JPS6256345B2 - - Google Patents
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- JPS6256345B2 JPS6256345B2 JP54091536A JP9153679A JPS6256345B2 JP S6256345 B2 JPS6256345 B2 JP S6256345B2 JP 54091536 A JP54091536 A JP 54091536A JP 9153679 A JP9153679 A JP 9153679A JP S6256345 B2 JPS6256345 B2 JP S6256345B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/23—Fuel aerating devices
- F02M7/24—Controlling flow of aerating air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1483—Proportional component
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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-
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- F02M7/18—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel-metering orifice
- F02M7/20—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel-metering orifice operated automatically, e.g. dependent on altitude
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
本発明は内燃機関の制御方法に係り、特に気化
器を備えた内燃機関の電子式制御方法に関する。 近年、自動車台数の増大に伴ない、環境汚染の
面より公害対策の一環として排気ガス対策が問題
となり、それと同時に省エネルギーの要請から燃
費の対策が講じられている。このことはエンジン
の総合効率という面から考えれば低下を来たして
いる。排気ガス対策の1つとして三元触媒が多く
使用されている。この三元触媒は混合気の空燃比
が理論空燃比の時に最高の転化率を示すものであ
り、三元触媒を有効に働かせるためには、自動車
のエンジン回転数が暖機運転状態の600回転付近
から最高6000回転付近と非常に広い範囲にわた
り、しかもその速度が急変する中で常に空燃比を
理論空燃比付近で、しかも極くせまい範囲で制御
しなければならない。ところが、従来の機械式制
御方法にあつては、このような複雑多岐にわたる
自動車の運転条件に対して自動車の総合効率を向
上させると共に、自動車の排気ガス対策をも行な
わせることはその制御精度、応答性の点で困難な
ものであつた。 一方、マイクロコンピユータの出現によりエン
ジンの空燃比制御方式は、排気ガス中の酸素濃度
を検出するO2センサを用いてこのO2センサの検
出信号をフイードバツクすることによる制御を行
なうに到つている。この技術は例えば特開昭50−
90826号公報に開示されている。そして、この空
燃比制御方式は、エンジンの回転数がある条件下
で一定値、すなわち自動車の車速がほぼ一定速度
で走行している時に比較的安定した制御が可能な
ものである。しかしながら、周知の如く、エンジ
ンには暖機運転、アイドリング、加速、減速等の
運転モードがあり、しかもそれらの運転状態は周
囲の状況により急激に変化するものである。した
がつて、例えば、気化器に空燃比の外乱が発生す
ると、この外乱は排気管に設けられたO2センサ
によつて検知されるが第1図に示す如く、この外
乱が発生してから検出されるまでの時間はエンジ
ンの吸排気の遅れと排気ガスが排気管を流れ、
O2センサに到達するまでの無駄時間Lと、外乱
による排気変化がO2センサに到達してからO2セ
ンサが所定の起電力を発生するまでの時間T
(O2センサの時定数)との和となるため、単にO2
センサによるフイードバツク制御は急変する運転
モードに追従することが出来ないと言う欠点があ
つた。 そこで、O2センサの排気ガス検出遅れや、制
御の安定性を計かるために、O2センサの出力波
形に比例分、積分分を含む波形に変換し、比例、
積分制御を行うように従来試みられているが、複
雑なエンジンの運転状態を精確に追従することは
不可能である。 本発明の目的は、エンジンの急激な変化にも高
精度で空燃比を追従制御することのできる気化器
を備えた内燃機関の電子式制御方法を提供するこ
とにある。 前記の目的を達成するため、本発明は、内燃機
関の運転状態に応じて燃料供給量を制御してエン
ジンへの混合気の空燃比を制御する制御方法にお
いて、上記内燃機関の運転状態の変化に対応して
変化するデータの少なくとも2つ以上をパラメー
タとして決定されるマツプ上の空燃比データを予
め記憶しておき、上記内燃機関の運転状態の変化
に伴ないその変化の前後における上記記憶された
変化の前後の空燃比データの変化分を求める処理
及び該変化分によつて上記内燃機関の排気ガスの
状態を検出する排気ガスセンサからのフイードバ
ツク信号に基づく空燃比データを修正する処理と
を同一ルーチンで実行し、該補正されたデータに
基づき内燃機関の空燃比を制御するものである。 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。 一般に、エンジンは第2図に示す如き構成から
なつている。 図において、1はエンジンであり、2は気化
器、4は吸気管、5は排気管である。今図示しな
いアクセルペダルを操作することによつて気化器
2に設けられているスロツトルバルブ18の開度
が制御され、それによりエアクリーナ27からエ
ンジンの各シリンダへ供給される供給空気量が制
御される。そして上記スロツトルバルブ18には
その開度に応じた信号を出力するスロツトル開度
センサ24が設けられ、この信号は制御装置3に
導入される。 このようにしてスロツトルバルブ18の開閉で
制御される空気流量は吸気管4に設けられている
圧力センサ19により吸入負圧量として検出さ
れ、この吸入負圧検出信号は制御装置3に入力さ
れる。そして、この吸入負圧検出信号と後述する
各種センサからの出力信号に基づいて気化器2に
設けられている各ソレノイドバルブ7,8,9,
10の開度が制御される。 また、燃料ポンプ29から供給される燃料はメ
インジエツトノズル11を経てメインノズル12
から気化器2に供給される。また、燃料は、上記
供給系とは別にメインソレノイドバルブ8を通つ
て、メインジエツトノズル11を迂回するように
してメインノズル12より気化器2に供給され
る。したがつて、メインノズル12から供給され
