JPS6243324A - 4輪駆動車のブレ−キ制御装置 - Google Patents
4輪駆動車のブレ−キ制御装置Info
- Publication number
- JPS6243324A JPS6243324A JP18458085A JP18458085A JPS6243324A JP S6243324 A JPS6243324 A JP S6243324A JP 18458085 A JP18458085 A JP 18458085A JP 18458085 A JP18458085 A JP 18458085A JP S6243324 A JPS6243324 A JP S6243324A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheel drive
- wheels
- abs
- switching
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前後輪をともに駆動することのできる4輪駆
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム(
以下、ABSとも称する)を有する自動車に関するもの
である。
動車であって、且つアンチスキッドブレーキシステム(
以下、ABSとも称する)を有する自動車に関するもの
である。
(従来技術)
自動車が走行中にブレーキ操作を行なった場合、ブレー
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が20%程度近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大きくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、2輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。1例を挙げれば、特開昭57−7747号
公報に開示されているように、2輪駆動車において車輪
速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動時にお
ける車輪のロックを防止するようにしたものがある。し
かしながら、4輪駆動車においてABSを用いたものは
未だ実現していない。
キ力が最大となるのは車輪スリップ率が20%程度近傍
の領域であることから、ブレーキ操作時におけるブレー
キ油圧を制御して車輪スリップ率があまり大きくならな
いようにして車輪のロックを防止し、ブレーキ力を最大
近くに保つようにしたアンチスキッドブレーキシステム
は、2輪駆動車においては従来から知られており実用化
されている。1例を挙げれば、特開昭57−7747号
公報に開示されているように、2輪駆動車において車輪
速度の減速度に応じてブレーキ油圧を制御し制動時にお
ける車輪のロックを防止するようにしたものがある。し
かしながら、4輪駆動車においてABSを用いたものは
未だ実現していない。
これは、ABSの作動が車輪のスリップ率を検出して行
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、現行では4つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のABSを4
輪駆動車に組み込んだ場合、4つの車輪は全て機械的に
連結しているので、4つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のセンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。
なうため、スリップする車輪の速度と実車速とを測定す
るに際して、現行では4つの車輪の回転をそれぞれ検出
し、スリップしている車輪の速度に対しスリップしてい
ない車輪の速度から算出した実車速を用いてスリップ率
を求めるようにしているためで、この方法のABSを4
輪駆動車に組み込んだ場合、4つの車輪は全て機械的に
連結しているので、4つの車輪が同時にスリップするこ
とになり、実車速の算出が難しいという問題があるため
である。なお、音波探知機等のセンサにより実車速を検
出することは技術的には可能であるが、コスト面等で現
段階では実用化に問題がある。
このようなことから、4輪駆動車に、従来から2輪駆動
車に用いられているABSをそのまま装備し、A B
S Ill ¥julが行なわれる状況、すなわちブレ
ーキ作動時には4輪駆動を2輪駆動に切り換えるように
することが考えられる。この場合、ブレーキ作動を検出
する方法としては、ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ
液圧スイッチのON・OFFの検出等積々の方法がある
が、これらのスイッチがONになった場合に、常に4輪
駆動から2輪駆動への切換えを行なわせるようにしたの
では、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合や、何度も
繰り返して踏んだ場合に2−4輪駆動切換えが頻繁に行
なわれることになり、走行性能上の面から好ましくない
。
車に用いられているABSをそのまま装備し、A B
S Ill ¥julが行なわれる状況、すなわちブレ
ーキ作動時には4輪駆動を2輪駆動に切り換えるように
することが考えられる。この場合、ブレーキ作動を検出
する方法としては、ブレーキペダルスイッチ、ブレーキ
液圧スイッチのON・OFFの検出等積々の方法がある
が、これらのスイッチがONになった場合に、常に4輪
駆動から2輪駆動への切換えを行なわせるようにしたの
では、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合や、何度も
繰り返して踏んだ場合に2−4輪駆動切換えが頻繁に行
なわれることになり、走行性能上の面から好ましくない
。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑み、4輪駆動車においても従来か
ら2輪駆動車に用いられているABSをそのまま装備で
きるようにした4輪駆動車のブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時に
4輪駆動を2輪駆動に切り換えることによって行なうの
であるが、この切換えを、A B S fttlJ御に
必要なとぎにのみ行なわせるようにして、切換えに伴な
う走行性能への影響を少なくすることができるようにし
たブレーキ制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
ら2輪駆動車に用いられているABSをそのまま装備で
きるようにした4輪駆動車のブレーキ制御装置を提供す
ることを目的とし、この目的達成は、ブレーキ作動時に
4輪駆動を2輪駆動に切り換えることによって行なうの
であるが、この切換えを、A B S fttlJ御に
必要なとぎにのみ行なわせるようにして、切換えに伴な
う走行性能への影響を少なくすることができるようにし
たブレーキ制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
(発明の構成)
本発明のブレーキ制御装置は、前後輪をともに駆動する
4輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステムを備
え、 ブレーキ作動時における車体の減速度の検出および車輪
の回転減速度の検出を行なって、両派速度の差が予め設
定された設定値以上であることを検出したときに、解除
手段によって前後輪の駆動系の直結状態を解除してAB
Sを作動させるようにしたことを特徴とするものである
。
4輪駆動装置と、アンチスキッドブレーキシステムを備
え、 ブレーキ作動時における車体の減速度の検出および車輪
の回転減速度の検出を行なって、両派速度の差が予め設
定された設定値以上であることを検出したときに、解除
手段によって前後輪の駆動系の直結状態を解除してAB
Sを作動させるようにしたことを特徴とするものである
。
(実施例)
以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。
する。
第1図は本発明のブレーキ制御装置を備えた4輪駆動自
動車の駆動系およびAB8制御系を示す概略図である。
動車の駆動系およびAB8制御系を示す概略図である。
エンジン9の駆動力はトランスミッション10において
変速された後、トランスファ20に伝達される。トラン
スファ20においては、2−4輪切換えクラッチ45が
設けられており、この2−4輪切換えクラッチ45によ
り、2輪駆動が選択されると、トランスミッション10
を介してトランスファ20に伝達されたエンジン9の駆
動力は後プロペラシャフト8に出力され、後輪デフ5お
よび左右の後アクスルシャフト6a。
変速された後、トランスファ20に伝達される。トラン
スファ20においては、2−4輪切換えクラッチ45が
設けられており、この2−4輪切換えクラッチ45によ
り、2輪駆動が選択されると、トランスミッション10
を介してトランスファ20に伝達されたエンジン9の駆
動力は後プロペラシャフト8に出力され、後輪デフ5お
よび左右の後アクスルシャフト6a。
6bを介して後輪4a、4bに伝達され、後輪4a、4
bを駆動する。このとき前プロペラシャフト7への動力
伝達はなく、前輪1a、1bは自由回転できる状態にあ
る。
bを駆動する。このとき前プロペラシャフト7への動力
伝達はなく、前輪1a、1bは自由回転できる状態にあ
る。
一方、2−4輪切換えクラッチ45により、4輪駆動が
選択されると、2−4輪切換えクラッチ45が作動して
前プロペラシャフト7をトランスファ20の入力軸と直
結させる。これにより、トランスファ20に伝達される
エンジン9の駆動力は前および後プロペラシャフト7.
