JPS6246718A - 4輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents
4輪駆動車の伝達トルク制御装置Info
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- JPS6246718A JPS6246718A JP18709785A JP18709785A JPS6246718A JP S6246718 A JPS6246718 A JP S6246718A JP 18709785 A JP18709785 A JP 18709785A JP 18709785 A JP18709785 A JP 18709785A JP S6246718 A JPS6246718 A JP S6246718A
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- Japan
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- transmission path
- torque
- rotation speed
- wheel side
- torque transmission
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、4輪駆動車において、パワープラントからト
ルク伝達経路を介して前輪及び後輪に伝達されるトルク
を制御する4輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。
ルク伝達経路を介して前輪及び後輪に伝達されるトルク
を制御する4輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。
(従来の技術)
4輪駆動車の分野において、車両の走行状態に応じて4
輪駆動状態と2輪駆動状態とを選択的にとることができ
るようにされた、いわゆる、パートタイム4輪駆動車が
実用に供されている。
輪駆動状態と2輪駆動状態とを選択的にとることができ
るようにされた、いわゆる、パートタイム4輪駆動車が
実用に供されている。
斯かるパートタイム4輪駆動車にあっては、4輪駆動状
態から2輪駆動状態への、もしくは、2輪駆動状態から
4輪駆動状態への切換えを円滑に行う目的で、例えば、
実開昭56−122630号公報にも示される如くに、
パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
湿式クラッチを介在せしめたものが知られている。
態から2輪駆動状態への、もしくは、2輪駆動状態から
4輪駆動状態への切換えを円滑に行う目的で、例えば、
実開昭56−122630号公報にも示される如くに、
パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
湿式クラッチを介在せしめたものが知られている。
しかしながら、上述の如くの従来のパートタイム4輪駆
動車においては、4輪駆動状態から2輪駆動状態への、
もしくは、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換えが
、車両の走行状態や道路状況等に応じて搭乗員がシフト
レバ−等に設けられたスイッチ類等を操作することによ
って行われるようにされているため、操作上の煩わしさ
が伴われるとともに、前輪と後輪とについての回転数差
が大であるときには、4輪駆動状態から2輪駆動状態へ
の、もしくは、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換
時に切換ショックを生じ易く、その切換タイミングの設
定が難しいという問題がある。
動車においては、4輪駆動状態から2輪駆動状態への、
もしくは、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換えが
、車両の走行状態や道路状況等に応じて搭乗員がシフト
レバ−等に設けられたスイッチ類等を操作することによ
って行われるようにされているため、操作上の煩わしさ
が伴われるとともに、前輪と後輪とについての回転数差
が大であるときには、4輪駆動状態から2輪駆動状態へ
の、もしくは、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切換
時に切換ショックを生じ易く、その切換タイミングの設
定が難しいという問題がある。
そこで、自動的に4輪駆動状態と2輪駆動状態との相互
間の切換えを行うようにすべく、前輪側及び後輪側トル
ク伝達経路のいずれか一方に、その入力側回転数と出力
側回転数との差に応じて伝達トルクを変化させる粘性流
体クラッチを介在せしめて、前輪回転数と後輪回転数(
いずれも、左右の車輪の平均回転数)との差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
4輪駆動車の伝達トルク制御装置が考えられている。
間の切換えを行うようにすべく、前輪側及び後輪側トル
ク伝達経路のいずれか一方に、その入力側回転数と出力
側回転数との差に応じて伝達トルクを変化させる粘性流
体クラッチを介在せしめて、前輪回転数と後輪回転数(
いずれも、左右の車輪の平均回転数)との差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
4輪駆動車の伝達トルク制御装置が考えられている。
しかしながら、上述の如くにトルク伝達経路に粘性流体
クラッチを介在せしめて、前後輪の回転数差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
4輪駆動車の伝達トルク制御装置においては、以下に述
べる如くの問題がある。
クラッチを介在せしめて、前後輪の回転数差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
4輪駆動車の伝達トルク制御装置においては、以下に述
べる如くの問題がある。
即ち、例えば、前輪と後輪とを同一径とし、かつ、粘性
流体クラッチを、パワープラントからのトルクを後輪に
伝達する後輪側トルク伝達経路に介在せしめた場合を採
り上げると、粘性流体クラッチの伝達トルク特性は、第
4図において、横帖に粘性流体クラッチの入力側回転数
(前輪回転数)から出力側回転数(後輪回転数)を減じ
て得られる差(以下、回転数差Δnと呼ぶ)がとられ、
