JPS6243324A - ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪をともに駆動することのできる４輪駆
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム（
以下、ＡＢＳとも称する）を有する自動車に関するもの
である。

（従来技術） 自動車が走行中にブレーキ操作を行なった場合、ブレー
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が２０％程度近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大きくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、２輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。１例を挙げれば、特開昭５７−７７４７号
公報に開示されているように、２輪駆動車において車輪
速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動時にお
ける車輪のロックを防止するようにしたものがある。し
かしながら、４輪駆動車においてＡＢＳを用いたものは
未だ実現していない。

これは、ＡＢＳの作動が車輪のスリップ率を検出して行
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、現行では４つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のＡＢＳを４
輪駆動車に組み込んだ場合、４つの車輪は全て機械的に
連結しているので、４つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のセンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。

このようなことから、４輪駆動車に、従来から２輪駆動
車に用いられているＡＢＳをそのまま装備し、Ａ　Ｂ　
Ｓ　Ｉｌｌ　￥ｊｕｌが行なわれる状況、すなわちブレ
ーキ作動時には４輪駆動を２輪駆動に切り換えるように
することが考えられる。この場合、ブレーキ作動を検出
する方法としては、ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ
液圧スイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出等積々の方法がある
が、これらのスイッチがＯＮになった場合に、常に４輪
駆動から２輪駆動への切換えを行なわせるようにしたの
では、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合や、何度も
繰り返して踏んだ場合に２−４輪駆動切換えが頻繁に行
なわれることになり、走行性能上の面から好ましくない
。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、４輪駆動車においても従来か
ら２輪駆動車に用いられているＡＢＳをそのまま装備で
きるようにした４輪駆動車のブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時に
４輪駆動を２輪駆動に切り換えることによって行なうの
であるが、この切換えを、Ａ　Ｂ　Ｓ　ｆｔｔｌＪ御に
必要なとぎにのみ行なわせるようにして、切換えに伴な
う走行性能への影響を少なくすることができるようにし
たブレーキ制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

（発明の構成） 本発明のブレーキ制御装置は、前後輪をともに駆動する
４輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステムを備
え、 ブレーキ作動時における車体の減速度の検出および車輪
の回転減速度の検出を行なって、両派速度の差が予め設
定された設定値以上であることを検出したときに、解除
手段によって前後輪の駆動系の直結状態を解除してＡＢ
Ｓを作動させるようにしたことを特徴とするものである
。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明のブレーキ制御装置を備えた４輪駆動自
動車の駆動系およびＡＢ８制御系を示す概略図である。

エンジン９の駆動力はトランスミッション１０において
変速された後、トランスファ２０に伝達される。トラン
スファ２０においては、２−４輪切換えクラッチ４５が
設けられており、この２−４輪切換えクラッチ４５によ
り、２輪駆動が選択されると、トランスミッション１０
を介してトランスファ２０に伝達されたエンジン９の駆
動力は後プロペラシャフト８に出力され、後輪デフ５お
よび左右の後アクスルシャフト６ａ。

６ｂを介して後輪４ａ、４ｂに伝達され、後輪４ａ、４
ｂを駆動する。このとき前プロペラシャフト７への動力
伝達はなく、前輪１ａ、１ｂは自由回転できる状態にあ
る。

一方、２−４輪切換えクラッチ４５により、４輪駆動が
選択されると、２−４輪切換えクラッチ４５が作動して
前プロペラシャフト７をトランスファ２０の入力軸と直
結させる。これにより、トランスファ２０に伝達される
エンジン９の駆動力は前および後プロペラシャフト７．
８に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２
，５ならびに前および後アクスルシャフト３ａ、３ｂ。

５ａ、５ｂをそれぞれ介して前輪１ａ、１ｂおよび後輪
４ａ、４ｂに伝達され、前輪１８．１ｂおよび後輪４ａ
、４ｂがともに駆動される。

以上のようにして、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態
が選択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ４
５の作動は、直結解除モジュレータ１３によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ１３の作動制御は直結解
除コントローラ１２により行なわれる。