8に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ2
,5ならびに前および後アクスルシャフト3a、3b。
選択されると、2−4輪切換えクラッチ45が作動して
前プロペラシャフト7をトランスファ20の入力軸と直
結させる。これにより、トランスファ20に伝達される
エンジン9の駆動力は前および後プロペラシャフト7.
8に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ2
,5ならびに前および後アクスルシャフト3a、3b。
5a、5bをそれぞれ介して前輪1a、1bおよび後輪
4a、4bに伝達され、前輪18.1bおよび後輪4a
、4bがともに駆動される。
4a、4bに伝達され、前輪18.1bおよび後輪4a
、4bがともに駆動される。
以上のようにして、2輪駆動状態もしくは4輪駆動状態
が選択できるのであるが、この2−4輪切換クラッチ4
5の作動は、直結解除モジュレータ13によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ13の作動制御は直結解
除コントローラ12により行なわれる。
が選択できるのであるが、この2−4輪切換クラッチ4
5の作動は、直結解除モジュレータ13によって行なわ
れ、この直結解除モジュレータ13の作動制御は直結解
除コントローラ12により行なわれる。
また、この自動車にはABSが組み込まれている。この
ABSは、各車輪の回転速度を検出する速度センサ56
a、56b、57a、57bからの信号に基づいてAB
Sコントローラ14において各車輪のスリップ率を算出
し、ABSモジュレータ15に作動信号を出力して各車
輪のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超えな
いように制御するものである。しかしながら、2−4輪
切換クラッチ45により4輪駆動が選択されているとき
は、各車輪は直結状態にありスリップ率の算出が正確で
なくなる。そこで、この自動車においてはブレーキ操作
スイッチが設けられブレーキ操作時には操作信号17が
ライン17aを介して直結解除コントローラ12に入力
されるようになっているとともに、ABSコントローラ
14において各車輪の回転速度を時間で微分して得られ
た車輪回転減速度信号もライン14aを介して直結解除
コントローラ12に入力されるようになっており、さら
に、加速度センサからの車体減速度信号16もライン1
6aを介して直結解除コントローラ12に入力されるよ
うになっている。そして、ブレーキ操作が行なわれ、直
結解除コントローラ12に操作信号17が入力された場
合には、車体減速度信号と車輪回転減速度信号とを比較
し、この差が所定値以上になったとき、すなわち、車体
の減速度に比べ車輪の回転減速度が大きく車輪のスリッ
プ率が急激に増大する傾向にあるときはAB S 61
J tillを行なう必要があるので、まず直結解除コ
ントローラ12により直結解除モジュレータ13を作動
させて、2輪駆動に切り換え、その後ABSコントロー
ラ14およびABSモジョレータ15によるABSの作
動を行なうようにしている。
ABSは、各車輪の回転速度を検出する速度センサ56
a、56b、57a、57bからの信号に基づいてAB
Sコントローラ14において各車輪のスリップ率を算出
し、ABSモジュレータ15に作動信号を出力して各車
輪のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超えな
いように制御するものである。しかしながら、2−4輪
切換クラッチ45により4輪駆動が選択されているとき
は、各車輪は直結状態にありスリップ率の算出が正確で
なくなる。そこで、この自動車においてはブレーキ操作
スイッチが設けられブレーキ操作時には操作信号17が
ライン17aを介して直結解除コントローラ12に入力
されるようになっているとともに、ABSコントローラ
14において各車輪の回転速度を時間で微分して得られ
た車輪回転減速度信号もライン14aを介して直結解除
コントローラ12に入力されるようになっており、さら
に、加速度センサからの車体減速度信号16もライン1
6aを介して直結解除コントローラ12に入力されるよ
うになっている。そして、ブレーキ操作が行なわれ、直
結解除コントローラ12に操作信号17が入力された場
合には、車体減速度信号と車輪回転減速度信号とを比較
し、この差が所定値以上になったとき、すなわち、車体
の減速度に比べ車輪の回転減速度が大きく車輪のスリッ
プ率が急激に増大する傾向にあるときはAB S 61
J tillを行なう必要があるので、まず直結解除コ
ントローラ12により直結解除モジュレータ13を作動
させて、2輪駆動に切り換え、その後ABSコントロー
ラ14およびABSモジョレータ15によるABSの作
動を行なうようにしている。
これにより、ブレーキペダルが踏まれた場合であつでも
、このブレーキ作動による車輪回転減速度が車体の減速
度より太きくABS制御を行なう必要がある場合にのみ
、2輪駆動に切り換えてASS制御を行なわせることが
でき、いわゆるブレーキペダルの°“ちよい踏み″や繰
り返し踏み等の場合に不必要に2−4輪切換えが行なわ
れるのを防止し、走行性能への影響も小さくすることが
できる。
、このブレーキ作動による車輪回転減速度が車体の減速
度より太きくABS制御を行なう必要がある場合にのみ
、2輪駆動に切り換えてASS制御を行なわせることが
でき、いわゆるブレーキペダルの°“ちよい踏み″や繰
り返し踏み等の場合に不必要に2−4輪切換えが行なわ
れるのを防止し、走行性能への影響も小さくすることが
できる。
なお、ブレーキ操作の検出は、ブレーキペダルの操作の
検出、ブレーキペダルスイッチのON・OFFの検出、
ブレーキ液圧スイッチの0N−OFFの検出などにより
行なう。
検出、ブレーキペダルスイッチのON・OFFの検出、
ブレーキ液圧スイッチの0N−OFFの検出などにより
行なう。
次に、上記直結解除コントローラ12およびABSコン
トローラ14における制御内容を第2図のフローチャー
トにより説明する。
トローラ14における制御内容を第2図のフローチャー
トにより説明する。