る燃料供給量はメインソレノイドバルブ8の開弁
時間により制御することができる。さらに燃料は
スローホールバイパスホール13からも供給され
るが、その供給量はスローソレノイドバルブ7の
開弁時間を制御し、それによつて空気取入口から
の空気流入量を制御することによつて制御するこ
とができる。 気化器2に設けられているフユーエルソレノイ
ドバルブ9は燃料供給を増量するためのバルブで
あつて、例えばエンジン始動時、あるいは暖機運
転時など、特に燃料を多く必要とする時に駆動す
るものである。そしてフユーエルソレノイドバル
ブ9を制御することによつて燃料は開口部14よ
り供給される。 また、気化器2に設けられているエアソレノイ
ドバルブ10はエンジン1へ供給する空気量を制
御するものであつて、その空気は開口部15から
供給される。 以上述べた各々のソレノイドバルブ7,8,
9,10は、後述する空燃比制御、暖機運転等の
エンジン制御に際し、開弁時間制御が行われ、そ
れによつて空気量および燃料量が微細に制御され
ることになる。 また、17は、排気ガス環流(以下、EGRと
称する)バルブである。このEGRバルブ17
は、排気管5、三元触媒6を経て大気に放出する
エンジンのジリンダ内で燃焼した排気ガスの一部
を排気管5から取り出しEGRバルブ17に接続
されているEGRパイプ28によつて吸気管4へ
環流するための制御弁である。この排気ガスの環
流は、排気ガス改善のために行われるものであ
り、排気ガスの環流比率は上記EGRバルブ17
と、このEGRバルブを制御するEGRソレノイド
16によつて制御される。 また、25はイグニツシヨンコイル、26はデ
イストリビユータであり、これらは制御装置3か
らの制御信号によつて点火ならびに点火時期の制
御を行なう。この制御は、クランク角センサ23
から制御装置3に取り込まれるエンジン回転数に
依存する検出信号に基づいて制御がなされる。こ
のクランク角センサ23は、基準角発生装置と位
置信号発生装置とからなる。 さらに、20は冷却水温センサ、22は吸気温
センサであり、前者はエンジン始動直後のエンジ
ン温度を急速に上昇させるため、燃料の濃度を大
にするための補正信号として用いられ、後者もエ
ンジン制御の補正信号として制御装置3に取り込
まれる。 21はO2センサであり、本発明の制御に重要
なセンサの一つで、これは排気ガス中の酸素濃度
を検出して最適な空燃比制御を行うためのもので
ある。 エンジン制御に必要なデータは制御装置3に取
込まれ、制御装置3からの制御指令に基づきエン
ジンが制御される。この制御装置3が、第3図に
示されている。すなわち、第3図は、気化器を備
えたエンジンの制御装置3を示す構成図である。 図において、本制御装置3は、セントラルプロ
セツサ(以下、CPUと称す)30と、リード・
オンリー・メモリ(以下、ROMと称す)31
と、ランダム・アクセス・メモリ(以下、RAM
と称す)32と、入出力制御装置33とからなつ
ている。CPU30は後述する運転制御に必要な
多数の外部情報を選択的にCPU30に取込むた
めの指令を発し、また、システムの制御様式をプ
ログラムした内容並びに各種データが記憶されて
いるROM31と、各種データの書込み読出し可
能なRAM32からの上記記憶内容にしたがつて
演算処理をするものである。 入出力制御装置33は、外部から入力される多
数の情報をCPU30からの選択指令によつて切
換え導入されるデジタル切換えスイツチ35(例
えばマルチプレクサ)と、この選択されたアナロ
グ情報をデジタル情報に変換するA/D変換器3
6,37と、これらの情報をCPU30に取込
み、あらかじめROM31に記憶されている記憶
内容に従つて演算し、外部の制御装置に制御信号
を出力するためのコントロール・ロジツク回路3
9からなつている。 前記CPU30の演算結果で制御される制御対
象は空燃比制御装置40、点火コイル制御装置4
1、アイドリング制御装置42、排気環流制御装
置43とである。なお、第3図の制御対象は一実
施例であつて他の制御対象例えば警報回路、表示
回路等も含まれる。 空燃比制御装置40は第2図に示されているス
ローソレノイドバルブ7と、メインソレノイドバ
ルブ8とからなる。そして空燃比を決定する空気
量、燃料量は、上記両バルブ7,8の開弁時間を
制御することによつて行われる。 点火制御装置41はエンジンの回転数に応じて
点火時期並びに点火エネルギの増大を計るための
点火通電時間制御を行なうものである。 アイドリング制御装置42は燃料を供給する燃
料ソレノイドバルブ9と、空気を下流部に流出さ
せるエアソレノイドバルブ10とからなる。そし
て両者のバルブ9,10は各々開弁制御が行なわ
れ、自動車の暖機運転、アイドリング、減速時等
の制御が行われるようにしている。 また、EGR制御装置43は、第2図に示す如
くEGRソレノイドバルブ16及びEGRバルブ1
7からなり、エンジン排気ガスの一部を吸気管4
に環流し、その環流量を制御するものである。 以上、自動車を制御するこれらの制御対象は以
下に述べる入力情報に基づいて総合的に制御され
るものである。すなわち、バツテリ電圧検出器4
4は、バツテリ電圧の変化を検出するものであ
り、これは、例えば自動車のアイドル状態時にバ
ツテリ電圧が基準値以下に低下した時にアイドル
回転数を上げたり、点火通電時間を変化して、点
火エネルギが電圧の低下によつて変化しないよう
に制御するものである。 冷却水温センサ20は特にアイドリング時の主
要なパラメータとなるものであり、例えば冷却水
低温時に混合気の濃度を高くしてエンジンを高速
回転させるなどの制御を行なうものである。また
その他は空燃比、排気環流制御などの制御にも上
記冷却水温度のデータが用いられる。 開度センサ24、圧力センサ19は、EGR制
御装置の環流量や空燃比制御装置の空燃比の補正
を行うためのものである。O2センサ21は、排
気ガス中の酸素濃度を検出して最適な空燃比制御
を行うためのものである。 次にスタートスイツチ45は、エンジン始動時
に発せられるデータであり、エンジン始動後の総
ての制御条件信号として用いられる。 また、基準角信号発生装置46並びに位置信号
発生装置47は、第2図のクランク角センサ23
に含まれるものであり、これらはいずれもクラン
ク回転時の基準角度毎、例えば前者の180゜毎に
発生する信号と1゜毎に発生する信号である。こ
れらの信号はいずれもエンジンの回転数に関する
データであるため、点火制御装置41はもとよ
り、前述した総ての制御対象に関連するデータと
なる。 以上説明した入力データは急変に変化する自動
車の運転状態に速応して高精度に制御対象を制御
しなければならない。そこで、この第3図図示制
御装置の制御処理を第4図に示されるフローチヤ
ートに基づき説明する。 まず、タイマ割込(以下、IRQと称する)によ
つて各タスクの起動をかけ、タスクの優先処理が
行われる。すなわち、CPUが割込要求を受ける
と、ステツプ50において、その割込がタイマ割込
であるか否かの割込要因分析の判定を行い、そし
てその割込がタイマ割込であるならば、ステツプ
51において優先度の高い順にレベル分けされたタ
