JPS6241895B2

JPS6241895B2 -

Info

Publication number: JPS6241895B2
Application number: JP58223789A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; Yasuji Oomori; Ryoichi Tsucha
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-11-28
Filing date: 1983-11-28
Publication date: 1987-09-04
Also published as: JPS59109450A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪の加減速度とゝもに車輪のスリ
ツプ率をも制御因子に加えるようにした、車輌に
おける車輪のロツク防止方法に関する。

車両の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大き過ぎると、車輪がロツクし制動効率が低
下する。

そのような事態を未然に防止するために、例え
ば車輪の周速度を検出して車輪速度信号として取
出すとともに、その車輪速度信号から車輪加速度
信号を導出し、その車輪加速度信号と比較し得る
形で基準車輪減速度信号を設定し、その基準車輪
減速度信号よりも車輪加速度信号が低下したとき
に車輪に対する制動トルクを減少させるようにし
たものが既に提案されているが、そのものでは、
車輪加速度信号が基準車輪減速度信号よりも小さ
いときに、車輪のスリツプ度合とは関係なく常に
制動トルクを減少させるので、制動トルクを必要
以上に減少させ過ぎる嫌いがあり、制動効率を高
める上で不利である。

本発明は、車輪ロツクを回避しつつ上記問題を
解決し得る、車両における車輪のロツク防止方法
を提供することを目的とし、その特徴は、車輪の
周速度を検出して車輪速度信号として取り出すと
ともに、車体速度を検出して該車体速度より前記
車輪速度信号と比較し得る形で、車輪の所定のス
リツプ率を加味した基準車輪速度信号を導出し、
また、前記車輪速度信号からその車輪の加速度信
号を導出するとともに、前記車輪加速度信号と比
較し得る形で基準車輪減速度信号を設定し、制動
時において、前記車輪速度信号と前記基準車輪速
度信号とを比較するとともに、前記車輪加速度信
号と前記基準車輪減速度信号とを比較し、前記車
輪速度信号の値が前記基準車輪速度信号の値より
も大きく、かつ前記車輪加速度信号の値が前記基
準車輪減速度信号の値よりも小さいときには、常
に制動トルクを一定に保持し、また前記車輪速度
信号の値が前記基準車輪速度信号の値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号の値が前記基準車輪
減速度信号の値よりも小さいときには、常に制動
トルクを減少させるように制動装置を制御するこ
とを特徴とする。

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明する
と、まず第１図において、ブレーキペダル１はマ
スターシリンダ２に対して作動的に連結されてお
り、運転者がこのブレーキペダル１を踏むと、マ
スターシリンダ２は制動油圧を発生するようにな
つている。マスターシリンダ２は、油路３を介し
て、車体に装着されたホイールシリンダ６内の一
対のピストン７，８間に形成された制動油室１１
に連通している。各ピストン７，８のロツド９，
１０はそれぞれホイールシリンダ６の端壁を貫通
して外方へ延びており、各ロツド９，１０の外端
部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦
接触することにより制動トルクを発生する一対の
ブレーキシユー５，５′にそれぞれ連結されてい
る。したがつて、ブレーキペダル１が踏まれるこ
とによりマスターシリンダ２が制動油圧を発生す
ると、この制動油圧は油路３を経て制動油室１１
内に伝達され、その結果、各ピストン７，８が互
いに離反する方向に押圧移動され、それに伴なつ
て各ブレーキシユー５，５′がブレーキドラム４
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と
協働して車輪に対して制動トルクを発生する。

制動油室１１内の制動油圧が大きすぎると、各
ブレーキシユー５，５′とブレーキドラム４との
間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果車
輪がロツク状態となる。この危険な状態を防止す
るために、各ピストン７，８とホイールシリンダ
６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２′
が形成されており、これらの制御油室１２，１
２′内の制御油圧を制御することにより、制動油
室１１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロツクの
可能性あるいは危険性が生じたときには、各ピス
トン７，８の制動油圧による移動を抑制するよう
に構成されている。