ステップS1から開始する本フローは、ステップS2に
おいて2−4輪切換クラッチ45の作動の有無、すなわ
ちこのクラッチ45が作動して前後プロペラシャフト7
.8が直結となり、4輪駆動状態となってい、るか否か
を検出する。直結でないとき、すなわち2輪駆動状態の
ときはステップS3に進み本フローは終了する。但し、
このときにブレーキが作動された場合には、ABSが直
ちに作動するようになっている。
おいて2−4輪切換クラッチ45の作動の有無、すなわ
ちこのクラッチ45が作動して前後プロペラシャフト7
.8が直結となり、4輪駆動状態となってい、るか否か
を検出する。直結でないとき、すなわち2輪駆動状態の
ときはステップS3に進み本フローは終了する。但し、
このときにブレーキが作動された場合には、ABSが直
ちに作動するようになっている。
直結のとき、すなわち4輪駆動状態のときはステップS
4に進み、ブレーキスイッチ操作信号17によりブレー
キスイッチがONか否か検出し、これがOFFのときは
ステップS5に進んでこのままフローを終了する。ブレ
ーキスイッチがONのときはステップS8に進み、ステ
ップ$6において検出した車輪減速度(8a)とステッ
プS7において検出した車体減速度との差(Ba−Bb
)を予め設定された所定値(Bn)と比較する。
4に進み、ブレーキスイッチ操作信号17によりブレー
キスイッチがONか否か検出し、これがOFFのときは
ステップS5に進んでこのままフローを終了する。ブレ
ーキスイッチがONのときはステップS8に進み、ステ
ップ$6において検出した車輪減速度(8a)とステッ
プS7において検出した車体減速度との差(Ba−Bb
)を予め設定された所定値(Bn)と比較する。
(Ba−Bb)<3nのときは、ステップS7に進んで
ブレーキスイッチがOFFか否か判断する。
ブレーキスイッチがOFFか否か判断する。
ブレーキスイッチがOFFであればステップS10に進
んで本フローを終了し、ONのときはステップS8に戻
る。これによりブレーキペダルが踏まれたときに、車輪
の減速度(Ba)が車体減速度(8b)に比べてA88
制御を特徴とする特許きいか否かを判断する。ステップ
S8において、(Ba−Bb)≧3nであると判定され
ると、ステップ811に進み直結解除コントローラ12
から直結解除モジュレータ13に解除信号を出力し、2
−4輪切換クラッチ45を作動させて2輪駆動に切り換
える。ステップ813において直結解除が完了して、2
輪駆動に切り換わったことが確認されると、ステップ8
14〜816に進んでABS作動を行なう。
んで本フローを終了し、ONのときはステップS8に戻
る。これによりブレーキペダルが踏まれたときに、車輪
の減速度(Ba)が車体減速度(8b)に比べてA88
制御を特徴とする特許きいか否かを判断する。ステップ
S8において、(Ba−Bb)≧3nであると判定され
ると、ステップ811に進み直結解除コントローラ12
から直結解除モジュレータ13に解除信号を出力し、2
−4輪切換クラッチ45を作動させて2輪駆動に切り換
える。ステップ813において直結解除が完了して、2
輪駆動に切り換わったことが確認されると、ステップ8
14〜816に進んでABS作動を行なう。
ABSは、各車輪の速度センサ56a、56b。
57a、57bからの速度信号から車輪のスリップ率を
算出し、このスリップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップ814において作動信号が
ONになると、ステップS15に進んでABSを作動さ
せABSモジュレータ15によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下させスリップ率を適正
な値に保ってブレーキ力が常に最大となるようにする。
算出し、このスリップ率が所定値を超えたときに作動信
号を発するもので、ステップ814において作動信号が
ONになると、ステップS15に進んでABSを作動さ
せABSモジュレータ15によりスリップ率の大きい車
輪に作用するブレーキ液圧を低下させスリップ率を適正
な値に保ってブレーキ力が常に最大となるようにする。
次いで、スリップ率が低下し、ABS作動信号がOFF
になったことを検出するとくステップ816)、ステッ
プS14に戻る。ステップ314において、ABS作動
信号がONでないときはステップS17に進んでブレー
キスイッチがOFFか否かを判断し、これがONのとき
は再びステップ814に戻りABS作動を行なわせる。
になったことを検出するとくステップ816)、ステッ
プS14に戻る。ステップ314において、ABS作動
信号がONでないときはステップS17に進んでブレー
キスイッチがOFFか否かを判断し、これがONのとき
は再びステップ814に戻りABS作動を行なわせる。
ブレーキスイッチがOFFになると、ステップ818〜
819に進んで直結信号をOFFにして再び2−4輪切
換クラッチ45により前後プロペラシャフト7.8を直
結させ、4輪駆動に戻したのち、ステップS20に進ん
で本フローを終了プる。
819に進んで直結信号をOFFにして再び2−4輪切
換クラッチ45により前後プロペラシャフト7.8を直
結させ、4輪駆動に戻したのち、ステップS20に進ん
で本フローを終了プる。
次に、第3図によりトランスファ20の411i ff
iを示し、2−4輪駆動切換について説明する。
iを示し、2−4輪駆動切換について説明する。
このトランスファ20の入力軸21と出力軸22とは同
軸上に分離して配置され、入力軸21には低速用クラッ
チ23と、^速用クラッチ24が設けられ、高速用クラ
ッチ24の出力軸は、出力軸22の内側軸端に連設され
た入力ギヤ25の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ24がON操作されることで、入力軸21の出力が直
接出力軸22に伝達される。
軸上に分離して配置され、入力軸21には低速用クラッ
チ23と、^速用クラッチ24が設けられ、高速用クラ
ッチ24の出力軸は、出力軸22の内側軸端に連設され
た入力ギヤ25の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ24がON操作されることで、入力軸21の出力が直