また、この自動車にはＡＢＳが組み込まれている。この
ＡＢＳは、各車輪の回転速度を検出する速度センサ５６
ａ、５６ｂ、５７ａ、５７ｂからの信号に基づいてＡＢ
Ｓコントローラ１４において各車輪のスリップ率を算出
し、ＡＢＳモジュレータ１５に作動信号を出力して各車
輪のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超えな
いように制御するものである。しかしながら、２−４輪
切換クラッチ４５により４輪駆動が選択されているとき
は、各車輪は直結状態にありスリップ率の算出が正確で
なくなる。そこで、この自動車においてはブレーキ操作
スイッチが設けられブレーキ操作時には操作信号１７が
ライン１７ａを介して直結解除コントローラ１２に入力
されるようになっているとともに、ＡＢＳコントローラ
１４において各車輪の回転速度を時間で微分して得られ
た車輪回転減速度信号もライン１４ａを介して直結解除
コントローラ１２に入力されるようになっており、さら
に、加速度センサからの車体減速度信号１６もライン１
６ａを介して直結解除コントローラ１２に入力されるよ
うになっている。そして、ブレーキ操作が行なわれ、直
結解除コントローラ１２に操作信号１７が入力された場
合には、車体減速度信号と車輪回転減速度信号とを比較
し、この差が所定値以上になったとき、すなわち、車体
の減速度に比べ車輪の回転減速度が大きく車輪のスリッ
プ率が急激に増大する傾向にあるときはＡＢ　Ｓ　６１
Ｊ　ｔｉｌｌを行なう必要があるので、まず直結解除コ
ントローラ１２により直結解除モジュレータ１３を作動
させて、２輪駆動に切り換え、その後ＡＢＳコントロー
ラ１４およびＡＢＳモジョレータ１５によるＡＢＳの作
動を行なうようにしている。

これにより、ブレーキペダルが踏まれた場合であつでも
、このブレーキ作動による車輪回転減速度が車体の減速
度より太きくＡＢＳ制御を行なう必要がある場合にのみ
、２輪駆動に切り換えてＡＳＳ制御を行なわせることが
でき、いわゆるブレーキペダルの°“ちよい踏み″や繰
り返し踏み等の場合に不必要に２−４輪切換えが行なわ
れるのを防止し、走行性能への影響も小さくすることが
できる。

なお、ブレーキ操作の検出は、ブレーキペダルの操作の
検出、ブレーキペダルスイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出、
ブレーキ液圧スイッチの０Ｎ−ＯＦＦの検出などにより
行なう。

次に、上記直結解除コントローラ１２およびＡＢＳコン
トローラ１４における制御内容を第２図のフローチャー
トにより説明する。

ステップＳ１から開始する本フローは、ステップＳ２に
おいて２−４輪切換クラッチ４５の作動の有無、すなわ
ちこのクラッチ４５が作動して前後プロペラシャフト７
．８が直結となり、４輪駆動状態となってい、るか否か
を検出する。直結でないとき、すなわち２輪駆動状態の
ときはステップＳ３に進み本フローは終了する。但し、
このときにブレーキが作動された場合には、ＡＢＳが直
ちに作動するようになっている。

直結のとき、すなわち４輪駆動状態のときはステップＳ
４に進み、ブレーキスイッチ操作信号１７によりブレー
キスイッチがＯＮか否か検出し、これがＯＦＦのときは
ステップＳ５に進んでこのままフローを終了する。ブレ
ーキスイッチがＯＮのときはステップＳ８に進み、ステ
ップ＄６において検出した車輪減速度（８ａ）とステッ
プＳ７において検出した車体減速度との差（Ｂａ−Ｂｂ
）を予め設定された所定値（Ｂｎ）と比較する。