そこで以下、制御油室１２，１２′内の制御油
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路１５および蓄圧器１３を経
て、電磁コイル２０により切換制御されるインレ
ツトバルブ１４の入口側ポートに送られるように
なつているとともに、インレツトバルブ１４の出
口側ポートは、油路１６を介して制御油室１２
に、さらに油路１７を介して制御油室１２′にそ
れぞれ連通している。また、制御油室１２は油路
１６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御
油室１２′は油路１８を介して、それぞれ電磁コ
イル２１により切換制御されるアウトレツトバル
ブ１９の入口側ポートに連通しているとともに、
アウトレツトバルブ１９の出口側ポートは油槽Ｔ
に連通している。

インレツトバルブ１４は、通常は第１図におい
て右側位置に切換えられた状態に保持されてお
り、この状態においては各制御油室１２，１２′
はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されてい
る。そして、電磁コイル２０に信号が送られるこ
とによつて電磁コイル２０が作動すると、インレ
ツトバルブ１４は第１図において左側位置に切換
えられ、その結果、ポンプＰから送られた制御油
は蓄圧器１３、インレツトバルブ１４を経て、各
制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピストン
７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。

また、アウトレツトバルブ１９は、通常は第１
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室１２，
１２′はアウトレツトバルブ１９を介して油槽Ｔ
内に開放されている。そして、電磁コイル２１に
信号が送られることによつて電磁コイル２１が作
動すると、アウトレツトバルブ１９は第１図にお
いて右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。

そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各電磁コイル２０，２１のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔ内に
開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従つて自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ち電磁コイル２１に信号が送られた状態を考える
と、この状態においては、各制御油室１２，１
２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油室１２，１
２′内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動
を抑止される。その結果、制動時の制動トルクは
運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保
持されるので、この第２の作動状態は車輪のロツ
クの可能性が生じた場合に適合する。

そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各電磁コイル２０，２１にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレツ
トバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′内に
圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′は
油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は
制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第３の作動状態は車輪のロツクの危
険性が生じた場合に適合する。

ところで、車輪のスリツプ率を求めるために
は、まず車体速度を推定する必要があるが、その
ための実用的な車体速度推定装置３２の一具体例
について、以下第２図および第３図に従つて説明
する。まず第２図において、各車輪は個別にそれ
ぞれ対応する車輪の周速度を検出する車輪速度検
出装置２２，２３，２４および２５を備え、各車
輪速度検出装置２２，２３，２４，２５は、それ
ぞれ対応する車輪の周速度に比例した値の車輪速
度信号を周波数信号f₁，f₂，f₃およびf₄として発生
する。各車輪速度周波数信号f₁，f₂，f₃，f₄は、取
扱い易い信号の形に変換するために、直ちにそれ
ぞれ周波数―電圧変換器２６，２７，２８および
２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度に
電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃およびUw₄に変換され
る。第３図には、各車輪速度電圧信号Uw₁，
Uw₂，Uw₃，Uw₄の値のスキツド防止装置作動時
における時間に対する変化の状態が例示的に示さ
れている。

再び第２図において、各周波数―電圧変換器２
６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄は、引続いてそ
れぞれハイセレクト回路３０に送られる。ハイセ
レクト回路３０は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄のうち、
常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図に
おいて太い実線で示されるように、最高車輪速度
電圧信号Uwmaxの出力信号として発生する。

ハイセレクト回路３０により発生された最高車
輪速度電圧信号Uwmaxは、続いて制動時の標準
的な車体減速度に見合う定電流放電特性を有する
記憶回路３１に送られる。記憶回路３１は、第３
図において鎖線で示されるように、入力信号であ
る最高車輪速度電圧信号Uwmaxに対して、その
放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信号で
ある推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発
生する。

このようにして推定された車体速度電圧信号Ｕ
は、第４図にされているように基準車輪速度設定
回路３３に送られる。基準車輪速度設定回路３３
は前記推定車体速度電圧信号Ｕに対して予め定め
られたスリツプ率λｏになるような車輪速度を設
定する回路で分割回路によつて構成されており、
Ｕ_R＝（１−λｏ）Ｕとなる基準車輪速度電圧信号
Ｕ_Rを設定する。

