JPS6246718A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車において、パワープラントからト
ルク伝達経路を介して前輪及び後輪に伝達されるトルク
を制御する４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車の分野において、車両の走行状態に応じて４
輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択的にとることができ
るようにされた、いわゆる、パートタイム４輪駆動車が
実用に供されている。

斯かるパートタイム４輪駆動車にあっては、４輪駆動状
態から２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から
４輪駆動状態への切換えを円滑に行う目的で、例えば、
実開昭５６−１２２６３０号公報にも示される如くに、
パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
湿式クラッチを介在せしめたものが知られている。

しかしながら、上述の如くの従来のパートタイム４輪駆
動車においては、４輪駆動状態から２輪駆動状態への、
もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換えが
、車両の走行状態や道路状況等に応じて搭乗員がシフト
レバ−等に設けられたスイッチ類等を操作することによ
って行われるようにされているため、操作上の煩わしさ
が伴われるとともに、前輪と後輪とについての回転数差
が大であるときには、４輪駆動状態から２輪駆動状態へ
の、もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換
時に切換ショックを生じ易く、その切換タイミングの設
定が難しいという問題がある。

そこで、自動的に４輪駆動状態と２輪駆動状態との相互
間の切換えを行うようにすべく、前輪側及び後輪側トル
ク伝達経路のいずれか一方に、その入力側回転数と出力
側回転数との差に応じて伝達トルクを変化させる粘性流
体クラッチを介在せしめて、前輪回転数と後輪回転数（
いずれも、左右の車輪の平均回転数）との差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
４輪駆動車の伝達トルク制御装置が考えられている。

しかしながら、上述の如くにトルク伝達経路に粘性流体
クラッチを介在せしめて、前後輪の回転数差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
４輪駆動車の伝達トルク制御装置においては、以下に述
べる如くの問題がある。

即ち、例えば、前輪と後輪とを同一径とし、かつ、粘性
流体クラッチを、パワープラントからのトルクを後輪に
伝達する後輪側トルク伝達経路に介在せしめた場合を採
り上げると、粘性流体クラッチの伝達トルク特性は、第
４図において、横帖に粘性流体クラッチの入力側回転数
（前輪回転数）から出力側回転数（後輪回転数）を減じ
て得られる差（以下、回転数差Δｎと呼ぶ）がとられ、
縦軸に伝達トルクＴがとられて示される如く、回転数差
Δｎが正の場合には、実線で示される如くに後輪に正の
トルク（以下、駆動トルクと呼ぶ）が伝達されるが、回
転数差Δｎが負の場合には、一点鎖線で示される如くに
後輪に負のトルク（以下、制動トルクと呼ぶ）が伝達さ
れてしまう。このように後輪に制動トルクが伝達される
場合には後輪が走行抵抗となり、燃費や各部の耐久性等
の低下を生じるという不都合が伴われることになるので
ある。

斯かる不都合を解消するだめの１つの手段として、粘性
流体クラッチが介在せしめられたトルク伝達経路にクラ
ッチ機構を粘性流体クラッチに対して直列に配し、この
クラッチ機構を、前輪と後輪とについての回転数差に基
づいて、後輪に走行抵抗が生じない場合には接続状態と
し、後輪に走行抵抗が生じる場合には遮断状態となすよ
うに断続制御することが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上述の如くに、粘性流体クラッチが介在せし
められたトルク伝達経路に、これを断続すべくクラッチ
機構が配され、このクラッチ機構を前輪と後輪との回転
数差に基づいて断続制御するようにされた４輪駆動車の
伝達トルク制御装置においては、例えば、車両が直進走
行状態から旋回走行状態に移行せしめられた際には前輪
の旋回半径が後輪の旋回半径より大となるため、回転数
差Δｎが前述した第４図に示される如くに正となる。こ
のときの回転数差Δｎの値をΔｎｃとし、パワープラン
トの発生するトルクをＴ、とすれば、前輪及び後輪に伝
達される駆動トルクは、夫々、第４図においてＴｆ及び
Ｔｒで示される如くのものとなる。斯かる状態でパワー
プラントが発生するトルクが低下せしめられて、例えば
、Ｔｒより小なるＴｓ’　　となると、Ｔａ’　　とＴ
ｒとの差Ｔｆ”が制動トルクとして前輪に伝達されてし
まうことになる。このように、車両の旋回走行時に、前
輪に制動トルクが伝達されると、パワープラントが発生
するトルクが無駄に消費されることになり、駆動効率の
低下が生じるだけでなく、車両の旋回半径が大きくなる
傾向となり、運転の容易性が妨げられる虞が生じる。こ
のような不都合は、粘性流体クラッチを、パワープラン
トからのトルクを前輪に伝達する前輪側トルク伝達経路
に介在せしめた場合にも同様に生じるものとなる。

