JPS6256345B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は内燃機関の制御方法に係り、特に気化
器を備えた内燃機関の電子式制御方法に関する。 近年、自動車台数の増大に伴ない、環境汚染の
面より公害対策の一環として排気ガス対策が問題
となり、それと同時に省エネルギーの要請から燃
費の対策が講じられている。このことはエンジン
の総合効率という面から考えれば低下を来たして
いる。排気ガス対策の１つとして三元触媒が多く
使用されている。この三元触媒は混合気の空燃比
が理論空燃比の時に最高の転化率を示すものであ
り、三元触媒を有効に働かせるためには、自動車
のエンジン回転数が暖機運転状態の600回転付近
から最高6000回転付近と非常に広い範囲にわた
り、しかもその速度が急変する中で常に空燃比を
理論空燃比付近で、しかも極くせまい範囲で制御
しなければならない。ところが、従来の機械式制
御方法にあつては、このような複雑多岐にわたる
自動車の運転条件に対して自動車の総合効率を向
上させると共に、自動車の排気ガス対策をも行な
わせることはその制御精度、応答性の点で困難な
ものであつた。 一方、マイクロコンピユータの出現によりエン
ジンの空燃比制御方式は、排気ガス中の酸素濃度
を検出するO₂センサを用いてこのO₂センサの検
出信号をフイードバツクすることによる制御を行
なうに到つている。この技術は例えば特開昭50−
90826号公報に開示されている。そして、この空
燃比制御方式は、エンジンの回転数がある条件下
で一定値、すなわち自動車の車速がほぼ一定速度
で走行している時に比較的安定した制御が可能な
ものである。しかしながら、周知の如く、エンジ
ンには暖機運転、アイドリング、加速、減速等の
運転モードがあり、しかもそれらの運転状態は周
囲の状況により急激に変化するものである。した
がつて、例えば、気化器に空燃比の外乱が発生す
ると、この外乱は排気管に設けられたO₂センサ
によつて検知されるが第１図に示す如く、この外
乱が発生してから検出されるまでの時間はエンジ
ンの吸排気の遅れと排気ガスが排気管を流れ、
O₂センサに到達するまでの無駄時間Ｌと、外乱
による排気変化がO₂センサに到達してからO₂セ
ンサが所定の起電力を発生するまでの時間Ｔ
（O₂センサの時定数）との和となるため、単にO₂
センサによるフイードバツク制御は急変する運転
モードに追従することが出来ないと言う欠点があ
つた。 そこで、O₂センサの排気ガス検出遅れや、制
御の安定性を計かるために、O₂センサの出力波
形に比例分、積分分を含む波形に変換し、比例、
積分制御を行うように従来試みられているが、複
雑なエンジンの運転状態を精確に追従することは
不可能である。 本発明の目的は、エンジンの急激な変化にも高
精度で空燃比を追従制御することのできる気化器
を備えた内燃機関の電子式制御方法を提供するこ
とにある。 前記の目的を達成するため、本発明は、内燃機
関の運転状態に応じて燃料供給量を制御してエン
ジンへの混合気の空燃比を制御する制御方法にお
いて、上記内燃機関の運転状態の変化に対応して
変化するデータの少なくとも２つ以上をパラメー
タとして決定されるマツプ上の空燃比データを予
め記憶しておき、上記内燃機関の運転状態の変化
に伴ないその変化の前後における上記記憶された
変化の前後の空燃比データの変化分を求める処理
及び該変化分によつて上記内燃機関の排気ガスの
状態を検出する排気ガスセンサからのフイードバ
ツク信号に基づく空燃比データを修正する処理と
を同一ルーチンで実行し、該補正されたデータに
基づき内燃機関の空燃比を制御するものである。 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。 一般に、エンジンは第２図に示す如き構成から
