JPS6241453A - Speed change control device for automatic speed change gear - Google Patents
Speed change control device for automatic speed change gearInfo
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- JPS6241453A JPS6241453A JP17990585A JP17990585A JPS6241453A JP S6241453 A JPS6241453 A JP S6241453A JP 17990585 A JP17990585 A JP 17990585A JP 17990585 A JP17990585 A JP 17990585A JP S6241453 A JPS6241453 A JP S6241453A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.
(従来の技術)
自動変速機は各種摩擦要素(クラッチやブレーキ等)の
選択作動により動力伝達経路を切換えて変速するよう構
成するが、この変速を電子制御により行なう変速制御装
置としては従来、トヨタ自動車(株)製A240E型自
動変速機に用いられて1・・いるものがある。(Prior Art) Automatic transmissions are configured to change gears by switching the power transmission path by selectively operating various friction elements (clutches, brakes, etc.). There is one used in the A240E automatic transmission made by Jidosha Corporation.
この変速制御装置は1−2シフト弁、2−8シフト弁、
8−4シフト弁の8個の変速弁を具え、1−2シフト弁
及び8−4シフト弁を共通のソレノイドで適宜発生され
る変速圧によりダウンシフ・・ト位置からアップシフト
位置へ切換可能とし、2−8シフト弁を1個のソレノイ
ドで適宜発生される変速圧によりダウンシフト位置から
アップシフト位置へ切換可能とする。そして、1−2シ
フト弁及び8−4シフト弁を共通のソレノイドによりス
トローク制御するため、第1速では3−4シフト弁を変
速圧の発生にもかかわらずダウンシフト位置ヘロツクす
るようになし、第4速では1−2シフト弁を変速圧の発
生にもかかわらずダウンシフト位置ヘロツクするように
なし、これにより2個のソレノイドの作動、非作動の組
合せで第1速乃至第4速を選択し得るようになす。This speed change control device includes a 1-2 shift valve, a 2-8 shift valve,
It is equipped with eight shift valves of 8-4 shift valves, and the 1-2 shift valve and the 8-4 shift valve can be switched from the downshift position to the upshift position by shift pressure appropriately generated by a common solenoid. , the 2-8 shift valve can be switched from a downshift position to an upshift position by a shift pressure appropriately generated by one solenoid. Since the strokes of the 1-2 shift valve and the 8-4 shift valve are controlled by a common solenoid, the 3-4 shift valve is locked to the downshift position in the first gear despite the generation of shift pressure. In 4th gear, the 1-2 shift valve locks into the downshift position despite the generation of shift pressure, thereby selecting 1st to 4th gears by the combination of activation and deactivation of the two solenoids. Do whatever you can.
(発明が解決しようとする問題点)
しかし、かかる構成では、変速弁を8個有するため、ス
ペース上及びコスト上の不利を免れない。(Problems to be Solved by the Invention) However, in this configuration, since there are eight variable speed valves, there are disadvantages in terms of space and cost.
又、共通なソレノトドによりストローク制御される1−
2シフト弁、3−4シフト弁について、これらをダウン
シフト位置にロックする保持圧の受圧部が必要であり、
保持圧回路も含めて、これらシフト弁のレイアウト自由
度が低下すると共に夫々の設置スペースの確保が困難で
ある。加えて、前記1個のソレノイドの故障等により2
−3シフト弁がダウンシフト位置に保持されてしまうと
、第1速か第2速になってしまい、高速走行中エンジン
が過回転されたり、急激なエンジンブレーキが作用して
しまう等の問題も生ずる。In addition, the stroke of 1- is controlled by a common solenoid.
For the 2-shift valve and 3-4 shift valve, a pressure receiving part for holding pressure is required to lock them in the downshift position.
The degree of freedom in layout of these shift valves including the holding pressure circuit is reduced, and it is difficult to secure installation space for each. In addition, due to failure of the one solenoid, etc.
-3 If the shift valve is held in the downshift position, it will shift to 1st or 2nd gear, which may cause problems such as over-revving the engine while driving at high speeds or sudden engine braking. arise.
(問題点を解決するための手段)
本発明は、個々の電磁弁によりストローク制御される2
個の変速弁を介し第1速乃至第4速が得られるようにし
て上述の問題を解決したもので、各種摩擦要素の選択作
動により第1速乃至第4速を選択可能な自動変速機にお
いて、
個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第1位置か
ら第2位置へ切換えられる2個の変速弁を設け、
両変速弁の第2位置で第1速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動ぎせ、
両変速弁の第1位置で第8速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動させ、
一方の変速弁の第1位置と他方の変速弁の第2位置とで
第2速が選択されるよう前記各種摩擦要素を選択作動さ
せ、
前記一方の変速弁の第2位置と前記他方の変速弁の第1
位置とで第4速か選択されるよう前記各種摩擦要素を選
択作動させる構成にしたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) The present invention provides two valves whose strokes are controlled by individual solenoid valves.