スク群の一つをタスクスケジユーラによつて選択
し、ステツプ52においてその選択されたタスクの
実行がなされる。ステツプ53において選択された
タスクの実行の終了を判定すると再びステツプ51
に戻りタスクスケジユーラによつて次のタスクが
選択される。 一方割込がエンスト割込の場合はステツプ54に
おいて燃料ポンプをOFFすると同時に点火系を
リセツトし、ステツプ55において入出力制御装置
を総べてNO−GOとする。 第1表は第4図に示すフローチヤートのステツ
プ51において選択されるレベル分けした各タスク
の具体的内容を示す表である。第1表から明らか
なように、夫々のタスクはレベル1〜3に示され
るように優先度の高い順に分けられ、且つ優先順
位に応じた起動タイミングが定められている。
尚、本発明の実施例では上記起動タイミングは優
先度の高い順から10ms、20ms、40msと定め
られている。
器を備えた内燃機関の電子式制御方法に関する。 近年、自動車台数の増大に伴ない、環境汚染の
面より公害対策の一環として排気ガス対策が問題
となり、それと同時に省エネルギーの要請から燃
費の対策が講じられている。このことはエンジン
の総合効率という面から考えれば低下を来たして
いる。排気ガス対策の1つとして三元触媒が多く
使用されている。この三元触媒は混合気の空燃比
が理論空燃比の時に最高の転化率を示すものであ
り、三元触媒を有効に働かせるためには、自動車
のエンジン回転数が暖機運転状態の600回転付近
から最高6000回転付近と非常に広い範囲にわた
り、しかもその速度が急変する中で常に空燃比を
理論空燃比付近で、しかも極くせまい範囲で制御
しなければならない。ところが、従来の機械式制
御方法にあつては、このような複雑多岐にわたる
自動車の運転条件に対して自動車の総合効率を向
上させると共に、自動車の排気ガス対策をも行な
わせることはその制御精度、応答性の点で困難な
ものであつた。 一方、マイクロコンピユータの出現によりエン
ジンの空燃比制御方式は、排気ガス中の酸素濃度
を検出するO2センサを用いてこのO2センサの検
出信号をフイードバツクすることによる制御を行
なうに到つている。この技術は例えば特開昭50−
90826号公報に開示されている。そして、この空
燃比制御方式は、エンジンの回転数がある条件下
で一定値、すなわち自動車の車速がほぼ一定速度
で走行している時に比較的安定した制御が可能な
ものである。しかしながら、周知の如く、エンジ
ンには暖機運転、アイドリング、加速、減速等の
運転モードがあり、しかもそれらの運転状態は周
囲の状況により急激に変化するものである。した
がつて、例えば、気化器に空燃比の外乱が発生す
ると、この外乱は排気管に設けられたO2センサ
によつて検知されるが第1図に示す如く、この外
乱が発生してから検出されるまでの時間はエンジ
ンの吸排気の遅れと排気ガスが排気管を流れ、
O2センサに到達するまでの無駄時間Lと、外乱
による排気変化がO2センサに到達してからO2セ
ンサが所定の起電力を発生するまでの時間T
(O2センサの時定数)との和となるため、単にO2
センサによるフイードバツク制御は急変する運転
モードに追従することが出来ないと言う欠点があ
つた。 そこで、O2センサの排気ガス検出遅れや、制
御の安定性を計かるために、O2センサの出力波
形に比例分、積分分を含む波形に変換し、比例、
積分制御を行うように従来試みられているが、複
雑なエンジンの運転状態を精確に追従することは
不可能である。 本発明の目的は、エンジンの急激な変化にも高
精度で空燃比を追従制御することのできる気化器
を備えた内燃機関の電子式制御方法を提供するこ
とにある。 前記の目的を達成するため、本発明は、内燃機
関の運転状態に応じて燃料供給量を制御してエン
ジンへの混合気の空燃比を制御する制御方法にお
いて、上記内燃機関の運転状態の変化に対応して
変化するデータの少なくとも2つ以上をパラメー
タとして決定されるマツプ上の空燃比データを予
め記憶しておき、上記内燃機関の運転状態の変化
に伴ないその変化の前後における上記記憶された
変化の前後の空燃比データの変化分を求める処理
及び該変化分によつて上記内燃機関の排気ガスの
状態を検出する排気ガスセンサからのフイードバ
ツク信号に基づく空燃比データを修正する処理と
を同一ルーチンで実行し、該補正されたデータに
基づき内燃機関の空燃比を制御するものである。 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。 一般に、エンジンは第2図に示す如き構成から
なつている。 図において、1はエンジンであり、2は気化
器、4は吸気管、5は排気管である。今図示しな
いアクセルペダルを操作することによつて気化器
2に設けられているスロツトルバルブ18の開度
が制御され、それによりエアクリーナ27からエ
ンジンの各シリンダへ供給される供給空気量が制
御される。そして上記スロツトルバルブ18には
その開度に応じた信号を出力するスロツトル開度
センサ24が設けられ、この信号は制御装置3に
導入される。 このようにしてスロツトルバルブ18の開閉で
制御される空気流量は吸気管4に設けられている
圧力センサ19により吸入負圧量として検出さ
れ、この吸入負圧検出信号は制御装置3に入力さ
れる。そして、この吸入負圧検出信号と後述する
各種センサからの出力信号に基づいて気化器2に
設けられている各ソレノイドバルブ7,8,9,
10の開度が制御される。 また、燃料ポンプ29から供給される燃料はメ
インジエツトノズル11を経てメインノズル12
から気化器2に供給される。また、燃料は、上記
供給系とは別にメインソレノイドバルブ8を通つ
て、メインジエツトノズル11を迂回するように
してメインノズル12より気化器2に供給され
る。したがつて、メインノズル12から供給され
る燃料供給量はメインソレノイドバルブ8の開弁
時間により制御することができる。さらに燃料は
スローホールバイパスホール13からも供給され
るが、その供給量はスローソレノイドバルブ7の
開弁時間を制御し、それによつて空気取入口から
の空気流入量を制御することによつて制御するこ
とができる。 気化器2に設けられているフユーエルソレノイ
ドバルブ9は燃料供給を増量するためのバルブで
あつて、例えばエンジン始動時、あるいは暖機運
転時など、特に燃料を多く必要とする時に駆動す
るものである。そしてフユーエルソレノイドバル
ブ9を制御することによつて燃料は開口部14よ
り供給される。 また、気化器2に設けられているエアソレノイ
ドバルブ10はエンジン1へ供給する空気量を制
御するものであつて、その空気は開口部15から
供給される。 以上述べた各々のソレノイドバルブ7,8,
9,10は、後述する空燃比制御、暖機運転等の
エンジン制御に際し、開弁時間制御が行われ、そ
れによつて空気量および燃料量が微細に制御され
ることになる。 また、17は、排気ガス環流(以下、EGRと
称する)バルブである。このEGRバルブ17
は、排気管5、三元触媒6を経て大気に放出する
エンジンのジリンダ内で燃焼した排気ガスの一部
