JPS6261837A - Constant vehicle sped braking device - Google Patents
Constant vehicle sped braking deviceInfo
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- JPS6261837A JPS6261837A JP60202826A JP20282685A JPS6261837A JP S6261837 A JPS6261837 A JP S6261837A JP 60202826 A JP60202826 A JP 60202826A JP 20282685 A JP20282685 A JP 20282685A JP S6261837 A JPS6261837 A JP S6261837A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、車両を設定速度で自動的に走行させるクルー
ズコントローラに関連したもので、より詳しくは下り坂
で車両の速度が設定速度を越えるようになった際に所要
の制動を加えてその車速を設定速度に維持するようにし
た車速一定制動装置に関する。[Detailed Description of the Invention] "Industrial Application Field" The present invention relates to a cruise controller that automatically drives a vehicle at a set speed, and more specifically, the vehicle speed exceeds the set speed when going downhill. The present invention relates to a constant vehicle speed braking device that applies the necessary braking to maintain the vehicle speed at a set speed when the vehicle speed reaches a set speed.
「従来の技術」
クルーズコントローラはアクセルペダルを踏まなくても
車両を設定速度で自動的に走行させるようにした装置で
、例えば登り坂ではアクセルペダルが踏込まれた状態を
実現して車速を設定速度に維持し、下り坂ではアクセル
ペダルが開放された状態を実現してやはり車速を設定速
度に維持するようになっている。``Prior art'' A cruise controller is a device that automatically drives a vehicle at a set speed without having to press the accelerator pedal.For example, when going uphill, the accelerator pedal is depressed and the vehicle speed is set to the set speed. When going downhill, the accelerator pedal is released to maintain the vehicle speed at the set speed.
「発明が解決しようとする問題点」
しかるに、従来のクルーズコントローラでは、下り坂に
おける車速の減速は単にアクセルペダルを開放した状態
を実現しているだけなので、急勾配の下り坂のようにア
クセルペダルが完全に解放されても車両の速度が増大し
て設定速度を越えるような場合には、車速を設定速度に
維持することが不可能であった。``Problem to be solved by the invention'' However, with conventional cruise controllers, the deceleration of vehicle speed on a downhill slope is simply achieved by keeping the accelerator pedal released. If the speed of the vehicle increases and exceeds the set speed even if the set speed is completely released, it has been impossible to maintain the vehicle speed at the set speed.
「問題点を解決するための手段」
本発明はそのような事情に鑑み、車両の速度が設定速度
を越えるようになった場合には、所要の制動を加えてそ
の車速を設定速度に維持することができるようにしたも
のである。"Means for Solving the Problem" In view of such circumstances, the present invention provides a system for maintaining the vehicle speed at the set speed by applying necessary braking when the speed of the vehicle exceeds the set speed. It has been made possible to do so.
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に配設シタパワ
ーピストンと、このパワーピストン軸部のバルブボディ
内に収納した弁機構と、上記パワーピストンの作動方向
前方側に形成した定圧室と後方側に形成した変圧室と、
上記弁機構を構成する弁プランジャを作動させて流路を
切換えさせ、上記変圧室に圧力流体を供給してパワーピ
スト、ンを前進させる入力軸と、上記弁プランジャに取
付けた補助ピストンと、この補助ピストンによって上記
バルブボディ内に区画形成され、導入される流体圧力に
より上記補助ピストンおよび弁プランジャを前進させ上
記弁機構の流路を切換えさせてブレーキ作用を行なわせ
る圧力室と、この圧力室への圧力流体の給排を制御する
流路切換機構と、車両の速度を検出する車速センサと、
走行すべき車速を設定する車速設定器と、上記車速セン
サからの信号と車速設定器からの信号とを入力して上記
流路切換機構の流路を切換制御する制御装ことを備え、
かつこの制御装置は、上記車速センサからの信号が車速
設定器に設定された車速よりも大きくなった際に、上記
流路切換弁を制御して圧力室に圧力流体を供給してブレ
ーキ作用を行なわせることを特徴とするものである。That is, the present invention provides a power piston that is slidably disposed within a shell, a valve mechanism housed in a valve body of the shaft of the power piston, a constant pressure chamber formed on the front side in the operating direction of the power piston, and a constant pressure chamber formed on the front side of the power piston in the operating direction. A transformation chamber formed on the side,
an input shaft that operates a valve plunger constituting the valve mechanism to switch the flow path and supply pressure fluid to the variable pressure chamber to advance the power piston; an auxiliary piston attached to the valve plunger; a pressure chamber defined in the valve body by an auxiliary piston, and in which the auxiliary piston and the valve plunger are advanced by the introduced fluid pressure to switch the flow path of the valve mechanism to perform a braking action; a flow path switching mechanism that controls the supply and discharge of pressure fluid; a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle;
A vehicle speed setting device for setting the vehicle speed at which the vehicle should run; and a control device for inputting a signal from the vehicle speed sensor and a signal from the vehicle speed setting device to switch and control the flow path of the flow path switching mechanism,
The control device also controls the flow path switching valve to supply pressure fluid to the pressure chamber to apply the brake when the signal from the vehicle speed sensor becomes higher than the vehicle speed set in the vehicle speed setting device. It is characterized by being made to perform.