The above-mentioned problem is solved by making it possible to obtain 1st to 4th speeds through different speed change valves, and in an automatic transmission in which 1st to 4th speeds can be selected by selective operation of various friction elements. , Two speed change valves are provided which are switched from the first position to the second position by the speed change pressure appropriately generated by each solenoid valve, and the various frictions are adjusted so that the first speed is selected in the second position of both speed change valves. selectively actuating the various friction elements such that the eighth speed is selected at the first position of both transmission valves, and the first position of one transmission valve and the second position of the other transmission valve. selectively actuating the various friction elements so that a second speed is selected;
The present invention is characterized in that the various friction elements are selectively operated so that the fourth speed is selected depending on the position.
(作用)
両電磁弁からの変速圧により両変速弁を共に第2位置に
する時、各種摩擦要素は第1速を選択するよう選択作動
される。上記一方の変速弁を対応電磁弁により第1位置
にし、上記他方の変速弁を対応電磁弁により第2位置に
する時、各種摩擦要素は第2速を選択するよう選択作動
される。両変速弁を夫々対応電磁弁により第1位置にす
る時、各種摩擦要素は第8速を選択するよう選択作動さ
れる。上記一方の変速弁を対応電磁弁により第2位置に
し、上記他方の変速弁を対応電磁弁により第1位置にす
る時、各種摩擦要素は第4速を選択するよう選択作動さ
れる。(Operation) When both the speed change valves are set to the second position by the speed change pressure from both the electromagnetic valves, the various friction elements are selectively operated to select the first speed. When the one speed change valve is placed in the first position by the corresponding solenoid valve and the other speed change valve is placed in the second position by the corresponding solenoid valve, the various friction elements are selectively operated to select the second speed. When both speed change valves are set to the first position by their respective solenoid valves, the various friction elements are selectively operated to select the eighth speed. When the one speed change valve is set to the second position by the corresponding solenoid valve and the other speed change valve is set to the first position by the corresponding solenoid valve, the various friction elements are selectively operated to select the fourth speed.
以上により第1速乃至第4速を選択することができるが
、そのための変速弁が2個のみであるため、スペース上
及びコスト上有利である。又、これら変速弁を第1位置
にロックする必要がないため、ロック用の保持圧受圧部
が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて両変速弁
のレイアウト自由度が高いと共に、夫々の設置スペース
の確保が容易である。更に、両ソレノイドの故障等によ
り両変速弁が第1位置のままになっても、第1速、第2
速になることはなく第3速になるだけであるため、高速
走行中エンジンが過回転されたり、急激なエンジンブレ
ーキが作用する状態を生ずることがない。As described above, the first to fourth speeds can be selected, but since there are only two speed change valves, this is advantageous in terms of space and cost. In addition, since it is not necessary to lock these speed change valves in the first position, a holding pressure receiving part for locking is not required for both speed change valves, and there is a high degree of freedom in the layout of both speed change valves including the holding pressure circuit. It is easy to secure the installation space for each. Furthermore, even if both speed change valves remain in the 1st position due to a failure of both solenoids, the 1st and 2nd speed
Since the vehicle does not reach the highest speed but only reaches the third speed, the engine will not be over-revved during high-speed driving or a situation where sudden engine braking will be applied will not occur.
(実施例) 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described in detail based on illustrated embodiments.
第2図は本発明変速制御装置を適用した自動変速機の動
力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出力軸1か
らの回転を入力軸2に伝達するトルクコンバータ8、@
1遊星歯車組4、第2遊星歯車組5、出力軸6、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。FIG. 2 shows a power transmission train of an automatic transmission to which the speed change control device of the present invention is applied, and this power transmission train includes a torque converter 8 that transmits rotation from an engine output shaft 1 to an input shaft 2.
It is composed of a first planetary gear set 4, a second planetary gear set 5, an output shaft 6, and various friction elements described below.
トルクコンバータ3はエンジン出力軸1により駆動され
、オイルポンプO/Pの駆動にも用いら、2に云達する
タービンランナ3T、及びワンウェイクラッチ7を介し
て固定軸上に置かれ、タービンランナ8Tへのトルクを
増大するステータ3Sで構成し、これにロックアツプク
ラッチ3Lを付n口した通常のロックアップトルクコン
ノく一夕とする。そしてこのトルクコンバータ3はレリ
ーズ室3Rから作動流体の供給を受け、アプライ室3A
より作動流体を排除される間、ロックアツプクラッチ8
Lを釈放されてエンジン動力をポンプインペラ8P及び
タービンランナ3Tを介しくフンバ。The torque converter 3 is driven by the engine output shaft 1, is also used to drive the oil pump O/P, and is placed on a fixed shaft via the turbine runner 3T and the one-way clutch 7, and is connected to the turbine runner 8T. The stator 3S is configured to increase the torque of the stator 3S, and a lockup clutch 3L is attached to the stator 3S to create a normal lockup torque controller. The torque converter 3 is supplied with working fluid from the release chamber 3R, and is supplied with working fluid from the apply chamber 3A.
While the working fluid is removed, the lock-up clutch 8
L is released and the engine power is sent to the pump via the pump impeller 8P and turbine runner 3T.