（Ｂａ−Ｂｂ）＜３ｎのときは、ステップＳ７に進んで
ブレーキスイッチがＯＦＦか否か判断する。

ブレーキスイッチがＯＦＦであればステップＳ１０に進
んで本フローを終了し、ＯＮのときはステップＳ８に戻
る。これによりブレーキペダルが踏まれたときに、車輪
の減速度（Ｂａ）が車体減速度（８ｂ）に比べてＡ８８
制御を特徴とする特許きいか否かを判断する。ステップ
Ｓ８において、（Ｂａ−Ｂｂ）≧３ｎであると判定され
ると、ステップ８１１に進み直結解除コントローラ１２
から直結解除モジュレータ１３に解除信号を出力し、２
−４輪切換クラッチ４５を作動させて２輪駆動に切り換
える。ステップ８１３において直結解除が完了して、２
輪駆動に切り換わったことが確認されると、ステップ８
１４〜８１６に進んでＡＢＳ作動を行なう。

ＡＢＳは、各車輪の速度センサ５６ａ、５６ｂ。

５７ａ、５７ｂからの速度信号から車輪のスリップ率を
算出し、このスリップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップ８１４において作動信号が
ＯＮになると、ステップＳ１５に進んでＡＢＳを作動さ
せＡＢＳモジュレータ１５によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下させスリップ率を適正
な値に保ってブレーキ力が常に最大となるようにする。

次いで、スリップ率が低下し、ＡＢＳ作動信号がＯＦＦ
になったことを検出するとくステップ８１６）、ステッ
プＳ１４に戻る。ステップ３１４において、ＡＢＳ作動
信号がＯＮでないときはステップＳ１７に進んでブレー
キスイッチがＯＦＦか否かを判断し、これがＯＮのとき
は再びステップ８１４に戻りＡＢＳ作動を行なわせる。

ブレーキスイッチがＯＦＦになると、ステップ８１８〜
８１９に進んで直結信号をＯＦＦにして再び２−４輪切
換クラッチ４５により前後プロペラシャフト７．８を直
結させ、４輪駆動に戻したのち、ステップＳ２０に進ん
で本フローを終了プる。

次に、第３図によりトランスファ２０の４１１ｉ　ｆｆ
ｉを示し、２−４輪駆動切換について説明する。

このトランスファ２０の入力軸２１と出力軸２２とは同
軸上に分離して配置され、入力軸２１には低速用クラッ
チ２３と、＾速用クラッチ２４が設けられ、高速用クラ
ッチ２４の出力軸は、出力軸２２の内側軸端に連設され
た入力ギヤ２５の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ２４がＯＮ操作されることで、入力軸２１の出力が直
接出力軸２２に伝達される。

前述の低速用クラッチ２３の出力側には出力ギヤ２６が
形成されて、入力軸２１の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ２６は減速ギヤ２７．２８の入力側２７
と噛合し、その出力側２８は前述の入力ギヤ２５と噛合
し、また減速ギヤ２７．２８はケース２９に架設された
支軸３０に軸受を介して軸支されている。

前述の出力軸２２には２−４輪駆動切換用クラッチ４５
が設けられ、このクラッチ４５の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット３１が形成されて、出力軸２
２の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
２９の下方部にはフロント駆動用の入カスブロケット３
２が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット３
１との間にチェーン３３が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ２３をＯＮ操作すると、出
力ギヤ２６、減速ギヤ２７．２８、入力ギヤ２５を介し
て出力軸２２が駆動され、高速用クラッチ２４がＯＮ操
作されると、直接出力軸２２が駆動される。また２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作されると、出力軸
２２の駆動力は出カスブロケット３１、チェーン３３を
介して入カスブロケット３２に伝達される。

そして、出力軸２２の外端に固定されたフランジ３４は
、前述の後プロペラシャフト８に連結されて後輪４ａ、
４ｂを駆動し、また人カスブロケット３２の出力側に連
設されたフランジ３５は、前プロペラシャフト７に連結
されて前輪１ａ、１ｂを駆動する。

前述のケース２９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ３６、マニュアルバルブ３７．シフトバルブ３８
が設けられている。

上述のプレッシャレギュレータバルブ３６は、入力軸２
１の入力側に設けられた油圧ポンプ３９のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制ｍする。

またマニュアルバルブ３７は、操作レバー４０をドライ
バが操作することで、これに連動して２−４輪切換用ク
ラッチ４５が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り
換えられる。