斯かる点に鑑み、本発明は、パワープラントからのトル
クを前輪もしくは後輪に伝達するトルク伝達経路のいず
れか一方に、その入出力回転数差に応じて伝達トルクを
変化させる粘性流体クラッチ等の流体式伝動手段が介在
せしめられるとともに、この流体式伝動手段が介在せし
められたトルク伝達経路に、流体式伝動手段に対して直
列にクラッチ機構が配され、このクラッチ機構が断続制
御されることによって、４輪駆動状態から２輪駆動状態
への、もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切
換えが行われるようにされたもとで、車両の直進走行時
における走行抵抗を低減でき、しかも、車両の旋回走行
時においてパワープラントが発生するトルクが低下せし
められた場合にも、前輪に制動トルクが伝達されてしま
うことを防止でき、かつ、車両の旋回半径を可及的に小
となすことができて車両の運転を容易にすることができ
るようにされた４輪駆動車の伝達トルク制御装置を提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車の伝
達トルク制御装置は、後輪側トルク伝達経路における最
終減速比を前輪側トルク伝達経路における最終減速比に
比して大とするとともに、流体式伝動手段を介在せしめ
たトルク伝達経路に、直列にクラッチ機構を介在せしめ
、前後輪の回転数差に基づいてクラッチ機構を断続制御
するようにされる。

そして、具体的には、パワープラントが発生するトルク
を前輪及び後輪に伝達する前輪側及び後輪側トルク伝達
経路のいずれか一方に介在せしめられ、その入力側回転
数と出力側回転数との差に応じて、伝達トルクを変化さ
せる流体式伝動手段と、流体式伝動手段が介在せしめら
れた前輪側もしくは後輪側トルク伝達経路を断続すべ（
、流体式伝動手段に対して直列に配されたクラッチ機構
と、前輪側トルク伝達経路における最終減速比を設定す
る前輪側減速機構と、後輪側トルク伝達経路における最
終減速比を前輪側トルク伝達経路における最終減速比よ
り大として設定する後輪側減速機構と、前輪側及び後輪
側減速機構の入力軸回転数を夫々検出する第１及び第２
の回転数検出手段と、第１及び第２の回転数検出手段か
ら得られる信号に基づいて、前輪側減速機構の人力軸回
転数と後輪側減速機構の入力軸回転数との差が正の値側
から零もしくはその近傍の値以下となるとき、上述のク
ラッチ機構を接続状態から遮断状態に切換える制御手段
とを具備して構成される。

（作　用） 上述の如くに構成された本発明に係る４輪駆動車の伝達
トルク制御装置においては、後輪側トルク伝達経路にお
ける最終減速比が前輪側トルク伝達経路における最終減
速比より大とされるため、車両の直進走行時においては
、後輪側減速機構の入力軸回転数が前輪側減速機構の入
力軸回転数より高くなり、クラッチ機構が接続状態とさ
れる場合には、前述した第４図における回転数差Δｎが
、例えば、負の値Δｎｂとなる。このため、制御手段が
クラッチ機構を遮断状態として車両を２輪駆動状態とす
る。これにより、車両の走行抵抗が低減されて、車両の
直進走行時における駆動効率が向上され、燃費や各部の
耐久性の低下が防止される。

また、前輪側減速機構の入力軸回転数と後輪側減速機構
の人力軸回転数との差（回転数差Δｎ）が零もしくはそ
の近傍の値より大であるとき、即ち、前輪にある程度の
滑りが生じたときには、制御手段によりクラッチ機構が
接続状態とされるため、パワープラントが発生するトル
クが流体式伝動手段を介して、前輪の滑り量に応じた分
だけ後輪に伝“達される。これにより、車両が４輪駆動
状態とされて大なる走破性を有するものとなる。