縦軸に伝達トルクTがとられて示される如く、回転数差
Δnが正の場合には、実線で示される如くに後輪に正の
トルク(以下、駆動トルクと呼ぶ)が伝達されるが、回
転数差Δnが負の場合には、一点鎖線で示される如くに
後輪に負のトルク(以下、制動トルクと呼ぶ)が伝達さ
れてしまう。このように後輪に制動トルクが伝達される
場合には後輪が走行抵抗となり、燃費や各部の耐久性等
の低下を生じるという不都合が伴われることになるので
ある。
流体クラッチを、パワープラントからのトルクを後輪に
伝達する後輪側トルク伝達経路に介在せしめた場合を採
り上げると、粘性流体クラッチの伝達トルク特性は、第
4図において、横帖に粘性流体クラッチの入力側回転数
(前輪回転数)から出力側回転数(後輪回転数)を減じ
て得られる差(以下、回転数差Δnと呼ぶ)がとられ、
縦軸に伝達トルクTがとられて示される如く、回転数差
Δnが正の場合には、実線で示される如くに後輪に正の
トルク(以下、駆動トルクと呼ぶ)が伝達されるが、回
転数差Δnが負の場合には、一点鎖線で示される如くに
後輪に負のトルク(以下、制動トルクと呼ぶ)が伝達さ
れてしまう。このように後輪に制動トルクが伝達される
場合には後輪が走行抵抗となり、燃費や各部の耐久性等
の低下を生じるという不都合が伴われることになるので
ある。
斯かる不都合を解消するだめの1つの手段として、粘性
流体クラッチが介在せしめられたトルク伝達経路にクラ
ッチ機構を粘性流体クラッチに対して直列に配し、この
クラッチ機構を、前輪と後輪とについての回転数差に基
づいて、後輪に走行抵抗が生じない場合には接続状態と
し、後輪に走行抵抗が生じる場合には遮断状態となすよ
うに断続制御することが考えられる。
流体クラッチが介在せしめられたトルク伝達経路にクラ
ッチ機構を粘性流体クラッチに対して直列に配し、この
クラッチ機構を、前輪と後輪とについての回転数差に基
づいて、後輪に走行抵抗が生じない場合には接続状態と
し、後輪に走行抵抗が生じる場合には遮断状態となすよ
うに断続制御することが考えられる。
(発明が解決しようとする問題点)
ところが、上述の如くに、粘性流体クラッチが介在せし
められたトルク伝達経路に、これを断続すべくクラッチ
機構が配され、このクラッチ機構を前輪と後輪との回転
数差に基づいて断続制御するようにされた4輪駆動車の
伝達トルク制御装置においては、例えば、車両が直進走
行状態から旋回走行状態に移行せしめられた際には前輪
の旋回半径が後輪の旋回半径より大となるため、回転数
差Δnが前述した第4図に示される如くに正となる。こ
のときの回転数差Δnの値をΔncとし、パワープラン
トの発生するトルクをT、とすれば、前輪及び後輪に伝
達される駆動トルクは、夫々、第4図においてTf及び
Trで示される如くのものとなる。斯かる状態でパワー
プラントが発生するトルクが低下せしめられて、例えば
、Trより小なるTs’ となると、Ta’ とT
rとの差Tf”が制動トルクとして前輪に伝達されてし
まうことになる。このように、車両の旋回走行時に、前
輪に制動トルクが伝達されると、パワープラントが発生
するトルクが無駄に消費されることになり、駆動効率の
低下が生じるだけでなく、車両の旋回半径が大きくなる
傾向となり、運転の容易性が妨げられる虞が生じる。こ
のような不都合は、粘性流体クラッチを、パワープラン
トからのトルクを前輪に伝達する前輪側トルク伝達経路
に介在せしめた場合にも同様に生じるものとなる。
められたトルク伝達経路に、これを断続すべくクラッチ
機構が配され、このクラッチ機構を前輪と後輪との回転
数差に基づいて断続制御するようにされた4輪駆動車の
伝達トルク制御装置においては、例えば、車両が直進走
行状態から旋回走行状態に移行せしめられた際には前輪
の旋回半径が後輪の旋回半径より大となるため、回転数
差Δnが前述した第4図に示される如くに正となる。こ
のときの回転数差Δnの値をΔncとし、パワープラン
トの発生するトルクをT、とすれば、前輪及び後輪に伝
達される駆動トルクは、夫々、第4図においてTf及び
Trで示される如くのものとなる。斯かる状態でパワー
プラントが発生するトルクが低下せしめられて、例えば
、Trより小なるTs’ となると、Ta’ とT
rとの差Tf”が制動トルクとして前輪に伝達されてし
まうことになる。このように、車両の旋回走行時に、前
輪に制動トルクが伝達されると、パワープラントが発生
するトルクが無駄に消費されることになり、駆動効率の
低下が生じるだけでなく、車両の旋回半径が大きくなる
傾向となり、運転の容易性が妨げられる虞が生じる。こ
のような不都合は、粘性流体クラッチを、パワープラン
トからのトルクを前輪に伝達する前輪側トルク伝達経路
に介在せしめた場合にも同様に生じるものとなる。
斯かる点に鑑み、本発明は、パワープラントからのトル
クを前輪もしくは後輪に伝達するトルク伝達経路のいず
れか一方に、その入出力回転数差に応じて伝達トルクを
変化させる粘性流体クラッチ等の流体式伝動手段が介在
せしめられるとともに、この流体式伝動手段が介在せし
められたトルク伝達経路に、流体式伝動手段に対して直
列にクラッチ機構が配され、このクラッチ機構が断続制
御されることによって、4輪駆動状態から2輪駆動状態
への、もしくは、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切
換えが行われるようにされたもとで、車両の直進走行時
における走行抵抗を低減でき、しかも、車両の旋回走行
時においてパワープラントが発生するトルクが低下せし
められた場合にも、前輪に制動トルクが伝達されてしま
うことを防止でき、かつ、車両の旋回半径を可及的に小
となすことができて車両の運転を容易にすることができ
るようにされた4輪駆動車の伝達トルク制御装置を提供
することを目的とする。
クを前輪もしくは後輪に伝達するトルク伝達経路のいず
れか一方に、その入出力回転数差に応じて伝達トルクを
変化させる粘性流体クラッチ等の流体式伝動手段が介在
せしめられるとともに、この流体式伝動手段が介在せし
められたトルク伝達経路に、流体式伝動手段に対して直
列にクラッチ機構が配され、このクラッチ機構が断続制
御されることによって、4輪駆動状態から2輪駆動状態
への、もしくは、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切
換えが行われるようにされたもとで、車両の直進走行時
における走行抵抗を低減でき、しかも、車両の旋回走行