を排気管5から取り出しEGRバルブ17に接続
されているEGRパイプ28によつて吸気管4へ
環流するための制御弁である。この排気ガスの環
流は、排気ガス改善のために行われるものであ
り、排気ガスの環流比率は上記EGRバルブ17
と、このEGRバルブを制御するEGRソレノイド
16によつて制御される。 また、25はイグニツシヨンコイル、26はデ
イストリビユータであり、これらは制御装置3か
らの制御信号によつて点火ならびに点火時期の制
御を行なう。この制御は、クランク角センサ23
から制御装置3に取り込まれるエンジン回転数に
依存する検出信号に基づいて制御がなされる。こ
のクランク角センサ23は、基準角発生装置と位
置信号発生装置とからなる。 さらに、20は冷却水温センサ、22は吸気温
センサであり、前者はエンジン始動直後のエンジ
ン温度を急速に上昇させるため、燃料の濃度を大
にするための補正信号として用いられ、後者もエ
ンジン制御の補正信号として制御装置3に取り込
まれる。 21はO2センサであり、本発明の制御に重要
なセンサの一つで、これは排気ガス中の酸素濃度
を検出して最適な空燃比制御を行うためのもので
ある。 エンジン制御に必要なデータは制御装置3に取
込まれ、制御装置3からの制御指令に基づきエン
ジンが制御される。この制御装置3が、第3図に
示されている。すなわち、第3図は、気化器を備
えたエンジンの制御装置3を示す構成図である。 図において、本制御装置3は、セントラルプロ
セツサ(以下、CPUと称す)30と、リード・
オンリー・メモリ(以下、ROMと称す)31
と、ランダム・アクセス・メモリ(以下、RAM
と称す)32と、入出力制御装置33とからなつ
ている。CPU30は後述する運転制御に必要な
多数の外部情報を選択的にCPU30に取込むた
めの指令を発し、また、システムの制御様式をプ
ログラムした内容並びに各種データが記憶されて
いるROM31と、各種データの書込み読出し可
能なRAM32からの上記記憶内容にしたがつて
演算処理をするものである。 入出力制御装置33は、外部から入力される多
数の情報をCPU30からの選択指令によつて切
換え導入されるデジタル切換えスイツチ35(例
えばマルチプレクサ)と、この選択されたアナロ
グ情報をデジタル情報に変換するA/D変換器3
6,37と、これらの情報をCPU30に取込
み、あらかじめROM31に記憶されている記憶
内容に従つて演算し、外部の制御装置に制御信号
を出力するためのコントロール・ロジツク回路3
9からなつている。 前記CPU30の演算結果で制御される制御対
象は空燃比制御装置40、点火コイル制御装置4
1、アイドリング制御装置42、排気環流制御装
置43とである。なお、第3図の制御対象は一実
施例であつて他の制御対象例えば警報回路、表示
回路等も含まれる。 空燃比制御装置40は第2図に示されているス
ローソレノイドバルブ7と、メインソレノイドバ
ルブ8とからなる。そして空燃比を決定する空気
量、燃料量は、上記両バルブ7,8の開弁時間を
制御することによつて行われる。 点火制御装置41はエンジンの回転数に応じて
点火時期並びに点火エネルギの増大を計るための
点火通電時間制御を行なうものである。 アイドリング制御装置42は燃料を供給する燃
料ソレノイドバルブ9と、空気を下流部に流出さ
せるエアソレノイドバルブ10とからなる。そし
て両者のバルブ9,10は各々開弁制御が行なわ
れ、自動車の暖機運転、アイドリング、減速時等
の制御が行われるようにしている。 また、EGR制御装置43は、第2図に示す如
くEGRソレノイドバルブ16及びEGRバルブ1
7からなり、エンジン排気ガスの一部を吸気管4
に環流し、その環流量を制御するものである。 以上、自動車を制御するこれらの制御対象は以
下に述べる入力情報に基づいて総合的に制御され
るものである。すなわち、バツテリ電圧検出器4
4は、バツテリ電圧の変化を検出するものであ
り、これは、例えば自動車のアイドル状態時にバ
ツテリ電圧が基準値以下に低下した時にアイドル
回転数を上げたり、点火通電時間を変化して、点
火エネルギが電圧の低下によつて変化しないよう
に制御するものである。 冷却水温センサ20は特にアイドリング時の主
要なパラメータとなるものであり、例えば冷却水
低温時に混合気の濃度を高くしてエンジンを高速
回転させるなどの制御を行なうものである。また
その他は空燃比、排気環流制御などの制御にも上
記冷却水温度のデータが用いられる。 開度センサ24、圧力センサ19は、EGR制
御装置の環流量や空燃比制御装置の空燃比の補正
を行うためのものである。O2センサ21は、排
気ガス中の酸素濃度を検出して最適な空燃比制御
を行うためのものである。 次にスタートスイツチ45は、エンジン始動時
に発せられるデータであり、エンジン始動後の総
ての制御条件信号として用いられる。 また、基準角信号発生装置46並びに位置信号
発生装置47は、第2図のクランク角センサ23
に含まれるものであり、これらはいずれもクラン
ク回転時の基準角度毎、例えば前者の180゜毎に
発生する信号と1゜毎に発生する信号である。こ
れらの信号はいずれもエンジンの回転数に関する
データであるため、点火制御装置41はもとよ
り、前述した総ての制御対象に関連するデータと
なる。 以上説明した入力データは急変に変化する自動
車の運転状態に速応して高精度に制御対象を制御
しなければならない。そこで、この第3図図示制
御装置の制御処理を第4図に示されるフローチヤ
ートに基づき説明する。 まず、タイマ割込(以下、IRQと称する)によ
つて各タスクの起動をかけ、タスクの優先処理が
行われる。すなわち、CPUが割込要求を受ける
と、ステツプ50において、その割込がタイマ割込
であるか否かの割込要因分析の判定を行い、そし
てその割込がタイマ割込であるならば、ステツプ
51において優先度の高い順にレベル分けされたタ
スク群の一つをタスクスケジユーラによつて選択
し、ステツプ52においてその選択されたタスクの
実行がなされる。ステツプ53において選択された
タスクの実行の終了を判定すると再びステツプ51
に戻りタスクスケジユーラによつて次のタスクが
選択される。 一方割込がエンスト割込の場合はステツプ54に
おいて燃料ポンプをOFFすると同時に点火系を
リセツトし、ステツプ55において入出力制御装置
を総べてNO−GOとする。 第1表は第4図に示すフローチヤートのステツ
プ51において選択されるレベル分けした各タスク
の具体的内容を示す表である。第1表から明らか
なように、夫々のタスクはレベル1〜3に示され
るように優先度の高い順に分けられ、且つ優先順
位に応じた起動タイミングが定められている。
尚、本発明の実施例では上記起動タイミングは優
先度の高い順から10ms、20ms、40msと定め
られている。
【表】
以下、本発明の実施例について説明する。
気化器を備えたエンジンの空燃比制御は、前述
した如く、第2図、第3図に示されるスローソレ
ノイドバルブ7と、メインソレノイドバルブ8と
の開弁時間制御(オンデユーテイ制御)で行われ
る。そしてこのオンデユーテイ制御は第5図に示
す如く、圧力センサ19、位置検出器23によつ