「作用」
そのような構成においては、急勾配の下り坂のようにア
クセルペダルが完全に解放されても車両の速度が増大し
て設定速度を越えるような場合であっても、ブレーキ作
用を加えて車速を設定速度に維持することができるよう
になる。``Action'' In such a configuration, even if the accelerator pedal is completely released, the speed of the vehicle increases and exceeds the set speed, such as when going down a steep slope, braking action is not applied. This allows the vehicle speed to be maintained at the set speed.
「実施例」
以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、ブレーキ倍力装置のシェルｌ内にパワーピスト
ン２を摺動自在に設けるとともに、このパワーピストン
２の背面にダイアフラム３を張設し、上記パワーピスト
ン２およびダイアフラム３によって上記シェルｌ内を前
方の定圧室４と後方の変圧室５とに区画している。そし
て上記パワーピストン２の軸部に一体にバルブボディ６
を設け、このバルブボディ６内に流路を切換える弁機構
７を収納している。``Embodiment'' The present invention will be described below with reference to an illustrated embodiment. In FIG. 1, a power piston 2 is slidably provided in a shell l of a brake booster, and a diaphragm 3 is attached to the back surface of the power piston 2. The power piston 2 and the diaphragm 3 partition the inside of the shell 1 into a constant pressure chamber 4 at the front and a variable pressure chamber 5 at the rear. A valve body 6 is integrally attached to the shaft of the power piston 2.
A valve mechanism 7 for switching the flow path is housed within the valve body 6.
上記弁機構７はバルブボディ６に形成した第１弁座１０
、弁プランジャ１１に形成した第２弁座１２および両弁
座１０．１２にパワーピストン２の後方側すなわち第１
図の右方からばね１３の弾撥力によって着座する弁体１
４を備えている。そして、上記第１弁座１０と弁体１４
とのシート部より外側を通路１５を介して上記定圧室４
に連通させ、さらにその定圧室４をシェル１に設けた負
圧導入管１８を介して図示しないエンジンのインテーク
マニホールド等の負圧源に連通させている。The valve mechanism 7 has a first valve seat 10 formed on the valve body 6.
, the rear side of the power piston 2, that is, the first valve seat 12 and both valve seats 10.
Valve body 1 is seated from the right side of the figure by the elastic force of spring 13
It is equipped with 4. Then, the first valve seat 10 and the valve body 14
The constant pressure chamber 4 is connected to the constant pressure chamber 4 through the passage 15 on the outside of the seat part.
Further, the constant pressure chamber 4 is communicated with a negative pressure source such as an engine intake manifold (not shown) via a negative pressure introduction pipe 18 provided in the shell 1.
他方、上記第１弁座１０と弁体１４、および第２弁座１
２と弁体１４との各シール部の中間部はバルブボディ６
に形成した通路１７を介して変圧室５に連通させ、さら
に上記第２弁座１２と弁体１４とのシート部より内側は
フィルタ１８を介して大気に連通させている。なお、上
記変圧室５は、上記バルブボディ６を摺動自在に貫通さ
せたシール部材１８によって外部との気密を保っている
。On the other hand, the first valve seat 10 and the valve body 14, and the second valve seat 1
2 and the valve body 14, the valve body 6
It communicates with the variable pressure chamber 5 through a passage 17 formed in the same direction, and further communicates with the atmosphere through a filter 18 inside the seat portion between the second valve seat 12 and the valve body 14. The variable pressure chamber 5 is kept airtight from the outside by a seal member 18 that slidably passes through the valve body 6.