時においてパワープラントが発生するトルクが低下せし
められた場合にも、前輪に制動トルクが伝達されてしま
うことを防止でき、かつ、車両の旋回半径を可及的に小
となすことができて車両の運転を容易にすることができ
るようにされた4輪駆動車の伝達トルク制御装置を提供
することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
上述の目的を達成すべく、本発明に係る4輪駆動車の伝
達トルク制御装置は、後輪側トルク伝達経路における最
終減速比を前輪側トルク伝達経路における最終減速比に
比して大とするとともに、流体式伝動手段を介在せしめ
たトルク伝達経路に、直列にクラッチ機構を介在せしめ
、前後輪の回転数差に基づいてクラッチ機構を断続制御
するようにされる。
達トルク制御装置は、後輪側トルク伝達経路における最
終減速比を前輪側トルク伝達経路における最終減速比に
比して大とするとともに、流体式伝動手段を介在せしめ
たトルク伝達経路に、直列にクラッチ機構を介在せしめ
、前後輪の回転数差に基づいてクラッチ機構を断続制御
するようにされる。
そして、具体的には、パワープラントが発生するトルク
を前輪及び後輪に伝達する前輪側及び後輪側トルク伝達
経路のいずれか一方に介在せしめられ、その入力側回転
数と出力側回転数との差に応じて、伝達トルクを変化さ
せる流体式伝動手段と、流体式伝動手段が介在せしめら
れた前輪側もしくは後輪側トルク伝達経路を断続すべ(
、流体式伝動手段に対して直列に配されたクラッチ機構
と、前輪側トルク伝達経路における最終減速比を設定す
る前輪側減速機構と、後輪側トルク伝達経路における最
終減速比を前輪側トルク伝達経路における最終減速比よ
り大として設定する後輪側減速機構と、前輪側及び後輪
側減速機構の入力軸回転数を夫々検出する第1及び第2
の回転数検出手段と、第1及び第2の回転数検出手段か
ら得られる信号に基づいて、前輪側減速機構の人力軸回
転数と後輪側減速機構の入力軸回転数との差が正の値側
から零もしくはその近傍の値以下となるとき、上述のク
ラッチ機構を接続状態から遮断状態に切換える制御手段
とを具備して構成される。
を前輪及び後輪に伝達する前輪側及び後輪側トルク伝達
経路のいずれか一方に介在せしめられ、その入力側回転
数と出力側回転数との差に応じて、伝達トルクを変化さ
せる流体式伝動手段と、流体式伝動手段が介在せしめら
れた前輪側もしくは後輪側トルク伝達経路を断続すべ(
、流体式伝動手段に対して直列に配されたクラッチ機構
と、前輪側トルク伝達経路における最終減速比を設定す
る前輪側減速機構と、後輪側トルク伝達経路における最
終減速比を前輪側トルク伝達経路における最終減速比よ
り大として設定する後輪側減速機構と、前輪側及び後輪
側減速機構の入力軸回転数を夫々検出する第1及び第2
の回転数検出手段と、第1及び第2の回転数検出手段か
ら得られる信号に基づいて、前輪側減速機構の人力軸回
転数と後輪側減速機構の入力軸回転数との差が正の値側
から零もしくはその近傍の値以下となるとき、上述のク
ラッチ機構を接続状態から遮断状態に切換える制御手段
とを具備して構成される。
(作 用)
上述の如くに構成された本発明に係る4輪駆動車の伝達
トルク制御装置においては、後輪側トルク伝達経路にお
ける最終減速比が前輪側トルク伝達経路における最終減
速比より大とされるため、車両の直進走行時においては
、後輪側減速機構の入力軸回転数が前輪側減速機構の入
力軸回転数より高くなり、クラッチ機構が接続状態とさ
れる場合には、前述した第4図における回転数差Δnが
、例えば、負の値Δnbとなる。このため、制御手段が
クラッチ機構を遮断状態として車両を2輪駆動状態とす
る。これにより、車両の走行抵抗が低減されて、車両の
直進走行時における駆動効率が向上され、燃費や各部の
耐久性の低下が防止される。
トルク制御装置においては、後輪側トルク伝達経路にお
ける最終減速比が前輪側トルク伝達経路における最終減
速比より大とされるため、車両の直進走行時においては
、後輪側減速機構の入力軸回転数が前輪側減速機構の入
力軸回転数より高くなり、クラッチ機構が接続状態とさ
れる場合には、前述した第4図における回転数差Δnが
、例えば、負の値Δnbとなる。このため、制御手段が
クラッチ機構を遮断状態として車両を2輪駆動状態とす
る。これにより、車両の走行抵抗が低減されて、車両の
直進走行時における駆動効率が向上され、燃費や各部の
耐久性の低下が防止される。
また、前輪側減速機構の入力軸回転数と後輪側減速機構
の人力軸回転数との差(回転数差Δn)が零もしくはそ
の近傍の値より大であるとき、即ち、前輪にある程度の
滑りが生じたときには、制御手段によりクラッチ機構が
接続状態とされるため、パワープラントが発生するトル
クが流体式伝動手段を介して、前輪の滑り量に応じた分
だけ後輪に伝“達される。これにより、車両が4輪駆動
状態とされて大なる走破性を有するものとなる。
の人力軸回転数との差(回転数差Δn)が零もしくはそ
の近傍の値より大であるとき、即ち、前輪にある程度の
滑りが生じたときには、制御手段によりクラッチ機構が
接続状態とされるため、パワープラントが発生するトル
クが流体式伝動手段を介して、前輪の滑り量に応じた分
だけ後輪に伝“達される。これにより、車両が4輪駆動
状態とされて大なる走破性を有するものとなる。
一方、車両が旋回走行状態にあるときには、前輪の回転
数が後輪の回転数より高くなり、前輪側減速機構の入力
軸回転数が後輪側減速機構の入力軸回転数より高くなる
ため、制御手段がクラッチ機構を接続状態とする。この
場合、後輪側トルク伝達経路における最終減速比が、前
輪側トルク伝達経路における最終減速比より大とされて
いるため、前述した第4図に示される如く、回転数差Δ
nが、後輪側及び前輪側トルク伝達経路における最終減
速比が同一とされた場合の値Δncより小なる値Δnc
l とされる。このため、パワープラントが発生するト
ルクがT、からT A ’ に低下された場合、後輪に
は駆動トルクがTr’ が伝達され、かつ、前輪に制動
トルクを伝達されることなく、駆動トルクTf”が伝達
される状態となる。
数が後輪の回転数より高くなり、前輪側減速機構の入力
軸回転数が後輪側減速機構の入力軸回転数より高くなる
ため、制御手段がクラッチ機構を接続状態とする。この
場合、後輪側トルク伝達経路における最終減速比が、前
輪側トルク伝達経路における最終減速比より大とされて
いるため、前述した第4図に示される如く、回転数差Δ
