JPS6241895B2 - - Google Patents
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- JPS6241895B2 JPS6241895B2 JP58223789A JP22378983A JPS6241895B2 JP S6241895 B2 JPS6241895 B2 JP S6241895B2 JP 58223789 A JP58223789 A JP 58223789A JP 22378983 A JP22378983 A JP 22378983A JP S6241895 B2 JPS6241895 B2 JP S6241895B2
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- JP
- Japan
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- signal
- wheel
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- wheel speed
- voltage signal
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 67
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輪の加減速度とゝもに車輪のスリ
ツプ率をも制御因子に加えるようにした、車輌に
おける車輪のロツク防止方法に関する。
ツプ率をも制御因子に加えるようにした、車輌に
おける車輪のロツク防止方法に関する。
車両の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大き過ぎると、車輪がロツクし制動効率が低
下する。
力が大き過ぎると、車輪がロツクし制動効率が低
下する。
そのような事態を未然に防止するために、例え
ば車輪の周速度を検出して車輪速度信号として取
出すとともに、その車輪速度信号から車輪加速度
信号を導出し、その車輪加速度信号と比較し得る
形で基準車輪減速度信号を設定し、その基準車輪
減速度信号よりも車輪加速度信号が低下したとき
に車輪に対する制動トルクを減少させるようにし
たものが既に提案されているが、そのものでは、
車輪加速度信号が基準車輪減速度信号よりも小さ
いときに、車輪のスリツプ度合とは関係なく常に
制動トルクを減少させるので、制動トルクを必要
以上に減少させ過ぎる嫌いがあり、制動効率を高
める上で不利である。
ば車輪の周速度を検出して車輪速度信号として取
出すとともに、その車輪速度信号から車輪加速度
信号を導出し、その車輪加速度信号と比較し得る
形で基準車輪減速度信号を設定し、その基準車輪
減速度信号よりも車輪加速度信号が低下したとき
に車輪に対する制動トルクを減少させるようにし
たものが既に提案されているが、そのものでは、
車輪加速度信号が基準車輪減速度信号よりも小さ
いときに、車輪のスリツプ度合とは関係なく常に
制動トルクを減少させるので、制動トルクを必要
以上に減少させ過ぎる嫌いがあり、制動効率を高
める上で不利である。
本発明は、車輪ロツクを回避しつつ上記問題を
解決し得る、車両における車輪のロツク防止方法
を提供することを目的とし、その特徴は、車輪の
周速度を検出して車輪速度信号として取り出すと
ともに、車体速度を検出して該車体速度より前記
車輪速度信号と比較し得る形で、車輪の所定のス
リツプ率を加味した基準車輪速度信号を導出し、
また、前記車輪速度信号からその車輪の加速度信
号を導出するとともに、前記車輪加速度信号と比
較し得る形で基準車輪減速度信号を設定し、制動
時において、前記車輪速度信号と前記基準車輪速
度信号とを比較するとともに、前記車輪加速度信
号と前記基準車輪減速度信号とを比較し、前記車
輪速度信号の値が前記基準車輪速度信号の値より
も大きく、かつ前記車輪加速度信号の値が前記基
準車輪減速度信号の値よりも小さいときには、常
に制動トルクを一定に保持し、また前記車輪速度
信号の値が前記基準車輪速度信号の値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号の値が前記基準車輪
減速度信号の値よりも小さいときには、常に制動
トルクを減少させるように制動装置を制御するこ
とを特徴とする。
解決し得る、車両における車輪のロツク防止方法
を提供することを目的とし、その特徴は、車輪の
周速度を検出して車輪速度信号として取り出すと
ともに、車体速度を検出して該車体速度より前記
車輪速度信号と比較し得る形で、車輪の所定のス
リツプ率を加味した基準車輪速度信号を導出し、
また、前記車輪速度信号からその車輪の加速度信
号を導出するとともに、前記車輪加速度信号と比
較し得る形で基準車輪減速度信号を設定し、制動
時において、前記車輪速度信号と前記基準車輪速
度信号とを比較するとともに、前記車輪加速度信
号と前記基準車輪減速度信号とを比較し、前記車
輪速度信号の値が前記基準車輪速度信号の値より
も大きく、かつ前記車輪加速度信号の値が前記基
準車輪減速度信号の値よりも小さいときには、常
に制動トルクを一定に保持し、また前記車輪速度
信号の値が前記基準車輪速度信号の値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号の値が前記基準車輪
減速度信号の値よりも小さいときには、常に制動
トルクを減少させるように制動装置を制御するこ
とを特徴とする。
以下、図面に従つて本発明の実施例を説明する
と、まず第1図において、ブレーキペダル1はマ
スターシリンダ2に対して作動的に連結されてお
り、運転者がこのブレーキペダル1を踏むと、マ
スターシリンダ2は制動油圧を発生するようにな
つている。マスターシリンダ2は、油路3を介し
て、車体に装着されたホイールシリンダ6内の一
対のピストン7,8間に形成された制動油室11
に連通している。各ピストン7,8のロツド9,
10はそれぞれホイールシリンダ6の端壁を貫通
して外方へ延びており、各ロツド9,10の外端
部は、車輪に装着されたブレーキドラム4と摩擦
接触することにより制動トルクを発生する一対の
ブレーキシユー5,5′にそれぞれ連結されてい
る。したがつて、ブレーキペダル1が踏まれるこ
とによりマスターシリンダ2が制動油圧を発生す
ると、この制動油圧は油路3を経て制動油室11
内に伝達され、その結果、各ピストン7,8が互
いに離反する方向に押圧移動され、それに伴なつ
て各ブレーキシユー5,5′がブレーキドラム4
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム4と
協働して車輪に対して制動トルクを発生する。
と、まず第1図において、ブレーキペダル1はマ
スターシリンダ2に対して作動的に連結されてお
り、運転者がこのブレーキペダル1を踏むと、マ
スターシリンダ2は制動油圧を発生するようにな
つている。マスターシリンダ2は、油路3を介し
て、車体に装着されたホイールシリンダ6内の一
対のピストン7,8間に形成された制動油室11
に連通している。各ピストン7,8のロツド9,
10はそれぞれホイールシリンダ6の端壁を貫通
して外方へ延びており、各ロツド9,10の外端
部は、車輪に装着されたブレーキドラム4と摩擦
接触することにより制動トルクを発生する一対の
ブレーキシユー5,5′にそれぞれ連結されてい
る。したがつて、ブレーキペダル1が踏まれるこ
とによりマスターシリンダ2が制動油圧を発生す
ると、この制動油圧は油路3を経て制動油室11
内に伝達され、その結果、各ピストン7,8が互
いに離反する方向に押圧移動され、それに伴なつ
て各ブレーキシユー5,5′がブレーキドラム4
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム4と
協働して車輪に対して制動トルクを発生する。
制動油室11内の制動油圧が大きすぎると、各
ブレーキシユー5,5′とブレーキドラム4との
間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果車
輪がロツク状態となる。この危険な状態を防止す
るために、各ピストン7,8とホイールシリンダ
6の端壁との間には一対の制御油室12,12′
が形成されており、これらの制御油室12,1
2′内の制御油圧を制御することにより、制動油