接出力軸22に伝達される。
前述の低速用クラッチ23の出力側には出力ギヤ26が
形成されて、入力軸21の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ26は減速ギヤ27.28の入力側27
と噛合し、その出力側28は前述の入力ギヤ25と噛合
し、また減速ギヤ27.28はケース29に架設された
支軸30に軸受を介して軸支されている。
形成されて、入力軸21の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ26は減速ギヤ27.28の入力側27
と噛合し、その出力側28は前述の入力ギヤ25と噛合
し、また減速ギヤ27.28はケース29に架設された
支軸30に軸受を介して軸支されている。
前述の出力軸22には2−4輪駆動切換用クラッチ45
が設けられ、このクラッチ45の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット31が形成されて、出力軸2
2の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
29の下方部にはフロント駆動用の入カスブロケット3
2が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット3
1との間にチェーン33が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ23をON操作すると、出
力ギヤ26、減速ギヤ27.28、入力ギヤ25を介し
て出力軸22が駆動され、高速用クラッチ24がON操
作されると、直接出力軸22が駆動される。また2−4
輪駆動切換用クラッチ45がON操作されると、出力軸
22の駆動力は出カスブロケット31、チェーン33を
介して入カスブロケット32に伝達される。
が設けられ、このクラッチ45の出力側には、フロント
駆動用の出カスブロケット31が形成されて、出力軸2
2の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケース
29の下方部にはフロント駆動用の入カスブロケット3
2が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケット3
1との間にチェーン33が架けられている。上述の駆動
系によれば、低速用クラッチ23をON操作すると、出
力ギヤ26、減速ギヤ27.28、入力ギヤ25を介し
て出力軸22が駆動され、高速用クラッチ24がON操
作されると、直接出力軸22が駆動される。また2−4
輪駆動切換用クラッチ45がON操作されると、出力軸
22の駆動力は出カスブロケット31、チェーン33を
介して入カスブロケット32に伝達される。
そして、出力軸22の外端に固定されたフランジ34は
、前述の後プロペラシャフト8に連結されて後輪4a、
4bを駆動し、また人カスブロケット32の出力側に連
設されたフランジ35は、前プロペラシャフト7に連結
されて前輪1a、1bを駆動する。
、前述の後プロペラシャフト8に連結されて後輪4a、
4bを駆動し、また人カスブロケット32の出力側に連
設されたフランジ35は、前プロペラシャフト7に連結
されて前輪1a、1bを駆動する。
前述のケース29の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ36、マニュアルバルブ37.シフトバルブ38
が設けられている。
バルブ36、マニュアルバルブ37.シフトバルブ38
が設けられている。
上述のプレッシャレギュレータバルブ36は、入力軸2
1の入力側に設けられた油圧ポンプ39のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制mする。
1の入力側に設けられた油圧ポンプ39のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制mする。
またマニュアルバルブ37は、操作レバー40をドライ
バが操作することで、これに連動して2−4輪切換用ク
ラッチ45が操作されて、2輪駆動と4輪駆動とに切り
換えられる。
バが操作することで、これに連動して2−4輪切換用ク
ラッチ45が操作されて、2輪駆動と4輪駆動とに切り
換えられる。
またシフトバルブ38は、直結解除コントローラ12に
より、直結解除モジュレータ13が操作されることで、
2−4輪切換用クラッチ45が操作されて、2輪駆動と
4輪駆動とに切り換えられる。
より、直結解除モジュレータ13が操作されることで、
2−4輪切換用クラッチ45が操作されて、2輪駆動と
4輪駆動とに切り換えられる。
なお、シフトバルブ38からの油路42は、2−4輪切
換用クラッチ45のピストン43の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン43が
動き、クラッチがON操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ23.24も同様に構成されている。
換用クラッチ45のピストン43の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン43が
動き、クラッチがON操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ23.24も同様に構成されている。
第4図は操作レバー40の操作位置を示し、Aはオート
位置であって、2−4輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の4輪駆動は高速用クラッチ24が
ONされて、高速駆動のみに設定されている。
位置であって、2−4輪駆動切換が別途設けられたコン
トローラにより制御されて走行条件に応じて自動的に行
なわれる。この場合の4輪駆動は高速用クラッチ24が
ONされて、高速駆動のみに設定されている。
B、C,Dはドライバによるマニュアル操作の位置であ
り、B位置は2輪駆動の操作位置であり、2−4輪駆動
切換用クラッチ45はOFFの操作される。C位置は高