nが、後輪側及び前輪側トルク伝達経路における最終減
速比が同一とされた場合の値Δncより小なる値Δnc
l とされる。このため、パワープラントが発生するト
ルクがT、からT A ’ に低下された場合、後輪に
は駆動トルクがTr’ が伝達され、かつ、前輪に制動
トルクを伝達されることなく、駆動トルクTf”が伝達
される状態となる。
これにより、車両の旋回走行時における駆動効率が向上
せしめられるとともに、旋回半径の拡大が抑制される。
せしめられるとともに、旋回半径の拡大が抑制される。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図は、本発明に係る4輪駆動車の伝達トルク制御装
置の一例を、これが適用された車両とともに概略的に示
す。この第1図において、エンジンとトランスミッショ
ンから成るパワープラント10が発生ずるトルクは、一
点鎖線矢印Fで示される前輪側トルク伝達経路を介して
左右一対の前輪12に伝達されるとともに、一点鎖線矢
印Rで示される後輪側トルク伝達経路を介して、前輪1
2と同一径とされた左右一対の後輪14に伝達される。
置の一例を、これが適用された車両とともに概略的に示
す。この第1図において、エンジンとトランスミッショ
ンから成るパワープラント10が発生ずるトルクは、一
点鎖線矢印Fで示される前輪側トルク伝達経路を介して
左右一対の前輪12に伝達されるとともに、一点鎖線矢
印Rで示される後輪側トルク伝達経路を介して、前輪1
2と同一径とされた左右一対の後輪14に伝達される。
前輪側トルク伝達経路Fには、同一歯数の一対のギヤ1
6A及び16Bと前輪用ディブアレンシャルギャ等から
成るファイナルギヤユニット18とが介在せしめられて
いる。ここで、ファイナルギヤユニット18等で構成さ
れる、前輪側トルク伝達経路Fにおける最終減速機構の
最終減速比がi、に設定される。一方、後輪側トルク伝
達経路Rには、その入力側回転軸19と出力側回転軸2
1との回転数差に応じて、その伝達トルクを変化させる
流体式伝動手段とされた粘性流体クラッチ20、この粘
性流体クラッチ20に対して直列に配された電磁フラン
チ22及び後輪用ディファレンシセルギャ等から成るフ
ァイナルギャユニソ1−24とが介在せしめられている
。ここで、ファイナルギヤユニット24等で構成される
、後輪側トルク伝達経路Rにおける最終減速機構の最終
減速比が、前輪側トルク伝達経路Fにおける最終減速比
i、より大なる値のirに設定される。
6A及び16Bと前輪用ディブアレンシャルギャ等から
成るファイナルギヤユニット18とが介在せしめられて
いる。ここで、ファイナルギヤユニット18等で構成さ
れる、前輪側トルク伝達経路Fにおける最終減速機構の
最終減速比がi、に設定される。一方、後輪側トルク伝
達経路Rには、その入力側回転軸19と出力側回転軸2
1との回転数差に応じて、その伝達トルクを変化させる
流体式伝動手段とされた粘性流体クラッチ20、この粘
性流体クラッチ20に対して直列に配された電磁フラン
チ22及び後輪用ディファレンシセルギャ等から成るフ
ァイナルギャユニソ1−24とが介在せしめられている
。ここで、ファイナルギヤユニット24等で構成される
、後輪側トルク伝達経路Rにおける最終減速機構の最終
減速比が、前輪側トルク伝達経路Fにおける最終減速比
i、より大なる値のirに設定される。
そして、本例では、上述の電磁クラッチ22の断続制御
を自動的に行うべく、制御ユニット100が備えられて
いる。この制御ユニット100には、ファイナルギヤユ
ニット18の入力軸26の回転数を検出する前輪側回転
数センサ40とファイナルギヤユニット240入力軸2
7の回転数を検出する後輪側回転数センサ50とから得
られる、前輪12及び後輪14の回転数(いずれも左右
の車輪の平均回転数)に応じた回転検出信号Sf及びS
rが供給される。
を自動的に行うべく、制御ユニット100が備えられて
いる。この制御ユニット100には、ファイナルギヤユ
ニット18の入力軸26の回転数を検出する前輪側回転
数センサ40とファイナルギヤユニット240入力軸2
7の回転数を検出する後輪側回転数センサ50とから得
られる、前輪12及び後輪14の回転数(いずれも左右
の車輪の平均回転数)に応じた回転検出信号Sf及びS
rが供給される。
制御ユニット100は、上述の回転検出信号Sf及びS
rに基づいて、前輪12の回転数に対応する入力軸26
の回転数から後輪14の回転数に対応する入力軸27の
回転数を減じた値が零もしくはその近傍の値より大とな
るときには、電磁クラッチ22を接続状態にする作動信
号Ccを形成して、これを電磁クラッチ22に供給する
。これにより、電磁クラ・ソチ22のソレノイドが励磁
されて電磁クラッチ22が接続状態とされ、出力側回転
軸21と入力軸27とが連結されて粘性流体クラッチ2
0の出力側とファイナルギヤユニット24の入力側とが
接続される。一方、制御ユニット100は、前輪側の入
力軸26の回転数から後輪側の入力軸27の回転数を減
じた値が雰もしくはその近傍の値より小となるときには
、作動信号Ccの供給を停止する。これにより、電磁ク
ラッチ22のソレノイドが消磁されて電iffクラッチ
22が遮断状態とされ、粘性流体クラッチ20の出力側
とファイナルギヤユニット24の入力側との接続状態が
遮断される。
rに基づいて、前輪12の回転数に対応する入力軸26
の回転数から後輪14の回転数に対応する入力軸27の
回転数を減じた値が零もしくはその近傍の値より大とな
るときには、電磁クラッチ22を接続状態にする作動信
号Ccを形成して、これを電磁クラッチ22に供給する
。これにより、電磁クラ・ソチ22のソレノイドが励磁
されて電磁クラッチ22が接続状態とされ、出力側回転
軸21と入力軸27とが連結されて粘性流体クラッチ2
0の出力側とファイナルギヤユニット24の入力側とが
接続される。一方、制御ユニット100は、前輪側の入
力軸26の回転数から後輪側の入力軸27の回転数を減
じた値が雰もしくはその近傍の値より小となるときには
、作動信号Ccの供給を停止する。これにより、電磁ク
ラッチ22のソレノイドが消磁されて電iffクラッチ
22が遮断状態とされ、粘性流体クラッチ20の出力側
とファイナルギヤユニット24の入力側との接続状態が
遮断される。
上述の如く構成のもとにパワープラント1oが作動せし
められると、パワープラント10が発生ずるトルクが、
前輪側トルク伝達経路Fを介して前輪12に伝達され、
車両が走行状態にされる。