なつている。 図において、１はエンジンであり、２は気化
器、４は吸気管、５は排気管である。今図示しな
いアクセルペダルを操作することによつて気化器
２に設けられているスロツトルバルブ１８の開度
が制御され、それによりエアクリーナ２７からエ
ンジンの各シリンダへ供給される供給空気量が制
御される。そして上記スロツトルバルブ１８には
その開度に応じた信号を出力するスロツトル開度
センサ２４が設けられ、この信号は制御装置３に
導入される。 このようにしてスロツトルバルブ１８の開閉で
制御される空気流量は吸気管４に設けられている
圧力センサ１９により吸入負圧量として検出さ
れ、この吸入負圧検出信号は制御装置３に入力さ
れる。そして、この吸入負圧検出信号と後述する
各種センサからの出力信号に基づいて気化器２に
設けられている各ソレノイドバルブ７，８，９，
１０の開度が制御される。 また、燃料ポンプ２９から供給される燃料はメ
インジエツトノズル１１を経てメインノズル１２
から気化器２に供給される。また、燃料は、上記
供給系とは別にメインソレノイドバルブ８を通つ
て、メインジエツトノズル１１を迂回するように
してメインノズル１２より気化器２に供給され
る。したがつて、メインノズル１２から供給され
る燃料供給量はメインソレノイドバルブ８の開弁
時間により制御することができる。さらに燃料は
スローホールバイパスホール１３からも供給され
るが、その供給量はスローソレノイドバルブ７の
開弁時間を制御し、それによつて空気取入口から
の空気流入量を制御することによつて制御するこ
とができる。 気化器２に設けられているフユーエルソレノイ
ドバルブ９は燃料供給を増量するためのバルブで
あつて、例えばエンジン始動時、あるいは暖機運
転時など、特に燃料を多く必要とする時に駆動す
るものである。そしてフユーエルソレノイドバル
ブ９を制御することによつて燃料は開口部１４よ
り供給される。 また、気化器２に設けられているエアソレノイ
ドバルブ１０はエンジン１へ供給する空気量を制
御するものであつて、その空気は開口部１５から
供給される。 以上述べた各々のソレノイドバルブ７，８，
９，１０は、後述する空燃比制御、暖機運転等の
エンジン制御に際し、開弁時間制御が行われ、そ
れによつて空気量および燃料量が微細に制御され
ることになる。 また、１７は、排気ガス環流（以下、EGRと
称する）バルブである。このEGRバルブ１７
は、排気管５、三元触媒６を経て大気に放出する
エンジンのジリンダ内で燃焼した排気ガスの一部
を排気管５から取り出しEGRバルブ１７に接続
されているEGRパイプ２８によつて吸気管４へ
環流するための制御弁である。この排気ガスの環
流は、排気ガス改善のために行われるものであ
り、排気ガスの環流比率は上記EGRバルブ１７
と、このEGRバルブを制御するEGRソレノイド
１６によつて制御される。 また、２５はイグニツシヨンコイル、２６はデ
イストリビユータであり、これらは制御装置３か
らの制御信号によつて点火ならびに点火時期の制
御を行なう。この制御は、クランク角センサ２３
から制御装置３に取り込まれるエンジン回転数に
依存する検出信号に基づいて制御がなされる。こ
のクランク角センサ２３は、基準角発生装置と位
置信号発生装置とからなる。 さらに、２０は冷却水温センサ、２２は吸気温
センサであり、前者はエンジン始動直後のエンジ
ン温度を急速に上昇させるため、燃料の濃度を大
にするための補正信号として用いられ、後者もエ
ンジン制御の補正信号として制御装置３に取り込
まれる。 ２１はO₂センサであり、本発明の制御に重要
なセンサの一つで、これは排気ガス中の酸素濃度
を検出して最適な空燃比制御を行うためのもので