て検出したエンジン回転数(RPM)と吸入負圧
(−MMHG)をパラメータとし、かかる条件下で
空燃比が理論空燃比になるように各ソレノイドバ
ルブのオンデユーテ値(%)を予かじめ設定記憶
しておき、この設定記憶されているエンデユーテ
イ値とO2センサからのフイードバツク信号に基
づいて算出されるオンデユーテイ値との相互の演
算によつて行われる。この第5図に示されるオン
デユーテイ値の表が周知の空燃比のフラツトマツ
プと称されているもので、このフラツトマツプ上
で決定される各ソレノイドバルブのオンデユーサ
イ値が、制御装置に記憶されている。 O2センサは一種の酸素濃淡電池で空燃比が理
論空燃比14.7付近で第6図に示す如く起電力が急
変する性質をもつたものである。したがつて一般
に行われているO2センサの信号をフイードバツ
クして空燃比を制御する方法は空燃比の濃い(リ
ツチ)、淡(リーン)を判定し、例えばリツチの
場合はソレノイドバルブのデユーテイサイクルを
漸減し、リーンの場合は漸増させて、平均的空燃
比が理論空燃比14.7となるように閉ループ制御が
行われる。 しかしながらO2センサの出力電圧は第1図で
既に説明した如く、実際の気筒内の空燃比に対す
るO2センサの検出電圧は第7図に示す如く時
間bだけ遅れることになる。したがつて第7図
に示されているO2センサの出力電圧波形は、上
記遅れを補正するために、第7図に示す如き比
例補正分Cと積分傾斜Aとを有する波形に変換
し、この第7図に示す如き波形に基づいたデユ
ーテイサイクルを定め、このデユーテイサイクル
によつて、空燃比を平均的に制御することにな
る。 本発明に係る実施例は以上説明したフラツトマ
ツプに基づくデユーテイ制御とO2センサに基づ
くフイードバツク制御との組合せによるものであ
り、その制御方法を第8図のフローチヤートに基
づいて説明する。 すなわち、一定周期例えば40ミリ秒毎に発せら
れる割込信号によつてタスクに起動がかけられる
と、ステツプ150において空燃比制御ループが閉
ループであるか否かの判定がなされる。このステ
ツプ150において閉ループでないと判定すると、
ステツプ151において、エンジン冷却水温の温度
が40℃以上であるか否かの判定を行ない、エンジ
ン冷却水温度が40℃以上でないと判定するとステ
ツプ154において閉ループフラグをクリアし、ス
テツプ155において空燃比フラツトマツプ上の値
をアクチユエータにセツト(前記ソレノイドバル
ブのデユーテイサイクルの決定)し、以下、エン
ジン冷却水温度が規定値(40℃)に達するまでこ
の動作が繰返えされる。 ステツプ151において、エンジンの冷却水温度
が規定値40℃以上であると判定すると、ステツプ
152において、スタート直後か否かを判定し、ス
テツプ152においてスタート直後であると判定し
たときはステツプ153において、O2センサの温度
が上昇して活性化するまで(本実施例では約10秒
間)待期するまでにWaitカウンタをセツトす
る。この間も空燃比制御は前記と同様にフラツト
マツプ値に基づくデユーテイサイクルで制御され
る。またステツプ153におけるWaitカウンタが動
作中であつてもステツプ155に示されるように、
フラツトマツプに基づく制御がなされる。以上は
エンジンスタート直後から水温が上昇し、さらに
O2センサが充分機能し得るまでの間、オープン
ループによる制御、言い換えると、フラツトマツ
プによる制御が行われる。 次にステツプ156においてWaitカウンタのカウ
ント動作が終了したことを判定するとステツプ
157においてデイザーセツトされる。このデイザ
ーはO2センサの浄化、安定化を計る意味でデユ
ーテイ出力を強制且つ周期的に変化させ、O2セ
ンサ出力をリツチ、リーンに相当する電圧変化を
故意に与えるものである。ステツプ157において
デイザーセツトされるとステツプ158においてそ
の出力変化が一定範囲以上になつているか否かを
判定し一定範囲以上になつていると判定するとス
テツプ159において閉ループ制御開始のフラグを
セツトし、次のステツプ160でデイザーストツ
プをかける。 前述したステツプ150において制御ループが閉
ループであると判定された場合にはステツプ161
においてO2センサの振幅が規定値以下であるか
否かを判定し、O2センサの振幅が規定値よりも
大きいと判定するとステツプ162においてO2セン
サが一定時間以上片側(リツチかリーン)にヘバ
リついているか否かが判定される。すなわち、
O2センサが異常であるか否かの判定が行われる
訳である。ステツプ162においてO2センサが一定
時間以上リツチかリーンかいずれかにヘバリつい
ていると判定しO2センサが異常であると判定さ
れたならば、直ちに閉ルール制御に切換えられる
すなわち、ステツプ154に移る。もし、O2センサ
が正常であるならば、ステツプ163においてエン
ジン回転数を測定すると共に、ステツプ164にお
いて、第7図に示すC部の立上りならびにA部
の傾斜に当るいわゆる制御ゲインを設定する。こ
のステツプ164における制御ゲインの設定は前述
したO2センサの検出遅れと制御の安定性(ハン
チング防止)を補正するために行われるものであ
つて、その設定値はエンジンの回転数に依存す
る。 次のステツプ165からは第7図に示すO2セン
サの出力信号の変化を前述したエンジン回転数に
よつて決定される制御ゲイン、言い換えると第7
図に示す比例分C部並びに積分分A部のを有す
る波形に変換させるステツプである。まず、ステ
ツプ165において第7図,からO2センサ出力
がスライスレベルS/L以上であるか否かを判定
し、O2センサ出力がスライスレベルS/L以上
であると判定すると、ステツプ169においてその
変化方向がリーンからリツチに変化したか否かを
判定し、リーンからリツチに変化したと判定した
場合(第7図のD部矢印)には、ステツプ171
において、リーンからリツチに変化した時点で比
例分Cに相当する値を減算し、ステツプ169でリ
ツチに変化しない状態が継続している場合はステ
ツプ170において積分分Aに相当する値を減算す
る。 また、ステツプ165においてO2センサ出力がス
ライスレベルS/L以上に達していないと判定す
ると、ステツプ166において、O2センサ出力がス
ライスレベルS/Lに対してリツチからリーン方
向に変化したか否かを判定し、O2センサ出力が
リツチからリーン方向に変化したと判定した場合
(第7図のE部矢印)には、ステツプ168におい
て比例分Cを加算し、ステツプ166においてリー
ンに変化しない状態が継続している場合はステツ
プ167において積分分Aに相当する値を加算す
る。 以上の演算処理によつてO2センサの出力波形
は第7図に示される如き波形に変換される。そ
して基本的には上記波形に応じたソレノイドバル
ブのデユーテイ制御を行うものであるが、エンジ
ンにおける加速減速等の運転条件が急変した場合
には、下記の各ステツプで、上記運転条件の急変
によつて生ずる空燃比制御の制御遅れを防止して
いる。 すなわち、ステツプ172において上記したエン
ジンの急変によつて生ずる空燃比フラツトマツプ