速4輪駆動の位置であり、高速用クラッチ24.2−4
輪駆動切換用クラッチ45がON操作される。D位置は
低速4輪駆動の位置であり、低速用クラッチ23.2−
4輪駆動切換用クラッチ45がON操作される。
り、B位置は2輪駆動の操作位置であり、2−4輪駆動
切換用クラッチ45はOFFの操作される。C位置は高
速4輪駆動の位置であり、高速用クラッチ24.2−4
輪駆動切換用クラッチ45がON操作される。D位置は
低速4輪駆動の位置であり、低速用クラッチ23.2−
4輪駆動切換用クラッチ45がON操作される。
以上においては、いわゆるパートタイムタイプの4輪駆
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの4
輪駆動車についても同様であり、フルタイムタイプの場
合のトランス7760を第5図に示し、この構造および
作動を以下に説明する。
動車の場合について説明したが、フルタイムタイプの4
輪駆動車についても同様であり、フルタイムタイプの場
合のトランス7760を第5図に示し、この構造および
作動を以下に説明する。
このトランスファ60においては、一端にドライブギヤ
61aを有するトランスミッション出力軸61が車幅方
向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ6
1aが車軸間差動装置70におけるリングギヤ71の外
周に一体形成された大径の入力ギヤ71aに噛合してい
る。
61aを有するトランスミッション出力軸61が車幅方
向に伸びて配されている。そして、このドライブギヤ6
1aが車軸間差動装置70におけるリングギヤ71の外
周に一体形成された大径の入力ギヤ71aに噛合してい
る。
この車軸間差動装置70は、上記リングギヤ71と、こ
れに向応に配されたサンギヤ72と、該リングギヤ71
およびサンギヤ72に噛合する複数のごニオン73・・
・73と、これらのビニオン73・・・73をビン74
・・・74を介して担持するビニオンキャリア75とか
らなる遊星歯車機構によって構成されている。ここで、
第6図に示すように、該車軸間差動装置70におけるリ
ングギヤ71とサンギヤ72との間の複数のビニオン7
3・・・73は、それぞれリングギヤ71に噛合するビ
ニオン73aと、該ビニオン73aおよびサンギヤ72
に噛合するビニオン73bとからなるダブルビニオンと
されている。
れに向応に配されたサンギヤ72と、該リングギヤ71
およびサンギヤ72に噛合する複数のごニオン73・・
・73と、これらのビニオン73・・・73をビン74
・・・74を介して担持するビニオンキャリア75とか
らなる遊星歯車機構によって構成されている。ここで、
第6図に示すように、該車軸間差動装置70におけるリ
ングギヤ71とサンギヤ72との間の複数のビニオン7
3・・・73は、それぞれリングギヤ71に噛合するビ
ニオン73aと、該ビニオン73aおよびサンギヤ72
に噛合するビニオン73bとからなるダブルビニオンと
されている。
また、該車軸悶着動装@70の一側方(図中、右方)に
は、デフケース76と該ケース76に両端部を支持され
た半径方向のビン77に回転自在に嵌合された一対のご
ニオン78.78と、両ビニオン78.78に噛合する
左右一対の傘歯車79.79とから構成される前輪差動
装置80が配置されている。該前輪差動装置80におけ
る上記傘歯車79.79には、左右方向に延びる左前輪
駆動軸81および右前輪駆動軸82がそれぞれ結合され
、左前輪駆動軸81は上記車軸間差動装置70の中心部
を貫通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動軸82は
右前輪に至る。
は、デフケース76と該ケース76に両端部を支持され
た半径方向のビン77に回転自在に嵌合された一対のご
ニオン78.78と、両ビニオン78.78に噛合する
左右一対の傘歯車79.79とから構成される前輪差動
装置80が配置されている。該前輪差動装置80におけ
る上記傘歯車79.79には、左右方向に延びる左前輪
駆動軸81および右前輪駆動軸82がそれぞれ結合され
、左前輪駆動軸81は上記車軸間差動装置70の中心部
を貫通して、左前輪に至り、また、右前輪駆動軸82は
右前輪に至る。
上記車軸間差動装置70におけるビニオンキャリア75
と、その側方に位置する前輪差動装置180におけるデ
フケース76とは同一部品として一体化されている。ま
た、該車軸間差動装置1ff70におけるリングギヤ7
1とビニオンキャリア75(デフケース76)は、前輪
差動装置80を越えて図中右方に延長され、その延長部
外周に隣接して形成された同形のスプライン85.86
と、その一方に嵌合された状態から両者に跨って嵌合さ
れた状態にスライド可能とされたスライダ87とにより
、車軸間差動装置70におけるリングギヤ71とビニオ
ンキャリア75とを結合しあるいは分離するデフロック
機構88が構成されている。
と、その側方に位置する前輪差動装置180におけるデ
フケース76とは同一部品として一体化されている。ま
た、該車軸間差動装置1ff70におけるリングギヤ7
1とビニオンキャリア75(デフケース76)は、前輪
差動装置80を越えて図中右方に延長され、その延長部
外周に隣接して形成された同形のスプライン85.86
と、その一方に嵌合された状態から両者に跨って嵌合さ
れた状態にスライド可能とされたスライダ87とにより
、車軸間差動装置70におけるリングギヤ71とビニオ
ンキャリア75とを結合しあるいは分離するデフロック
機構88が構成されている。
このようにして、車軸間差動装置70と、前輪差動装W
80と、車軸間差動装置70のデフロック機構88とが
、前輪差動装置80を中央として同軸上に配置されてい
る。
80と、車軸間差動装置70のデフロック機構88とが
、前輪差動装置80を中央として同軸上に配置されてい
る。
一方、車軸間差動装置70や前輪差動装置80の軸心か
ら一定の間隔を隔てて中間軸89が平行に配設されてい
る。そして、該中間軸89に一体形成されたギヤ90が
車軸間差動装置70におけるサンギヤ72に一体形成さ
れたギヤ91に噛合されているとともに、該中間軸89
の延長上に第2中間軸92が配設され、雨中間軸89.