またシフトバルブ３８は、直結解除コントローラ１２に
より、直結解除モジュレータ１３が操作されることで、
２−４輪切換用クラッチ４５が操作されて、２輪駆動と
４輪駆動とに切り換えられる。

なお、シフトバルブ３８からの油路４２は、２−４輪切
換用クラッチ４５のピストン４３の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン４３が
動き、クラッチがＯＮ操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ２３．２４も同様に構成されている。

第４図は操作レバー４０の操作位置を示し、Ａはオート
位置であって、２−４輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の４輪駆動は高速用クラッチ２４が
ＯＮされて、高速駆動のみに設定されている。

Ｂ、Ｃ，Ｄはドライバによるマニュアル操作の位置であ
り、Ｂ位置は２輪駆動の操作位置であり、２−４輪駆動
切換用クラッチ４５はＯＦＦの操作される。Ｃ位置は高
速４輪駆動の位置であり、高速用クラッチ２４．２−４
輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。Ｄ位置は
低速４輪駆動の位置であり、低速用クラッチ２３．２−
４輪駆動切換用クラッチ４５がＯＮ操作される。

以上においては、いわゆるパートタイムタイプの４輪駆
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの４
輪駆動車についても同様であり、フルタイムタイプの場
合のトランス７７６０を第５図に示し、この構造および
作動を以下に説明する。

このトランスファ６０においては、一端にドライブギヤ
６１ａを有するトランスミッション出力軸６１が車幅方
向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ６
１ａが車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１の外
周に一体形成された大径の入力ギヤ７１ａに噛合してい
る。

この車軸間差動装置７０は、上記リングギヤ７１と、こ
れに向応に配されたサンギヤ７２と、該リングギヤ７１
およびサンギヤ７２に噛合する複数のごニオン７３・・
・７３と、これらのビニオン７３・・・７３をビン７４
・・・７４を介して担持するビニオンキャリア７５とか
らなる遊星歯車機構によって構成されている。ここで、
第６図に示すように、該車軸間差動装置７０におけるリ
ングギヤ７１とサンギヤ７２との間の複数のビニオン７
３・・・７３は、それぞれリングギヤ７１に噛合するビ
ニオン７３ａと、該ビニオン７３ａおよびサンギヤ７２
に噛合するビニオン７３ｂとからなるダブルビニオンと
されている。

また、該車軸悶着動装＠７０の一側方（図中、右方）に
は、デフケース７６と該ケース７６に両端部を支持され
た半径方向のビン７７に回転自在に嵌合された一対のご
ニオン７８．７８と、両ビニオン７８．７８に噛合する
左右一対の傘歯車７９．７９とから構成される前輪差動
装置８０が配置されている。該前輪差動装置８０におけ
る上記傘歯車７９．７９には、左右方向に延びる左前輪
駆動軸８１および右前輪駆動軸８２がそれぞれ結合され
、左前輪駆動軸８１は上記車軸間差動装置７０の中心部
を貫通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動軸８２は
右前輪に至る。

上記車軸間差動装置７０におけるビニオンキャリア７５
と、その側方に位置する前輪差動装置１８０におけるデ
フケース７６とは同一部品として一体化されている。ま
た、該車軸間差動装置１ｆｆ７０におけるリングギヤ７
１とビニオンキャリア７５（デフケース７６）は、前輪
差動装置８０を越えて図中右方に延長され、その延長部
外周に隣接して形成された同形のスプライン８５．８６
と、その一方に嵌合された状態から両者に跨って嵌合さ
れた状態にスライド可能とされたスライダ８７とにより
、車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１とビニオ
ンキャリア７５とを結合しあるいは分離するデフロック
機構８８が構成されている。