上の変化分を算出し、この変化分をステツプ173
においてO2センサからの信号で決定されるオン
デユーテイ値に加算し、ステツプ174においてそ
の結果をアクチユエータに出力するものである。 このエンジンの運転条件の急変に対する空燃費
制御をより具体的に次に説明する。 第9図は、第8図のステツプ172、173、174を
更に詳細にしたものである。いま、運転条件の急
変により、第10図に示される空燃比フラツトマ
ツプ上のP点の運転状態からQ点の運転状態に移
つたとすると、第9図のステツプ175において、
空燃比フラツトマツプ上のデータP点と、データ
Q点との変化分ΔDを算出し、ステツプ176にお
いてその変化分ΔDとO2センサによつて決定さ
れるデユーテイとを加算し、ステツプ177におい
てその加算結果をデユーテイ出力として外部のア
クチユエータ(この場合は前記ソレノイドバル
ブ)に出力するものである。そして、上記Q点の
データは次のタイマ割込による演算時に前回分デ
ータとするため、一時的にRAMにストアされ
る。 このことは、第11図の関係から明確である。
すなわち、O2センサの信号に基づいてデユーテ
イ制御を行う波形Rは、一般的には前記フラツト
マツプ上で決まるデユーテイ値Pを中心として制
御される。そして今S点でPからQに変化する
と、前述したP、Qとの変化分ΔDを算出し、そ
の変化分ΔDは直ちにO2センサによつてデユー
テイ制御される波形Rに加算されるため、変化後
もデユーテイ制御はQを中心に継続して制御され
ることになる。 しかしながら、従来のO2センサによるフイー
ドバツク制御のみでは運転条件がPからQに変化
した場合、第11図点線で示す如く、急変から正
常な空燃比制御に入るまで積分傾斜による時間遅
れが生ずることになる。このことは理論空燃比
14.7を中心としてa、bなる許容範囲内で制御さ
れていたものがP→Qの急変により、T時間の間
空燃比制御が中断されることを意味する。 したがつて、本実施例によれば、O2センサの
フイードバツク信号に基づくデユーテイ制御を主
体にして行うものであるが、前述した空燃比のの
フラツトマツプから算出されるオンデユーテイ値
(%)はあらかじめROMに記憶しておき、常に上
記マツプ上からエンジンの運転状態を監視すると
共にその変化分を算出してO2センサからの信号
で決まるデユーテイ値に加算するようにしてある
ため、運転状態が急変しても空燃比制御をそれに
容易に追従することができる。 このことから、本実施例によれば、排気ガス中
の不要成分は、いかなる運転状態の急変に対して
も許容値を越えることがない。 また、本実施例によれば、エンジンの始動直
後、すなわち冷却水温がまだ適正な温度に達せ
ず、しかもO2センサの性質上、始動直後で末だ
安定した検出出力が発し得ない状態であつても空
燃比はフラツトマツプ上のデータによつて制御さ
れ、またエンジンが正常に運転している時に、
O2センサが断線等の異常状態となつても、同様
に空燃比制御はフラツトマツプ上で自動的に制御
されるため、エンジンの如何なる状態においても
正確な空燃比制御ができる。 以上説明したように、本発明によれば、予め記
憶されたマツプ上の空燃比データを用いたフイー
ドバツク信号に基づく空燃比データの修正が同一
ルーチンで実行されるので、処理時間が短かくな
り、エンジンの急激な変化に対して応答性がよ
く、かつ高精度で空燃比を追従制御することがで
きる。
した如く、第2図、第3図に示されるスローソレ
ノイドバルブ7と、メインソレノイドバルブ8と
の開弁時間制御(オンデユーテイ制御)で行われ
る。そしてこのオンデユーテイ制御は第5図に示
す如く、圧力センサ19、位置検出器23によつ
て検出したエンジン回転数(RPM)と吸入負圧
(−MMHG)をパラメータとし、かかる条件下で
空燃比が理論空燃比になるように各ソレノイドバ
ルブのオンデユーテ値(%)を予かじめ設定記憶
しておき、この設定記憶されているエンデユーテ
イ値とO2センサからのフイードバツク信号に基
づいて算出されるオンデユーテイ値との相互の演
算によつて行われる。この第5図に示されるオン
デユーテイ値の表が周知の空燃比のフラツトマツ
プと称されているもので、このフラツトマツプ上
で決定される各ソレノイドバルブのオンデユーサ
イ値が、制御装置に記憶されている。 O2センサは一種の酸素濃淡電池で空燃比が理
論空燃比14.7付近で第6図に示す如く起電力が急
変する性質をもつたものである。したがつて一般
に行われているO2センサの信号をフイードバツ
クして空燃比を制御する方法は空燃比の濃い(リ
ツチ)、淡(リーン)を判定し、例えばリツチの
場合はソレノイドバルブのデユーテイサイクルを
漸減し、リーンの場合は漸増させて、平均的空燃
比が理論空燃比14.7となるように閉ループ制御が
行われる。 しかしながらO2センサの出力電圧は第1図で
既に説明した如く、実際の気筒内の空燃比に対す
るO2センサの検出電圧は第7図に示す如く時
間bだけ遅れることになる。したがつて第7図
に示されているO2センサの出力電圧波形は、上
記遅れを補正するために、第7図に示す如き比
例補正分Cと積分傾斜Aとを有する波形に変換
し、この第7図に示す如き波形に基づいたデユ
ーテイサイクルを定め、このデユーテイサイクル
によつて、空燃比を平均的に制御することにな
る。 本発明に係る実施例は以上説明したフラツトマ
ツプに基づくデユーテイ制御とO2センサに基づ
くフイードバツク制御との組合せによるものであ
り、その制御方法を第8図のフローチヤートに基
づいて説明する。 すなわち、一定周期例えば40ミリ秒毎に発せら
れる割込信号によつてタスクに起動がかけられる
と、ステツプ150において空燃比制御ループが閉
ループであるか否かの判定がなされる。このステ
ツプ150において閉ループでないと判定すると、
ステツプ151において、エンジン冷却水温の温度
が40℃以上であるか否かの判定を行ない、エンジ
ン冷却水温度が40℃以上でないと判定するとステ
ツプ154において閉ループフラグをクリアし、ス
テツプ155において空燃比フラツトマツプ上の値
をアクチユエータにセツト(前記ソレノイドバル
ブのデユーテイサイクルの決定)し、以下、エン
ジン冷却水温度が規定値(40℃)に達するまでこ
の動作が繰返えされる。 ステツプ151において、エンジンの冷却水温度
が規定値40℃以上であると判定すると、ステツプ
152において、スタート直後か否かを判定し、ス
テツプ152においてスタート直後であると判定し
たときはステツプ153において、O2センサの温度
が上昇して活性化するまで(本実施例では約10秒
間)待期するまでにWaitカウンタをセツトす
る。この間も空燃比制御は前記と同様にフラツト
マツプ値に基づくデユーテイサイクルで制御され
る。またステツプ153におけるWaitカウンタが動
作中であつてもステツプ155に示されるように、
フラツトマツプに基づく制御がなされる。以上は
エンジンスタート直後から水温が上昇し、さらに
O2センサが充分機能し得るまでの間、オープン
ループによる制御、言い換えると、フラツトマツ
プによる制御が行われる。 次にステツプ156においてWaitカウンタのカウ