められると、パワープラント10が発生ずるトルクが、
前輪側トルク伝達経路Fを介して前輪12に伝達され、
車両が走行状態にされる。
この場合、車両の直進走行時においては、後輪側トルク
伝達経路Rにおける最終減速比i 、が前輪側トルク伝
達経路Fにおける最終減速比i、より大とされていて、
前輪側の入力軸26の回転数が後輪側の入力軸27の回
転数より低くなるため、制御ユニット100は、電磁ク
ラッチ22への作動信号Ccの供給を停止して、電磁ク
ラッチ22を遮断状態とする。これにより、直進走行時
においては、車両が2輪駆動状態とされて走行抵抗が低
減される。この結果、車両の駆動効率が向上され、燃費
や各部の耐久性が低下することが防止される。
伝達経路Rにおける最終減速比i 、が前輪側トルク伝
達経路Fにおける最終減速比i、より大とされていて、
前輪側の入力軸26の回転数が後輪側の入力軸27の回
転数より低くなるため、制御ユニット100は、電磁ク
ラッチ22への作動信号Ccの供給を停止して、電磁ク
ラッチ22を遮断状態とする。これにより、直進走行時
においては、車両が2輪駆動状態とされて走行抵抗が低
減される。この結果、車両の駆動効率が向上され、燃費
や各部の耐久性が低下することが防止される。
また、パワープラント10が作動せしめられている状態
において、前輪12にある程度の滑りが生じたときには
、前述した第4図における回転数差Δnが、正の値とな
る。このため、制御ユニット100が電磁クラッチ22
に作動信号Ccを供給して、これを接続状態にする。そ
れにより、パワープラン1−10が発生するトルクが粘
性流体クラッチ20を介して前輪12の滑り量に応じた
分だけ後輪14に伝達される。この結果、車両が4輪駆
動状態とされて大なる走破性を有するものとなる。
において、前輪12にある程度の滑りが生じたときには
、前述した第4図における回転数差Δnが、正の値とな
る。このため、制御ユニット100が電磁クラッチ22
に作動信号Ccを供給して、これを接続状態にする。そ
れにより、パワープラン1−10が発生するトルクが粘
性流体クラッチ20を介して前輪12の滑り量に応じた
分だけ後輪14に伝達される。この結果、車両が4輪駆
動状態とされて大なる走破性を有するものとなる。
一方、車両の旋回走行時においては、前輪12の旋回半
径が後輪14の旋回半径より大となるため、前輪側の入
力軸26の回転数が後輪側の入力軸27の回転数より高
くなる。このため、制御ユニット100が電磁クラッチ
22に作りJ信号Ccを供給してこれを接続状態とする
。この場合、後輪側トルク伝達経路Rにおける最終減速
比1rが前輪側トルク伝達経路Fにおける最終減速比i
。
径が後輪14の旋回半径より大となるため、前輪側の入
力軸26の回転数が後輪側の入力軸27の回転数より高
くなる。このため、制御ユニット100が電磁クラッチ
22に作りJ信号Ccを供給してこれを接続状態とする
。この場合、後輪側トルク伝達経路Rにおける最終減速
比1rが前輪側トルク伝達経路Fにおける最終減速比i
。
より大とされているため、回転数差Δnは前述した第4
図に示される如く、前輪側トルク伝達経路F及び後輪側
トルク伝達経路Rにおける最終減速比if及びi、、が
同一とされた場合の値ΔnCより小なる値Δnc+
とされる。従って、車両の旋回走行時において、パワー
プラント10が発生するトルクがTAからTA’ に低
下せしめられても、前輪12に制動トルクが伝達される
ことなく、駆動トルクTf”が伝達される。これにより
、車両の旋回走行時において、駆動効率が向上せしめら
れるとともに、旋回半径の拡大が抑制されて、車両の運
転制御が容易なものとされる。
図に示される如く、前輪側トルク伝達経路F及び後輪側
トルク伝達経路Rにおける最終減速比if及びi、、が
同一とされた場合の値ΔnCより小なる値Δnc+
とされる。従って、車両の旋回走行時において、パワー
プラント10が発生するトルクがTAからTA’ に低
下せしめられても、前輪12に制動トルクが伝達される
ことなく、駆動トルクTf”が伝達される。これにより
、車両の旋回走行時において、駆動効率が向上せしめら
れるとともに、旋回半径の拡大が抑制されて、車両の運
転制御が容易なものとされる。
上述の如くに、本例においては、制御ユニット100に
よって電磁クラッチ22の断続制御が行われて、4輪駆
動状態から2輪駆動状態への、もしくは、4輪駆動状態
から4輪駆動状態への切換えが自動的に行われるが、こ
の切換えが行われるタイミングによっては、電磁クラッ
チ22の動作時間に起因しての切換ショックが発生する
庇がある。そこで、本例においては、斯かる切換ショッ
クを防止すべく、制御ユニット100が、電磁クラッチ
22の動作時間(タイムラグ)を見込んだもとで電磁ク
ラッチ22を接続状態から遮断状態に、もしくは、遮断
状態から接続状態に切換えるべ(、電磁クラッチ22へ
の作動信号Ccの供給タイミング及び停止タイミングを
制御するようにされる。
よって電磁クラッチ22の断続制御が行われて、4輪駆
動状態から2輪駆動状態への、もしくは、4輪駆動状態
から4輪駆動状態への切換えが自動的に行われるが、こ
の切換えが行われるタイミングによっては、電磁クラッ
チ22の動作時間に起因しての切換ショックが発生する
庇がある。そこで、本例においては、斯かる切換ショッ
クを防止すべく、制御ユニット100が、電磁クラッチ
22の動作時間(タイムラグ)を見込んだもとで電磁ク
ラッチ22を接続状態から遮断状態に、もしくは、遮断
状態から接続状態に切換えるべ(、電磁クラッチ22へ
の作動信号Ccの供給タイミング及び停止タイミングを
制御するようにされる。
ここで、回転数差Δnが、時間とともに、第2図に示さ
れる如くに変化するものとすれば、電磁クラッチ22を
遮断状態から接続状態に切換えるべき目標時期は、回転
数差Δnが零より僅かに小なる値ΔnI、よりその絶対
値が大とされる負の値から上述の値Δ″n、となる時点
t2とされ、また、電磁クラッチ22を接続状態から遮
断状態に切換えるべき目標時期は、回転数差Δnが零よ
り僅かに大なる値Δ 、+ よりその絶対値が犬とされ
る正の値から上述の値Δno゛ となる時点t、とされ
る。このように、電磁クラッチ22の断続時期を夫々回
転数差Δnが零となる時点t3及びり。
れる如くに変化するものとすれば、電磁クラッチ22を
遮断状態から接続状態に切換えるべき目標時期は、回転
数差Δnが零より僅かに小なる値ΔnI、よりその絶対
値が大とされる負の値から上述の値Δ″n、となる時点