上記弁機構７を構成する弁プランジャ１１は図示しない
ブレーキペダルに連動させた入力軸２５に連結し、また
弁プランジャ１１の先端面は出力軸２Ｂの基部に形成し
た凹陥部内に収納したリアクションディスク２７に対向
させている。そして、上記出力軸２Ｂはシール部材２８
を貫通してシェル１の外部に突出させるとともに図示し
ないマスターシリンダのピストンに連動させている。The valve plunger 11 constituting the valve mechanism 7 is connected to an input shaft 25 that is linked to a brake pedal (not shown), and the tip surface of the valve plunger 11 is connected to a reaction disk 27 housed in a recess formed at the base of the output shaft 2B. is facing. The output shaft 2B is connected to a sealing member 28.
It penetrates and projects to the outside of the shell 1, and is linked to a piston of a master cylinder (not shown).
上記パワーピストン２やバルブボディ６等は、通常は、
リターンスプリング２９によって図示非作動位置に保持
するようにし、この非作動状態では、上記弁プランジャ
１１がバルブボディ６から抜出るのを防止するキ一部材
３０はシェル１の内面に当接してバルブボディ６に対す
る弁プランジャ１１の自由な右行を規制し、次に入力軸
２５および弁プランジャ１１が作動された際に直ちに上
記弁機構７による波体回路の切換え動作が得られるよう
にしている。The above power piston 2, valve body 6, etc. are usually
The key member 30, which prevents the valve plunger 11 from being pulled out from the valve body 6, is held in the non-operating position shown by the return spring 29. The free movement of the valve plunger 11 to the right with respect to the valve plunger 11 is restricted, so that when the input shaft 25 and the valve plunger 11 are operated next, the valve mechanism 7 can immediately switch the wave body circuit.
以上の構成並びに作動は基本的に従来周知の負圧式ブレ
ーキ倍力装置と異なるところはないので、その作動の説
明は省略する。The above configuration and operation are basically the same as those of the conventionally known negative pressure type brake booster, so a description of the operation will be omitted.
然して本実施例においては、上記バルブボディ６を、段
付筒状本体６ａと、この段付筒状本体θａの左端面に取
付けた固定プレート６ｂとから構成し、かつ段付筒状本
体８ａの大径部内に形成した空間内に円板状の補助ピス
トン３５を配設している。この補助ピストン３５は、上
記弁プランジャ１１に取付けたスナップリング３６によ
って弁プランジャ１１に取付けてあり、さらにこの補助
ピストン３５の背面とパールブポデイ６との間にダイア
フラム３７を張設している。However, in this embodiment, the valve body 6 is composed of a stepped cylindrical body 6a and a fixing plate 6b attached to the left end surface of the stepped cylindrical body θa, and the stepped cylindrical body 8a is A disk-shaped auxiliary piston 35 is disposed within a space formed within the large diameter portion. The auxiliary piston 35 is attached to the valve plunger 11 by a snap ring 36 attached to the valve plunger 11, and a diaphragm 37 is stretched between the back surface of the auxiliary piston 35 and the pearl valve body 6.
」−記ダイアフラム３７は上記空間を２つの圧力室３８
．３３に区画形成しており、前方の圧力室３８は上記固
定プレー）８ｂに穿設した通路４０を介して常時定圧室
４内に連通し、また後方の圧力室３８はバルブボディ６
に形成した通路４１、定圧室４内に螺旋状に配設してバ
ルブボディ６に接続した可撓性を有する導管４２、およ
びシェル１の外部においてその導管４２に接続した導管
４３を介して上記圧力室３９に圧力流体を供給する流路
切換機構４４に接続している。"-The diaphragm 37 divides the space into two pressure chambers 38.
．． The pressure chamber 38 at the front always communicates with the constant pressure chamber 4 through a passage 40 bored in the fixed plate 8b, and the pressure chamber 38 at the rear communicates with the valve body 6.