−タ状態で)入力軸2にトルク増大しつつ云達し、逆に
アプライ室3Aから作動流体の供給を受け、レリーズ室
3Rより作動流体を排除される間、ロックアツプクラッ
チ8Lを締結されてエンジン回転カをそのままこのロッ
クアツプクラッチを介しくロックアツプ状態で)入力軸
2に云達するものとする。なお、後者のロックアツプ状
態では、レリーズ室3Rからの作動流体排除圧を減する
ことにより、ロックアツプトルクコンバータ3のスリッ
プ(ポンプインペラ8P及びタービンランナ3Tの相対
回転)を任意に制御(スリップ制病I)することができ
る。- While the torque is increasing and reaching the input shaft 2 (in the engine state), the lock-up clutch 8L is engaged while the working fluid is being supplied from the apply chamber 3A, and the working fluid is being removed from the release chamber 3R. It is assumed that the rotating force is directly delivered to the input shaft 2 via this lock-up clutch (in a locked-up state). In the latter lock-up state, the slip of the lock-up torque converter 3 (relative rotation of the pump impeller 8P and the turbine runner 3T) is arbitrarily controlled (slip prevention) by reducing the working fluid displacement pressure from the release chamber 3R. I) can.
第1遊星歯車組4はサンギヤ43.リングギヤ4R,こ
れらに噛合するビニオン4P及びビニオン4Pを回転自
在に支持するキャリア4Cよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第2g星歯車組5もサンギヤ58.リングギヤ
5R,ビニオン5P及びキャリア5Gよりなる単純遊星
歯車組とする。The first planetary gear set 4 is a sun gear 43. It is a normal simple planetary gear set consisting of a ring gear 4R, a binion 4P that meshes with these, and a carrier 4C that rotatably supports the binion 4P, and the second g star gear set 5 is also a sun gear 58. A simple planetary gear set consisting of a ring gear 5R, a pinion 5P, and a carrier 5G.
次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア4Cはハ
イクラッチH/Cを介して入力軸2に適宜結合可能とし
、サンギヤ4SはバンドブレーキB/Bにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチR10により入力軸2
に適宜結合可能とする。キャリア4Cは更に多板式のロ
ーリバースブレーキLR/Bにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチLO10を介して逆転
(エンジンと逆方向の回転)を阻止する。リングギヤ4
Rはキャリア5Cに一体結合して出力軸6に駆動結合し
、サンギヤ5Sを入力軸2に結合する。リングギヤ5R
はオーバーランクラッチ0R10を介して適宜キャリア
4Cに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チFO/(3及び7オワードクラツチF/Gを介してキ
ャリア4Cに相関させる。フォワードワンウェイクラッ
チFO/CはフォワードクラッチF10の結合状即でリ
ングギヤ5Rを逆転方向(エンジン回転と逆の方向)に
おいてキャリア4Cに結合させるものとする。Next, the various friction elements mentioned above will be explained. The carrier 4C can be appropriately connected to the input shaft 2 via a high clutch H/C, the sun gear 4S can be appropriately fixed by a band brake B/B, and the input shaft 2 can be connected to the input shaft 2 by a reverse clutch R10.
It can be combined as appropriate. Further, the carrier 4C can be appropriately fixed by a multi-plate low reverse brake LR/B, and is prevented from being reversed (rotation in the opposite direction to the engine) via a row one-way clutch LO10. ring gear 4
R is integrally coupled to the carrier 5C and drivingly coupled to the output shaft 6, and the sun gear 5S is coupled to the input shaft 2. Ring gear 5R
can be connected to the carrier 4C as appropriate via the overrun clutch 0R10, and is also correlated to the carrier 4C via the forward clutch FO/(3 and 7 backward clutches F/G). It is assumed that the ring gear 5R is connected to the carrier 4C in the reverse direction (the direction opposite to the engine rotation) when the clutch F10 is connected.
ハイクラッチu / c rリバースクラッチR/ O
。High clutch u/c r reverse clutch R/O
.
ローリバースブレーキLR/B、オーバーランクラッチ
OR/(3及びフォワードクラッチF10は夫々、油圧
の供給により作動されて前記の適宜結合及び固定を行な
うものであるが、バンドブレーキB/Bは特に第8図の
構成とする。即ち、段付ピストン8及びピストン9をハ
ウジング10内に摺動自在に嵌合して2速サーボアプラ
イ室2S/A。The low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/(3) and forward clutch F10 are each actuated by the supply of hydraulic pressure to perform the above-mentioned appropriate coupling and fixing, but the band brake B/B is particularly The configuration shown in the figure is adopted.That is, the stepped piston 8 and the piston 9 are slidably fitted into the housing 10 to form the 2-speed servo apply chamber 2S/A.