ント動作が終了したことを判定するとステツプ
157においてデイザーセツトされる。このデイザ
ーはO2センサの浄化、安定化を計る意味でデユ
ーテイ出力を強制且つ周期的に変化させ、O2セ
ンサ出力をリツチ、リーンに相当する電圧変化を
故意に与えるものである。ステツプ157において
デイザーセツトされるとステツプ158においてそ
の出力変化が一定範囲以上になつているか否かを
判定し一定範囲以上になつていると判定するとス
テツプ159において閉ループ制御開始のフラグを
セツトし、次のステツプ160でデイザーストツ
プをかける。 前述したステツプ150において制御ループが閉
ループであると判定された場合にはステツプ161
においてO2センサの振幅が規定値以下であるか
否かを判定し、O2センサの振幅が規定値よりも
大きいと判定するとステツプ162においてO2セン
サが一定時間以上片側(リツチかリーン)にヘバ
リついているか否かが判定される。すなわち、
O2センサが異常であるか否かの判定が行われる
訳である。ステツプ162においてO2センサが一定
時間以上リツチかリーンかいずれかにヘバリつい
ていると判定しO2センサが異常であると判定さ
れたならば、直ちに閉ルール制御に切換えられる
すなわち、ステツプ154に移る。もし、O2センサ
が正常であるならば、ステツプ163においてエン
ジン回転数を測定すると共に、ステツプ164にお
いて、第7図に示すC部の立上りならびにA部
の傾斜に当るいわゆる制御ゲインを設定する。こ
のステツプ164における制御ゲインの設定は前述
したO2センサの検出遅れと制御の安定性(ハン
チング防止)を補正するために行われるものであ
つて、その設定値はエンジンの回転数に依存す
る。 次のステツプ165からは第7図に示すO2セン
サの出力信号の変化を前述したエンジン回転数に
よつて決定される制御ゲイン、言い換えると第7
図に示す比例分C部並びに積分分A部のを有す
る波形に変換させるステツプである。まず、ステ
ツプ165において第7図,からO2センサ出力
がスライスレベルS/L以上であるか否かを判定
し、O2センサ出力がスライスレベルS/L以上
であると判定すると、ステツプ169においてその
変化方向がリーンからリツチに変化したか否かを
判定し、リーンからリツチに変化したと判定した
場合(第7図のD部矢印)には、ステツプ171
において、リーンからリツチに変化した時点で比
例分Cに相当する値を減算し、ステツプ169でリ
ツチに変化しない状態が継続している場合はステ
ツプ170において積分分Aに相当する値を減算す
る。 また、ステツプ165においてO2センサ出力がス
ライスレベルS/L以上に達していないと判定す
ると、ステツプ166において、O2センサ出力がス
ライスレベルS/Lに対してリツチからリーン方
向に変化したか否かを判定し、O2センサ出力が
リツチからリーン方向に変化したと判定した場合
(第7図のE部矢印)には、ステツプ168におい
て比例分Cを加算し、ステツプ166においてリー
ンに変化しない状態が継続している場合はステツ
プ167において積分分Aに相当する値を加算す
る。 以上の演算処理によつてO2センサの出力波形
は第7図に示される如き波形に変換される。そ
して基本的には上記波形に応じたソレノイドバル
ブのデユーテイ制御を行うものであるが、エンジ
ンにおける加速減速等の運転条件が急変した場合
には、下記の各ステツプで、上記運転条件の急変
によつて生ずる空燃比制御の制御遅れを防止して
いる。 すなわち、ステツプ172において上記したエン
ジンの急変によつて生ずる空燃比フラツトマツプ
上の変化分を算出し、この変化分をステツプ173
においてO2センサからの信号で決定されるオン
デユーテイ値に加算し、ステツプ174においてそ
の結果をアクチユエータに出力するものである。 このエンジンの運転条件の急変に対する空燃費
制御をより具体的に次に説明する。 第9図は、第8図のステツプ172、173、174を
更に詳細にしたものである。いま、運転条件の急
変により、第10図に示される空燃比フラツトマ
ツプ上のP点の運転状態からQ点の運転状態に移
つたとすると、第9図のステツプ175において、
空燃比フラツトマツプ上のデータP点と、データ
Q点との変化分ΔDを算出し、ステツプ176にお
いてその変化分ΔDとO2センサによつて決定さ
れるデユーテイとを加算し、ステツプ177におい
てその加算結果をデユーテイ出力として外部のア
クチユエータ(この場合は前記ソレノイドバル
ブ)に出力するものである。そして、上記Q点の
データは次のタイマ割込による演算時に前回分デ
ータとするため、一時的にRAMにストアされ
る。 このことは、第11図の関係から明確である。
すなわち、O2センサの信号に基づいてデユーテ
イ制御を行う波形Rは、一般的には前記フラツト
マツプ上で決まるデユーテイ値Pを中心として制
御される。そして今S点でPからQに変化する
と、前述したP、Qとの変化分ΔDを算出し、そ
の変化分ΔDは直ちにO2センサによつてデユー
テイ制御される波形Rに加算されるため、変化後
もデユーテイ制御はQを中心に継続して制御され
ることになる。 しかしながら、従来のO2センサによるフイー
ドバツク制御のみでは運転条件がPからQに変化
した場合、第11図点線で示す如く、急変から正
常な空燃比制御に入るまで積分傾斜による時間遅
れが生ずることになる。このことは理論空燃比
14.7を中心としてa、bなる許容範囲内で制御さ
れていたものがP→Qの急変により、T時間の間
空燃比制御が中断されることを意味する。 したがつて、本実施例によれば、O2センサの
フイードバツク信号に基づくデユーテイ制御を主
体にして行うものであるが、前述した空燃比のの
フラツトマツプから算出されるオンデユーテイ値
(%)はあらかじめROMに記憶しておき、常に上
記マツプ上からエンジンの運転状態を監視すると
共にその変化分を算出してO2センサからの信号
で決まるデユーテイ値に加算するようにしてある
ため、運転状態が急変しても空燃比制御をそれに
容易に追従することができる。 このことから、本実施例によれば、排気ガス中
の不要成分は、いかなる運転状態の急変に対して
も許容値を越えることがない。 また、本実施例によれば、エンジンの始動直
後、すなわち冷却水温がまだ適正な温度に達せ
ず、しかもO2センサの性質上、始動直後で末だ
安定した検出出力が発し得ない状態であつても空
燃比はフラツトマツプ上のデータによつて制御さ
れ、またエンジンが正常に運転している時に、
O2センサが断線等の異常状態となつても、同様
に空燃比制御はフラツトマツプ上で自動的に制御
されるため、エンジンの如何なる状態においても
正確な空燃比制御ができる。 以上説明したように、本発明によれば、予め記
憶されたマツプ上の空燃比データを用いたフイー
ドバツク信号に基づく空燃比データの修正が同一
ルーチンで実行されるので、処理時間が短かくな
り、エンジンの急激な変化に対して応答性がよ
く、かつ高精度で空燃比を追従制御することがで
きる。
第1図はO2センサの検出遅れを説明する図、
第2図はエンジン周辺機器の構成を示す図、第3