t2とされ、また、電磁クラッチ22を接続状態から遮
断状態に切換えるべき目標時期は、回転数差Δnが零よ
り僅かに大なる値Δ 、+ よりその絶対値が犬とされ
る正の値から上述の値Δno゛ となる時点t、とされ
る。このように、電磁クラッチ22の断続時期を夫々回
転数差Δnが零となる時点t3及びり。
より若干率めるようにすることにより、時点t2におけ
る値Δnoと時点t、における値Δ 、1との間の部分
が、いわゆる、制御の不感帯とされて、回転数差Δnが
この部分で微小変動する場合において、電磁クラツチ2
2が頻繁に断続される事態が回避される。
る値Δnoと時点t、における値Δ 、1との間の部分
が、いわゆる、制御の不感帯とされて、回転数差Δnが
この部分で微小変動する場合において、電磁クラツチ2
2が頻繁に断続される事態が回避される。
そして、上述の如くに、電磁クラッチ22を時点t2で
遮断状態から接続状態に切換えるためには、電磁クラッ
チ22が遮断状態から接続状態に切換わる際の動作時間
tKを見込んで、時点t2より動作時間tKだけ早い時
点1.において電磁クラッチ22に作動信号Ccを供給
することが必要となり、また、電磁フランチ22を時点
t、で接続状態から遮断状態に切換えるためには、電磁
クラッチ22が接続状態から遮断状態に切換ねる際の動
作時間tK゛を見込んで、時点t5より動作時間tKl
だけ早い時点t4において電磁クラッチ22への作動
信号Ccの供給を停止することが必要がとされる。この
ため、回転数差Δnの変化率層Δn(第2図においては
、時点t1及びt4における変化率層ΔnがdN、及び
dN4とされて示されている)に動作時間t8もしくは
、tKoを乗じることによって、動作時間tXもしくは
tKl に相当する期間における回転数差Δnの変化量
を算出し、この算出された回転数差Δnの変化量をその
ときの回転数差Δnに加算することで、動作時間tKも
しくはtKoに相当する期間後における回転数差Δnを
予想し、この予想された回転数差Δnが値609以上と
なるとき、もしくは、値Δ 、1以下となるときが、制
御ユニッ)100が、電磁クラッチ22に作動信号CC
を供給すべきタイミング、もしくは、電磁クラッチ22
への作動信号Ccの供給を停止すべきタイミングとされ
る。
遮断状態から接続状態に切換えるためには、電磁クラッ
チ22が遮断状態から接続状態に切換わる際の動作時間
tKを見込んで、時点t2より動作時間tKだけ早い時
点1.において電磁クラッチ22に作動信号Ccを供給
することが必要となり、また、電磁フランチ22を時点
t、で接続状態から遮断状態に切換えるためには、電磁
クラッチ22が接続状態から遮断状態に切換ねる際の動
作時間tK゛を見込んで、時点t5より動作時間tKl
だけ早い時点t4において電磁クラッチ22への作動
信号Ccの供給を停止することが必要がとされる。この
ため、回転数差Δnの変化率層Δn(第2図においては
、時点t1及びt4における変化率層ΔnがdN、及び
dN4とされて示されている)に動作時間t8もしくは
、tKoを乗じることによって、動作時間tXもしくは
tKl に相当する期間における回転数差Δnの変化量
を算出し、この算出された回転数差Δnの変化量をその
ときの回転数差Δnに加算することで、動作時間tKも
しくはtKoに相当する期間後における回転数差Δnを
予想し、この予想された回転数差Δnが値609以上と
なるとき、もしくは、値Δ 、1以下となるときが、制
御ユニッ)100が、電磁クラッチ22に作動信号CC
を供給すべきタイミング、もしくは、電磁クラッチ22
への作動信号Ccの供給を停止すべきタイミングとされ
る。
上述の如くの制御は、主として制御ユニット100に内
蔵されたマイクロコンピュータの動作に基づいて行われ
るが、このマイクロコンピュータが実施するプログラム
の一例を第3図にフローチャートで示す。
蔵されたマイクロコンピュータの動作に基づいて行われ
るが、このマイクロコンピュータが実施するプログラム
の一例を第3図にフローチャートで示す。
以下、第3図のフローチャートを参照して制御ユニット
100の制御動作を説明する。
100の制御動作を説明する。
第3図に示されるプログラムは、例えば、パワープラン
ト10が作動せしめられたときスタートし、スタート後
、プロセス101で前輪側回転数センサ40と後輪側回
転数センサ50とから得られる回転検出信号Sf及びS
rを夫々入力してプロセス102に進む。プロセス10
2においては、プロセス101で入力された回転検出信
号Sf及びSrに基づいて前輪側の人力軸26の前輪側
入力軸回転数Nfと後輪側の入力軸27の後輪側入力軸
回転数Nrとについての回転数差Δnを算出し、続くデ
ィシジョン103においてプロセス102で算出された
回転数差Δnが零もしくは負の値であるか否か、即ち、
前輪側入力軸回転数Nfが後輪側入力軸回転数Nr以下
であるか否かを判断する。そして、回転数差Δnが零も
しくは負の値であると判断された場合には、プロセス1
04に進み、これとは逆に、回転数差Δnが正の値であ
ると判断された場合には、プロセス107に進む。
ト10が作動せしめられたときスタートし、スタート後
、プロセス101で前輪側回転数センサ40と後輪側回
転数センサ50とから得られる回転検出信号Sf及びS
rを夫々入力してプロセス102に進む。プロセス10
2においては、プロセス101で入力された回転検出信
号Sf及びSrに基づいて前輪側の人力軸26の前輪側
入力軸回転数Nfと後輪側の入力軸27の後輪側入力軸
回転数Nrとについての回転数差Δnを算出し、続くデ
ィシジョン103においてプロセス102で算出された
回転数差Δnが零もしくは負の値であるか否か、即ち、
前輪側入力軸回転数Nfが後輪側入力軸回転数Nr以下
であるか否かを判断する。そして、回転数差Δnが零も
しくは負の値であると判断された場合には、プロセス1
04に進み、これとは逆に、回転数差Δnが正の値であ
ると判断された場合には、プロセス107に進む。
ディシジョン103において回転数差Δnが零もしくは
負の値であると判断された場合に進むプロセス104に
おいては、回転数差Δnに、回転数差Δnの変化率層Δ
nに動作時間tKを乗じた、動作時間tKに相当する期
間における回転数差へ〇の変化量を加算して、動作時間
1Kに相当する期間後における予想回転数差の値Δn、
を算出し、その後ディシジョン105に進む。ディシジ
ョン105においては、値ΔnPが値ΔnI、以上であ