8速サーボレリーズ室3 S/R及び4速サーボアプラ
イ室4S/Aを設定する。両ピストン8,9間にばね1
1を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離間した位
置に抑止すると共に、この相対位置を保って両ピストン
8,9をばね12で非作動位置に弾支する。かかる構成
において、2速サーボアプライ室2 S/Aに2速選択
圧P2が供給されると、ピストン8はピストン9をとも
なって図中左行し、ブレーキバンド13の締付けにより
バンドブレーキB/Bは作動する。この状態で3速サー
ボレリーズ室3 S/Hにも8速選択圧P8が供給され
ると、受圧面積の大小関係によってピストン8は図中右
行され、ブレーキバンド13の弛緩によりバンドブレー
キB/Bは非作動となる。Set 8-speed servo release chamber 3 S/R and 4-speed servo apply chamber 4S/A. Spring 1 between both pistons 8 and 9
1 is contracted to restrain them from each other at the most distant position as shown in the figure, and while maintaining this relative position, both pistons 8 and 9 are elastically supported by springs 12 in the non-operating position. In this configuration, when the second speed selection pressure P2 is supplied to the second speed servo apply chamber 2 S/A, the piston 8 moves to the left in the figure together with the piston 9, and by tightening the brake band 13, the band brake B/B is applied. works. In this state, when the 8th speed selection pressure P8 is also supplied to the 3rd speed servo release chamber 3 S/H, the piston 8 moves to the right in the figure depending on the size relationship of the pressure receiving area, and the relaxation of the brake band 13 causes the band brake B/H to move to the right. B becomes inactive.
その後4速サーボアプライ室4S/Aにも4速選択EE
P、が供給されると、ピストン9が単独で図中左行され
、ブレーキバンド13の締付けによりバンドブレーキB
/Bは作動する。After that, 4 speed selection EE is also applied to 4 speed servo apply chamber 4S/A.
When P is supplied, the piston 9 is moved to the left by itself in the figure, and the band brake B is tightened by tightening the brake band 13.
/B is activated.
第2図の動力伝達列は、摩擦要素B / B 、 H/
G。The power transmission train in FIG. 2 includes friction elements B/B, H/
G.
F/G 、OR/C,L R/B 、R10を次表に示
す如く種々の組合せで作動させることにより、摩擦要素
FO10、LOloの適宜作動と相俟って、遊星歯車組
4.5を構成する要素の回転状態を変え、これにより入
力軸2の回転速度に対する出力軸6の回転速度を変える
ことができ、次表に示す通りに前進4速後退l速の変速
段を得ることかで・きる。なお、次表中○印が作動(油
圧流入)を示すが ;L’、印はエンジンブレーキが必
要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、・]
j・印の如くオーバーランクラッチ0R10が作動され
ている間、これに並置したフォワードワンウェイクラッ
チF O/Cjは非作動となり、ローリバースブレーキ
LR/Bが作動している間これに並置したローワンウェ
イクラッチLO/Cが非作動になること勿論である。By operating F/G, OR/C, L R/B, and R10 in various combinations as shown in the table below, together with the appropriate operation of friction elements FO10 and LOlo, the planetary gear set 4.5 By changing the rotational state of the constituent elements, it is possible to change the rotational speed of the output shaft 6 relative to the rotational speed of the input shaft 2, and to obtain the gears of 4 forward speeds and 1 reverse speed as shown in the following table. ·Wear. Note that in the table below, the ○ mark indicates operation (hydraulic inflow), but the ;L' mark indicates a friction element that should be activated when engine braking is required. and,·]
While the overrun clutch 0R10 is operated as shown in j., the forward one-way clutch FO/Cj arranged in parallel with it is inactive, and while the low reverse brake LR/B is operated, the row one-way clutch arranged in parallel with it is inoperative. Of course, the clutch LO/C becomes inoperative.
上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第1図の如
くに構成するが、この図では本発明の要部に係わる油圧
回路のみを示した。この油圧回路はマニュアル弁20と
、パイロット弁21と、2個の変速弁22,28と、2
個の電磁弁としてのソレノイド24.25とを具え、こ
れらを図示の回路網によりフォワードクラッチF/C,
2速サーボアプライ室2S/A、3速サーボレリーズ室
8S/R,ハイクラッチu / c % 4速サーボア
プライ室4S/Aに接読して構成する。The device of the present invention for controlling the speed change of the power transmission train is constructed as shown in FIG. 1, but only the hydraulic circuit related to the main part of the present invention is shown in this figure. This hydraulic circuit includes a manual valve 20, a pilot valve 21, two speed change valves 22 and 28, and a
The forward clutch F/C,
2nd speed servo apply chamber 2S/A, 3rd speed servo release chamber 8S/R, high clutch u/c% 4th speed servo apply chamber 4S/A.
マニュアル弁20は運転者が駐車を希望する時スプール
20aをPレンジに、後退を希望する時スプール20a
をNレンジに、停車を希望する時スプール20aをNレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール20aをD
レンジに、第2速エンジンブレーキを希望する時スプー
ル20aをNレンジに、又第1速エンジンブレーキを希
望する時スプール20aをルンジにするもので、各レン
ジにおいて出カポ−)20R,20D、201゜20I
がライン圧回路26からのライン圧PLを次表の如くに
出力するものとする。なお、ライン圧PLは第2図にお
けるオイルゲンプO/Pからのオイルを図示せざるレギ
ュレータ弁が調圧して造り出すものである。The manual valve 20 sets the spool 20a to the P range when the driver wishes to park, and sets the spool 20a to the P range when the driver wishes to reverse.
When you want to stop, put the spool 20a in the N range, and when you want automatic forward shifting, put the spool 20a in the D range.