ある。 エンジン制御に必要なデータは制御装置３に取
込まれ、制御装置３からの制御指令に基づきエン
ジンが制御される。この制御装置３が、第３図に
示されている。すなわち、第３図は、気化器を備
えたエンジンの制御装置３を示す構成図である。 図において、本制御装置３は、セントラルプロ
セツサ（以下、CPUと称す）３０と、リード・
オンリー・メモリ（以下、ROMと称す）３１
と、ランダム・アクセス・メモリ（以下、RAM
と称す）３２と、入出力制御装置３３とからなつ
ている。CPU３０は後述する運転制御に必要な
多数の外部情報を選択的にCPU３０に取込むた
めの指令を発し、また、システムの制御様式をプ
ログラムした内容並びに各種データが記憶されて
いるROM３１と、各種データの書込み読出し可
能なRAM３２からの上記記憶内容にしたがつて
演算処理をするものである。 入出力制御装置３３は、外部から入力される多
数の情報をCPU３０からの選択指令によつて切
換え導入されるデジタル切換えスイツチ３５（例
えばマルチプレクサ）と、この選択されたアナロ
グ情報をデジタル情報に変換するＡ／Ｄ変換器３
６，３７と、これらの情報をCPU３０に取込
み、あらかじめROM３１に記憶されている記憶
内容に従つて演算し、外部の制御装置に制御信号
を出力するためのコントロール・ロジツク回路３
９からなつている。 前記CPU３０の演算結果で制御される制御対
象は空燃比制御装置４０、点火コイル制御装置４
１、アイドリング制御装置４２、排気環流制御装
置４３とである。なお、第３図の制御対象は一実
施例であつて他の制御対象例えば警報回路、表示
回路等も含まれる。 空燃比制御装置４０は第２図に示されているス
ローソレノイドバルブ７と、メインソレノイドバ
ルブ８とからなる。そして空燃比を決定する空気
量、燃料量は、上記両バルブ７，８の開弁時間を
制御することによつて行われる。 点火制御装置４１はエンジンの回転数に応じて
点火時期並びに点火エネルギの増大を計るための
点火通電時間制御を行なうものである。 アイドリング制御装置４２は燃料を供給する燃
料ソレノイドバルブ９と、空気を下流部に流出さ
せるエアソレノイドバルブ１０とからなる。そし
て両者のバルブ９，１０は各々開弁制御が行なわ
れ、自動車の暖機運転、アイドリング、減速時等
の制御が行われるようにしている。 また、EGR制御装置４３は、第２図に示す如
くEGRソレノイドバルブ１６及びEGRバルブ１
７からなり、エンジン排気ガスの一部を吸気管４
に環流し、その環流量を制御するものである。 以上、自動車を制御するこれらの制御対象は以
下に述べる入力情報に基づいて総合的に制御され
るものである。すなわち、バツテリ電圧検出器４
４は、バツテリ電圧の変化を検出するものであ
り、これは、例えば自動車のアイドル状態時にバ
ツテリ電圧が基準値以下に低下した時にアイドル
回転数を上げたり、点火通電時間を変化して、点
火エネルギが電圧の低下によつて変化しないよう
に制御するものである。 冷却水温センサ２０は特にアイドリング時の主
要なパラメータとなるものであり、例えば冷却水
低温時に混合気の濃度を高くしてエンジンを高速
回転させるなどの制御を行なうものである。また
その他は空燃比、排気環流制御などの制御にも上
記冷却水温度のデータが用いられる。 開度センサ２４、圧力センサ１９は、EGR制
御装置の環流量や空燃比制御装置の空燃比の補正
を行うためのものである。O₂センサ２１は、排
気ガス中の酸素濃度を検出して最適な空燃比制御
を行うためのものである。 次にスタートスイツチ４５は、エンジン始動時
に発せられるデータであり、エンジン始動後の総
ての制御条件信号として用いられる。 また、基準角信号発生装置４６並びに位置信号
発生装置４７は、第２図のクランク角センサ２３
に含まれるものであり、これらはいずれもクラン