室11内の制動油圧が大きすぎて車輪のロツクの
可能性あるいは危険性が生じたときには、各ピス
トン7,8の制動油圧による移動を抑制するよう
に構成されている。
ブレーキシユー5,5′とブレーキドラム4との
間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果車
輪がロツク状態となる。この危険な状態を防止す
るために、各ピストン7,8とホイールシリンダ
6の端壁との間には一対の制御油室12,12′
が形成されており、これらの制御油室12,1
2′内の制御油圧を制御することにより、制動油
室11内の制動油圧が大きすぎて車輪のロツクの
可能性あるいは危険性が生じたときには、各ピス
トン7,8の制動油圧による移動を抑制するよう
に構成されている。
そこで以下、制御油室12,12′内の制御油
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプPにより油槽Tから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路15および蓄圧器13を経
て、電磁コイル20により切換制御されるインレ
ツトバルブ14の入口側ポートに送られるように
なつているとともに、インレツトバルブ14の出
口側ポートは、油路16を介して制御油室12
に、さらに油路17を介して制御油室12′にそ
れぞれ連通している。また、制御油室12は油路
16、油路17、油路18を介して、さらに制御
油室12′は油路18を介して、それぞれ電磁コ
イル21により切換制御されるアウトレツトバル
ブ19の入口側ポートに連通しているとともに、
アウトレツトバルブ19の出口側ポートは油槽T
に連通している。
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプPにより油槽Tから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路15および蓄圧器13を経
て、電磁コイル20により切換制御されるインレ
ツトバルブ14の入口側ポートに送られるように
なつているとともに、インレツトバルブ14の出
口側ポートは、油路16を介して制御油室12
に、さらに油路17を介して制御油室12′にそ
れぞれ連通している。また、制御油室12は油路
16、油路17、油路18を介して、さらに制御
油室12′は油路18を介して、それぞれ電磁コ
イル21により切換制御されるアウトレツトバル
ブ19の入口側ポートに連通しているとともに、
アウトレツトバルブ19の出口側ポートは油槽T
に連通している。
インレツトバルブ14は、通常は第1図におい
て右側位置に切換えられた状態に保持されてお
り、この状態においては各制御油室12,12′
はポンプPおよび蓄圧器13から遮断されてい
る。そして、電磁コイル20に信号が送られるこ
とによつて電磁コイル20が作動すると、インレ
ツトバルブ14は第1図において左側位置に切換
えられ、その結果、ポンプPから送られた制御油
は蓄圧器13、インレツトバルブ14を経て、各
制御油室12,12′内に圧送され、各ピストン
7,8を制動油室11内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。
て右側位置に切換えられた状態に保持されてお
り、この状態においては各制御油室12,12′
はポンプPおよび蓄圧器13から遮断されてい
る。そして、電磁コイル20に信号が送られるこ
とによつて電磁コイル20が作動すると、インレ
ツトバルブ14は第1図において左側位置に切換
えられ、その結果、ポンプPから送られた制御油
は蓄圧器13、インレツトバルブ14を経て、各
制御油室12,12′内に圧送され、各ピストン
7,8を制動油室11内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。
また、アウトレツトバルブ19は、通常は第1
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室12,
12′はアウトレツトバルブ19を介して油槽T
内に開放されている。そして、電磁コイル21に
信号が送られることによつて電磁コイル21が作
動すると、アウトレツトバルブ19は第1図にお
いて右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室12,12′は油槽Tから遮断される。
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室12,
12′はアウトレツトバルブ19を介して油槽T
内に開放されている。そして、電磁コイル21に
信号が送られることによつて電磁コイル21が作
動すると、アウトレツトバルブ19は第1図にお
いて右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室12,12′は油槽Tから遮断される。
そこで、第1の作動状態として、インレツトバ
ルブ14が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ19が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各電磁コイル20,21のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室12,12′は油槽T内に
開放されているので、各ピストン7,8は制動油
室11内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従つて自由に増大する。
ルブ14が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ19が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各電磁コイル20,21のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室12,12′は油槽T内に
開放されているので、各ピストン7,8は制動油
室11内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従つて自由に増大する。
次に、第2の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ19が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ち電磁コイル21に信号が送られた状態を考える
と、この状態においては、各制御油室12,1
2′は油槽Tから遮断され、各制御油室12,1
2′内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン7,8は、たとえ制動油室11内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動
を抑止される。その結果、制動時の制動トルクは
運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保
持されるので、この第2の作動状態は車輪のロツ
クの可能性が生じた場合に適合する。
ルブ19が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ち電磁コイル21に信号が送られた状態を考える
と、この状態においては、各制御油室12,1
2′は油槽Tから遮断され、各制御油室12,1
2′内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン7,8は、たとえ制動油室11内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動
を抑止される。その結果、制動時の制動トルクは
運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保
持されるので、この第2の作動状態は車輪のロツ
クの可能性が生じた場合に適合する。
そして、第3の作動状態として、インレツトバ