92の隣接端部に形成されたスプライン93.94にス
ライダ95が嵌合されて、該スライダ95のスライドに
よって雨中間軸89.92が接続または分離される構成
とされている。また、第2中間軸92には出力ギヤ96
が設けられ、該ギヤ96に車体前後方向に伸びる推進軸
97に一体の傘歯車98が噛合されている。この推進軸
97は、後輪差動装置に至り、該装置から左右に伸びる
左および右後輪駆動軸を介して左右の後輪を駆動する。
ら一定の間隔を隔てて中間軸89が平行に配設されてい
る。そして、該中間軸89に一体形成されたギヤ90が
車軸間差動装置70におけるサンギヤ72に一体形成さ
れたギヤ91に噛合されているとともに、該中間軸89
の延長上に第2中間軸92が配設され、雨中間軸89.
92の隣接端部に形成されたスプライン93.94にス
ライダ95が嵌合されて、該スライダ95のスライドに
よって雨中間軸89.92が接続または分離される構成
とされている。また、第2中間軸92には出力ギヤ96
が設けられ、該ギヤ96に車体前後方向に伸びる推進軸
97に一体の傘歯車98が噛合されている。この推進軸
97は、後輪差動装置に至り、該装置から左右に伸びる
左および右後輪駆動軸を介して左右の後輪を駆動する。
上記の構成によれば、エンジンにおけるクランク軸の回
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸61上のドライブギヤ61aから入力ギヤ71aを
介して車軸間差動装置70におけるリングギヤ71に入
力される。そして、リングギヤ71に入力された動力は
、該車軸間差動装置6oにおいて分割されて、ビニオン
キャリア75とサンギヤ72とからそれぞれ出力され、
ビニオンキャリア75からの出力は前輪差動装置80を
介して左右の前輪駆動軸81.82ないし左右の前輪を
駆動する。また、サンギヤ72からの出力は、ギヤ91
.90、中間軸89゜92および出力ギヤ96を介して
推進軸97を駆動し、さらに後輪差動装置を介して左右
の後輪駆動軸ないし後輪を駆動する。この場合において
、中間軸89と第2中圓軸92のスプライン93゜94
に跨って嵌合されたスライダ95を第5図の左遷yで示
すようにスライドさせて雨中間軸89゜92を分断すれ
ば、エンジンの出力は前輪のみに伝達されることになる
。すなわち、スライダ95の操作により2輪駆動および
4輪駆動の切換えができ、これにより必要に応じて2輪
駆動にしてABSの作動を行なわせることができる。
転は、トランスミッションに入力されるとともに、該ト
ランスミッションにおいて減速比を選択された上で、出
力軸61上のドライブギヤ61aから入力ギヤ71aを
介して車軸間差動装置70におけるリングギヤ71に入
力される。そして、リングギヤ71に入力された動力は
、該車軸間差動装置6oにおいて分割されて、ビニオン
キャリア75とサンギヤ72とからそれぞれ出力され、
ビニオンキャリア75からの出力は前輪差動装置80を
介して左右の前輪駆動軸81.82ないし左右の前輪を
駆動する。また、サンギヤ72からの出力は、ギヤ91
.90、中間軸89゜92および出力ギヤ96を介して
推進軸97を駆動し、さらに後輪差動装置を介して左右
の後輪駆動軸ないし後輪を駆動する。この場合において
、中間軸89と第2中圓軸92のスプライン93゜94
に跨って嵌合されたスライダ95を第5図の左遷yで示
すようにスライドさせて雨中間軸89゜92を分断すれ
ば、エンジンの出力は前輪のみに伝達されることになる
。すなわち、スライダ95の操作により2輪駆動および
4輪駆動の切換えができ、これにより必要に応じて2輪
駆動にしてABSの作動を行なわせることができる。
なお、雨中間軸89.92を結合した状態、すなわち4
輪駆動状態において、車軸間差動装置70のデフロック
機構88におけるスライダ87を鎖線Xで示すようにス
ライドさせて、リングギヤおよびごニオンキャリア75
におけるスプライン85.86に跨って嵌合さぜれば、
該リングギヤ71とビニオンキャリア75とが結合され
ることによって車軸悶着動装WI70の差動機能が消失
され、デフロックを行なわせるqとができるようになっ
ている。
輪駆動状態において、車軸間差動装置70のデフロック
機構88におけるスライダ87を鎖線Xで示すようにス
ライドさせて、リングギヤおよびごニオンキャリア75
におけるスプライン85.86に跨って嵌合さぜれば、
該リングギヤ71とビニオンキャリア75とが結合され
ることによって車軸悶着動装WI70の差動機能が消失
され、デフロックを行なわせるqとができるようになっ
ている。
(発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、ブレーキが作動
されたときに車輪の減速度(Ba)および車体の減速度
<Bb)を検出し、これらの減速度の差(Ba−8b)
が所定値(8n)以上である場合に、前後輪の駆動系の
直結状態を解除して2輪駆動状態となした上で、アンチ
スキッドブレーキシステム(ABS)を作動させるよう
になっているので、従来から2輪駆動車に用いられてい
るABSをそのまま4輪駆動車にも用いることができ、
4輪駆動Iにおいても良好なブレーキ制御を行なわせる
ことができるのみならず、2輪駆動への切換えを、A
B S 11 mが必要な場合、すなわちブレーキ作動
時における車輪減速度が車体減速度に比べて大き−い場
合にのみ行なわせることにより、いわゆるブレーキペダ
ルの゛ちよい踏み″や繰り返し踏み等の場合に不必要に
2−4輪駆動切換えが行なわれるのを防止することがで
き、2−4輪切換えによる車両の走行性能への影響を小
さくすることができる。。
されたときに車輪の減速度(Ba)および車体の減速度
<Bb)を検出し、これらの減速度の差(Ba−8b)
が所定値(8n)以上である場合に、前後輪の駆動系の
直結状態を解除して2輪駆動状態となした上で、アンチ
スキッドブレーキシステム(ABS)を作動させるよう
になっているので、従来から2輪駆動車に用いられてい
るABSをそのまま4輪駆動車にも用いることができ、
4輪駆動Iにおいても良好なブレーキ制御を行なわせる
ことができるのみならず、2輪駆動への切換えを、A
B S 11 mが必要な場合、すなわちブレーキ作動
時における車輪減速度が車体減速度に比べて大き−い場
合にのみ行なわせることにより、いわゆるブレーキペダ
ルの゛ちよい踏み″や繰り返し踏み等の場合に不必要に
2−4輪駆動切換えが行なわれるのを防止することがで
き、2−4輪切換えによる車両の走行性能への影響を小