ク回転時の基準角度毎、例えば前者の180゜毎に
発生する信号と１゜毎に発生する信号である。こ
れらの信号はいずれもエンジンの回転数に関する
データであるため、点火制御装置４１はもとよ
り、前述した総ての制御対象に関連するデータと
なる。 以上説明した入力データは急変に変化する自動
車の運転状態に速応して高精度に制御対象を制御
しなければならない。そこで、この第３図図示制
御装置の制御処理を第４図に示されるフローチヤ
ートに基づき説明する。 まず、タイマ割込（以下、IRQと称する）によ
つて各タスクの起動をかけ、タスクの優先処理が
行われる。すなわち、CPUが割込要求を受ける
と、ステツプ50において、その割込がタイマ割込
であるか否かの割込要因分析の判定を行い、そし
てその割込がタイマ割込であるならば、ステツプ
51において優先度の高い順にレベル分けされたタ
スク群の一つをタスクスケジユーラによつて選択
し、ステツプ52においてその選択されたタスクの
実行がなされる。ステツプ53において選択された
タスクの実行の終了を判定すると再びステツプ51
に戻りタスクスケジユーラによつて次のタスクが
選択される。 一方割込がエンスト割込の場合はステツプ54に
おいて燃料ポンプをOFFすると同時に点火系を
リセツトし、ステツプ55において入出力制御装置
を総べてNO−GOとする。 第１表は第４図に示すフローチヤートのステツ
プ51において選択されるレベル分けした各タスク
の具体的内容を示す表である。第１表から明らか
なように、夫々のタスクはレベル１〜３に示され
るように優先度の高い順に分けられ、且つ優先順
位に応じた起動タイミングが定められている。
尚、本発明の実施例では上記起動タイミングは優
先度の高い順から10ｍｓ、20ｍｓ、40ｍｓと定め
られている。

【表】 以下、本発明の実施例について説明する。 気化器を備えたエンジンの空燃比制御は、前述
した如く、第２図、第３図に示されるスローソレ
ノイドバルブ７と、メインソレノイドバルブ８と
の開弁時間制御（オンデユーテイ制御）で行われ
る。そしてこのオンデユーテイ制御は第５図に示
す如く、圧力センサ１９、位置検出器２３によつ
て検出したエンジン回転数（RPM）と吸入負圧
（−MMHG）をパラメータとし、かかる条件下で
空燃比が理論空燃比になるように各ソレノイドバ
ルブのオンデユーテ値（％）を予かじめ設定記憶
しておき、この設定記憶されているエンデユーテ
イ値とO₂センサからのフイードバツク信号に基
づいて算出されるオンデユーテイ値との相互の演
算によつて行われる。この第５図に示されるオン
デユーテイ値の表が周知の空燃比のフラツトマツ
プと称されているもので、このフラツトマツプ上
で決定される各ソレノイドバルブのオンデユーサ
イ値が、制御装置に記憶されている。 O₂センサは一種の酸素濃淡電池で空燃比が理
論空燃比14.7付近で第６図に示す如く起電力が急
変する性質をもつたものである。したがつて一般
に行われているO₂センサの信号をフイードバツ
クして空燃比を制御する方法は空燃比の濃い（リ
ツチ）、淡（リーン）を判定し、例えばリツチの
場合はソレノイドバルブのデユーテイサイクルを
漸減し、リーンの場合は漸増させて、平均的空燃
比が理論空燃比14.7となるように閉ループ制御が
行われる。 しかしながらO₂センサの出力電圧は第１図で
既に説明した如く、実際の気筒内の空燃比に対す
るO₂センサの検出電圧は第７図に示す如く時
間ｂだけ遅れることになる。したがつて第７図
に示されているO₂センサの出力電圧波形は、上
記遅れを補正するために、第７図に示す如き比
例補正分Ｃと積分傾斜Ａとを有する波形に変換
し、この第７図に示す如き波形に基づいたデユ
ーテイサイクルを定め、このデユーテイサイクル