ルブ14が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ19が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各電磁コイル20,21にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プPから送られた制御油は蓄圧器13、インレツ
トバルブ14を経て各制御油室12,12′内に
圧入されるとともに、各制御油室12,12′は
油槽Tから遮断されるので、各ピストン7,8は
制動油室11内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第3の作動状態は車輪のロツクの危
険性が生じた場合に適合する。
ルブ14が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ19が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各電磁コイル20,21にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プPから送られた制御油は蓄圧器13、インレツ
トバルブ14を経て各制御油室12,12′内に
圧入されるとともに、各制御油室12,12′は
油槽Tから遮断されるので、各ピストン7,8は
制動油室11内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第3の作動状態は車輪のロツクの危
険性が生じた場合に適合する。
ところで、車輪のスリツプ率を求めるために
は、まず車体速度を推定する必要があるが、その
ための実用的な車体速度推定装置32の一具体例
について、以下第2図および第3図に従つて説明
する。まず第2図において、各車輪は個別にそれ
ぞれ対応する車輪の周速度を検出する車輪速度検
出装置22,23,24および25を備え、各車
輪速度検出装置22,23,24,25は、それ
ぞれ対応する車輪の周速度に比例した値の車輪速
度信号を周波数信号f1,f2,f3およびf4として発生
する。各車輪速度周波数信号f1,f2,f3,f4は、取
扱い易い信号の形に変換するために、直ちにそれ
ぞれ周波数―電圧変換器26,27,28および
29に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度に
電圧信号Uw1,Uw2,Uw3およびUw4に変換され
る。第3図には、各車輪速度電圧信号Uw1,
Uw2,Uw3,Uw4の値のスキツド防止装置作動時
における時間に対する変化の状態が例示的に示さ
れている。
は、まず車体速度を推定する必要があるが、その
ための実用的な車体速度推定装置32の一具体例
について、以下第2図および第3図に従つて説明
する。まず第2図において、各車輪は個別にそれ
ぞれ対応する車輪の周速度を検出する車輪速度検
出装置22,23,24および25を備え、各車
輪速度検出装置22,23,24,25は、それ
ぞれ対応する車輪の周速度に比例した値の車輪速
度信号を周波数信号f1,f2,f3およびf4として発生
する。各車輪速度周波数信号f1,f2,f3,f4は、取
扱い易い信号の形に変換するために、直ちにそれ
ぞれ周波数―電圧変換器26,27,28および
29に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度に
電圧信号Uw1,Uw2,Uw3およびUw4に変換され
る。第3図には、各車輪速度電圧信号Uw1,
Uw2,Uw3,Uw4の値のスキツド防止装置作動時
における時間に対する変化の状態が例示的に示さ
れている。
再び第2図において、各周波数―電圧変換器2
6,27,28,29の出力信号である車輪速度
電圧信号Uw1,Uw2,Uw3,Uw4は、引続いてそ
れぞれハイセレクト回路30に送られる。ハイセ
レクト回路30は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号Uw1,Uw2,Uw3,Uw4のうち、
常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第3図に
おいて太い実線で示されるように、最高車輪速度
電圧信号Uwmaxの出力信号として発生する。
6,27,28,29の出力信号である車輪速度
電圧信号Uw1,Uw2,Uw3,Uw4は、引続いてそ
れぞれハイセレクト回路30に送られる。ハイセ
レクト回路30は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号Uw1,Uw2,Uw3,Uw4のうち、
常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第3図に
おいて太い実線で示されるように、最高車輪速度
電圧信号Uwmaxの出力信号として発生する。
ハイセレクト回路30により発生された最高車
輪速度電圧信号Uwmaxは、続いて制動時の標準
的な車体減速度に見合う定電流放電特性を有する
記憶回路31に送られる。記憶回路31は、第3
図において鎖線で示されるように、入力信号であ
る最高車輪速度電圧信号Uwmaxに対して、その
放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信号で
ある推定車体速度電圧信号Uを出力信号として発
生する。
輪速度電圧信号Uwmaxは、続いて制動時の標準
的な車体減速度に見合う定電流放電特性を有する
記憶回路31に送られる。記憶回路31は、第3
図において鎖線で示されるように、入力信号であ
る最高車輪速度電圧信号Uwmaxに対して、その
放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信号で
ある推定車体速度電圧信号Uを出力信号として発
生する。
このようにして推定された車体速度電圧信号U
は、第4図にされているように基準車輪速度設定
回路33に送られる。基準車輪速度設定回路33
は前記推定車体速度電圧信号Uに対して予め定め
られたスリツプ率λoになるような車輪速度を設
定する回路で分割回路によつて構成されており、
UR=(1−λo)Uとなる基準車輪速度電圧信号
URを設定する。
は、第4図にされているように基準車輪速度設定
回路33に送られる。基準車輪速度設定回路33
は前記推定車体速度電圧信号Uに対して予め定め
られたスリツプ率λoになるような車輪速度を設
定する回路で分割回路によつて構成されており、
UR=(1−λo)Uとなる基準車輪速度電圧信号
URを設定する。
以上のようにして基準車輪速度が設定されるの
で、以下、アンチロツク装置において、車輪のス
リツプ率を制御因子に加えるための方法と装置の
具体例について説明する。
で、以下、アンチロツク装置において、車輪のス
リツプ率を制御因子に加えるための方法と装置の
具体例について説明する。
第4図において、制動トルクの制御の対象とな
る車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設け
られた車輪速度検出装置34により検出される。
車輪速度検出装置34はその出力信号として車輪
速度に比例した値の車輪速度周波数信号fiを発生
するが、この信号は、直ちに周波数―電圧変換器
35により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧
信号Uwiに変換される。この車輪速度電圧信号
Uwiを得るためには、車輪速度検出装置34およ
び周波数―電圧変換器35として、第2図に示さ
れた車体速度推定装置32を構成する各車輪速度
検出装置22,23,24,25および各周波数
―電圧変換器26,27,28,29をそれぞれ
各車輪について兼用することができる。
る車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設け
られた車輪速度検出装置34により検出される。
車輪速度検出装置34はその出力信号として車輪
速度に比例した値の車輪速度周波数信号fiを発生
するが、この信号は、直ちに周波数―電圧変換器
35により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧
信号Uwiに変換される。この車輪速度電圧信号
Uwiを得るためには、車輪速度検出装置34およ
び周波数―電圧変換器35として、第2図に示さ
れた車体速度推定装置32を構成する各車輪速度
検出装置22,23,24,25および各周波数