A flexible conduit 42 spirally arranged in the constant pressure chamber 4 and connected to the valve body 6, and a conduit 43 connected to the conduit 42 outside the shell 1 allow the above-mentioned It is connected to a flow path switching mechanism 44 that supplies pressure fluid to the pressure chamber 39 .
上記流路切換機構４４は図示実施例では相互に接続した
２つの電磁開閉弁５０．５１から構成してあり、上記導
管４３を２つの電磁開閉弁５０．５１の中間に接続する
とともに、一方の’ｒｔ、ｍ１３ＩＩ閉弁５０を大気に
、他方の電磁開閉弁５１を導管５２を介して図示しない
負圧源に連通させている。上記一対の電磁開閉弁５０．
５１は、マイクロコンピュータを含む制御装置５３によ
ってそれぞれ開閉制御されるよう秤なっており、この制
御装置５３は、走行すべき車速を設定する車速設定器５
４と車両の速度を検出する車速センサ５５とからの信号
を入力して、それらの信号に応じて上記流路切換機構４
４の流路を切換え、後方側の圧力室３９に大気圧を導入
することができるようになっている。In the illustrated embodiment, the flow path switching mechanism 44 is composed of two electromagnetic on-off valves 50.51 connected to each other, and the conduit 43 is connected between the two electromagnetic on-off valves 50.51, and one 'rt, m13II closing valve 50 is connected to the atmosphere, and the other electromagnetic opening/closing valve 51 is connected to a negative pressure source (not shown) via a conduit 52. The pair of electromagnetic on-off valves 50.
51 are scaled to be opened and closed respectively by a control device 53 including a microcomputer, and this control device 53 has a vehicle speed setting device 5 which sets the speed at which the vehicle should travel.
4 and a vehicle speed sensor 55 that detects the speed of the vehicle, and according to these signals, the flow path switching mechanism 4
By switching the flow path No. 4, atmospheric pressure can be introduced into the pressure chamber 39 on the rear side.
なお、上記制御装置５３は図示しない従来公知のクルー
ズコントローラの一部として構成してあり、また上記車
速設定器５４はそのクルーズコントローラに用いられて
いるものをそのまま使用することができるので、その詳
細な説明は省略する。The control device 53 is configured as a part of a conventionally known cruise controller (not shown), and the vehicle speed setting device 54 can be used as is, so the details thereof will be explained below. Further explanation will be omitted.
また本実施例では、車速一定制動装置が作動してブレー
キ作用を行なっている際に、ブレーキの過熱を防止する
ブレーキ過熱防止器５Ｂを設けている。このブレーキ過
熱防止器５Ｂとしては、例えばブレーキパッドの温度を
検出する温度センサから構成することができ、上記ブレ
ーキパッドの温度が所定値以上となったら制御装置５３
により警報器５７を作動させ、或いはブレーキ作用を停
止させるようになっている。Further, in this embodiment, a brake overheat preventer 5B is provided to prevent overheating of the brakes when the constant vehicle speed braking system is activated to perform a braking action. The brake overheat preventer 5B can be configured, for example, from a temperature sensor that detects the temperature of the brake pad, and when the temperature of the brake pad exceeds a predetermined value, the control device 53
This activates the alarm 57 or stops the brake action.
以上の構成を有するブレーキ倍力装置において、通常の
状態すなわち車速一定制動装置が作動していない状態で
は、制御装置５３は大気側電磁開閉弁５０を閉じ、負圧
側電磁開閉弁５１を開いている。この状態においては、
補助ピストン３５前後の両方の圧力室３８．３９内にと
もに負圧が導入されてその補助ピストン３５の前後に圧
力差が生じないので、補助ピストン３５を有しない従来
周知のブレーキ倍力装置と同様な作動を行なうことがで
きる。In the brake booster having the above configuration, in a normal state, that is, in a state where the constant vehicle speed braking device is not operating, the control device 53 closes the atmospheric side electromagnetic on-off valve 50 and opens the negative pressure side electromagnetic on-off valve 51. . In this state,
Negative pressure is introduced into both the pressure chambers 38 and 39 before and after the auxiliary piston 35, and no pressure difference occurs between the front and rear of the auxiliary piston 35, so it is similar to a conventionally known brake booster that does not have the auxiliary piston 35. It is possible to perform various operations.