さくすることができる。。
第1図は本発明のブレーキ制m+装置を備えた4輪駆動
車の駆動系およびABS制御系を示す概略図、 第2図はABS制御の内容を示すフローチャート、 第3図はパートタイム4輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第4図は2−4輪切換操作レバーを示す正面図、第5図
はフルタイム4輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第6図は第5図の矢印ト(に沿った断面図である。 7.8・・・プロペラシャフト 10・・・トランスミッション 20・・・トランスファ 23・・・低速用クラッチ
24・・・高速用クラッチ 31・・・スプロケット3
3・・・チェーン 40・・・操作レバー45・
・・2−4輪駆動切換用クラッチ70・・・車軸悶着動
装fit 71・・・リングギヤ72・・・サンギヤ
73・・・ビニオン75・・・ビニオンキャリ
ア 80・・・前輪差動装置 第1図 (自 発)手続ネ甫正書 特許庁長官 殿 昭和61年9月
9日2、発明の名称 4輪駆動車のブレーキ制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地3番1号名称 マ
ツダ株式会社 4、代理人 〒106 東京都港区六本木5−2−18、補正の内
容 1) 明細書第3頁第10行 「場合、」の後に「例えばパートタイムの4輪、駆動状
態やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する
。 2) 同頁第11行 「連結jを「直結」と訂正する。 3) 同頁第20行〜同第4頁第1行 「4輪駆動・・・・・・考えられる。」を「4輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、4輪駆動
を2輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 4) 同第4頁第5〜6行 「4輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 5) 同頁第8行 [2−4輪駆動Jを「前後輪直結状態から解除状態への
」と訂正する。 6) 同頁第16行 「4輪駆動を2輪駆動」を「前接輪直結状態を解除状態
」と訂正する。 7) 同第15頁第13〜15行 「2−4輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 8) 同第16頁第5行 「操作される。」の後に[ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
A、C,Dのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条件に応
じて自動的に行なわれる。」を挿入する。 9) 同第20頁第11行 「駆動する。」の後に[山中間軸89.92を結合した
状態、すなわち4輪駆動状態において、車軸間差動装置
70のデフロック機構88におけるスライダ87を鎖線
×で示すようにスライドさせて、リングギヤおよびビニ
オンキャリア75におけるスプラインf35.86に跨
って嵌合させれば、該リングギヤ11とビニオンキャリ
ア75とが結合されることによって車軸間差動装置70
の差動礪能が消失され、デフロックを行なわせることが
できるようになっている。スライダ87の操作により前
後輪の直結および解除ができ、これにより必要に応じて
直結解除を行ない、ABSの作動を行なわせることがで
きる。」を挿入する。 10) 同頁同行 「この場合において、」を「また第5図で示すように、
」と訂正する。 11) 同頁第14行 「左遷yで示すよう」を「鎖線yの位置」と訂正する。 12) 同頁第19行 「ことが」を「ことも」と訂正する。 13) 同頁筒20行〜同第21頁第9行「なお、・
・・・・・なっている。」を削除する。 14) 同第21頁第15行 [解除してJを[解除させるか、または」と訂正する。 15) 同第22頁第1行 「2輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態」と訂
正する。 16) 同頁筒611 「2−4輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正する。 17) 同頁筒7〜8(1 「2−4輪」を「前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。 18)同頁第9行 「できる。。」を「できる。」と訂正する。
車の駆動系およびABS制御系を示す概略図、 第2図はABS制御の内容を示すフローチャート、 第3図はパートタイム4輪駆動車のトランスファを示す
断面図、 第4図は2−4輪切換操作レバーを示す正面図、第5図
はフルタイム4輪駆動車のトランスファを示す断面図、 第6図は第5図の矢印ト(に沿った断面図である。 7.8・・・プロペラシャフト 10・・・トランスミッション 20・・・トランスファ 23・・・低速用クラッチ
24・・・高速用クラッチ 31・・・スプロケット3
3・・・チェーン 40・・・操作レバー45・
・・2−4輪駆動切換用クラッチ70・・・車軸悶着動
装fit 71・・・リングギヤ72・・・サンギヤ
73・・・ビニオン75・・・ビニオンキャリ
ア 80・・・前輪差動装置 第1図 (自 発)手続ネ甫正書 特許庁長官 殿 昭和61年9月
9日2、発明の名称 4輪駆動車のブレーキ制御装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 広島県安芸郡府中町新地3番1号名称 マ
ツダ株式会社 4、代理人 〒106 東京都港区六本木5−2−18、補正の内
容 1) 明細書第3頁第10行 「場合、」の後に「例えばパートタイムの4輪、駆動状
態やフルタイムのデフロック状態の時など」を挿入する
。 2) 同頁第11行 「連結jを「直結」と訂正する。 3) 同頁第20行〜同第4頁第1行 「4輪駆動・・・・・・考えられる。」を「4輪直結状
態を解除すること、例えばデフロック解除や、4輪駆動
を2輪駆動に切り換えるようにすることが考えられる。 」と訂正する。 4) 同第4頁第5〜6行 「4輪駆動・・・・・・駆動」を「前後輪直結状態から
解除状態」と訂正する。 5) 同頁第8行 [2−4輪駆動Jを「前後輪直結状態から解除状態への
」と訂正する。 6) 同頁第16行 「4輪駆動を2輪駆動」を「前接輪直結状態を解除状態