このようにして、車軸間差動装置７０と、前輪差動装Ｗ
８０と、車軸間差動装置７０のデフロック機構８８とが
、前輪差動装置８０を中央として同軸上に配置されてい
る。

一方、車軸間差動装置７０や前輪差動装置８０の軸心か
ら一定の間隔を隔てて中間軸８９が平行に配設されてい
る。そして、該中間軸８９に一体形成されたギヤ９０が
車軸間差動装置７０におけるサンギヤ７２に一体形成さ
れたギヤ９１に噛合されているとともに、該中間軸８９
の延長上に第２中間軸９２が配設され、雨中間軸８９．
９２の隣接端部に形成されたスプライン９３．９４にス
ライダ９５が嵌合されて、該スライダ９５のスライドに
よって雨中間軸８９．９２が接続または分離される構成
とされている。また、第２中間軸９２には出力ギヤ９６
が設けられ、該ギヤ９６に車体前後方向に伸びる推進軸
９７に一体の傘歯車９８が噛合されている。この推進軸
９７は、後輪差動装置に至り、該装置から左右に伸びる
左および右後輪駆動軸を介して左右の後輪を駆動する。

上記の構成によれば、エンジンにおけるクランク軸の回
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸６１上のドライブギヤ６１ａから入力ギヤ７１ａを
介して車軸間差動装置７０におけるリングギヤ７１に入
力される。そして、リングギヤ７１に入力された動力は
、該車軸間差動装置６ｏにおいて分割されて、ビニオン
キャリア７５とサンギヤ７２とからそれぞれ出力され、
ビニオンキャリア７５からの出力は前輪差動装置８０を
介して左右の前輪駆動軸８１．８２ないし左右の前輪を
駆動する。また、サンギヤ７２からの出力は、ギヤ９１
．９０、中間軸８９゜９２および出力ギヤ９６を介して
推進軸９７を駆動し、さらに後輪差動装置を介して左右
の後輪駆動軸ないし後輪を駆動する。この場合において
、中間軸８９と第２中圓軸９２のスプライン９３゜９４
に跨って嵌合されたスライダ９５を第５図の左遷ｙで示
すようにスライドさせて雨中間軸８９゜９２を分断すれ
ば、エンジンの出力は前輪のみに伝達されることになる
。すなわち、スライダ９５の操作により２輪駆動および
４輪駆動の切換えができ、これにより必要に応じて２輪
駆動にしてＡＢＳの作動を行なわせることができる。

なお、雨中間軸８９．９２を結合した状態、すなわち４
輪駆動状態において、車軸間差動装置７０のデフロック
機構８８におけるスライダ８７を鎖線Ｘで示すようにス
ライドさせて、リングギヤおよびごニオンキャリア７５
におけるスプライン８５．８６に跨って嵌合さぜれば、
該リングギヤ７１とビニオンキャリア７５とが結合され
ることによって車軸悶着動装ＷＩ７０の差動機能が消失
され、デフロックを行なわせるｑとができるようになっ
ている。