―電圧変換器26,27,28,29をそれぞれ
各車輪について兼用することができる。
車輪速度電圧信号Uwiは、引続いて比較回路3
6、微分回路37および比較回路38に送られ
る。比較回路36は、車輪速度電圧信号Uwiと基
準車輪速度設定回路33の出力信号である基準車
輪速度電圧信号URとを比較し、車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号URの値より
も小さいとき、すなわちUwi<URのときにのみ
出力信号を発生するように構成されている。
6、微分回路37および比較回路38に送られ
る。比較回路36は、車輪速度電圧信号Uwiと基
準車輪速度設定回路33の出力信号である基準車
輪速度電圧信号URとを比較し、車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号URの値より
も小さいとき、すなわちUwi<URのときにのみ
出力信号を発生するように構成されている。
微分回路37は車輪速度電圧信号Uwiを微分し
て、出力信号として車輪加速度電圧信号〓wiを
発生する。そして、この車輪加速度電圧信号〓
wiは直ちに比較回路40,41および42に送
られる。
て、出力信号として車輪加速度電圧信号〓wiを
発生する。そして、この車輪加速度電圧信号〓
wiは直ちに比較回路40,41および42に送
られる。
ここで、比較回路40は、車輪加速度電圧信号
〓wiと予め設定された負の基準車輪加速度を示
す基準車輪減速度電圧信号−〓woとを比較し、
車輪加速度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度
電圧信号−〓woの値よりも小さいとき、すなわ
ち〓wi<−〓woのときのみ出力信号を発生する
ように構成されている。
〓wiと予め設定された負の基準車輪加速度を示
す基準車輪減速度電圧信号−〓woとを比較し、
車輪加速度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度
電圧信号−〓woの値よりも小さいとき、すなわ
ち〓wi<−〓woのときのみ出力信号を発生する
ように構成されている。
また、比較回路41、は、車輪加速度電圧信号
〓wiと予め設定された第1基準車輪加速度電圧
信号〓wiとを比較し、車輪加速度電圧信号〓wi
の値が第1基準車輪加速度電圧信号〓wiの値よ
りも大きいとき、すなわち〓wi<〓wiのときに
のみ出力信号を発生するように構成されている。
〓wiと予め設定された第1基準車輪加速度電圧
信号〓wiとを比較し、車輪加速度電圧信号〓wi
の値が第1基準車輪加速度電圧信号〓wiの値よ
りも大きいとき、すなわち〓wi<〓wiのときに
のみ出力信号を発生するように構成されている。
さらに、比較回路42は、車輪加速度電圧信号
〓wiと、第1基準車輪加速度電圧信号〓wiより
も大きな値を有する予め設定された第2基準車輪
加速度電圧信号〓w2とを比較し、車輪加速度電
圧信号〓wiの値が第2基準車輪加速度電圧信号
〓w2の値よりも大きいとき、すなわち〓w2<〓
wiのときにのみ出力信号を発生するように構成
されている。そして、この比較回路42の出力側
は反転回路45の入力側に接続されており、この
反転回路45は、比較回路42が出力信号を発生
している間はその信号を打消して何ら出力信号を
発生しないが、比較回路42が出力信号を発生し
ていない間に常に出力信号を発生するように構成
されている。すなわち、反転回路45は比較回路
42の出力信号を反転する機能を果すものであ
る。
〓wiと、第1基準車輪加速度電圧信号〓wiより
も大きな値を有する予め設定された第2基準車輪
加速度電圧信号〓w2とを比較し、車輪加速度電
圧信号〓wiの値が第2基準車輪加速度電圧信号
〓w2の値よりも大きいとき、すなわち〓w2<〓
wiのときにのみ出力信号を発生するように構成
されている。そして、この比較回路42の出力側
は反転回路45の入力側に接続されており、この
反転回路45は、比較回路42が出力信号を発生
している間はその信号を打消して何ら出力信号を
発生しないが、比較回路42が出力信号を発生し
ていない間に常に出力信号を発生するように構成
されている。すなわち、反転回路45は比較回路
42の出力信号を反転する機能を果すものであ
る。
ところで、比較回路38は、車輪速度電圧信号
Uwiときわめて低い車輪の周速度を示す予め設定
された第2基準車輪速度電圧信号Vwoとを比較
し、車輪速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪速
度電圧信号Vwoの値よりも小さいとき、すなわち
Uwi<Vwoのときにのみ出力信号を発生するよう
に構成されている。そして、この比較回路38の
出力側はパルス発生器39の入力側に接続されて
おり、このパルス発生器39は、比較回路38が
出力信号を発生すると直ちに一定時間幅Tのパル
スを発生するように構成されている。
Uwiときわめて低い車輪の周速度を示す予め設定
された第2基準車輪速度電圧信号Vwoとを比較
し、車輪速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪速
度電圧信号Vwoの値よりも小さいとき、すなわち
Uwi<Vwoのときにのみ出力信号を発生するよう
に構成されている。そして、この比較回路38の
出力側はパルス発生器39の入力側に接続されて
おり、このパルス発生器39は、比較回路38が
出力信号を発生すると直ちに一定時間幅Tのパル
スを発生するように構成されている。
さて、各比較回路36,40,41,42およ
びパルス発生器39の出力信号は、論理的な判断
過程を経て、第1図に示されたインレツトバルブ
14を作動するための電磁コイル20、およびア
ウトレツトバルブ19を作動するための電磁コイ
ル21に作動指令信号として送られるが、以下、
そのための論理回路装置について説明する。
びパルス発生器39の出力信号は、論理的な判断
過程を経て、第1図に示されたインレツトバルブ
14を作動するための電磁コイル20、およびア
ウトレツトバルブ19を作動するための電磁コイ
ル21に作動指令信号として送られるが、以下、
そのための論理回路装置について説明する。
比較回路36および40の出力側は、共に
AND回路43およびOR回路44の入力側に接続
され、比較回路41およびパルス発生器39の出
力側はOR回路44の入力側に接続されている。
AND回路43およびパルス発生器39の出力側
は、さらにOR回路46の入力側に接続されてお
り、また、OR回路46および反転回路45の出
力側はAND回路47の入力側に接続されてい
る。そして、OR回路44および反転回路45の
出力側はAND回路48の入力側に接続されてい
る。AND回路47は電磁コイル20に接続され
ており、AND回路47が出力信号を発生する
と、電磁コイル20が作動してインレツトバルブ
14を第1図において右側位置から左側位置に切
換えるように構成されているとともに、AND回
路48は電磁コイル21に接続されており、
AND回路48が出力信号を発生すると、電磁コ
イル21が作動してアウトレツトバルブ19を第
1図において左側位置から右側位置に切換えるよ
うに構成されている。
AND回路43およびOR回路44の入力側に接続
され、比較回路41およびパルス発生器39の出
力側はOR回路44の入力側に接続されている。
AND回路43およびパルス発生器39の出力側
は、さらにOR回路46の入力側に接続されてお
り、また、OR回路46および反転回路45の出
力側はAND回路47の入力側に接続されてい
る。そして、OR回路44および反転回路45の
出力側はAND回路48の入力側に接続されてい
る。AND回路47は電磁コイル20に接続され
ており、AND回路47が出力信号を発生する
と、電磁コイル20が作動してインレツトバルブ
14を第1図において右側位置から左側位置に切
換えるように構成されているとともに、AND回
路48は電磁コイル21に接続されており、
AND回路48が出力信号を発生すると、電磁コ
イル21が作動してアウトレツトバルブ19を第
1図において左側位置から右側位置に切換えるよ
うに構成されている。
以上のように論理回路装置が構成されているの
で、各比較回路36,40,41、反転回路45
およびパルス発生器39の出力信号の処理は以下
のようにして行われる。
で、各比較回路36,40,41、反転回路45