そして第２図に示すように、上記通常の状態において、
車速設定器５４に一定速度で走行すべき目標車速Ｖｏが
設定され、かつ図示しないクルーズコントローラの作動
スイッチがＯＮとなると、上記制御装置５３は車速セン
サ５５から実車速Ｖａを検出し、実車速Ｖａと目標車速
Ｖｏとの差を演算する。そしてその差の絶対値が許容誤
差εを越えた場合には、まず図示しないクルーズコント
ローラを作動させ、従来周知のようにそのクルーズコン
トローラによって実車速Ｖａと目標車速ＶＯとの差の絶
対値が許容誤差ε以内となるように制御させる。As shown in FIG. 2, in the above normal state,
When a target vehicle speed Vo for traveling at a constant speed is set in the vehicle speed setter 54 and an operating switch of a cruise controller (not shown) is turned on, the control device 53 detects the actual vehicle speed Va from the vehicle speed sensor 55, and sets the actual vehicle speed Va. and the target vehicle speed Vo. If the absolute value of the difference exceeds the allowable error ε, a cruise controller (not shown) is first activated, and as is well known in the art, the cruise controller adjusts the absolute value of the difference between the actual vehicle speed Va and the target vehicle speed VO to an acceptable value. Control is performed so that the error is within ε.
しかるに、クルーズコントローラを作動させてから所定
時間ｔが経過しても実車速Ｖａが目標車速Ｖｏよりも大
きく、かつその差が許容誤差εを越えている場合、例え
ば急勾配の下り坂のようにアクセルペダルが完全に解放
されても車両の速度が増大して設定速度を越えるような
場合には、本発明に係る車速一定制動装置が作動される
ようになる。However, if the actual vehicle speed Va is still greater than the target vehicle speed Vo even after the predetermined time t has elapsed since the cruise controller was activated, and the difference exceeds the tolerance ε, for example when driving down a steep slope. If the speed of the vehicle increases and exceeds the set speed even when the accelerator pedal is completely released, the constant vehicle speed braking system according to the present invention is activated.
すなわち、上記制御装置５３は車速センサ５５から実車
速Ｖａを検出し、実車速Ｖａと目標車速Ｖｏとの差Δ■
を演算する。そしてその差Δ■の絶対値が許容誤差ｑを
越えている場合には、実車速Ｖａと目標車速ｖＯとのど
ちらが大きいか比較し、上述したように実車速Ｖａが目
標車速ｖＯよりも大きい場合には、負圧側電磁開閉弁５
１を閉じるとともに、大気側電磁開閉弁５０を所定時間
Ｔだけ開くようになる。That is, the control device 53 detects the actual vehicle speed Va from the vehicle speed sensor 55, and calculates the difference Δ■ between the actual vehicle speed Va and the target vehicle speed Vo.
Calculate. If the absolute value of the difference Δ■ exceeds the tolerance q, the actual vehicle speed Va or the target vehicle speed vO is compared to see which is greater, and as described above, if the actual vehicle speed Va is greater than the target vehicle speed vO, is a negative pressure side solenoid on-off valve 5.
1 is closed, and the atmosphere-side electromagnetic on-off valve 50 is opened for a predetermined time T.
したがってこれにより、導管４３．４２、および通路−
４１を介して補助ピストン３５の後方側の圧力室３８内
に上記所定時間Ｔに対応した大気圧力が導入され、圧力
室３８内に導入された圧力は補助ピストン３５を介して
弁プランジャ１１を前進させるので、入力軸２５に踏力
が加えられていなくても上記弁機構７の流路が切換えら
れて上記圧力に応じたブレーキ力でブレーキ作用が行な
われる。この際、上記制御装置５３は、上記差ΔＶの大
きさとその大きさに対応した時間Ｔとを定めた表（ΔＶ
−Ｔテーブル）を記憶しており、その表から上記差Δ■
の大きさに対応した最適の所定時間Ｔを選定して、上記
圧力室３９内に最適の大きさの圧力を導入することがで
きるようになっている。This therefore results in conduits 43, 42 and passages -
Atmospheric pressure corresponding to the predetermined time T is introduced into the pressure chamber 38 on the rear side of the auxiliary piston 35 via the auxiliary piston 35, and the pressure introduced into the pressure chamber 38 advances the valve plunger 11 via the auxiliary piston 35. Therefore, even if no pedal force is applied to the input shaft 25, the flow path of the valve mechanism 7 is switched and a braking action is performed with a braking force corresponding to the pressure. At this time, the control device 53 generates a table (ΔV
−T table), and from that table, the above difference Δ■
By selecting the optimum predetermined time T corresponding to the size of the pressure chamber 39, it is possible to introduce an optimum amount of pressure into the pressure chamber 39.