によつて、空燃比を平均的に制御することにな
る。 本発明に係る実施例は以上説明したフラツトマ
ツプに基づくデユーテイ制御とO₂センサに基づ
くフイードバツク制御との組合せによるものであ
り、その制御方法を第８図のフローチヤートに基
づいて説明する。 すなわち、一定周期例えば40ミリ秒毎に発せら
れる割込信号によつてタスクに起動がかけられる
と、ステツプ150において空燃比制御ループが閉
ループであるか否かの判定がなされる。このステ
ツプ150において閉ループでないと判定すると、
ステツプ151において、エンジン冷却水温の温度
が40℃以上であるか否かの判定を行ない、エンジ
ン冷却水温度が40℃以上でないと判定するとステ
ツプ154において閉ループフラグをクリアし、ス
テツプ155において空燃比フラツトマツプ上の値
をアクチユエータにセツト（前記ソレノイドバル
ブのデユーテイサイクルの決定）し、以下、エン
ジン冷却水温度が規定値（40℃）に達するまでこ
の動作が繰返えされる。 ステツプ151において、エンジンの冷却水温度
が規定値40℃以上であると判定すると、ステツプ
152において、スタート直後か否かを判定し、ス
テツプ152においてスタート直後であると判定し
たときはステツプ153において、O₂センサの温度
が上昇して活性化するまで（本実施例では約10秒
間）待期するまでにWaitカウンタをセツトす
る。この間も空燃比制御は前記と同様にフラツト
マツプ値に基づくデユーテイサイクルで制御され
る。またステツプ153におけるWaitカウンタが動
作中であつてもステツプ155に示されるように、
フラツトマツプに基づく制御がなされる。以上は
エンジンスタート直後から水温が上昇し、さらに
O₂センサが充分機能し得るまでの間、オープン
ループによる制御、言い換えると、フラツトマツ
プによる制御が行われる。 次にステツプ156においてWaitカウンタのカウ
ント動作が終了したことを判定するとステツプ
157においてデイザーセツトされる。このデイザ
ーはO₂センサの浄化、安定化を計る意味でデユ
ーテイ出力を強制且つ周期的に変化させ、O₂セ
ンサ出力をリツチ、リーンに相当する電圧変化を
故意に与えるものである。ステツプ157において
デイザーセツトされるとステツプ158においてそ
の出力変化が一定範囲以上になつているか否かを
判定し一定範囲以上になつていると判定するとス
テツプ159において閉ループ制御開始のフラグを
セツトし、次のステツプ１６０でデイザーストツ
プをかける。 前述したステツプ150において制御ループが閉
ループであると判定された場合にはステツプ161
においてO₂センサの振幅が規定値以下であるか
否かを判定し、O₂センサの振幅が規定値よりも
大きいと判定するとステツプ162においてO₂セン
サが一定時間以上片側（リツチかリーン）にヘバ
リついているか否かが判定される。すなわち、
O₂センサが異常であるか否かの判定が行われる
訳である。ステツプ162においてO₂センサが一定
時間以上リツチかリーンかいずれかにヘバリつい
ていると判定しO₂センサが異常であると判定さ
れたならば、直ちに閉ルール制御に切換えられる
すなわち、ステツプ154に移る。もし、O₂センサ
が正常であるならば、ステツプ163においてエン
ジン回転数を測定すると共に、ステツプ164にお
いて、第７図に示すＣ部の立上りならびにＡ部
の傾斜に当るいわゆる制御ゲインを設定する。こ
のステツプ164における制御ゲインの設定は前述
したO₂センサの検出遅れと制御の安定性（ハン
チング防止）を補正するために行われるものであ
つて、その設定値はエンジンの回転数に依存す
る。 次のステツプ165からは第７図に示すO₂セン
サの出力信号の変化を前述したエンジン回転数に
よつて決定される制御ゲイン、言い換えると第７