一方、車両が旋回走行状態にあるときには、前輪の回転
数が後輪の回転数より高くなり、前輪側減速機構の入力
軸回転数が後輪側減速機構の入力軸回転数より高くなる
ため、制御手段がクラッチ機構を接続状態とする。この
場合、後輪側トルク伝達経路における最終減速比が、前
輪側トルク伝達経路における最終減速比より大とされて
いるため、前述した第４図に示される如く、回転数差Δ
ｎが、後輪側及び前輪側トルク伝達経路における最終減
速比が同一とされた場合の値Δｎｃより小なる値Δｎｃ
ｌ　とされる。このため、パワープラントが発生するト
ルクがＴ、からＴ　Ａ　’　に低下された場合、後輪に
は駆動トルクがＴｒ’　が伝達され、かつ、前輪に制動
トルクを伝達されることなく、駆動トルクＴｆ”が伝達
される状態となる。

これにより、車両の旋回走行時における駆動効率が向上
せしめられるとともに、旋回半径の拡大が抑制される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装
置の一例を、これが適用された車両とともに概略的に示
す。この第１図において、エンジンとトランスミッショ
ンから成るパワープラント１０が発生ずるトルクは、一
点鎖線矢印Ｆで示される前輪側トルク伝達経路を介して
左右一対の前輪１２に伝達されるとともに、一点鎖線矢
印Ｒで示される後輪側トルク伝達経路を介して、前輪１
２と同一径とされた左右一対の後輪１４に伝達される。

前輪側トルク伝達経路Ｆには、同一歯数の一対のギヤ１
６Ａ及び１６Ｂと前輪用ディブアレンシャルギャ等から
成るファイナルギヤユニット１８とが介在せしめられて
いる。ここで、ファイナルギヤユニット１８等で構成さ
れる、前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速機構の
最終減速比がｉ、に設定される。一方、後輪側トルク伝
達経路Ｒには、その入力側回転軸１９と出力側回転軸２
１との回転数差に応じて、その伝達トルクを変化させる
流体式伝動手段とされた粘性流体クラッチ２０、この粘
性流体クラッチ２０に対して直列に配された電磁フラン
チ２２及び後輪用ディファレンシセルギャ等から成るフ
ァイナルギャユニソ１−２４とが介在せしめられている
。ここで、ファイナルギヤユニット２４等で構成される
、後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終減速機構の最終
減速比が、前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速比
ｉ、より大なる値のｉｒに設定される。

そして、本例では、上述の電磁クラッチ２２の断続制御
を自動的に行うべく、制御ユニット１００が備えられて
いる。この制御ユニット１００には、ファイナルギヤユ
ニット１８の入力軸２６の回転数を検出する前輪側回転
数センサ４０とファイナルギヤユニット２４０入力軸２
７の回転数を検出する後輪側回転数センサ５０とから得
られる、前輪１２及び後輪１４の回転数（いずれも左右
の車輪の平均回転数）に応じた回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒが供給される。

制御ユニット１００は、上述の回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒに基づいて、前輪１２の回転数に対応する入力軸２６
の回転数から後輪１４の回転数に対応する入力軸２７の
回転数を減じた値が零もしくはその近傍の値より大とな
るときには、電磁クラッチ２２を接続状態にする作動信
号Ｃｃを形成して、これを電磁クラッチ２２に供給する
。これにより、電磁クラ・ソチ２２のソレノイドが励磁
されて電磁クラッチ２２が接続状態とされ、出力側回転
軸２１と入力軸２７とが連結されて粘性流体クラッチ２
０の出力側とファイナルギヤユニット２４の入力側とが
接続される。一方、制御ユニット１００は、前輪側の入
力軸２６の回転数から後輪側の入力軸２７の回転数を減
じた値が雰もしくはその近傍の値より小となるときには
、作動信号Ｃｃの供給を停止する。これにより、電磁ク
ラッチ２２のソレノイドが消磁されて電ｉｆｆクラッチ
２２が遮断状態とされ、粘性流体クラッチ２０の出力側
とファイナルギヤユニット２４の入力側との接続状態が
遮断される。

上述の如く構成のもとにパワープラント１ｏが作動せし
められると、パワープラント１０が発生ずるトルクが、
前輪側トルク伝達経路Ｆを介して前輪１２に伝達され、
車両が走行状態にされる。