およびパルス発生器39の出力信号の処理は以下
のようにして行われる。
まず、車輪の周速度が、きわめて低く設定され
た第2基準車輪周速度よりも大きく、したがつて
車輪速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪速度電
圧信号Vwoの値よりも大きく、パルス発生器39
が出力信号を発生しない状態を考えると、車輪速
度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号UR
の値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号〓
wiの値が基準車輪減速度電圧信号−〓woの値よ
りも大きく第1基準車輪加速度電圧信号〓w1の
値よりも小さいとき、すなわちUR<Uwiかつ−
〓wo<〓wi<〓w1のとき、あるいは車輪速度電
圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信号〓
wiの値が第2基準車輪加速度電圧信号〓w2の値
よりも大きいとき、すなわち〓w2<〓wiのとき
には、車輪のロツクの可能性はないものと判断さ
れ、各AND回路47および48は共に出力信号
を発生せず、したがつてこのときには各電磁コイ
ル20,21は共に作動しないため、インレツト
バルブ14およびアウトレツトバルブ19は第1
の作動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転
者の制動操作に従つて自由に増大する。
た第2基準車輪周速度よりも大きく、したがつて
車輪速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪速度電
圧信号Vwoの値よりも大きく、パルス発生器39
が出力信号を発生しない状態を考えると、車輪速
度電圧信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号UR
の値よりも大きく、かつ車輪加速度電圧信号〓
wiの値が基準車輪減速度電圧信号−〓woの値よ
りも大きく第1基準車輪加速度電圧信号〓w1の
値よりも小さいとき、すなわちUR<Uwiかつ−
〓wo<〓wi<〓w1のとき、あるいは車輪速度電
圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信号〓
wiの値が第2基準車輪加速度電圧信号〓w2の値
よりも大きいとき、すなわち〓w2<〓wiのとき
には、車輪のロツクの可能性はないものと判断さ
れ、各AND回路47および48は共に出力信号
を発生せず、したがつてこのときには各電磁コイ
ル20,21は共に作動しないため、インレツト
バルブ14およびアウトレツトバルブ19は第1
の作動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転
者の制動操作に従つて自由に増大する。
また、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速
度電圧信号URの値よりも大きく、かつ車輪加速
度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号
−〓woの値よりも小さいとき、すなわちUR<
Uwiかつ〓wi<−〓woのとき、あるいは車輪速
度電圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信
号〓wiの値が第1基準車輪加速度電圧信号〓wi
の値よりも大きく、かつ第2基準車輪加速度電圧
信号〓w2の値よりも小さいとき、すなわち〓w1
<〓wi<〓w2のとき、あるいは車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号URより小さ
く、かつ車輪加速度電圧信号〓wiの値が、基準
車輪減速度電圧信号−〓woより大きく第2基準
車輪加速度電圧信号〓w2より小さいとき、すな
わちUwi<URで、かつ−〓wo<〓wi<〓w2のと
きには、車輪のロツクの可能性が生じているもの
と判断され、AND回路47は出力信号を発生し
ないがAND回路48のみが出力信号を発生す
る。したがつてこのときには電磁コイル20は作
動しないが電磁コイル21が作動することによ
り、インレツトバルブ14およびアウトレツトバ
ルブ19は第2の作動状態に置かれ、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作に関係なくそれ以上
は増大しないようにして一定に保持される。
度電圧信号URの値よりも大きく、かつ車輪加速
度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号
−〓woの値よりも小さいとき、すなわちUR<
Uwiかつ〓wi<−〓woのとき、あるいは車輪速
度電圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信
号〓wiの値が第1基準車輪加速度電圧信号〓wi
の値よりも大きく、かつ第2基準車輪加速度電圧
信号〓w2の値よりも小さいとき、すなわち〓w1
<〓wi<〓w2のとき、あるいは車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号URより小さ
く、かつ車輪加速度電圧信号〓wiの値が、基準
車輪減速度電圧信号−〓woより大きく第2基準
車輪加速度電圧信号〓w2より小さいとき、すな
わちUwi<URで、かつ−〓wo<〓wi<〓w2のと
きには、車輪のロツクの可能性が生じているもの
と判断され、AND回路47は出力信号を発生し
ないがAND回路48のみが出力信号を発生す
る。したがつてこのときには電磁コイル20は作
動しないが電磁コイル21が作動することによ
り、インレツトバルブ14およびアウトレツトバ
ルブ19は第2の作動状態に置かれ、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作に関係なくそれ以上
は増大しないようにして一定に保持される。
さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
速度電圧信号URの値よりも小さく、かつ車輪加
速度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度電圧信
号−〓woの値よりも小さいとき、すなわちUwi
<URかつ〓wi<−〓woのときには、車輪のロツ
クの危険性が生じたものと判断され、AND回路
47および48は共に出力信号を発生する。した
がつてこのときには電磁コイル20および21は
共に作動することにより、インレツトバルブ14
およびアウトレツトバルブ19は第3の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なく減少される。
速度電圧信号URの値よりも小さく、かつ車輪加
速度電圧信号〓wiの値が基準車輪減速度電圧信
号−〓woの値よりも小さいとき、すなわちUwi
<URかつ〓wi<−〓woのときには、車輪のロツ
クの危険性が生じたものと判断され、AND回路
47および48は共に出力信号を発生する。した
がつてこのときには電磁コイル20および21は
共に作動することにより、インレツトバルブ14
およびアウトレツトバルブ19は第3の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なく減少される。
ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車
輪速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪速度電圧
信号Vwoの値よりも小さくなると、比較回路38
が出力信号を発生することによつてパルス発生器
39は一定時間幅Tのパルスを出力信号として発
生する。このようなときには車輪加速度電圧信号
〓wiの値は第2基準車輪加速度電圧信号〓w2の
値よりも小さく、したがつて反転回路45は出力
信号を発生しているので、AND回路47および
48は、各比較回路36,40および41の出力
信号に関係なく、共にパルス発生器39が発生す
るパルスの時間幅Tの間だけ出力信号を発生す
る。そしてこの時間幅Tの間だけ各電磁コイル2