以上のようにして基準車輪速度が設定されるの
で、以下、アンチロツク装置において、車輪のス
リツプ率を制御因子に加えるための方法と装置の
具体例について説明する。

第４図において、制動トルクの制御の対象とな
る車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設け
られた車輪速度検出装置３４により検出される。
車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪
速度に比例した値の車輪速度周波数信号fiを発生
するが、この信号は、直ちに周波数―電圧変換器
３５により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧
信号Uwiに変換される。この車輪速度電圧信号
Uwiを得るためには、車輪速度検出装置３４およ
び周波数―電圧変換器３５として、第２図に示さ
れた車体速度推定装置３２を構成する各車輪速度
検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
―電圧変換器２６，２７，２８，２９をそれぞれ
各車輪について兼用することができる。

車輪速度電圧信号Uwiは、引続いて比較回路３
６、微分回路３７および比較回路３８に送られ
る。比較回路３６は、車輪速度電圧信号Uwiと基
準車輪速度設定回路３３の出力信号である基準車
輪速度電圧信号Ｕ_Rとを比較し、車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号Ｕ_Rの値より
も小さいとき、すなわちUwi＜Ｕ_Rのときにのみ
出力信号を発生するように構成されている。

微分回路３７は車輪速度電圧信号Uwiを微分し
て、出力信号として車輪加速度電圧信号〓wiを
発生する。そして、この車輪加速度電圧信号〓
wiは直ちに比較回路４０，４１および４２に送
られる。

ここで、比較回路４０は、車輪加速度電圧信号
〓wiと予め設定された負の基準車輪加速度を示
す基準車輪減速度電圧信号−〓woとを比較し、
車輪加速度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度
電圧信号−〓woの値よりも小さいとき、すなわ
ち〓wi＜−〓woのときのみ出力信号を発生する
ように構成されている。

また、比較回路４１、は、車輪加速度電圧信号
〓wiと予め設定された第１基準車輪加速度電圧
信号〓wiとを比較し、車輪加速度電圧信号〓wi
の値が第１基準車輪加速度電圧信号〓wiの値よ
りも大きいとき、すなわち〓wi＜〓wiのときに
のみ出力信号を発生するように構成されている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号
〓wiと、第１基準車輪加速度電圧信号〓wiより
も大きな値を有する予め設定された第２基準車輪
加速度電圧信号〓w₂とを比較し、車輪加速度電
圧信号〓wiの値が第２基準車輪加速度電圧信号
〓w₂の値よりも大きいとき、すなわち〓w₂＜〓
wiのときにのみ出力信号を発生するように構成
されている。そして、この比較回路４２の出力側
は反転回路４５の入力側に接続されており、この
反転回路４５は、比較回路４２が出力信号を発生
している間はその信号を打消して何ら出力信号を
発生しないが、比較回路４２が出力信号を発生し
ていない間に常に出力信号を発生するように構成
されている。すなわち、反転回路４５は比較回路
４２の出力信号を反転する機能を果すものであ
る。

ところで、比較回路３８は、車輪速度電圧信号
Uwiときわめて低い車輪の周速度を示す予め設定
された第２基準車輪速度電圧信号Vwoとを比較
し、車輪速度電圧信号Uwiの値が第２基準車輪速
度電圧信号Vwoの値よりも小さいとき、すなわち
Uwi＜Vwoのときにのみ出力信号を発生するよう
に構成されている。そして、この比較回路３８の
出力側はパルス発生器３９の入力側に接続されて
おり、このパルス発生器３９は、比較回路３８が
出力信号を発生すると直ちに一定時間幅Ｔのパル
スを発生するように構成されている。

さて、各比較回路３６，４０，４１，４２およ
びパルス発生器３９の出力信号は、論理的な判断
過程を経て、第１図に示されたインレツトバルブ
１４を作動するための電磁コイル２０、およびア
ウトレツトバルブ１９を作動するための電磁コイ
ル２１に作動指令信号として送られるが、以下、
そのための論理回路装置について説明する。