この場合、車両の直進走行時においては、後輪側トルク
伝達経路Ｒにおける最終減速比ｉ　、が前輪側トルク伝
達経路Ｆにおける最終減速比ｉ、より大とされていて、
前輪側の入力軸２６の回転数が後輪側の入力軸２７の回
転数より低くなるため、制御ユニット１００は、電磁ク
ラッチ２２への作動信号Ｃｃの供給を停止して、電磁ク
ラッチ２２を遮断状態とする。これにより、直進走行時
においては、車両が２輪駆動状態とされて走行抵抗が低
減される。この結果、車両の駆動効率が向上され、燃費
や各部の耐久性が低下することが防止される。

また、パワープラント１０が作動せしめられている状態
において、前輪１２にある程度の滑りが生じたときには
、前述した第４図における回転数差Δｎが、正の値とな
る。このため、制御ユニット１００が電磁クラッチ２２
に作動信号Ｃｃを供給して、これを接続状態にする。そ
れにより、パワープラン１−１０が発生するトルクが粘
性流体クラッチ２０を介して前輪１２の滑り量に応じた
分だけ後輪１４に伝達される。この結果、車両が４輪駆
動状態とされて大なる走破性を有するものとなる。

一方、車両の旋回走行時においては、前輪１２の旋回半
径が後輪１４の旋回半径より大となるため、前輪側の入
力軸２６の回転数が後輪側の入力軸２７の回転数より高
くなる。このため、制御ユニット１００が電磁クラッチ
２２に作りＪ信号Ｃｃを供給してこれを接続状態とする
。この場合、後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終減速
比１ｒが前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速比ｉ
。

より大とされているため、回転数差Δｎは前述した第４
図に示される如く、前輪側トルク伝達経路Ｆ及び後輪側
トルク伝達経路Ｒにおける最終減速比ｉｆ及びｉ、、が
同一とされた場合の値ΔｎＣより小なる値Δｎｃ＋　　
とされる。従って、車両の旋回走行時において、パワー
プラント１０が発生するトルクがＴＡからＴＡ’　に低
下せしめられても、前輪１２に制動トルクが伝達される
ことなく、駆動トルクＴｆ”が伝達される。これにより
、車両の旋回走行時において、駆動効率が向上せしめら
れるとともに、旋回半径の拡大が抑制されて、車両の運
転制御が容易なものとされる。

上述の如くに、本例においては、制御ユニット１００に
よって電磁クラッチ２２の断続制御が行われて、４輪駆
動状態から２輪駆動状態への、もしくは、４輪駆動状態
から４輪駆動状態への切換えが自動的に行われるが、こ
の切換えが行われるタイミングによっては、電磁クラッ
チ２２の動作時間に起因しての切換ショックが発生する
庇がある。そこで、本例においては、斯かる切換ショッ
クを防止すべく、制御ユニット１００が、電磁クラッチ
２２の動作時間（タイムラグ）を見込んだもとで電磁ク
ラッチ２２を接続状態から遮断状態に、もしくは、遮断
状態から接続状態に切換えるべ（、電磁クラッチ２２へ
の作動信号Ｃｃの供給タイミング及び停止タイミングを
制御するようにされる。

ここで、回転数差Δｎが、時間とともに、第２図に示さ
れる如くに変化するものとすれば、電磁クラッチ２２を
遮断状態から接続状態に切換えるべき目標時期は、回転
数差Δｎが零より僅かに小なる値ΔｎＩ、よりその絶対
値が大とされる負の値から上述の値Δ″ｎ、となる時点
ｔ２とされ、また、電磁クラッチ２２を接続状態から遮
断状態に切換えるべき目標時期は、回転数差Δｎが零よ
り僅かに大なる値Δ　、＋　よりその絶対値が犬とされ
る正の値から上述の値Δｎｏ゛　となる時点ｔ、とされ
る。このように、電磁クラッチ２２の断続時期を夫々回
転数差Δｎが零となる時点ｔ３及びり。

より若干率めるようにすることにより、時点ｔ２におけ
る値Δｎｏと時点ｔ、における値Δ　、１との間の部分
が、いわゆる、制御の不感帯とされて、回転数差Δｎが
この部分で微小変動する場合において、電磁クラツチ２
２が頻繁に断続される事態が回避される。