When 2nd speed engine braking is desired, the spool 20a is set to N range, and when 1st speed engine braking is desired, the spool 20a is set to lunge.゜20I
Assume that the line pressure circuit 26 outputs the line pressure PL as shown in the following table. Note that the line pressure PL is created by regulating the pressure of oil from the oil pump O/P in FIG. 2 by a regulator valve (not shown).
なお、この表中O印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるボートを示す。Note that in this table, the O symbol indicates a port to which line pressure is output, and the unmarked port indicates a boat that is opened to the atmosphere.
パイロット弁21はばね21aで図中上半部位置に弾支
されたスプール21bを具え、このスプール位置で回路
26からのライン圧PLをパイロット圧回路27にこれ
へのパイロット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧
を室21Cにフィードバックされ、パイロット圧の上昇
につれスプール221bを図中右行されるものとする。The pilot valve 21 includes a spool 21b elastically supported by a spring 21a at the upper half position in the figure, and at this spool position outputs the line pressure PL from the circuit 26 to the pilot pressure circuit 27 in order to increase the pilot pressure thereto. , the pilot pressure is fed back to the chamber 21C, and as the pilot pressure increases, the spool 221b is moved to the right in the figure.
パイロット圧がばね21aのばね力に対応する値以上に
なると、スプール21bは回路27を回路26から遮断
し、ドレンポート21dに通じてパイロット圧を低下さ
せ、これによりスプール21bが図中下半部位置に戻っ
たところで、パイロット圧の低下は中止される。かくて
パイロット弁21は回路27のパイロット圧をばね21
aのばね力に対応した一定値に保つ。When the pilot pressure exceeds the value corresponding to the spring force of the spring 21a, the spool 21b cuts off the circuit 27 from the circuit 26 and reduces the pilot pressure through the drain port 21d. Upon returning to the position, the reduction in pilot pressure is discontinued. Thus, the pilot valve 21 transfers the pilot pressure in the circuit 27 to the spring 21.
Maintain a constant value corresponding to the spring force of a.
変速弁22はスプール22aをばね22bにより図中左
半部位置に弾支して構成し、室22Ciに後述の変速圧
が供給される時スプール22aが図中右半部位置にされ
るものとする。スプール22aは図中左半部位置でボー
ト22dをボート22eに、又ボー) 22 f全ドレ
ンボート22gに通じ、図中右半部位置でボー)22d
’、22fを夫々ポート22h、22iに切換接続する
。The speed change valve 22 is constructed by elastically supporting a spool 22a in the left half position in the drawing by a spring 22b, and the spool 22a is assumed to be in the right half position in the drawing when a speed change pressure, which will be described later, is supplied to the chamber 22Ci. do. The spool 22a connects the boat 22d to the boat 22e at the left half position in the figure, and also connects to the boat 22g (bow) 22f at the right half position in the figure.
', 22f are switched and connected to ports 22h, 22i, respectively.
変速弁23はスプール23aをばね28bにより図中右
半部位置に弾支して構成し、室23qに後述の変速圧が
供給される時スプール23aが図 ゛中布半部位置
にされるものとする。スプール28aは図中左半部位置
でボー)23dをボート23eに通じ、図中右半部位置
でボー)23dをドレンボート23fに切換接続する。The speed change valve 23 is constructed by elastically supporting a spool 23a at the right half position in the figure by a spring 28b, and when the shift pressure described later is supplied to the chamber 23q, the spool 23a is set at the middle half position in the figure. shall be. The spool 28a connects the bow 23d to the boat 23e at the left half position in the figure, and connects the bow 23d to the drain boat 23f at the right half position in the figure.
ソレノイド24.25は夫々変速弁22.28の室22
0.230に適宜上記の変速圧を供給するためのもので
、コイル24a、2saと、プランジャ24b、25b
と、これらを図中左半部位置に弾支するばね24C,2
5Cとで構成する。Solenoids 24, 25 are connected to chambers 22 of transmission valves 22, 28, respectively.
It is for supplying the above-mentioned speed change pressure to 0.230 as appropriate, and includes coils 24a, 2sa and plungers 24b, 25b.
and springs 24C and 2 that elastically support these in the left half position in the figure.
It consists of 5C.
そして、パイロット圧回路27を室22 C、HCに接
続し、その途中に夫々オリアイス28.29を挿入する
。これらオリフィス28.29と室220.230との
間に夫々ドレンボー) 24 d +25dを設置し、
これらドレンボートにプランジャ24b 、25bを対
向配置する。Then, the pilot pressure circuit 27 is connected to the chambers 22C and HC, and oriices 28 and 29 are inserted in the middle thereof, respectively. Dorenbaugh) 24 d + 25 d are installed between these orifices 28, 29 and chambers 220, 230, respectively,
Plungers 24b and 25b are arranged opposite to each other in these drain boats.
ソレノイド24.25はコイル24a、25aの0FF
(非通電)時フランジ−224b、25t)−を図中左
半部位置に弾支されており、室22C1230をドレン
ボー)24d、25dに通じて無圧状態にするが、コイ
ル24a、25aの0IJ(通電)時プランジャg4b
、25bを図中右半部位置に電磁吸引されてドレンボー
)24(1゜25dの閉塞により室220,230内に
パイロット圧と同じ値の変速圧を発生させる。Solenoids 24.25 are 0FF of coils 24a and 25a.