比較回路３６および４０の出力側は、共に
AND回路４３およびOR回路４４の入力側に接続
され、比較回路４１およびパルス発生器３９の出
力側はOR回路４４の入力側に接続されている。
AND回路４３およびパルス発生器３９の出力側
は、さらにOR回路４６の入力側に接続されてお
り、また、OR回路４６および反転回路４５の出
力側はAND回路４７の入力側に接続されてい
る。そして、OR回路４４および反転回路４５の
出力側はAND回路４８の入力側に接続されてい
る。AND回路４７は電磁コイル２０に接続され
ており、AND回路４７が出力信号を発生する
と、電磁コイル２０が作動してインレツトバルブ
１４を第１図において右側位置から左側位置に切
換えるように構成されているとともに、AND回
路４８は電磁コイル２１に接続されており、
AND回路４８が出力信号を発生すると、電磁コ
イル２１が作動してアウトレツトバルブ１９を第
１図において左側位置から右側位置に切換えるよ
うに構成されている。

以上のように論理回路装置が構成されているの
で、各比較回路３６，４０，４１、反転回路４５
およびパルス発生器３９の出力信号の処理は以下
のようにして行われる。

まず、車輪の周速度が、きわめて低く設定され
た第２基準車輪周速度よりも大きく、したがつて
車輪速度電圧信号Uwiの値が第２基準車輪速度電
圧信号Vwoの値よりも大きく、パルス発生器３９
が出力信号を発生しない状態を考えると、車輪速
度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号Ｕ_R
の値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号〓
wiの値が基準車輪減速度電圧信号−〓woの値よ
りも大きく第１基準車輪加速度電圧信号〓w₁の
値よりも小さいとき、すなわちＵ_R＜Uwiかつ−
〓wo＜〓wi＜〓w₁のとき、あるいは車輪速度電
圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信号〓
wiの値が第２基準車輪加速度電圧信号〓w₂の値
よりも大きいとき、すなわち〓w₂＜〓wiのとき
には、車輪のロツクの可能性はないものと判断さ
れ、各AND回路４７および４８は共に出力信号
を発生せず、したがつてこのときには各電磁コイ
ル２０，２１は共に作動しないため、インレツト
バルブ１４およびアウトレツトバルブ１９は第１
の作動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転
者の制動操作に従つて自由に増大する。

また、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速
度電圧信号Ｕ_Rの値よりも大きく、かつ車輪加速
度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号
−〓woの値よりも小さいとき、すなわちＵ_R＜
Uwiかつ〓wi＜−〓woのとき、あるいは車輪速
度電圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信
号〓wiの値が第１基準車輪加速度電圧信号〓wi
の値よりも大きく、かつ第２基準車輪加速度電圧
信号〓w₂の値よりも小さいとき、すなわち〓w₁
＜〓wi＜〓w₂のとき、あるいは車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号Ｕ_Rより小さ
く、かつ車輪加速度電圧信号〓wiの値が、基準
車輪減速度電圧信号−〓woより大きく第２基準
車輪加速度電圧信号〓w₂より小さいとき、すな
わちUwi＜Ｕ_Rで、かつ−〓wo＜〓wi＜〓w₂のと
きには、車輪のロツクの可能性が生じているもの
と判断され、AND回路４７は出力信号を発生し
ないがAND回路４８のみが出力信号を発生す
る。したがつてこのときには電磁コイル２０は作
動しないが電磁コイル２１が作動することによ
り、インレツトバルブ１４およびアウトレツトバ
ルブ１９は第２の作動状態に置かれ、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作に関係なくそれ以上
は増大しないようにして一定に保持される。

さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
速度電圧信号Ｕ_Rの値よりも小さく、かつ車輪加
速度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度電圧信
号−〓woの値よりも小さいとき、すなわちUwi
＜Ｕ_Rかつ〓wi＜−〓woのときには、車輪のロツ
クの危険性が生じたものと判断され、AND回路
４７および４８は共に出力信号を発生する。した
がつてこのときには電磁コイル２０および２１は
共に作動することにより、インレツトバルブ１４
およびアウトレツトバルブ１９は第３の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なく減少される。

ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車
輪速度電圧信号Uwiの値が第２基準車輪速度電圧
信号Vwoの値よりも小さくなると、比較回路３８
が出力信号を発生することによつてパルス発生器
３９は一定時間幅Ｔのパルスを出力信号として発
生する。このようなときには車輪加速度電圧信号
〓wiの値は第２基準車輪加速度電圧信号〓w₂の
値よりも小さく、したがつて反転回路４５は出力
信号を発生しているので、AND回路４７および
４８は、各比較回路３６，４０および４１の出力
信号に関係なく、共にパルス発生器３９が発生す
るパルスの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生す
る。そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２
０，２１が共に作動し、インレツトバルブ１４お
よびアウトレツトバルブ１９は第３の作動状態に
置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。

比較回路３８およびパルス発生器３９は、たと
えば車輛が制動中に摩擦係数が高い路面上から急
に摩擦係数が低い路面上に進入したとき、制御系
の応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生し
たとしても、それを即時に解除し、継続的な車輪
のロツクを確実に防止するための付加回路として
の機能を果すものである。

第４図に示された比較回路３８およびパルス発
生器３９と同様な機能を果すものとして、第５図
に示されるような分割回路４９および比較回路５
０を設けることができる。この第５図は、第４図
において比較回路３８およびパルス発生器３９を
設ける代りに、車体速度推定装置３２の出力信号
である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路３３
とは別の分割回路４９にも送り、この分割回路４
９において推定車体速度電圧信号Ｕより、前記基
準車輪速度電圧信号Ｕ_Rの値よりも小さい値を持
つ低基準車輪速度電圧信号Ｕ_R′を設定するとゝも
に、この低基準車輪速度電圧信号Ｕ_R′を分割回路
４９の出力信号として比較回路５０に送り、比較
回路５０が車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速
度電圧信号Ｕ_R′とを比較し、車輪速度電圧信号
Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号Ｕ_R′の値より
も小さいときにのみ出力信号を発生して、それを
OR回路４４および４６に送るようにした点で、
第４図とは相違しているが、その他の構成は第４
図と全く同じである。

したがつて、第５図に示された回路装置におい
て、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度
電圧信号Ｕ_R′の値よりも小さくなつたとき、すな
わちUwi＜Ｕ_R′となつたときには、各電磁コイル
２０，２１が共に作動し、インレツトバルブ１４
およびアウトレツトバルブ１９は第３の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なく減少される。

第６図には第４図に示された論理回路装置を採
用した場合のアンチロツク装置の作動態様の一例
が示されている。この第６図において、横軸は制
動開始後の時間経過を示しており、縦軸には、最
上部の位置において、推定車体速度電圧信号Ｕ、
車輪速度電圧信号Uwi、および基準車輪速度電圧
信号Ｕ_Rが示され、その下方位置において、車輪
加速度電圧信号〓wiが示され、さらにその下方
には順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路
４０の出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、
比較回路４２の出力信号Ｄ、インレツトバルブ１
４およびアウトレツトバルブ１９の第３の作動状
態、同じく第２の作動状態、同じく第１の作
動状態Ｉ、および制動トルクＴ_Bがそれぞれ示さ
れている。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後におい
ては、各AND回路４７，４８はともに出力信号
を発生せず、したがつて制動装置の油圧制御系は
第１の作動状態Ｉにあるから、制動トルクＴ_Bは
次第に増大し、これに伴なつて車輪速度電圧信号
Uwiおよび車輪加速度電圧信号〓wiは共に次第に
減少する。