（発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキが作動
されたときに車輪の減速度（Ｂａ）および車体の減速度
＜Ｂｂ）を検出し、これらの減速度の差（Ｂａ−８ｂ）
が所定値（８ｎ）以上である場合に、前後輪の駆動系の
直結状態を解除して２輪駆動状態となした上で、アンチ
スキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させるよう
になっているので、従来から２輪駆動車に用いられてい
るＡＢＳをそのまま４輪駆動車にも用いることができ、
４輪駆動Ｉにおいても良好なブレーキ制御を行なわせる
ことができるのみならず、２輪駆動への切換えを、Ａ　
Ｂ　Ｓ　１１　ｍが必要な場合、すなわちブレーキ作動
時における車輪減速度が車体減速度に比べて大き−い場
合にのみ行なわせることにより、いわゆるブレーキペダ
ルの゛ちよい踏み″や繰り返し踏み等の場合に不必要に
２−４輪駆動切換えが行なわれるのを防止することがで
き、２−４輪切換えによる車両の走行性能への影響を小
さくすることができる。。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のブレーキ制ｍ＋装置を備えた４輪駆動
車の駆動系およびＡＢＳ制御系を示す概略図、 第２図はＡＢＳ制御の内容を示すフローチャート、 第３図はパートタイム４輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第４図は２−４輪切換操作レバーを示す正面図、第５図
はフルタイム４輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第６図は第５図の矢印ト（に沿った断面図である。 ７．８・・・プロペラシャフト １０・・・トランスミッション ２０・・・トランスファ　　２３・・・低速用クラッチ
２４・・・高速用クラッチ　３１・・・スプロケット３
３・・・チェーン　　　　４０・・・操作レバー４５・
・・２−４輪駆動切換用クラッチ７０・・・車軸悶着動
装ｆｉｔ　　７１・・・リングギヤ７２・・・サンギヤ
　　　　７３・・・ビニオン７５・・・ビニオンキャリ
ア ８０・・・前輪差動装置 第１図 （自　発）手続ネ甫正書 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　昭和６１年９月　
９日２、発明の名称 ４輪駆動車のブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名称　　マ
ツダ株式会社 ４、代理人 〒１０６　　東京都港区六本木５−２−１８、補正の内
容 １）　明細書第３頁第１０行 「場合、」の後に「例えばパートタイムの４輪、駆動状
態やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する
。 ２）　同頁第１１行 「連結ｊを「直結」と訂正する。 ３）　同頁第２０行〜同第４頁第１行 「４輪駆動・・・・・・考えられる。」を「４輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、４輪駆動
を２輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 ４）　同第４頁第５〜６行 「４輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 ５）　同頁第８行 ［２−４輪駆動Ｊを「前後輪直結状態から解除状態への
」と訂正する。 ６）　同頁第１６行 「４輪駆動を２輪駆動」を「前接輪直結状態を解除状態
」と訂正する。 ７）　同第１５頁第１３〜１５行 「２−４輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 ８）　同第１６頁第５行 「操作される。」の後に［ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
Ａ、Ｃ，Ｄのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条件に応
じて自動的に行なわれる。」を挿入する。 ９）　同第２０頁第１１行 「駆動する。」の後に［山中間軸８９．９２を結合した
状態、すなわち４輪駆動状態において、車軸間差動装置
７０のデフロック機構８８におけるスライダ８７を鎖線
×で示すようにスライドさせて、リングギヤおよびビニ
オンキャリア７５におけるスプラインｆ３５．８６に跨
って嵌合させれば、該リングギヤ１１とビニオンキャリ
ア７５とが結合されることによって車軸間差動装置７０
の差動礪能が消失され、デフロックを行なわせることが
できるようになっている。スライダ８７の操作により前
後輪の直結および解除ができ、これにより必要に応じて
直結解除を行ない、ＡＢＳの作動を行なわせることがで
きる。」を挿入する。 １０）　　同頁同行 「この場合において、」を「また第５図で示すように、
」と訂正する。 １１）　　同頁第１４行 「左遷ｙで示すよう」を「鎖線ｙの位置」と訂正する。 １２）　　同頁第１９行 「ことが」を「ことも」と訂正する。 １３）　　同頁筒２０行〜同第２１頁第９行「なお、・
・・・・・なっている。」を削除する。 １４）　　同第２１頁第１５行 ［解除してＪを［解除させるか、または」と訂正する。 １５）　　同第２２頁第１行 「２輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態」と訂
正する。 １６）　　同頁筒６１１ 「２−４輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正する。 １７）　　同頁筒７〜８（１ 「２−４輪」を「前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。 １８）同頁第９行 「できる。。」を「できる。」と訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前後輪を駆動する４輪駆動装置と、制動時における制動
   力を制御し車輪のロック状態発生を防止するアンチスキ
   ッドブレーキシステムとを備えた４輪駆動車のブレーキ
   制御装置であって、 ブレーキ作動時における車体の減速度を検出する車体減
   速度検出手段と、 ブレーキ作動時における車輪の回転減速度を検出する車
   輪減速度検出手段と、 該両検出手段からの出力信号を比較して該出力信号の差
   が予め設定された設定値を超えたときに、前記４輪駆動
   装置による前後輪の駆動系の直結状態を解除して前記ア
   ンチスキッドブレーキシステムを作動させる解除手段と
   を備えたことを特徴とする４輪駆動車のブレーキ制御装
   置。