そして、上述の如くに、電磁クラッチ２２を時点ｔ２で
遮断状態から接続状態に切換えるためには、電磁クラッ
チ２２が遮断状態から接続状態に切換わる際の動作時間
ｔＫを見込んで、時点ｔ２より動作時間ｔＫだけ早い時
点１．において電磁クラッチ２２に作動信号Ｃｃを供給
することが必要となり、また、電磁フランチ２２を時点
ｔ、で接続状態から遮断状態に切換えるためには、電磁
クラッチ２２が接続状態から遮断状態に切換ねる際の動
作時間ｔＫ゛を見込んで、時点ｔ５より動作時間ｔＫｌ
　だけ早い時点ｔ４において電磁クラッチ２２への作動
信号Ｃｃの供給を停止することが必要がとされる。この
ため、回転数差Δｎの変化率層Δｎ（第２図においては
、時点ｔ１及びｔ４における変化率層ΔｎがｄＮ、及び
ｄＮ４とされて示されている）に動作時間ｔ８もしくは
、ｔＫｏを乗じることによって、動作時間ｔＸもしくは
ｔＫｌ　に相当する期間における回転数差Δｎの変化量
を算出し、この算出された回転数差Δｎの変化量をその
ときの回転数差Δｎに加算することで、動作時間ｔＫも
しくはｔＫｏに相当する期間後における回転数差Δｎを
予想し、この予想された回転数差Δｎが値６０９以上と
なるとき、もしくは、値Δ　、１以下となるときが、制
御ユニッ）１００が、電磁クラッチ２２に作動信号ＣＣ
を供給すべきタイミング、もしくは、電磁クラッチ２２
への作動信号Ｃｃの供給を停止すべきタイミングとされ
る。

上述の如くの制御は、主として制御ユニット１００に内
蔵されたマイクロコンピュータの動作に基づいて行われ
るが、このマイクロコンピュータが実施するプログラム
の一例を第３図にフローチャートで示す。

以下、第３図のフローチャートを参照して制御ユニット
１００の制御動作を説明する。

第３図に示されるプログラムは、例えば、パワープラン
ト１０が作動せしめられたときスタートし、スタート後
、プロセス１０１で前輪側回転数センサ４０と後輪側回
転数センサ５０とから得られる回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒを夫々入力してプロセス１０２に進む。プロセス１０
２においては、プロセス１０１で入力された回転検出信
号Ｓｆ及びＳｒに基づいて前輪側の人力軸２６の前輪側
入力軸回転数Ｎｆと後輪側の入力軸２７の後輪側入力軸
回転数Ｎｒとについての回転数差Δｎを算出し、続くデ
ィシジョン１０３においてプロセス１０２で算出された
回転数差Δｎが零もしくは負の値であるか否か、即ち、
前輪側入力軸回転数Ｎｆが後輪側入力軸回転数Ｎｒ以下
であるか否かを判断する。そして、回転数差Δｎが零も
しくは負の値であると判断された場合には、プロセス１
０４に進み、これとは逆に、回転数差Δｎが正の値であ
ると判断された場合には、プロセス１０７に進む。

ディシジョン１０３において回転数差Δｎが零もしくは
負の値であると判断された場合に進むプロセス１０４に
おいては、回転数差Δｎに、回転数差Δｎの変化率層Δ
ｎに動作時間ｔＫを乗じた、動作時間ｔＫに相当する期
間における回転数差へ〇の変化量を加算して、動作時間
１Ｋに相当する期間後における予想回転数差の値Δｎ、
を算出し、その後ディシジョン１０５に進む。ディシジ
ョン１０５においては、値ΔｎＰが値ΔｎＩ、以上であ
るか否かを判断し、値Δｎ、が値ΔｎＤ以上である場合
には、電磁クラッチ２２を遮断状態から接続状態にすべ
く、プロセス１０６に進み、電磁クラッチ２２に作動信
号Ｃｃを供給してプロセス１０１に戻る′。また、ディ
シジョン１０５において値Δｎ、が値６３８以上でない
と判断された場合には、電磁クラッチ２２の遮断状態を
維持すべく、プロセス１０９に進み、電磁クラッチ２２
への作動信号Ｃｃの供給を停止した状態を続行してプロ
セス１０１に戻る。