図に示す比例分Ｃ部並びに積分分Ａ部のを有す
る波形に変換させるステツプである。まず、ステ
ツプ165において第７図，からO₂センサ出力
がスライスレベルＳ／Ｌ以上であるか否かを判定
し、O₂センサ出力がスライスレベルＳ／Ｌ以上
であると判定すると、ステツプ169においてその
変化方向がリーンからリツチに変化したか否かを
判定し、リーンからリツチに変化したと判定した
場合（第７図のＤ部矢印）には、ステツプ171
において、リーンからリツチに変化した時点で比
例分Ｃに相当する値を減算し、ステツプ169でリ
ツチに変化しない状態が継続している場合はステ
ツプ170において積分分Ａに相当する値を減算す
る。 また、ステツプ165においてO₂センサ出力がス
ライスレベルＳ／Ｌ以上に達していないと判定す
ると、ステツプ166において、O₂センサ出力がス
ライスレベルＳ／Ｌに対してリツチからリーン方
向に変化したか否かを判定し、O₂センサ出力が
リツチからリーン方向に変化したと判定した場合
（第７図のＥ部矢印）には、ステツプ168におい
て比例分Ｃを加算し、ステツプ166においてリー
ンに変化しない状態が継続している場合はステツ
プ167において積分分Ａに相当する値を加算す
る。 以上の演算処理によつてO₂センサの出力波形
は第７図に示される如き波形に変換される。そ
して基本的には上記波形に応じたソレノイドバル
ブのデユーテイ制御を行うものであるが、エンジ
ンにおける加速減速等の運転条件が急変した場合
には、下記の各ステツプで、上記運転条件の急変
によつて生ずる空燃比制御の制御遅れを防止して
いる。 すなわち、ステツプ172において上記したエン
ジンの急変によつて生ずる空燃比フラツトマツプ
上の変化分を算出し、この変化分をステツプ173
においてO₂センサからの信号で決定されるオン
デユーテイ値に加算し、ステツプ174においてそ
の結果をアクチユエータに出力するものである。 このエンジンの運転条件の急変に対する空燃費
制御をより具体的に次に説明する。 第９図は、第８図のステツプ172、173、174を
更に詳細にしたものである。いま、運転条件の急
変により、第１０図に示される空燃比フラツトマ
ツプ上のＰ点の運転状態からＱ点の運転状態に移
つたとすると、第９図のステツプ175において、
空燃比フラツトマツプ上のデータＰ点と、データ
Ｑ点との変化分ΔＤを算出し、ステツプ176にお
いてその変化分ΔＤとO₂センサによつて決定さ
れるデユーテイとを加算し、ステツプ177におい
てその加算結果をデユーテイ出力として外部のア
クチユエータ（この場合は前記ソレノイドバル
ブ）に出力するものである。そして、上記Ｑ点の
データは次のタイマ割込による演算時に前回分デ
ータとするため、一時的にRAMにストアされ
る。 このことは、第１１図の関係から明確である。
すなわち、O₂センサの信号に基づいてデユーテ
イ制御を行う波形Ｒは、一般的には前記フラツト
マツプ上で決まるデユーテイ値Ｐを中心として制
御される。そして今Ｓ点でＰからＱに変化する
と、前述したＰ、Ｑとの変化分ΔＤを算出し、そ
の変化分ΔＤは直ちにO₂センサによつてデユー
テイ制御される波形Ｒに加算されるため、変化後
もデユーテイ制御はＱを中心に継続して制御され
ることになる。 しかしながら、従来のO₂センサによるフイー
ドバツク制御のみでは運転条件がＰからＱに変化
した場合、第１１図点線で示す如く、急変から正
常な空燃比制御に入るまで積分傾斜による時間遅
れが生ずることになる。このことは理論空燃比
14.7を中心としてａ、ｂなる許容範囲内で制御さ
れていたものがＰ→Ｑの急変により、Ｔ時間の間
空燃比制御が中断されることを意味する。 したがつて、本実施例によれば、O₂センサの
フイードバツク信号に基づくデユーテイ制御を主