時刻t₁において車輪加速度電圧信号〓wiの値が
基準車輪減速度電圧信号−〓woの値よりも小さ
くなると、比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、
車輪のロツクの可能性が生じたものと判断されて
AND回路４８が出力信号を発生するが、このと
きにはまだ比較回路３６の出力信号Ａは発生して
いないのでAND回路４７は出力信号を発生せ
ず、制動装置の油圧制御系は第２の作動状態に
あつて、制動トルクＴ_Bはほぼ一定に保持され
る。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクＴ_Bは過大となつているため、車輪速度電圧
信号Uwiはさらに低下し続け、その結果、時刻t₂
において比較回路３６は出力信号Ａを発生する。
この時点で比較回路３６の出力信号Ａと比較回路
４０の出力信号Ｂとが共に発生することになり、
車輪のロツクの危険性が生じたものと判断されて
AND回路４７および４８が共に出力信号を発生
し、各電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧
制御系は第３の作動状態となり、制動トルクＴ
_Bは減少される。

制動トルクＴ_Bが減少するに伴い、車輪の加速
度は次第に大きくなり、その結果、時刻t₃におい
て車輪加速度電圧信号〓wiの値は基準車輪減速
度電圧信号−〓woの値よりも大きくなつて比較
回路４０の出力信号Ｂが消滅し、車輪のロツクの
危険性がなくなつたと判断されてAND回路４７
の出力信号が消滅するが比較回路３６の出力信号
Ａは引続き発生しているからAND回路４８の出
力信号は消滅しないので、油圧制御系は再び第２
の作動状態となり、制動トルクＴ_Bは略一定に
保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクＴ_Bは減少しすぎているため、車輪加速度電
圧信号〓wiが上昇し続けるとともに車輪速度電
圧信号Uwiが上昇しはじめ、時刻t₄において車輪
加速度電圧信号〓wiの値が第１基準車輪加速度
電圧信号〓wiの値よりも大きくなつて比較回路
４１の出力信号Ｃが発生し、さらに時刻t₅におい
て車輪加速度電圧信号〓wiの値が第２基準車輪
加速度電圧信号〓w₂の値よりも大きくなつて比
較回路４２の出力信号Ｄが発生する。その結果、
車輪のロツクの可能性はなくなつたものと判断さ
れAND回路４７および４８は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動状
態に置かれ、油圧制御系は第１の作動状態Ｉとな
つて、制動トルクＴ_Bは再び増大しはじめる。

制動トルクＴ_Bが増大するに伴ない、時刻t₆に
おいて車輪加速度電圧信号〓wiの値が第２基準
車輪加速度電圧信号〓w₂の値よりも小さくなつ
て比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、比較
回路４１の出力信号Ｃは依然として残存している
ので、車輪のロツクの可能性が生じているものと
判断されAND回路４８が出力信号を発生し、電
磁コイル２１が作動して油圧制御系は第２の作動
状態となり、制動トルクＴ_Bはほぼ一定に保持
される。

車輪速度電圧信号Uwiが適正な車輪のスリツプ
率を維持しうる程度まで上昇すると、時刻t₇にお
いて車輪加速度電圧信号〓wiの値が第１基準車
輪加速度電圧信号〓wiの値よりも小さくなつて
比較回路４１の出力信号Ｃが消滅し、車輪のロツ
クの可能性がなくなつたものと判断されてAND
回路４７および４８は共に出力信号を発生せず、
各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れて、油圧制御系は第１の作動状態Ｉとなり、制
動トルクＴ_Bは増大しはじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされな
がら、車輪がロツクすることなく車体速度が低下
していく。

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号Ｕ
_Rは本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速
度電圧信号Uwiは本発明の車輪速度信号を構成
し、車輪加速度電圧信号〓wiは本発明の車輪加
速度信号を構成し、基準車輪減速度電圧信号−〓
woは本発明の基準車輪減速度信号を構成してい
る。