0,21が共に作動し、インレツトバルブ14お
よびアウトレツトバルブ19は第3の作動状態に
置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。
輪速度電圧信号Uwiの値が第2基準車輪速度電圧
信号Vwoの値よりも小さくなると、比較回路38
が出力信号を発生することによつてパルス発生器
39は一定時間幅Tのパルスを出力信号として発
生する。このようなときには車輪加速度電圧信号
〓wiの値は第2基準車輪加速度電圧信号〓w2の
値よりも小さく、したがつて反転回路45は出力
信号を発生しているので、AND回路47および
48は、各比較回路36,40および41の出力
信号に関係なく、共にパルス発生器39が発生す
るパルスの時間幅Tの間だけ出力信号を発生す
る。そしてこの時間幅Tの間だけ各電磁コイル2
0,21が共に作動し、インレツトバルブ14お
よびアウトレツトバルブ19は第3の作動状態に
置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。
比較回路38およびパルス発生器39は、たと
えば車輛が制動中に摩擦係数が高い路面上から急
に摩擦係数が低い路面上に進入したとき、制御系
の応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生し
たとしても、それを即時に解除し、継続的な車輪
のロツクを確実に防止するための付加回路として
の機能を果すものである。
えば車輛が制動中に摩擦係数が高い路面上から急
に摩擦係数が低い路面上に進入したとき、制御系
の応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生し
たとしても、それを即時に解除し、継続的な車輪
のロツクを確実に防止するための付加回路として
の機能を果すものである。
第4図に示された比較回路38およびパルス発
生器39と同様な機能を果すものとして、第5図
に示されるような分割回路49および比較回路5
0を設けることができる。この第5図は、第4図
において比較回路38およびパルス発生器39を
設ける代りに、車体速度推定装置32の出力信号
である推定車体速度電圧信号Uを、分割回路33
とは別の分割回路49にも送り、この分割回路4
9において推定車体速度電圧信号Uより、前記基
準車輪速度電圧信号URの値よりも小さい値を持
つ低基準車輪速度電圧信号UR′を設定するとゝも
に、この低基準車輪速度電圧信号UR′を分割回路
49の出力信号として比較回路50に送り、比較
回路50が車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速
度電圧信号UR′とを比較し、車輪速度電圧信号
Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号UR′の値より
も小さいときにのみ出力信号を発生して、それを
OR回路44および46に送るようにした点で、
第4図とは相違しているが、その他の構成は第4
図と全く同じである。
生器39と同様な機能を果すものとして、第5図
に示されるような分割回路49および比較回路5
0を設けることができる。この第5図は、第4図
において比較回路38およびパルス発生器39を
設ける代りに、車体速度推定装置32の出力信号
である推定車体速度電圧信号Uを、分割回路33
とは別の分割回路49にも送り、この分割回路4
9において推定車体速度電圧信号Uより、前記基
準車輪速度電圧信号URの値よりも小さい値を持
つ低基準車輪速度電圧信号UR′を設定するとゝも
に、この低基準車輪速度電圧信号UR′を分割回路
49の出力信号として比較回路50に送り、比較
回路50が車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速
度電圧信号UR′とを比較し、車輪速度電圧信号
Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号UR′の値より
も小さいときにのみ出力信号を発生して、それを
OR回路44および46に送るようにした点で、
第4図とは相違しているが、その他の構成は第4
図と全く同じである。
したがつて、第5図に示された回路装置におい
て、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度
電圧信号UR′の値よりも小さくなつたとき、すな
わちUwi<UR′となつたときには、各電磁コイル
20,21が共に作動し、インレツトバルブ14
およびアウトレツトバルブ19は第3の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なく減少される。
て、車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度
電圧信号UR′の値よりも小さくなつたとき、すな
わちUwi<UR′となつたときには、各電磁コイル
20,21が共に作動し、インレツトバルブ14
およびアウトレツトバルブ19は第3の作動状態
に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なく減少される。
第6図には第4図に示された論理回路装置を採
用した場合のアンチロツク装置の作動態様の一例
が示されている。この第6図において、横軸は制
動開始後の時間経過を示しており、縦軸には、最
上部の位置において、推定車体速度電圧信号U、
車輪速度電圧信号Uwi、および基準車輪速度電圧
信号URが示され、その下方位置において、車輪
加速度電圧信号〓wiが示され、さらにその下方
には順に、比較回路36の出力信号A、比較回路
40の出力信号B、比較回路41の出力信号C、
比較回路42の出力信号D、インレツトバルブ1
4およびアウトレツトバルブ19の第3の作動状
態、同じく第2の作動状態、同じく第1の作
動状態I、および制動トルクTBがそれぞれ示さ
れている。
用した場合のアンチロツク装置の作動態様の一例
が示されている。この第6図において、横軸は制
動開始後の時間経過を示しており、縦軸には、最
上部の位置において、推定車体速度電圧信号U、
車輪速度電圧信号Uwi、および基準車輪速度電圧
信号URが示され、その下方位置において、車輪
加速度電圧信号〓wiが示され、さらにその下方
には順に、比較回路36の出力信号A、比較回路
40の出力信号B、比較回路41の出力信号C、
比較回路42の出力信号D、インレツトバルブ1
4およびアウトレツトバルブ19の第3の作動状
態、同じく第2の作動状態、同じく第1の作
動状態I、および制動トルクTBがそれぞれ示さ
れている。
時刻t=0において制動を開始した直後におい
ては、各AND回路47,48はともに出力信号
を発生せず、したがつて制動装置の油圧制御系は
第1の作動状態Iにあるから、制動トルクTBは
次第に増大し、これに伴なつて車輪速度電圧信号
Uwiおよび車輪加速度電圧信号〓wiは共に次第に
減少する。
ては、各AND回路47,48はともに出力信号
を発生せず、したがつて制動装置の油圧制御系は
第1の作動状態Iにあるから、制動トルクTBは
次第に増大し、これに伴なつて車輪速度電圧信号
Uwiおよび車輪加速度電圧信号〓wiは共に次第に
減少する。
時刻t1において車輪加速度電圧信号〓wiの値が
基準車輪減速度電圧信号−〓woの値よりも小さ
くなると、比較回路40の出力信号Bが発生し、
車輪のロツクの可能性が生じたものと判断されて
AND回路48が出力信号を発生するが、このと
きにはまだ比較回路36の出力信号Aは発生して
いないのでAND回路47は出力信号を発生せ
ず、制動装置の油圧制御系は第2の作動状態に
あつて、制動トルクTBはほぼ一定に保持され
る。
基準車輪減速度電圧信号−〓woの値よりも小さ
くなると、比較回路40の出力信号Bが発生し、
車輪のロツクの可能性が生じたものと判断されて
AND回路48が出力信号を発生するが、このと
きにはまだ比較回路36の出力信号Aは発生して
いないのでAND回路47は出力信号を発生せ
ず、制動装置の油圧制御系は第2の作動状態に
あつて、制動トルクTBはほぼ一定に保持され
る。
この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクTBは過大となつているため、車輪速度電圧
信号Uwiはさらに低下し続け、その結果、時刻t2
において比較回路36は出力信号Aを発生する。