このようにしてブレーキ作用が行なわれ、その結果、実
車速Ｖａが目標車速Ｖｏよりも小さくなり、かつその差
Δ■が許容誤差（を越えた場合には、制御装置５３はそ
の差ΔＶの大きさに対応した最適の所定時間Ｔを選定し
て、大気側電磁開閉弁５０を閉じるとともに、負圧側電
磁開閉弁５１を所定時間Ｔだけ開くようになる。したが
って上記圧力室３９内に導入された圧力は上記所定時間
Ｔに応じて低下するので、ブレーキ力が低下する。Braking is performed in this way, and as a result, if the actual vehicle speed Va becomes smaller than the target vehicle speed Vo and the difference Δ■ exceeds the allowable error, the control device 53 By selecting an optimal predetermined time T corresponding to Since the pressure decreases according to the predetermined time T, the braking force decreases.
制御装置５３は上述した一対の電磁開閉弁５０．５１の
開閉制御を所定時間ｔの間行ない、その時間ｔが経過し
ても実車速Ｖａが目標車速ｖＯよりも小さく、かつその
差ΔＶが許容誤差εを越えている場合には、上記ブレー
キ力が完全に解放されても実車速Ｖａが増大しない、例
えば車両が急な下り坂から平担路へ移動したと判断して
、大気側電磁開閉弁５０を閉じ、負圧側電磁開閉弁５１
を開いた通常の状態に復帰させて車速一定制動装置の作
動を解除する。The control device 53 controls the opening and closing of the pair of electromagnetic on-off valves 50 and 51 described above for a predetermined time t, and the actual vehicle speed Va is smaller than the target vehicle speed vO even after the elapse of the time t, and the difference ΔV is permissible. If the error ε is exceeded, it is determined that the actual vehicle speed Va does not increase even if the brake force is completely released, for example, the vehicle has moved from a steep downhill slope to a flat road, and the atmospheric side electromagnetic opening/closing is performed. Close the valve 50 and close the negative pressure side electromagnetic on-off valve 51
The vehicle is returned to its normal open state and the constant vehicle speed braking system is deactivated.
なお上記車速一定制動装置の作動時、上述したように、
ブレーキ過熱防止器５６を構成する温度センサによりブ
レーキパッドの温度が所定値以上となったことが検出さ
れると、制御装置５３は警報器５７を作動させて運転者
に警報を与え、又はそれと同時に自動的に車速一定制動
装置の作動を解除してブレーキ作用を停止させる。Note that when the constant vehicle speed braking device is activated, as described above,
When the temperature sensor constituting the brake overheating preventer 56 detects that the temperature of the brake pad has exceeded a predetermined value, the control device 53 activates the alarm 57 to give a warning to the driver, or at the same time Automatically releases the constant vehicle speed braking system and stops braking.
上記ブレーキ過熱防止器５８のその他の例としては、車
速一定制動装置が作動してブレーキ作用を開始した後、
所定時間又は所定距離走行したら上記警報器５７を作動
させ或いはブレーキ作用を停止させるようにしてもよい
し、さらには車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜セン
サを設け、その傾斜角と一対の電磁開閉弁５０．５１の
開閉時間との関係を観察し、傾斜角が増大しないのに大
気側゛Ｗ！、磁開閉弁開閉弁開放時間が異常に長くなっ
た場合にはブレーキがフェードしたと判断するようにし
てもよい。As another example of the brake overheat preventer 58, after the constant vehicle speed braking device operates and starts braking,
The alarm 57 may be activated or the brake action may be stopped after the vehicle has traveled for a predetermined time or a predetermined distance.Furthermore, an inclination sensor may be provided to detect the inclination of the vehicle in the longitudinal direction, and the inclination angle and a pair of electromagnetic Observing the relationship between the opening and closing times of the on-off valves 50 and 51, we found that even though the inclination angle did not increase, the atmospheric side もW! Alternatively, if the opening time of the magnetic on-off valve becomes abnormally long, it may be determined that the brake has faded.