一方、上述のディシジョン１０３において回転数差Δｎ
が零より大であると判断された場合に進むプロセス１０
７においては、プロセス１０４と同様に、回転数差Δｎ
に、回転数差Δｎの変化率基Δｎ（〈０）に動作時間ｔ
や°を乗じた、動作時間ｔＫ゛に相当する期間における
回転数差Δｎの変化量を加算して、動作時間ｔＫｌ　に
相当する期間後における予想回転数差値Δｎ、−゛を算
出してディシジョン１０８に進む。ディシジョン１０８
においては、値Δ　、ｌ　が値Δｎｏ°以下であるか否
かを判断し、値Δｎ２゛が値Δｎｏ゛以下である場合に
は、電磁クラッチ２２を接続状態から遮断状態にすべく
、プロセス１０９に進み、電磁クラッチ２２への作動信
号Ｃｃの供給を停止してプロセス１０１に戻る。また、
ディシジョン１０８において、値Δｎ、゛が値ΔｎＤ＋
　以下でないと判断された場合には、電磁クラッチ２２
の接続状態を維持すべく、プロセス１０６に進み、電磁
クラッチ２２への作動信号Ｃｃの供給を続行してプロセ
ス１０１に戻る。

なお、上述の例においては、後輪側トルク伝達経路Ｒに
粘性流体クラッチ２０及び電磁クラッチ２２を介在せし
めた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ことなく、前輪側トルク伝達経路Ｆに粘性流体クラッチ
２０及び電磁クラッチ２２を介在せしめてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
の伝達トルク制御装置によれば、前輪側もしくは後輪側
トルク伝達経路のいずれか一方に、流体式伝動手段が介
在せしめられるとともに、それに直列にクラッチ機構が
配され、かつ、後輪側トルク伝達経路における最終減速
比が前輪側１−ルク伝達経路における最終減速比より大
とされ、しかも、クラッチ機構が制御手段によって所定
のタイミングで断続制御されるので、車両が直進走行状
態にあるときには、走行抵抗の少ない２輪駆動状態が得
られ、また、走行中の車両の前輪にある程変の滑りが生
じたときには、走破性の大なる４輪駆動状態が得られる
。このため、車両の走行状態等に応じて適切に４輪駆動
状態と２輪駆動状態とが選択されることになり、煩わし
い操作を伴うことなく、駆動効率を向上させることがで
きるとともに、燃費や各部の耐久性の低下を防止するこ
とができることになる。

また、後輪側トルク伝達経路における最終減速比が、前
輪側トルク伝達経路における最終減速比より大とされる
ため、車両の旋回走行時においてパワープラントが発生
するトルクが低下せしめられても前輪に制動トルクが伝
達されることが防止されるので、車両の旋回半径を可及
的に小となして車両の運転側？ｆｆｆｌを容易にするこ
とができるとともに、駆動効率を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装置
の一例をそれが適用された車両とともに示す概略構成図
、第２図は第１図に示される例の動作説明に供される特
性図、第３図は第１図に示される例に用いられる制御ユ
ニットの一例におけるマイクロコンピュータの動作プロ
グラムの一例を示すフローチャート、第４図は粘性流体
クラッチの作用の説明に供される特性図である。 図中、１０はパワープラント、１２は前輪、１４は後輪
、１８及び２４はファイナルギヤユニット、２０は粘性
流体クラッチ、２２は電磁クラッチ、４０は前輪側回転
数センサ、５０は後輪側回転数センサ、１００は制御ユ
ニットである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
   する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
   介在せしめられ、その入力側回転数と出力側回転数との
   差に応じて伝達トルクを変化させる流体式伝動手段と、
   該流体式伝動手段が介在せしめられた前輪側もしくは後
   輪側トルク伝達経路を断続すべく上記流体式伝動手段に
   対して直列に配されたクラッチ機構と、上記前輪側トル
   ク伝達経路における最終減速比を設定する前輪側減速機
   構と、上記後輪側トルク伝達経路における最終減速比を
   上記前輪側トルク伝達経路における最終減速比より大と
   して設定する後輪側減速機構と、上記前輪側及び後輪側
   減速機構の入力軸回転数を夫々検出する第１及び第２の
   回転数検出手段と、該第１及び第２の回転数検出手段か
   ら得られる信号に基づいて、上記前輪側減速機構の入力
   軸回転数と上記後輪側減速機構の入力軸回転数との差が
   正の値側から零もしくはその近傍の値以下となるとき上
   記クラッチ機構を接続状態から遮断状態に切換える制御
   手段とを具備して構成された４輪駆動車の伝達トルク制
   御装置。