以上のように、本発明によれば、車輪の周速度
を検出して車輪速度信号Uwiとして取り出すとと
もに、車体速度を検出して該車体速度より前記車
輪速度信号Uwiと比較し得る形で、車輪の所定の
スリツプ率λｏを加味した基準車輪速度信号Ｕ_R
を導出し、また、前記車輪速度信号Uwiからその
車輪の加速度信号〓wiを導出するとともに、前
記車輪加速度信号〓wiと比較し得る形で基準車
輪減速度信号−〓woを設定し、制動時におい
て、前記車輪速度信号Uwiと前記基準車輪速度信
号Ｕ_Rとを比較するとともに、前記車輪加速度信
号〓wiと前記基準車輪減速度信号−〓woとを比
較し、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪
速度信号Ｕ_Rの値よりも大きく、かつ前記車輪加
速度信号〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−
〓woの値よりも小さいときには、常に制動トル
クを一定に保持し、また前記車輪速度信号Uwiの
値が前記基準車輪速度信号Ｕ_Rの値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号〓wiの値が前記基
準車輪減速度信号−〓woの値よりも小さいとき
には、常に制動トルクを減少させるように制動装
置を制御するので、制動中、車輪速度信号Uwiが
基準車輪速度信号Ｕ_Rよりも小さくかつ車輪加速
度信号〓wiが基準車輪減速度信号−〓woよりも
小さい条件、即ち車輪ロツクの危険性が迫る条件
下では常に制動トルクを減少させて、その車輪ロ
ツクを回避することができ、一方、車輪加速度信
号〓wiは基準車輪減速度信号−〓woよりも小さ
いが車輪速度信号Uwiが基準車輪速度信号Ｕ_Rよ
りも大きい条件、即ち車輪ロツクの危険性はない
がその可能性が生じた条件下では常に制動トルク
を一定に保持して、車輪ロツクを回避しつつ制動
トルクの減少を必要最少限に止めることができ、
従つて車輪ロツクの危険性が迫る時点までは車輪
に対し大きな制動トルクを有効にかつ長く作用さ
せ続けることができ、しかもその危険が迫つてか
らは制動トルクを速やかに減少させて車輪ロツク
を未然に防止することができ、その結果、車輪ロ
ツクを回避しつつ全体として制動効率を著しく高
めることができる。しかも車輪のスリツプ率λｏ
を加味した基準車輪速度信号Ｕ_Rよりも車輪速度
信号Uwiが小さいことを制動トルクを減少させる
ための条件に加えたことから、車輪のスリツプ率
が常に適切な範囲内に収まるように制動トルクを
的確に制御することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動
トルクを制御するための油圧制御装置とを示す要
部断面概念図、第２図は車体速度推定装置の一例
を示すブロツク線図、第３図は第２図の車体速度
推定装置の作動の一例を説明するためのグラフ
図、第４図は第１図の油圧制御装置を作動するた
めの信号処理回路および論理回路図、第５図は第
４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路
および論理回路図、第６図は第１図の制動装置お
よび油圧制御装置と、第４図の信号処理回路装置
および論理回路装置との各作動態様の一例を示す
説明図である。Ｕ_R……基準車輪速度信号、Uwi……車輪速度
信号、〓wi……車輪加速度信号、−〓wo……基準
車輪減速度信号。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪の周速度を検出して車輪速度信号Uwiと
して取り出すとともに、車体速度を検出して該車
体速度より前記車輪速度信号Uwiと比較し得る形
で、車輪の所定のスリツプ率（λｏ）を加味した
基準車輪速度信号Ｕ_Rを導出し、また、前記車輪
速度信号Uwiからその車輪の加速度信号〓wiを導
出するとともに、前記車輪速度信号〓wiと比較
し得る形で基準車輪減速度信号−〓woを設定
し、制動時において、前記車輪速度信号Uwiと前
記基準車輪速度信号Ｕ_Rとを比較するとともに、
前記車輪加速度信号〓wiと前記基準車輪減速度
信号−〓woとを比較し、前記車輪速度信号Uwi
の値が前記基準車輪速度信号Ｕ_Rの値よりも大き
く、かつ前記車輪加速度信号〓wiの値が前記基
準車輪減速度信号−〓woの値よりも小さいとき
には、常に制動トルクを一定に保持し、また前記
車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪速度信号Ｕ
_Rの値よりも小さく、かつ前記車輪加速度信号〓
wiの値が前記基準車輪減速度信号−〓woの値よ
りも小さいときには、常に制動トルクを減少させ
るように制動装置を制御することを特徴とする、
車両における車輪のロツク防止方法。