この時点で比較回路36の出力信号Aと比較回路
40の出力信号Bとが共に発生することになり、
車輪のロツクの危険性が生じたものと判断されて
AND回路47および48が共に出力信号を発生
し、各電磁コイル20,21が共に作動して油圧
制御系は第3の作動状態となり、制動トルクT
Bは減少される。
ルクTBは過大となつているため、車輪速度電圧
信号Uwiはさらに低下し続け、その結果、時刻t2
において比較回路36は出力信号Aを発生する。
この時点で比較回路36の出力信号Aと比較回路
40の出力信号Bとが共に発生することになり、
車輪のロツクの危険性が生じたものと判断されて
AND回路47および48が共に出力信号を発生
し、各電磁コイル20,21が共に作動して油圧
制御系は第3の作動状態となり、制動トルクT
Bは減少される。
制動トルクTBが減少するに伴い、車輪の加速
度は次第に大きくなり、その結果、時刻t3におい
て車輪加速度電圧信号〓wiの値は基準車輪減速
度電圧信号−〓woの値よりも大きくなつて比較
回路40の出力信号Bが消滅し、車輪のロツクの
危険性がなくなつたと判断されてAND回路47
の出力信号が消滅するが比較回路36の出力信号
Aは引続き発生しているからAND回路48の出
力信号は消滅しないので、油圧制御系は再び第2
の作動状態となり、制動トルクTBは略一定に
保持される。
度は次第に大きくなり、その結果、時刻t3におい
て車輪加速度電圧信号〓wiの値は基準車輪減速
度電圧信号−〓woの値よりも大きくなつて比較
回路40の出力信号Bが消滅し、車輪のロツクの
危険性がなくなつたと判断されてAND回路47
の出力信号が消滅するが比較回路36の出力信号
Aは引続き発生しているからAND回路48の出
力信号は消滅しないので、油圧制御系は再び第2
の作動状態となり、制動トルクTBは略一定に
保持される。
この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクTBは減少しすぎているため、車輪加速度電
圧信号〓wiが上昇し続けるとともに車輪速度電
圧信号Uwiが上昇しはじめ、時刻t4において車輪
加速度電圧信号〓wiの値が第1基準車輪加速度
電圧信号〓wiの値よりも大きくなつて比較回路
41の出力信号Cが発生し、さらに時刻t5におい
て車輪加速度電圧信号〓wiの値が第2基準車輪
加速度電圧信号〓w2の値よりも大きくなつて比
較回路42の出力信号Dが発生する。その結果、
車輪のロツクの可能性はなくなつたものと判断さ
れAND回路47および48は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル20,21は共に不作動状
態に置かれ、油圧制御系は第1の作動状態Iとな
つて、制動トルクTBは再び増大しはじめる。
ルクTBは減少しすぎているため、車輪加速度電
圧信号〓wiが上昇し続けるとともに車輪速度電
圧信号Uwiが上昇しはじめ、時刻t4において車輪
加速度電圧信号〓wiの値が第1基準車輪加速度
電圧信号〓wiの値よりも大きくなつて比較回路
41の出力信号Cが発生し、さらに時刻t5におい
て車輪加速度電圧信号〓wiの値が第2基準車輪
加速度電圧信号〓w2の値よりも大きくなつて比
較回路42の出力信号Dが発生する。その結果、
車輪のロツクの可能性はなくなつたものと判断さ
れAND回路47および48は共に出力信号を発
生せず、各電磁コイル20,21は共に不作動状
態に置かれ、油圧制御系は第1の作動状態Iとな
つて、制動トルクTBは再び増大しはじめる。
制動トルクTBが増大するに伴ない、時刻t6に
おいて車輪加速度電圧信号〓wiの値が第2基準
車輪加速度電圧信号〓w2の値よりも小さくなつ
て比較回路42の出力信号Dは消滅するが、比較
回路41の出力信号Cは依然として残存している
ので、車輪のロツクの可能性が生じているものと
判断されAND回路48が出力信号を発生し、電
磁コイル21が作動して油圧制御系は第2の作動
状態となり、制動トルクTBはほぼ一定に保持
される。
おいて車輪加速度電圧信号〓wiの値が第2基準
車輪加速度電圧信号〓w2の値よりも小さくなつ
て比較回路42の出力信号Dは消滅するが、比較
回路41の出力信号Cは依然として残存している
ので、車輪のロツクの可能性が生じているものと
判断されAND回路48が出力信号を発生し、電
磁コイル21が作動して油圧制御系は第2の作動
状態となり、制動トルクTBはほぼ一定に保持
される。
車輪速度電圧信号Uwiが適正な車輪のスリツプ
率を維持しうる程度まで上昇すると、時刻t7にお
いて車輪加速度電圧信号〓wiの値が第1基準車
輪加速度電圧信号〓wiの値よりも小さくなつて
比較回路41の出力信号Cが消滅し、車輪のロツ
クの可能性がなくなつたものと判断されてAND
回路47および48は共に出力信号を発生せず、
各電磁コイル20,21は共に不作動状態に置か
れて、油圧制御系は第1の作動状態Iとなり、制
動トルクTBは増大しはじめる。
率を維持しうる程度まで上昇すると、時刻t7にお
いて車輪加速度電圧信号〓wiの値が第1基準車
輪加速度電圧信号〓wiの値よりも小さくなつて
比較回路41の出力信号Cが消滅し、車輪のロツ
クの可能性がなくなつたものと判断されてAND
回路47および48は共に出力信号を発生せず、
各電磁コイル20,21は共に不作動状態に置か
れて、油圧制御系は第1の作動状態Iとなり、制
動トルクTBは増大しはじめる。
以後は以上のような過程が同様に繰返えされな
がら、車輪がロツクすることなく車体速度が低下
していく。
がら、車輪がロツクすることなく車体速度が低下
していく。
以上の説明において、基準車輪速度電圧信号U
Rは本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速
度電圧信号Uwiは本発明の車輪速度信号を構成
し、車輪加速度電圧信号〓wiは本発明の車輪加
速度信号を構成し、基準車輪減速度電圧信号−〓
woは本発明の基準車輪減速度信号を構成してい
る。
Rは本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速
度電圧信号Uwiは本発明の車輪速度信号を構成
し、車輪加速度電圧信号〓wiは本発明の車輪加
速度信号を構成し、基準車輪減速度電圧信号−〓
woは本発明の基準車輪減速度信号を構成してい
る。
以上のように、本発明によれば、車輪の周速度
を検出して車輪速度信号Uwiとして取り出すとと
もに、車体速度を検出して該車体速度より前記車
輪速度信号Uwiと比較し得る形で、車輪の所定の
スリツプ率λoを加味した基準車輪速度信号UR
を導出し、また、前記車輪速度信号Uwiからその
車輪の加速度信号〓wiを導出するとともに、前
記車輪加速度信号〓wiと比較し得る形で基準車
輪減速度信号−〓woを設定し、制動時におい
て、前記車輪速度信号Uwiと前記基準車輪速度信
号URとを比較するとともに、前記車輪加速度信
号〓wiと前記基準車輪減速度信号−〓woとを比
較し、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪
速度信号URの値よりも大きく、かつ前記車輪加
速度信号〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−
〓woの値よりも小さいときには、常に制動トル
クを一定に保持し、また前記車輪速度信号Uwiの
値が前記基準車輪速度信号URの値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号〓wiの値が前記基
準車輪減速度信号−〓woの値よりも小さいとき
には、常に制動トルクを減少させるように制動装
置を制御するので、制動中、車輪速度信号Uwiが
基準車輪速度信号URよりも小さくかつ車輪加速
度信号〓wiが基準車輪減速度信号−〓woよりも
小さい条件、即ち車輪ロツクの危険性が迫る条件
下では常に制動トルクを減少させて、その車輪ロ
ツクを回避することができ、一方、車輪加速度信
号〓wiは基準車輪減速度信号−〓woよりも小さ
いが車輪速度信号Uwiが基準車輪速度信号URよ
りも大きい条件、即ち車輪ロツクの危険性はない
がその可能性が生じた条件下では常に制動トルク
を一定に保持して、車輪ロツクを回避しつつ制動
トルクの減少を必要最少限に止めることができ、
従つて車輪ロツクの危険性が迫る時点までは車輪
に対し大きな制動トルクを有効にかつ長く作用さ