るか否かを判断し、値Δn、が値ΔnD以上である場合
には、電磁クラッチ22を遮断状態から接続状態にすべ
く、プロセス106に進み、電磁クラッチ22に作動信
号Ccを供給してプロセス101に戻る′。また、ディ
シジョン105において値Δn、が値638以上でない
と判断された場合には、電磁クラッチ22の遮断状態を
維持すべく、プロセス109に進み、電磁クラッチ22
への作動信号Ccの供給を停止した状態を続行してプロ
セス101に戻る。
負の値であると判断された場合に進むプロセス104に
おいては、回転数差Δnに、回転数差Δnの変化率層Δ
nに動作時間tKを乗じた、動作時間tKに相当する期
間における回転数差へ〇の変化量を加算して、動作時間
1Kに相当する期間後における予想回転数差の値Δn、
を算出し、その後ディシジョン105に進む。ディシジ
ョン105においては、値ΔnPが値ΔnI、以上であ
るか否かを判断し、値Δn、が値ΔnD以上である場合
には、電磁クラッチ22を遮断状態から接続状態にすべ
く、プロセス106に進み、電磁クラッチ22に作動信
号Ccを供給してプロセス101に戻る′。また、ディ
シジョン105において値Δn、が値638以上でない
と判断された場合には、電磁クラッチ22の遮断状態を
維持すべく、プロセス109に進み、電磁クラッチ22
への作動信号Ccの供給を停止した状態を続行してプロ
セス101に戻る。
一方、上述のディシジョン103において回転数差Δn
が零より大であると判断された場合に進むプロセス10
7においては、プロセス104と同様に、回転数差Δn
に、回転数差Δnの変化率基Δn(〈0)に動作時間t
や°を乗じた、動作時間tK゛に相当する期間における
回転数差Δnの変化量を加算して、動作時間tKl に
相当する期間後における予想回転数差値Δn、−゛を算
出してディシジョン108に進む。ディシジョン108
においては、値Δ 、l が値Δno°以下であるか否
かを判断し、値Δn2゛が値Δno゛以下である場合に
は、電磁クラッチ22を接続状態から遮断状態にすべく
、プロセス109に進み、電磁クラッチ22への作動信
号Ccの供給を停止してプロセス101に戻る。また、
ディシジョン108において、値Δn、゛が値ΔnD+
以下でないと判断された場合には、電磁クラッチ22
の接続状態を維持すべく、プロセス106に進み、電磁
クラッチ22への作動信号Ccの供給を続行してプロセ
ス101に戻る。
が零より大であると判断された場合に進むプロセス10
7においては、プロセス104と同様に、回転数差Δn
に、回転数差Δnの変化率基Δn(〈0)に動作時間t
や°を乗じた、動作時間tK゛に相当する期間における
回転数差Δnの変化量を加算して、動作時間tKl に
相当する期間後における予想回転数差値Δn、−゛を算
出してディシジョン108に進む。ディシジョン108
においては、値Δ 、l が値Δno°以下であるか否
かを判断し、値Δn2゛が値Δno゛以下である場合に
は、電磁クラッチ22を接続状態から遮断状態にすべく
、プロセス109に進み、電磁クラッチ22への作動信
号Ccの供給を停止してプロセス101に戻る。また、
ディシジョン108において、値Δn、゛が値ΔnD+
以下でないと判断された場合には、電磁クラッチ22
の接続状態を維持すべく、プロセス106に進み、電磁
クラッチ22への作動信号Ccの供給を続行してプロセ
ス101に戻る。
なお、上述の例においては、後輪側トルク伝達経路Rに
粘性流体クラッチ20及び電磁クラッチ22を介在せし
めた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ことなく、前輪側トルク伝達経路Fに粘性流体クラッチ
20及び電磁クラッチ22を介在せしめてもよい。
粘性流体クラッチ20及び電磁クラッチ22を介在せし
めた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ことなく、前輪側トルク伝達経路Fに粘性流体クラッチ
20及び電磁クラッチ22を介在せしめてもよい。
(発明の効果)
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る4輪駆動車
の伝達トルク制御装置によれば、前輪側もしくは後輪側
トルク伝達経路のいずれか一方に、流体式伝動手段が介
在せしめられるとともに、それに直列にクラッチ機構が
配され、かつ、後輪側トルク伝達経路における最終減速
比が前輪側1−ルク伝達経路における最終減速比より大
とされ、しかも、クラッチ機構が制御手段によって所定
のタイミングで断続制御されるので、車両が直進走行状
態にあるときには、走行抵抗の少ない2輪駆動状態が得
られ、また、走行中の車両の前輪にある程変の滑りが生
じたときには、走破性の大なる4輪駆動状態が得られる
。このため、車両の走行状態等に応じて適切に4輪駆動
状態と2輪駆動状態とが選択されることになり、煩わし
い操作を伴うことなく、駆動効率を向上させることがで
きるとともに、燃費や各部の耐久性の低下を防止するこ
とができることになる。
の伝達トルク制御装置によれば、前輪側もしくは後輪側
トルク伝達経路のいずれか一方に、流体式伝動手段が介
在せしめられるとともに、それに直列にクラッチ機構が
配され、かつ、後輪側トルク伝達経路における最終減速
比が前輪側1−ルク伝達経路における最終減速比より大
とされ、しかも、クラッチ機構が制御手段によって所定
のタイミングで断続制御されるので、車両が直進走行状
態にあるときには、走行抵抗の少ない2輪駆動状態が得
られ、また、走行中の車両の前輪にある程変の滑りが生
じたときには、走破性の大なる4輪駆動状態が得られる
。このため、車両の走行状態等に応じて適切に4輪駆動
状態と2輪駆動状態とが選択されることになり、煩わし
い操作を伴うことなく、駆動効率を向上させることがで
きるとともに、燃費や各部の耐久性の低下を防止するこ
とができることになる。
また、後輪側トルク伝達経路における最終減速比が、前
輪側トルク伝達経路における最終減速比より大とされる
ため、車両の旋回走行時においてパワープラントが発生
するトルクが低下せしめられても前輪に制動トルクが伝
達されることが防止されるので、車両の旋回半径を可及
的に小となして車両の運転側?ffflを容易にするこ
とができるとともに、駆動効率を向上させることができ
る。
輪側トルク伝達経路における最終減速比より大とされる
ため、車両の旋回走行時においてパワープラントが発生