(When de-energized), the flanges 224b, 25t) are elastically supported at the left half position in the figure, and the chamber 22C1230 is communicated with Drainbow) 24d, 25d to make it unpressurized, but the coils 24a, 25a are 0IJ (energized) plunger g4b
, 25b are electromagnetically attracted to the right half position in the figure, and by closing 24 (1°25d), a shift pressure having the same value as the pilot pressure is generated in the chambers 220, 230.
変速弁22はボー)22dを2速サーボアプライ室23
/Aに、ボート22fを4速サーボアプライ室43/A
に夫々接続し、ボー)22h1221を変速弁23のボ
ート23dと共に8速サーボレリーズ室3s/R及びハ
イクラッチI10に接続する。両変速弁22,23のボ
ー)226 。The speed change valve 22 connects the bow) 22d to the second speed servo apply chamber 23.
/A, boat 22f is attached to 4-speed servo apply chamber 43/A
The boat 22h1221 is connected to the boat 23d of the speed change valve 23, the 8-speed servo release chamber 3s/R, and the high clutch I10. Bow of both speed change valves 22, 23) 226.
238を回路30によりマニュアル弁20のボート20
Dに接続し、この回路30は回路81によりフォワード
クラッチF10に接続する。238 to boat 20 of manual valve 20 by circuit 30
D, and this circuit 30 is connected by a circuit 81 to forward clutch F10.
上記実施例の作用を次に説明する。The operation of the above embodiment will be explained next.
運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁20のス
プール20aを図示の如くDレンジ位置にしている間、
回路30に回路26からのライン・圧PLが出力され、
以下の如くに第1速乃至第4速を自動的に得ることがで
きる。While the driver desires forward automatic gear shifting and places the spool 20a of the manual valve 20 in the D range position as shown in the figure,
The line/pressure PL from the circuit 26 is output to the circuit 30,
The first to fourth speeds can be automatically obtained as follows.
即ち、ソレノイド24.25のコイル24a。namely, the coil 24a of the solenoid 24.25.
25aが共にONされ、プランジャ24 b 、 25
bが図中右半部位置にあってドレンボー)24d。25a are both turned on, and the plungers 24b, 25
b is in the right half position in the figure and is Dorenborg) 24d.
z5dを閉じ、室220.280に変速圧が供給される
時、変速弁22.23は共に図中右半部状態となる。こ
の時回路aOからのライン圧はボー)228.28eで
行止まりとなり、2速サーボアプライ室2S/Aがボー
)22d、22h。When z5d is closed and shift pressure is supplied to chambers 220 and 280, both shift valves 22 and 23 are in the right half state in the figure. At this time, the line pressure from circuit aO reaches a dead end at baud) 228.28e, and the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is baud) 22d, 22h.
28、dを経てドレンボー)23fに通じ、3速サーボ
レリーズ室8S/R及びハイクラッチH/Cがボート2
8dを経てドレンボート23fに通じ、4速サーボアプ
ライ室がボー)22f 、22i 。28, through d) to 23f, where the 3-speed servo release chamber 8S/R and high clutch H/C are connected to boat 2.
8d to the drain boat 23f, and the 4-speed servo apply chamber is connected to the drain boat 22f, 22i.
23dを経てドレンボート23fに通じる。一方、回路
80のライン圧は回路81を経てフォワードクラッチF
/Cに達し、これを作動し続ける。これにより自動変速
機は前記第1表より明らかな如く、フォワードワンウェ
イクラッチF O/C,及びローワンウェイクラッチL
O/Cの自己作動と相俟って第1速を選択することがで
きる。It leads to drain boat 23f via 23d. On the other hand, the line pressure of circuit 80 is passed through circuit 81 to forward clutch F.
/C and continues to operate. As a result, the automatic transmission has a forward one-way clutch F O/C and a row one-way clutch L, as is clear from Table 1 above.
Coupled with the self-operation of the O/C, the first speed can be selected.
この状態よりソレノイド24(コイル24a)をOFF
すると、プランジャz+bがばね240により図中左半
部位置にされてドレンボート24dを開き、室22Cの
変速圧を消失させる。これがため、変速弁22は図中左
半部状態に切換わり、4速サーボアプライ室48/Aを
ドレンボート22gに切換接続して相変らず無圧状態に
保つも、回路30のライン圧をボー)22e 、22d
より2速サーボアプライ室2S/Aに供給してバンドブ
レーキB/Bを作動させる。かくて自動変速機はフォワ
ードクラッチF10の作動保持と相俟つで前記第1表よ
り明らかな如く第2速を選択することができる。From this state, turn off the solenoid 24 (coil 24a)
Then, the plunger z+b is moved to the left half position in the figure by the spring 240 to open the drain boat 24d and eliminate the variable speed pressure in the chamber 22C. As a result, the speed change valve 22 is switched to the left half state in the diagram, and although the 4-speed servo apply chamber 48/A is switched to the drain boat 22g and maintained in a pressure-free state, the line pressure of the circuit 30 is Bo) 22e, 22d
It is then supplied to the second speed servo apply chamber 2S/A to operate the band brake B/B. In this way, the automatic transmission can select the second speed, as is clear from Table 1 above, by maintaining the operation of the forward clutch F10.