せ続けることができ、しかもその危険が迫つてか
らは制動トルクを速やかに減少させて車輪ロツク
を未然に防止することができ、その結果、車輪ロ
ツクを回避しつつ全体として制動効率を著しく高
めることができる。しかも車輪のスリツプ率λo
を加味した基準車輪速度信号URよりも車輪速度
信号Uwiが小さいことを制動トルクを減少させる
ための条件に加えたことから、車輪のスリツプ率
が常に適切な範囲内に収まるように制動トルクを
的確に制御することができるものである。
を検出して車輪速度信号Uwiとして取り出すとと
もに、車体速度を検出して該車体速度より前記車
輪速度信号Uwiと比較し得る形で、車輪の所定の
スリツプ率λoを加味した基準車輪速度信号UR
を導出し、また、前記車輪速度信号Uwiからその
車輪の加速度信号〓wiを導出するとともに、前
記車輪加速度信号〓wiと比較し得る形で基準車
輪減速度信号−〓woを設定し、制動時におい
て、前記車輪速度信号Uwiと前記基準車輪速度信
号URとを比較するとともに、前記車輪加速度信
号〓wiと前記基準車輪減速度信号−〓woとを比
較し、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪
速度信号URの値よりも大きく、かつ前記車輪加
速度信号〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−
〓woの値よりも小さいときには、常に制動トル
クを一定に保持し、また前記車輪速度信号Uwiの
値が前記基準車輪速度信号URの値よりも小さ
く、かつ前記車輪加速度信号〓wiの値が前記基
準車輪減速度信号−〓woの値よりも小さいとき
には、常に制動トルクを減少させるように制動装
置を制御するので、制動中、車輪速度信号Uwiが
基準車輪速度信号URよりも小さくかつ車輪加速
度信号〓wiが基準車輪減速度信号−〓woよりも
小さい条件、即ち車輪ロツクの危険性が迫る条件
下では常に制動トルクを減少させて、その車輪ロ
ツクを回避することができ、一方、車輪加速度信
号〓wiは基準車輪減速度信号−〓woよりも小さ
いが車輪速度信号Uwiが基準車輪速度信号URよ
りも大きい条件、即ち車輪ロツクの危険性はない
がその可能性が生じた条件下では常に制動トルク
を一定に保持して、車輪ロツクを回避しつつ制動
トルクの減少を必要最少限に止めることができ、
従つて車輪ロツクの危険性が迫る時点までは車輪
に対し大きな制動トルクを有効にかつ長く作用さ
せ続けることができ、しかもその危険が迫つてか
らは制動トルクを速やかに減少させて車輪ロツク
を未然に防止することができ、その結果、車輪ロ
ツクを回避しつつ全体として制動効率を著しく高
めることができる。しかも車輪のスリツプ率λo
を加味した基準車輪速度信号URよりも車輪速度
信号Uwiが小さいことを制動トルクを減少させる
ための条件に加えたことから、車輪のスリツプ率
が常に適切な範囲内に収まるように制動トルクを
的確に制御することができるものである。
第1図は車輪の制動装置とその制動装置の制動
トルクを制御するための油圧制御装置とを示す要
部断面概念図、第2図は車体速度推定装置の一例
を示すブロツク線図、第3図は第2図の車体速度
推定装置の作動の一例を説明するためのグラフ
図、第4図は第1図の油圧制御装置を作動するた
めの信号処理回路および論理回路図、第5図は第
4図の変形例を示す第4図と同様な信号処理回路
および論理回路図、第6図は第1図の制動装置お
よび油圧制御装置と、第4図の信号処理回路装置
および論理回路装置との各作動態様の一例を示す
説明図である。 UR……基準車輪速度信号、Uwi……車輪速度
信号、〓wi……車輪加速度信号、−〓wo……基準
車輪減速度信号。
トルクを制御するための油圧制御装置とを示す要
部断面概念図、第2図は車体速度推定装置の一例
を示すブロツク線図、第3図は第2図の車体速度
推定装置の作動の一例を説明するためのグラフ
図、第4図は第1図の油圧制御装置を作動するた
めの信号処理回路および論理回路図、第5図は第
4図の変形例を示す第4図と同様な信号処理回路
および論理回路図、第6図は第1図の制動装置お
よび油圧制御装置と、第4図の信号処理回路装置
および論理回路装置との各作動態様の一例を示す
説明図である。 UR……基準車輪速度信号、Uwi……車輪速度
信号、〓wi……車輪加速度信号、−〓wo……基準
車輪減速度信号。
Claims (1)
- 1 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Uwiと
して取り出すとともに、車体速度を検出して該車
体速度より前記車輪速度信号Uwiと比較し得る形
で、車輪の所定のスリツプ率(λo)を加味した
基準車輪速度信号URを導出し、また、前記車輪
速度信号Uwiからその車輪の加速度信号〓wiを導
出するとともに、前記車輪速度信号〓wiと比較
し得る形で基準車輪減速度信号−〓woを設定
し、制動時において、前記車輪速度信号Uwiと前
記基準車輪速度信号URとを比較するとともに、
前記車輪加速度信号〓wiと前記基準車輪減速度
信号−〓woとを比較し、前記車輪速度信号Uwi
の値が前記基準車輪速度信号URの値よりも大き
く、かつ前記車輪加速度信号〓wiの値が前記基
準車輪減速度信号−〓woの値よりも小さいとき
には、常に制動トルクを一定に保持し、また前記
車輪速度信号Uwiの値が前記基準車輪速度信号U
Rの値よりも小さく、かつ前記車輪加速度信号〓
wiの値が前記基準車輪減速度信号−〓woの値よ
りも小さいときには、常に制動トルクを減少させ
るように制動装置を制御することを特徴とする、
車両における車輪のロツク防止方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22378983A JPS59109450A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | 車両における車輪のロック防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22378983A JPS59109450A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | 車両における車輪のロック防止方法 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP384778A Division JPS5921819B2 (ja) | 1978-01-18 | 1978-01-18 | 車輌におけるスキツド防止方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59109450A JPS59109450A (ja) | 1984-06-25 |
JPS6241895B2 true JPS6241895B2 (ja) | 1987-09-04 |
Family
ID=16803733
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22378983A Granted JPS59109450A (ja) | 1983-11-28 | 1983-11-28 | 車両における車輪のロック防止方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59109450A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5921819A (ja) * | 1982-07-26 | 1984-02-03 | Mase Consultant:Kk | 杭体圧入装置 |
-
1983
- 1983-11-28 JP JP22378983A patent/JPS59109450A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5921819A (ja) * | 1982-07-26 | 1984-02-03 | Mase Consultant:Kk | 杭体圧入装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59109450A (ja) | 1984-06-25 |
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