図はエンジンの制御をする制御装置の構成図、第
4図は割込信号によつてタスクの優先処理が行わ
れることを示すフローチヤート、第5図に空燃比
のフラツトマツプを示す図、第6図にO2センサ
の出力変化を示す図、第7図は気筒内空燃比とオ
ンデユーテイ比との関係を示す図、第8図は本発
明の一実施例を示すフローチヤート、第9図は、
第8図図示実施例を詳細に説明するフローチヤー
ト、第10図は、空燃比のフラツトマツプを示す
図、第11図は、本実施例による運転条件の変化
に対応する波形図である。 30……セントラルプロセツサ、31……リー
ドオンリーメモリ、32……ランダムアクセスメ
モリ、33……入出力制御装置、39……ロジツ
ク回路、40……空燃比制御装置、41……点火
コイル制御装置、42……アイドリング制御装
置、43……排気環流制御装置。
第2図はエンジン周辺機器の構成を示す図、第3
図はエンジンの制御をする制御装置の構成図、第
4図は割込信号によつてタスクの優先処理が行わ
れることを示すフローチヤート、第5図に空燃比
のフラツトマツプを示す図、第6図にO2センサ
の出力変化を示す図、第7図は気筒内空燃比とオ
ンデユーテイ比との関係を示す図、第8図は本発
明の一実施例を示すフローチヤート、第9図は、
第8図図示実施例を詳細に説明するフローチヤー
ト、第10図は、空燃比のフラツトマツプを示す
図、第11図は、本実施例による運転条件の変化
に対応する波形図である。 30……セントラルプロセツサ、31……リー
ドオンリーメモリ、32……ランダムアクセスメ
モリ、33……入出力制御装置、39……ロジツ
ク回路、40……空燃比制御装置、41……点火
コイル制御装置、42……アイドリング制御装
置、43……排気環流制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の運転状態に応じて燃料供給量を制
御してエンジンへの混合気の空燃比を制御する制
御方法において、上記内燃機関の運転状態の変化
に対応して変化するデータの少なくとも2つ以上
をパラメータとして決定されるマツプ上の空燃比
データを予め記憶しておき、上記内燃機関の運転
状態の変化に伴ないその変化の前後における上記
記憶された変化の前後の空燃比データの変化分を
求める処理及び該変化分によつて上記内燃機関の
排気ガスの状態を検出する排気ガスセンサからの
フイードバツク信号に基づく空燃比データを修正
する処理とを同一ルーチンで実行し、該補正され
たデータに基づき内燃機関の空燃比を制御するよ
うにしたことを特徴とする内燃機関の電子式制御
方法。 2 特許請求の範囲第1項記載の発明において、
暖気運転中等上記排気ガスセンサの検出に基づい
て空燃比制御を行なうに充分でない内燃機関の運
転状態の場合には、上記マツプ上の空燃比のデー
タに基づいて内燃機関の空燃比を制御するように
したことを特徴とする内燃機関の電子式制御方
法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9153679A JPS5618049A (en) | 1979-07-20 | 1979-07-20 | Electronic control method for internal combustion engine |
EP80104154A EP0023632B1 (en) | 1979-07-20 | 1980-07-16 | Method for controlling the amount of fuel supply for an engine |
DE8080104154T DE3069595D1 (en) | 1979-07-20 | 1980-07-16 | Method for controlling the amount of fuel supply for an engine |
US06/169,753 US4373187A (en) | 1979-07-20 | 1980-07-17 | Corrective feedback technique for controlling air-fuel ratio for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9153679A JPS5618049A (en) | 1979-07-20 | 1979-07-20 | Electronic control method for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5618049A JPS5618049A (en) | 1981-02-20 |
JPS6256345B2 true JPS6256345B2 (ja) | 1987-11-25 |
Family
ID=14029175
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9153679A Granted JPS5618049A (en) | 1979-07-20 | 1979-07-20 | Electronic control method for internal combustion engine |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4373187A (ja) |
EP (1) | EP0023632B1 (ja) |
JP (1) | JPS5618049A (ja) |
DE (1) | DE3069595D1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0478040U (ja) * | 1990-11-21 | 1992-07-08 |
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-
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1980
- 1980-07-16 EP EP80104154A patent/EP0023632B1/en not_active Expired
- 1980-07-16 DE DE8080104154T patent/DE3069595D1/de not_active Expired
- 1980-07-17 US US06/169,753 patent/US4373187A/en not_active Expired - Lifetime
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JPS5618049A (en) | 1981-02-20 |
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EP0023632A1 (en) | 1981-02-11 |
EP0023632B1 (en) | 1984-11-07 |
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