数のアンダーシユートやエンジンストールの発
生を確実に防止することができる。従つて、減速
時の機関運転性能が向上し、燃費性能も向上する
という優れた効果を有する。
As described above, according to the present invention, it is possible to reliably prevent the occurrence of engine rotational speed undershoot and engine stall when the amount of bypass air is controlled based on the deceleration state. Therefore, it has the excellent effect of improving engine operating performance during deceleration and improving fuel efficiency.
第１図は、本発明に係る内燃機関のアイドル回
転数制御方法が採用された、自動車用エンジンの
吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置の第１実施例
の構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、
第２図は、前記実施例で用いられているデジタル
制御回路の構成を示すブロツク線図、第３図は、
前記第１実施例における減速時のアイドル回転数
制御のルーチンを示す流れ図、第４図及び第５図
は、前記第１実施例におけるエンジン回転数の変
化状態と、アイドル回転速度制御弁のデユーテイ
制御量の関係の例を示す線図、第６図は本発明に
係る内燃機関のアイドル回転数制御方法が採用さ
れた、自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制御
燃料噴射装置の第２実施例における、減速時のア
イドル回転数制御のルーチンを示す流れ図、第７
図は、前記第２実施例におけるエンジン回転数及
び吸気管圧力の変化状態と、アイドル回転速度制
御弁のデユーテイ制御量の関係の例を示す線図で
ある。
１０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
スロツトル弁、２０…スロツトルセンサ、２３…
吸気管圧力センサ、２６…アイドル回転速度制御
弁、３０…インジエクタ、３４…酸素濃度セン
サ、４４…クランク角センサ、４６…冷却水温セ
ンサ、５０…車速センサ、５４…デジタル制御回
路。
FIG. 1 is a partial block diagram showing the configuration of a first embodiment of an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device for an automobile engine, in which the method for controlling the idle speed of an internal combustion engine according to the present invention is adopted. A cross-sectional view including
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the digital control circuit used in the above embodiment, and FIG.
Flowcharts showing the idle speed control routine during deceleration in the first embodiment, FIGS. 4 and 5 show the changing state of the engine speed and the duty control of the idle speed control valve in the first embodiment. FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the quantity relationship in a second embodiment of an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device for an automobile engine, in which the method for controlling the idle speed of an internal combustion engine according to the present invention is adopted. , Flowchart showing the routine of idle rotation speed control during deceleration, No. 7
The figure is a diagram showing an example of the relationship between changes in engine speed and intake pipe pressure and the duty control amount of the idle speed control valve in the second embodiment. 10...Engine, 14...Intake temperature sensor, 18...
Throttle valve, 20... Throttle sensor, 23...
Intake pipe pressure sensor, 26... Idle speed control valve, 30... Injector, 34... Oxygen concentration sensor, 44... Crank angle sensor, 46... Cooling water temperature sensor, 50... Vehicle speed sensor, 54... Digital control circuit.
Claims (1)
空気の流量を制御することにより、機関のアイド
ル回転数を制御するようにした内燃機関のアイド
ル回転数制御方法において、 スロツトル弁全閉時に、エンジン回転数の低下
速度が所定値以上となり、且つ、エンジン回転数
の低下速度に応じて求められるアイドル空気補正
量が前回のアイドル空気補正量より大となつた時
は、前記アイドル空気補正量によりアイドル空気
量を増量補正し、 一方、前記アイドル空気補正量が前回のアイド
ル空気補正量以下であるか、又は、エンジン回転
数の低下速度が所定値未満である時は、前回のア
イドル空気補正量を所定量だけ減量したアイドル
空気補正量により、順次アイドル空気量を減衰す
ることを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
御方法。 ２ スロツトル弁をバイパスして導入される吸入
空気の流量を制御することにより、機関のアイド
ル回転数を制御するようにした内燃機関のアイド
ル回転数制御方法において、 スロツトル弁全閉時に、吸気管圧力の上昇速度
は所定値以上となつた時は、所定アイドル空気補
正量によりアイドル空気量を増量補正し、 一方、吸気管圧力の上昇速度が所定値未満であ
る時は、前回のアイドル空気補正量を所定量だけ
減量したアイドル空気補正量により、順次アイド
ル空気量を減衰することを特徴とする内燃機関の
アイドル回転数制御方法。[Scope of Claims] 1. In an internal combustion engine idle speed control method in which the idle speed of the engine is controlled by controlling the flow rate of intake air introduced by bypassing the throttle valve, When the engine speed decreases at the time of closing, when the rate of decrease in the engine speed exceeds a predetermined value and the idle air correction amount calculated according to the rate of decrease in the engine speed becomes larger than the previous idle air correction amount, the idle air The idle air amount is increased by the correction amount. On the other hand, when the idle air correction amount is less than the previous idle air correction amount or the rate of decrease in engine speed is less than a predetermined value, the idle air amount is increased by the previous idle air amount. A method for controlling an idle rotation speed of an internal combustion engine, characterized in that an idle air amount is sequentially attenuated by an idle air correction amount obtained by reducing an air correction amount by a predetermined amount. 2. In an internal combustion engine idle speed control method in which the idle speed of the engine is controlled by controlling the flow rate of intake air introduced by bypassing the throttle valve, when the throttle valve is fully closed, the intake pipe pressure When the rising speed of intake pipe pressure exceeds a predetermined value, the idle air amount is increased by the predetermined idle air correction amount.On the other hand, when the rising speed of the intake pipe pressure is less than the predetermined value, the previous idle air correction amount is used. A method for controlling an idle speed of an internal combustion engine, characterized in that an idle air amount is sequentially attenuated by an idle air correction amount that is reduced by a predetermined amount.
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|---|---|---|---|
| JP11375982A JPS593138A (en) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | Control of idle revolution number of internal- combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP11375982A JPS593138A (en) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | Control of idle revolution number of internal- combustion engine |
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|---|---|
| JPS593138A JPS593138A (en) | 1984-01-09 |
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Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP11375982A Granted JPS593138A (en) | 1982-06-30 | 1982-06-30 | Control of idle revolution number of internal- combustion engine |
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-
1982
- 1982-06-30 JP JP11375982A patent/JPS593138A/en active Granted
Also Published As
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| JPS593138A (en) | 1984-01-09 |
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