体にして行うものであるが、前述した空燃比のの
フラツトマツプから算出されるオンデユーテイ値
（％）はあらかじめROMに記憶しておき、常に上
記マツプ上からエンジンの運転状態を監視すると
共にその変化分を算出してO₂センサからの信号
で決まるデユーテイ値に加算するようにしてある
ため、運転状態が急変しても空燃比制御をそれに
容易に追従することができる。 このことから、本実施例によれば、排気ガス中
の不要成分は、いかなる運転状態の急変に対して
も許容値を越えることがない。 また、本実施例によれば、エンジンの始動直
後、すなわち冷却水温がまだ適正な温度に達せ
ず、しかもO₂センサの性質上、始動直後で末だ
安定した検出出力が発し得ない状態であつても空
燃比はフラツトマツプ上のデータによつて制御さ
れ、またエンジンが正常に運転している時に、
O₂センサが断線等の異常状態となつても、同様
に空燃比制御はフラツトマツプ上で自動的に制御
されるため、エンジンの如何なる状態においても
正確な空燃比制御ができる。 以上説明したように、本発明によれば、予め記
憶されたマツプ上の空燃比データを用いたフイー
ドバツク信号に基づく空燃比データの修正が同一
ルーチンで実行されるので、処理時間が短かくな
り、エンジンの急激な変化に対して応答性がよ
く、かつ高精度で空燃比を追従制御することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はO₂センサの検出遅れを説明する図、
第２図はエンジン周辺機器の構成を示す図、第３
図はエンジンの制御をする制御装置の構成図、第
４図は割込信号によつてタスクの優先処理が行わ
れることを示すフローチヤート、第５図に空燃比
のフラツトマツプを示す図、第６図にO₂センサ
の出力変化を示す図、第７図は気筒内空燃比とオ
ンデユーテイ比との関係を示す図、第８図は本発
明の一実施例を示すフローチヤート、第９図は、
第８図図示実施例を詳細に説明するフローチヤー
ト、第１０図は、空燃比のフラツトマツプを示す
図、第１１図は、本実施例による運転条件の変化
に対応する波形図である。 ３０……セントラルプロセツサ、３１……リー
ドオンリーメモリ、３２……ランダムアクセスメ
モリ、３３……入出力制御装置、３９……ロジツ
ク回路、４０……空燃比制御装置、４１……点火
コイル制御装置、４２……アイドリング制御装
置、４３……排気環流制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の運転状態に応じて燃料供給量を制
   御してエンジンへの混合気の空燃比を制御する制
   御方法において、上記内燃機関の運転状態の変化
   に対応して変化するデータの少なくとも２つ以上
   をパラメータとして決定されるマツプ上の空燃比
   データを予め記憶しておき、上記内燃機関の運転
   状態の変化に伴ないその変化の前後における上記
   記憶された変化の前後の空燃比データの変化分を
   求める処理及び該変化分によつて上記内燃機関の
   排気ガスの状態を検出する排気ガスセンサからの
   フイードバツク信号に基づく空燃比データを修正
   する処理とを同一ルーチンで実行し、該補正され
   たデータに基づき内燃機関の空燃比を制御するよ
   うにしたことを特徴とする内燃機関の電子式制御
   方法。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の発明において、
   暖気運転中等上記排気ガスセンサの検出に基づい
   て空燃比制御を行なうに充分でない内燃機関の運
   転状態の場合には、上記マツプ上の空燃比のデー
   タに基づいて内燃機関の空燃比を制御するように
   したことを特徴とする内燃機関の電子式制御方
   法。