この状態よりソレノイド25(コイル25a)をもOF
Fすると、プランジャ25bがばね25Cにより図中左
半部位置にされてドレンボート25dを開き、室28C
の変速圧を消失させる。これがため変速弁23は図中左
半部状態に切換わり、回路30のライン圧をボート21
e 、23dより3速サーボレリーズ室3 S/R及び
ハイクラッチH/Cに供給し、バンドブレーキB/Bを
非作動にすると共にハイクラッチH/Gを作動させる。From this state, solenoid 25 (coil 25a) is also turned off.
When the plunger 25b is moved to the left half position in the figure by the spring 25C, the drain boat 25d is opened and the chamber 28C is opened.
Disappears the shifting pressure. Therefore, the speed change valve 23 is switched to the left half state in the figure, and the line pressure of the circuit 30 is transferred to the boat 21.
It is supplied from e and 23d to the 3rd speed servo release chamber 3 S/R and the high clutch H/C, thereby deactivating the band brake B/B and activating the high clutch H/G.
これにより自動変速機はフォワードクラッチF10の作
動保持と相倹って前記第1表より明らかな如く第8速を
選択することができる。As a result, the automatic transmission can select the 8th speed while maintaining the operation of the forward clutch F10, as is clear from Table 1 above.
この状態よりソレノイド24のONにより変速弁22を
再び図中有半部位1討に切換えると、2速サーボアプラ
イ室2S/Aはボー)22dを経てボート22hに切換
接続されるも、ボート22hに上記より明らかな如くラ
イン圧が達しているため、相変らずライン圧の供給を受
は続け、又4速サーボアプライ室4S/Aはボー)22
fを経てt: −) 221に切換接続されるが、ボー
ト221に上記より明らかな如くうづン圧が達している
ため、このライン圧を供給される。よって、バンドブレ
ーキB/Bが作動され、自動変速機はフォワードクラッ
チF/C及びハイクラッチH/Cの作動保持と相俟って
前記第1表より明らかな如く第4速を選択することがで
きる。In this state, when the solenoid 24 is turned on and the speed change valve 22 is switched again to the half-occupied part 1 in the figure, the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is switched and connected to the boat 22h via the bow) 22d. As is clear from the above, since the line pressure has reached the level, the supply of line pressure continues as usual, and the 4-speed servo apply chamber 4S/A is in the baud) 22
The boat 221 is switched and connected to the boat 221 via f and t: -) 221, but as it is clear from the above that the duct pressure has reached the boat 221, this line pressure is supplied. Therefore, the band brake B/B is activated, and the automatic transmission is able to select the 4th speed, as is clear from Table 1 above, by maintaining the operation of the forward clutch F/C and high clutch H/C. can.
運転者が第4速への変速を禁止するOD禁止スイッチ(
図示せず)を投入すると、ソレノイド24.25が第4
速への変速を行なうことのないようON 、OFF制御
され、同時に第2図におけるオーバーランクラッチOR
10が図示せざる回路網により作動され、第3速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。OD prohibition switch that prohibits the driver from shifting to 4th gear (
(not shown), the fourth solenoid 24.25
The overrun clutch OR
10 is actuated by a circuitry not shown to enable engine braking driving in third gear.
運転者がマニュアル弁20を■レンジにすると、前記第
2表から明らかなようにボート20■にも回路26のラ
イン圧が出力される。ボー)201からのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第3速
、第4速への変速を禁止すると共に、他方でオーバーラ
ンクラッチOMGを作動させて第2速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to range (1), the line pressure of the circuit 26 is also output to the boat 20 (2), as is clear from Table 2 above. The line pressure from BO) 201 reaches a predetermined location via a circuit network not shown, and on the one hand prohibits shifting to 3rd and 4th gears, and on the other hand operates overrun clutch OMG to shift to 2nd gear. Enables engine braking at high speeds.
運転者がマニュアル弁20をエレンジにすると、前記第
2表から明らかなようにボー)20Iにも回路26のラ
イン圧が出力される。ボー)20Iからのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第2速
、第3速、第4速への変速を禁止する(但しエンジンが
過回転する高車速では一旦第2速を経由する)と共に、
他方でオーバーランクラッチOR/G及びローリバース
ブレーキLR/Bを作動させて第1速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to the range, the line pressure of the circuit 26 is also output to the bow 20I, as is clear from Table 2 above. The line pressure from 20I reaches a predetermined location via a circuit network not shown, and on the other hand, shifts to 2nd, 3rd, and 4th gears are prohibited (however, at high vehicle speeds when the engine is over-revving, Once through the second gear),
On the other hand, overrun clutch OR/G and low reverse brake LR/B are operated to enable engine braking in first gear.
運転者がマニュアル弁20をRレンジにすると、前記第
2表から明らかな如く回路26のライン圧はボー)20
Rのみに出力される。ボー)20Rからのライン圧は図
示せざる回路網を経てローリバースブレーキLR/B及
びリバースクラッチR/Jに達し、これらを作動させる
ことにより後退走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to the R range, the line pressure of the circuit 26 becomes baud)20, as is clear from Table 2 above.