」と訂正する。 7) 同第15頁第13〜15行 「2−4輪駆動・・・・・・行なわれる。」を削除する
。 8) 同第16頁第5行 「操作される。」の後に[ブレーキ作動時の前後輪直結
状態から解除状態への切換えは、レバー位置に関係なく
A、C,Dのどの位置でも前後輪直結、解除切換が別途
設けられたコントローラにより制御されて走行条件に応
じて自動的に行なわれる。」を挿入する。 9) 同第20頁第11行 「駆動する。」の後に[山中間軸89.92を結合した
状態、すなわち4輪駆動状態において、車軸間差動装置
70のデフロック機構88におけるスライダ87を鎖線
×で示すようにスライドさせて、リングギヤおよびビニ
オンキャリア75におけるスプラインf35.86に跨
って嵌合させれば、該リングギヤ11とビニオンキャリ
ア75とが結合されることによって車軸間差動装置70
の差動礪能が消失され、デフロックを行なわせることが
できるようになっている。スライダ87の操作により前
後輪の直結および解除ができ、これにより必要に応じて
直結解除を行ない、ABSの作動を行なわせることがで
きる。」を挿入する。 10) 同頁同行 「この場合において、」を「また第5図で示すように、
」と訂正する。 11) 同頁第14行 「左遷yで示すよう」を「鎖線yの位置」と訂正する。 12) 同頁第19行 「ことが」を「ことも」と訂正する。 13) 同頁筒20行〜同第21頁第9行「なお、・
・・・・・なっている。」を削除する。 14) 同第21頁第15行 [解除してJを[解除させるか、または」と訂正する。 15) 同第22頁第1行 「2輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態」と訂
正する。 16) 同頁筒611 「2−4輪駆動」を「前後輪の直結状態から解除状態へ
の」と訂正する。 17) 同頁筒7〜8(1 「2−4輪」を「前後輪の直結状態から解除状態への」
と訂正する。 18)同頁第9行 「できる。。」を「できる。」と訂正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前後輪を駆動する4輪駆動装置と、制動時における制動
力を制御し車輪のロック状態発生を防止するアンチスキ
ッドブレーキシステムとを備えた4輪駆動車のブレーキ
制御装置であって、 ブレーキ作動時における車体の減速度を検出する車体減
速度検出手段と、 ブレーキ作動時における車輪の回転減速度を検出する車
輪減速度検出手段と、 該両検出手段からの出力信号を比較して該出力信号の差
が予め設定された設定値を超えたときに、前記4輪駆動
装置による前後輪の駆動系の直結状態を解除して前記ア
ンチスキッドブレーキシステムを作動させる解除手段と
を備えたことを特徴とする4輪駆動車のブレーキ制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18458085A JPS6243324A (ja) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | 4輪駆動車のブレ−キ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18458085A JPS6243324A (ja) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | 4輪駆動車のブレ−キ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6243324A true JPS6243324A (ja) | 1987-02-25 |
Family
ID=16155693
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18458085A Pending JPS6243324A (ja) | 1985-08-22 | 1985-08-22 | 4輪駆動車のブレ−キ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6243324A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01168529A (ja) * | 1987-11-23 | 1989-07-04 | Steyr Daimler Puch Ag | 2つの駆動される車軸を持つ自動車 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5733054A (en) * | 1980-08-08 | 1982-02-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid control circuit |
JPS60143170A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nippon Air Brake Co Ltd | 四輪駆動車両用アンチスキツド装置 |
-
1985
- 1985-08-22 JP JP18458085A patent/JPS6243324A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5733054A (en) * | 1980-08-08 | 1982-02-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid control circuit |
JPS60143170A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-29 | Nippon Air Brake Co Ltd | 四輪駆動車両用アンチスキツド装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01168529A (ja) * | 1987-11-23 | 1989-07-04 | Steyr Daimler Puch Ag | 2つの駆動される車軸を持つ自動車 |
JPH0683450U (ja) * | 1987-11-23 | 1994-11-29 | シユタイル−ダイムレル−プーフ・アクチエンゲゼルシヤフト | 2つの駆動される車軸を持つ自動車 |
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