するトルクが低下せしめられても前輪に制動トルクが伝
達されることが防止されるので、車両の旋回半径を可及
的に小となして車両の運転側?ffflを容易にするこ
とができるとともに、駆動効率を向上させることができ
る。
第1図は本発明に係る4輪駆動車の伝達トルク制御装置
の一例をそれが適用された車両とともに示す概略構成図
、第2図は第1図に示される例の動作説明に供される特
性図、第3図は第1図に示される例に用いられる制御ユ
ニットの一例におけるマイクロコンピュータの動作プロ
グラムの一例を示すフローチャート、第4図は粘性流体
クラッチの作用の説明に供される特性図である。 図中、10はパワープラント、12は前輪、14は後輪
、18及び24はファイナルギヤユニット、20は粘性
流体クラッチ、22は電磁クラッチ、40は前輪側回転
数センサ、50は後輪側回転数センサ、100は制御ユ
ニットである。
の一例をそれが適用された車両とともに示す概略構成図
、第2図は第1図に示される例の動作説明に供される特
性図、第3図は第1図に示される例に用いられる制御ユ
ニットの一例におけるマイクロコンピュータの動作プロ
グラムの一例を示すフローチャート、第4図は粘性流体
クラッチの作用の説明に供される特性図である。 図中、10はパワープラント、12は前輪、14は後輪
、18及び24はファイナルギヤユニット、20は粘性
流体クラッチ、22は電磁クラッチ、40は前輪側回転
数センサ、50は後輪側回転数センサ、100は制御ユ
ニットである。
Claims (1)
- パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
介在せしめられ、その入力側回転数と出力側回転数との
差に応じて伝達トルクを変化させる流体式伝動手段と、
該流体式伝動手段が介在せしめられた前輪側もしくは後
輪側トルク伝達経路を断続すべく上記流体式伝動手段に
対して直列に配されたクラッチ機構と、上記前輪側トル
ク伝達経路における最終減速比を設定する前輪側減速機
構と、上記後輪側トルク伝達経路における最終減速比を
上記前輪側トルク伝達経路における最終減速比より大と
して設定する後輪側減速機構と、上記前輪側及び後輪側
減速機構の入力軸回転数を夫々検出する第1及び第2の
回転数検出手段と、該第1及び第2の回転数検出手段か
ら得られる信号に基づいて、上記前輪側減速機構の入力
軸回転数と上記後輪側減速機構の入力軸回転数との差が
正の値側から零もしくはその近傍の値以下となるとき上
記クラッチ機構を接続状態から遮断状態に切換える制御
手段とを具備して構成された4輪駆動車の伝達トルク制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60187097A JPH0653467B2 (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 4輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
DE8686111762T DE3670051D1 (de) | 1985-08-26 | 1986-08-25 | Anordnungen zum steuern des drehmomentes bei vierradgetriebenen fahrzeugen. |
EP86111762A EP0217124B1 (en) | 1985-08-26 | 1986-08-25 | Torque control arrangements for four- wheel-drive vehicles |
US06/900,526 US4723624A (en) | 1985-08-26 | 1986-08-26 | Torque control arrangements for four-wheel-drive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60187097A JPH0653467B2 (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 4輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6246718A true JPS6246718A (ja) | 1987-02-28 |
JPH0653467B2 JPH0653467B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=16200050
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60187097A Expired - Lifetime JPH0653467B2 (ja) | 1985-08-26 | 1985-08-26 | 4輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0653467B2 (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57134330A (en) * | 1981-02-12 | 1982-08-19 | Hitachi Ltd | Automatic changeover device |
JPS59188731A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | Hitachi Ltd | 情報処理方式 |
-
1985
- 1985-08-26 JP JP60187097A patent/JPH0653467B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57134330A (en) * | 1981-02-12 | 1982-08-19 | Hitachi Ltd | Automatic changeover device |
JPS59188731A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | Hitachi Ltd | 情報処理方式 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0653467B2 (ja) | 1994-07-20 |
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