「発明の効果」
以上のように、本発明によれば、急勾配の下り坂のよう
にアクセルペダルが完全に解放されても車両の速度が増
大して設定速度を越えるような場合であっても、ブレー
キ作用を加えて車速を設定速度に維持することができる
という効果が得られる。"Effects of the Invention" As described above, according to the present invention, even when the accelerator pedal is completely released, the speed of the vehicle increases and exceeds the set speed, such as when driving down a steep slope. Also, an effect can be obtained in that the vehicle speed can be maintained at the set speed by applying a braking action.
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す系統的断面図、第２図
は本発明の詳細な説明するためのフローチャート図であ
る。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a systematic sectional view showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart for explaining the present invention in detail.
Claims (1)
パワーピストン軸部のバルブボデイ内に収納した弁機構
と、上記パワーピストンの作動方向前方側に形成した定
圧室と後方側に形成した変圧室と、上記弁機構を構成す
る弁プランジャを作動させて流路を切換えさせ、上記変
圧室に圧力流体を供給してパワーピストンを前進させる
入力軸と、上記弁プランジャに取付けた補助ピストンと
、この補助ピストンによって上記バルブボデイ内に区画
形成され、導入される流体圧力により上記補助ピストン
および弁プランジャを前進させ上記弁機構の流路を切換
えさせてブレーキ作用を行なわせる圧力室と、この圧力
室への圧力流体の給排を制御する流路切換機構と、車両
の速度を検出する車速センサと、走行すべき車速を設定
する車速設定器と、上記車速センサからの信号と車速設
定器からの信号とを入力して上記流路切換機構の流路を
切換制御する制御装置とを備え、かつこの制御装置は、
上記車速センサからの信号が車速設定器に設定された車
速よりも大きくなった際に、上記流路切換弁を制御して
圧力室に圧力流体を供給してブレーキ作用を行なわせる
ことを特徴とする車速一定制動装置。A power piston slidably disposed within the shell, a valve mechanism housed within the valve body of the power piston shaft, a constant pressure chamber formed on the front side in the operating direction of the power piston, and a variable pressure chamber formed on the rear side. an input shaft that operates a valve plunger constituting the valve mechanism to switch the flow path and supply pressure fluid to the variable pressure chamber to advance the power piston; an auxiliary piston attached to the valve plunger; A pressure chamber is defined in the valve body by an auxiliary piston, and the introduced fluid pressure advances the auxiliary piston and the valve plunger to switch the flow path of the valve mechanism to perform a braking action; A flow path switching mechanism that controls the supply and discharge of pressure fluid, a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, a vehicle speed setter that sets the vehicle speed at which the vehicle should travel, and a signal from the vehicle speed sensor and a signal from the vehicle speed setter. a control device that inputs and controls switching of the flow path of the flow path switching mechanism, and the control device includes:
When the signal from the vehicle speed sensor becomes higher than the vehicle speed set in the vehicle speed setting device, the flow path switching valve is controlled to supply pressure fluid to the pressure chamber to perform a braking action. Constant vehicle speed braking device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202826A JPS6261837A (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Constant vehicle sped braking device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60202826A JPS6261837A (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Constant vehicle sped braking device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6261837A true JPS6261837A (en) | 1987-03-18 |
Family
ID=16463826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60202826A Pending JPS6261837A (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Constant vehicle sped braking device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6261837A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH023538A (en) * | 1988-06-21 | 1990-01-09 | Tokai Rika Co Ltd | Car speed control device |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP60202826A patent/JPS6261837A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH023538A (en) * | 1988-06-21 | 1990-01-09 | Tokai Rika Co Ltd | Car speed control device |
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