Output to R only. The line pressure from BO) 20R reaches the low reverse brake LR/B and reverse clutch R/J via a circuit network not shown, and by activating these, it is possible to travel backwards.
(発明の効果)
かくして本発明変速制御装置は上述の如く、個々の電磁
弁(ソレノイド24,25 )で切換えられる2個の変
速弁22.28により第1速乃至第4速が得られるよう
に構成したから、スペース上及びコスト上有利である他
、これら変速弁をロックする必要がないため、ロック用
の保持圧受圧部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を
含めて両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々
の設置スペースの確保が容易である。n口えて、電磁弁
(ソレノイド24,25)の故障等により変速弁が変速
圧を供給されなくなっても、この時における両変速弁の
位置で第3速が選択されるよう構成したから、このよう
な故障が高速走行中に発生してもエンジンが過回転され
たり、急激なエンジンブレーキが作用する状態を防止す
ることができる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the speed change control device of the present invention allows the first to fourth speeds to be obtained by the two speed change valves 22 and 28 which are switched by individual electromagnetic valves (solenoids 24 and 25). This structure is advantageous in terms of space and cost, and since there is no need to lock these transmission valves, there is no need for a holding pressure receiving part for locking on both transmission valves, and both transmission valves, including the holding pressure circuit, There is a high degree of freedom in layout, and it is easy to secure the installation space for each. In addition, even if the speed change valve is no longer supplied with speed change pressure due to a failure of the solenoid valve (solenoids 24, 25), the third speed is selected at the position of both speed change valves at that time. Even if such a failure occurs during high-speed driving, it is possible to prevent the engine from over-revving or from applying sudden engine braking.
第1図は本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路
図、
第2図は同装置により変速制御すべき自動変速機の動力
伝達列を示すスケルトン図、
第3図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図である。
1・・・エンジン出力軸 2・・・変速機入力軸3・
・・トルクコンバータ 4・・・第1M星歯車組5・・
・第2遊星歯車組 6・・・変速機出力軸H/+E・
・・ハイクラッチ B/B・・・バンドブレーキR/
C・・・リバースクラッチ
LR/B・・・ローリバースブレーキ
LO/G・・・ローワンウェイクラッチOVC・・・オ
ーバーランクラッチ
F10・・・フォワードクラッチ
FOlo・・・7オダードワンウエイクラツチ20・・
・マニュアル弁21・・・パイロット弁22、28・・
・変速弁
24、25・・・ソレノイド(電磁弁)26・・・ライ
ン圧回路
2フ・・・パイロット圧回路Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the transmission control device of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission train of an automatic transmission to be controlled by the same device, and Fig. 3 is this power transmission train. It is a sectional view of the band brake in . 1... Engine output shaft 2... Transmission input shaft 3.
...Torque converter 4...1st M star gear set 5...
・Second planetary gear set 6...Transmission output shaft H/+E・
・・High clutch B/B・・Band brake R/
C... Reverse clutch LR/B... Low reverse brake LO/G... Row one-way clutch OVC... Overrun clutch F10... Forward clutch FOlo...7 Ordered one-way clutch 20...
・Manual valve 21...Pilot valve 22, 28...
・Speed valves 24, 25...Solenoid (electromagnetic valve) 26...Line pressure circuit 2F...Pilot pressure circuit
Claims (1)
選択可能な自動変速機において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第1位置か
ら第2位置へ切換えられる2個の変速弁を設け、 両変速弁の第2位置で第1速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動させ、 両変速弁の第1位置で第3速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第1位置と他方の変速弁の第2位置とで
第2速が選択されるよう前記各種摩擦要素を選択作動さ
せ、 前記一方の変速弁の第2位置と前記他方の変速弁の第1
位置とで第4速が選択されるよう前記各種摩擦要奏を選
択作動させる構成にしたことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。[Scope of Claims] 1. In an automatic transmission in which the first to fourth speeds can be selected by selective operation of various friction elements, the shift pressure from the first position to the second position is changed by the shift pressure appropriately generated by each solenoid valve. The various friction elements are selectively actuated so that the first speed is selected in the second position of both the speed change valves, and the third speed is selected in the first position of both the speed change valves. selectively actuating the various friction elements so that the first position of one speed change valve and the second position of the other speed change valve select the second speed; a second position of the speed change valve and a first position of the other speed change valve;
1. A speed change control device for an automatic transmission, characterized in that said various friction elements are selectively operated so that fourth speed is selected depending on the position.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17990585A JPS6241453A (en) | 1985-08-15 | 1985-08-15 | Speed change control device for automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17990585A JPS6241453A (en) | 1985-08-15 | 1985-08-15 | Speed change control device for automatic speed change gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6241453A true JPS6241453A (en) | 1987-02-23 |
JPH0477819B2 JPH0477819B2 (en) | 1992-12-09 |
Family
ID=16073955
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17990585A Granted JPS6241453A (en) | 1985-08-15 | 1985-08-15 | Speed change control device for automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6241453A (en) |
-
1985
- 1985-08-15 JP JP17990585A patent/JPS6241453A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0477819B2 (en) | 1992-12-09 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |