JPS6241453A - Speed change control device for automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To simplify the structure of an automatic speed change gear, by providing such an arrangement that first to forth stage speeds are obtained by two speed shift valves which are changed over by two solenoid valves in a hydraulic circuit. CONSTITUTION:There are provided solenoids 24, 25 for supplying speed shift pressure into chambers 22c, 23c in speed shift valves 22, 23, respectively. The speed shift valve 22 is connected to a second speed stage servo applying chamber 2S/A and a fourth speed stage servo applying chamber 4S/A and the speed shift valve 23 is connected to a third speed stage servo release chamber 3S/R. Further, during a spool 20a in a manual valve 20 being positioned at the D-range position, a line pressure PL is fed to the circuit 30, and therefore, first to fourth stage speeds may be obtained by controlling the speed shift valves. Accordingly, the freedom of lay-out of both speed shift valves including a hold pressure circuit may be made higher.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択作動により動力伝達経路を切換えて変速するよう構
成するが、この変速を電子制御により行なう変速制御装
置としては従来、トヨタ自動車（株）製Ａ２４０Ｅ型自
動変速機に用いられて１・・いるものがある。(Prior Art) Automatic transmissions are configured to change gears by switching the power transmission path by selectively operating various friction elements (clutches, brakes, etc.). There is one used in the A240E automatic transmission made by Jidosha Corporation.

この変速制御装置は１−２シフト弁、２−８シフト弁、
８−４シフト弁の８個の変速弁を具え、１−２シフト弁
及び８−４シフト弁を共通のソレノイドで適宜発生され
る変速圧によりダウンシフ・・ト位置からアップシフト
位置へ切換可能とし、２−８シフト弁を１個のソレノイ
ドで適宜発生される変速圧によりダウンシフト位置から
アップシフト位置へ切換可能とする。そして、１−２シ
フト弁及び８−４シフト弁を共通のソレノイドによりス
トローク制御するため、第１速では３−４シフト弁を変
速圧の発生にもかかわらずダウンシフト位置ヘロツクす
るようになし、第４速では１−２シフト弁を変速圧の発
生にもかかわらずダウンシフト位置ヘロツクするように
なし、これにより２個のソレノイドの作動、非作動の組
合せで第１速乃至第４速を選択し得るようになす。This speed change control device includes a 1-2 shift valve, a 2-8 shift valve,
It is equipped with eight shift valves of 8-4 shift valves, and the 1-2 shift valve and the 8-4 shift valve can be switched from the downshift position to the upshift position by shift pressure appropriately generated by a common solenoid. , the 2-8 shift valve can be switched from a downshift position to an upshift position by a shift pressure appropriately generated by one solenoid. Since the strokes of the 1-2 shift valve and the 8-4 shift valve are controlled by a common solenoid, the 3-4 shift valve is locked to the downshift position in the first gear despite the generation of shift pressure. In 4th gear, the 1-2 shift valve locks into the downshift position despite the generation of shift pressure, thereby selecting 1st to 4th gears by the combination of activation and deactivation of the two solenoids. Do whatever you can.

（発明が解決しようとする問題点） しかし、かかる構成では、変速弁を８個有するため、ス
ペース上及びコスト上の不利を免れない。(Problems to be Solved by the Invention) However, in this configuration, since there are eight variable speed valves, there are disadvantages in terms of space and cost.

又、共通なソレノトドによりストローク制御される１−
２シフト弁、３−４シフト弁について、これらをダウン
シフト位置にロックする保持圧の受圧部が必要であり、
保持圧回路も含めて、これらシフト弁のレイアウト自由
度が低下すると共に夫々の設置スペースの確保が困難で
ある。加えて、前記１個のソレノイドの故障等により２
−３シフト弁がダウンシフト位置に保持されてしまうと
、第１速か第２速になってしまい、高速走行中エンジン
が過回転されたり、急激なエンジンブレーキが作用して
しまう等の問題も生ずる。In addition, the stroke of 1- is controlled by a common solenoid.
For the 2-shift valve and 3-4 shift valve, a pressure receiving part for holding pressure is required to lock them in the downshift position.
The degree of freedom in layout of these shift valves including the holding pressure circuit is reduced, and it is difficult to secure installation space for each. In addition, due to failure of the one solenoid, etc.
-3 If the shift valve is held in the downshift position, it will shift to 1st or 2nd gear, which may cause problems such as over-revving the engine while driving at high speeds or sudden engine braking. arise.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、個々の電磁弁によりストローク制御される２
個の変速弁を介し第１速乃至第４速が得られるようにし
て上述の問題を解決したもので、各種摩擦要素の選択作
動により第１速乃至第４速を選択可能な自動変速機にお
いて、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第１位置か
ら第２位置へ切換えられる２個の変速弁を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動ぎせ、 両変速弁の第１位置で第８速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２位置とで
第２速が選択されるよう前記各種摩擦要素を選択作動さ
せ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速弁の第１
位置とで第４速か選択されるよう前記各種摩擦要素を選
択作動させる構成にしたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) The present invention provides two valves whose strokes are controlled by individual solenoid valves.
The above-mentioned problem is solved by making it possible to obtain 1st to 4th speeds through different speed change valves, and in an automatic transmission in which 1st to 4th speeds can be selected by selective operation of various friction elements. , Two speed change valves are provided which are switched from the first position to the second position by the speed change pressure appropriately generated by each solenoid valve, and the various frictions are adjusted so that the first speed is selected in the second position of both speed change valves. selectively actuating the various friction elements such that the eighth speed is selected at the first position of both transmission valves, and the first position of one transmission valve and the second position of the other transmission valve. selectively actuating the various friction elements so that a second speed is selected;
The present invention is characterized in that the various friction elements are selectively operated so that the fourth speed is selected depending on the position.

（作用） 両電磁弁からの変速圧により両変速弁を共に第２位置に
する時、各種摩擦要素は第１速を選択するよう選択作動
される。上記一方の変速弁を対応電磁弁により第１位置
にし、上記他方の変速弁を対応電磁弁により第２位置に
する時、各種摩擦要素は第２速を選択するよう選択作動
される。両変速弁を夫々対応電磁弁により第１位置にす
る時、各種摩擦要素は第８速を選択するよう選択作動さ
れる。上記一方の変速弁を対応電磁弁により第２位置に
し、上記他方の変速弁を対応電磁弁により第１位置にす
る時、各種摩擦要素は第４速を選択するよう選択作動さ
れる。(Operation) When both the speed change valves are set to the second position by the speed change pressure from both the electromagnetic valves, the various friction elements are selectively operated to select the first speed. When the one speed change valve is placed in the first position by the corresponding solenoid valve and the other speed change valve is placed in the second position by the corresponding solenoid valve, the various friction elements are selectively operated to select the second speed. When both speed change valves are set to the first position by their respective solenoid valves, the various friction elements are selectively operated to select the eighth speed. When the one speed change valve is set to the second position by the corresponding solenoid valve and the other speed change valve is set to the first position by the corresponding solenoid valve, the various friction elements are selectively operated to select the fourth speed.

以上により第１速乃至第４速を選択することができるが
、そのための変速弁が２個のみであるため、スペース上
及びコスト上有利である。又、これら変速弁を第１位置
にロックする必要がないため、ロック用の保持圧受圧部
が両変速弁に不要であり、保持圧回路を含めて両変速弁
のレイアウト自由度が高いと共に、夫々の設置スペース
の確保が容易である。更に、両ソレノイドの故障等によ
り両変速弁が第１位置のままになっても、第１速、第２
速になることはなく第３速になるだけであるため、高速
走行中エンジンが過回転されたり、急激なエンジンブレ
ーキが作用する状態を生ずることがない。As described above, the first to fourth speeds can be selected, but since there are only two speed change valves, this is advantageous in terms of space and cost. In addition, since it is not necessary to lock these speed change valves in the first position, a holding pressure receiving part for locking is not required for both speed change valves, and there is a high degree of freedom in the layout of both speed change valves including the holding pressure circuit. It is easy to secure the installation space for each. Furthermore, even if both speed change valves remain in the 1st position due to a failure of both solenoids, the 1st and 2nd speed
Since the vehicle does not reach the highest speed but only reaches the third speed, the engine will not be over-revved during high-speed driving or a situation where sudden engine braking will be applied will not occur.

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described in detail based on illustrated embodiments.

第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変速機の動
力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出力軸１か
らの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ８、＠
１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。FIG. 2 shows a power transmission train of an automatic transmission to which the speed change control device of the present invention is applied, and this power transmission train includes a torque converter 8 that transmits rotation from an engine output shaft 1 to an input shaft 2.
It is composed of a first planetary gear set 4, a second planetary gear set 5, an output shaft 6, and various friction elements described below.

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら、２に云達する
タービンランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介し
て固定軸上に置かれ、タービンランナ８Ｔへのトルクを
増大するステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプク
ラッチ３Ｌを付ｎ口した通常のロックアップトルクコン
ノく一夕とする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａ
より作動流体を排除される間、ロックアツプクラッチ８
Ｌを釈放されてエンジン動力をポンプインペラ８Ｐ及び
タービンランナ３Ｔを介しくフンバ。The torque converter 3 is driven by the engine output shaft 1, is also used to drive the oil pump O/P, and is placed on a fixed shaft via the turbine runner 3T and the one-way clutch 7, and is connected to the turbine runner 8T. The stator 3S is configured to increase the torque of the stator 3S, and a lockup clutch 3L is attached to the stator 3S to create a normal lockup torque controller. The torque converter 3 is supplied with working fluid from the release chamber 3R, and is supplied with working fluid from the apply chamber 3A.
While the working fluid is removed, the lock-up clutch 8
L is released and the engine power is sent to the pump via the pump impeller 8P and turbine runner 3T.

−タ状態で）入力軸２にトルク増大しつつ云達し、逆に
アプライ室３Ａから作動流体の供給を受け、レリーズ室
３Ｒより作動流体を排除される間、ロックアツプクラッ
チ８Ｌを締結されてエンジン回転カをそのままこのロッ
クアツプクラッチを介しくロックアツプ状態で）入力軸
２に云達するものとする。なお、後者のロックアツプ状
態では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減する
ことにより、ロックアツプトルクコンバータ３のスリッ
プ（ポンプインペラ８Ｐ及びタービンランナ３Ｔの相対
回転）を任意に制御（スリップ制病Ｉ）することができ
る。- While the torque is increasing and reaching the input shaft 2 (in the engine state), the lock-up clutch 8L is engaged while the working fluid is being supplied from the apply chamber 3A, and the working fluid is being removed from the release chamber 3R. It is assumed that the rotating force is directly delivered to the input shaft 2 via this lock-up clutch (in a locked-up state). In the latter lock-up state, the slip of the lock-up torque converter 3 (relative rotation of the pump impeller 8P and the turbine runner 3T) is arbitrarily controlled (slip prevention) by reducing the working fluid displacement pressure from the release chamber 3R. I) can.

第１遊星歯車組４はサンギヤ４３．リングギヤ４Ｒ，こ
れらに噛合するビニオン４Ｐ及びビニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２ｇ星歯車組５もサンギヤ５８．リングギヤ
５Ｒ，ビニオン５Ｐ及びキャリア５Ｇよりなる単純遊星
歯車組とする。The first planetary gear set 4 is a sun gear 43. It is a normal simple planetary gear set consisting of a ring gear 4R, a binion 4P that meshes with these, and a carrier 4C that rotatably supports the binion 4P, and the second g star gear set 5 is also a sun gear 58. A simple planetary gear set consisting of a ring gear 5R, a pinion 5P, and a carrier 5G.

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ１０により入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ１０を介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチ０Ｒ１０を介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／（３及び７オワードクラツチＦ／Ｇを介してキ
ャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ１０の結合状即でリ
ングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア４Ｃに結合させるものとする。Next, the various friction elements mentioned above will be explained. The carrier 4C can be appropriately connected to the input shaft 2 via a high clutch H/C, the sun gear 4S can be appropriately fixed by a band brake B/B, and the input shaft 2 can be connected to the input shaft 2 by a reverse clutch R10.
It can be combined as appropriate. Further, the carrier 4C can be appropriately fixed by a multi-plate low reverse brake LR/B, and is prevented from being reversed (rotation in the opposite direction to the engine) via a row one-way clutch LO10. ring gear 4
R is integrally coupled to the carrier 5C and drivingly coupled to the output shaft 6, and the sun gear 5S is coupled to the input shaft 2. Ring gear 5R
can be connected to the carrier 4C as appropriate via the overrun clutch 0R10, and is also correlated to the carrier 4C via the forward clutch FO/(3 and 7 backward clutches F/G). It is assumed that the ring gear 5R is connected to the carrier 4C in the reverse direction (the direction opposite to the engine rotation) when the clutch F10 is connected.

ハイクラッチｕ　／　ｃ　ｒリバースクラッチＲ／　Ｏ
。High clutch u/c r reverse clutch R/O
.

ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチ
ＯＲ／（３及びフォワードクラッチＦ１０は夫々、油圧
の供給により作動されて前記の適宜結合及び固定を行な
うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に第８図の
構成とする。即ち、段付ピストン８及びピストン９をハ
ウジング１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａ。The low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/(3) and forward clutch F10 are each actuated by the supply of hydraulic pressure to perform the above-mentioned appropriate coupling and fixing, but the band brake B/B is particularly The configuration shown in the figure is adopted.That is, the stepped piston 8 and the piston 9 are slidably fitted into the housing 10 to form the 2-speed servo apply chamber 2S/A.

８速サーボレリーズ室３　Ｓ／Ｒ及び４速サーボアプラ
イ室４Ｓ／Ａを設定する。両ピストン８，９間にばね１
１を縮設してこれらを相互に図示の如く最も離間した位
置に抑止すると共に、この相対位置を保って両ピストン
８，９をばね１２で非作動位置に弾支する。かかる構成
において、２速サーボアプライ室２　Ｓ／Ａに２速選択
圧Ｐ２が供給されると、ピストン８はピストン９をとも
なって図中左行し、ブレーキバンド１３の締付けにより
バンドブレーキＢ／Ｂは作動する。この状態で３速サー
ボレリーズ室３　Ｓ／Ｈにも８速選択圧Ｐ８が供給され
ると、受圧面積の大小関係によってピストン８は図中右
行され、ブレーキバンド１３の弛緩によりバンドブレー
キＢ／Ｂは非作動となる。Set 8-speed servo release chamber 3 S/R and 4-speed servo apply chamber 4S/A. Spring 1 between both pistons 8 and 9
1 is contracted to restrain them from each other at the most distant position as shown in the figure, and while maintaining this relative position, both pistons 8 and 9 are elastically supported by springs 12 in the non-operating position. In this configuration, when the second speed selection pressure P2 is supplied to the second speed servo apply chamber 2 S/A, the piston 8 moves to the left in the figure together with the piston 9, and by tightening the brake band 13, the band brake B/B is applied. works. In this state, when the 8th speed selection pressure P8 is also supplied to the 3rd speed servo release chamber 3 S/H, the piston 8 moves to the right in the figure depending on the size relationship of the pressure receiving area, and the relaxation of the brake band 13 causes the band brake B/H to move to the right. B becomes inactive.

その後４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択ＥＥ
Ｐ、が供給されると、ピストン９が単独で図中左行され
、ブレーキバンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ
／Ｂは作動する。After that, 4 speed selection EE is also applied to 4 speed servo apply chamber 4S/A.
When P is supplied, the piston 9 is moved to the left by itself in the figure, and the band brake B is tightened by tightening the brake band 13.
/B is activated.

第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ　／　Ｂ　、　Ｈ／
Ｇ。The power transmission train in FIG. 2 includes friction elements B/B, H/
G.

Ｆ／Ｇ　、ＯＲ／Ｃ，Ｌ　Ｒ／Ｂ　、Ｒ１０を次表に示
す如く種々の組合せで作動させることにより、摩擦要素
ＦＯ１０、ＬＯｌｏの適宜作動と相俟って、遊星歯車組
４．５を構成する要素の回転状態を変え、これにより入
力軸２の回転速度に対する出力軸６の回転速度を変える
ことができ、次表に示す通りに前進４速後退ｌ速の変速
段を得ることかで・きる。なお、次表中○印が作動（油
圧流入）を示すが　；Ｌ’、印はエンジンブレーキが必
要な時に作動させるべき摩擦要素を示す。そして、・］
ｊ・印の如くオーバーランクラッチ０Ｒ１０が作動され
ている間、これに並置したフォワードワンウェイクラッ
チＦ　Ｏ／Ｃｊは非作動となり、ローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したローワンウェ
イクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論である。By operating F/G, OR/C, L R/B, and R10 in various combinations as shown in the table below, together with the appropriate operation of friction elements FO10 and LOlo, the planetary gear set 4.5 By changing the rotational state of the constituent elements, it is possible to change the rotational speed of the output shaft 6 relative to the rotational speed of the input shaft 2, and to obtain the gears of 4 forward speeds and 1 reverse speed as shown in the following table. ·Wear. Note that in the table below, the ○ mark indicates operation (hydraulic inflow), but the ;L' mark indicates a friction element that should be activated when engine braking is required. and,·]
While the overrun clutch 0R10 is operated as shown in j., the forward one-way clutch FO/Cj arranged in parallel with it is inactive, and while the low reverse brake LR/B is operated, the row one-way clutch arranged in parallel with it is inoperative. Of course, the clutch LO/C becomes inoperative.

上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第１図の如
くに構成するが、この図では本発明の要部に係わる油圧
回路のみを示した。この油圧回路はマニュアル弁２０と
、パイロット弁２１と、２個の変速弁２２，２８と、２
個の電磁弁としてのソレノイド２４．２５とを具え、こ
れらを図示の回路網によりフォワードクラッチＦ／Ｃ，
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室
８Ｓ／Ｒ，ハイクラッチｕ　／　ｃ　％　４速サーボア
プライ室４Ｓ／Ａに接読して構成する。The device of the present invention for controlling the speed change of the power transmission train is constructed as shown in FIG. 1, but only the hydraulic circuit related to the main part of the present invention is shown in this figure. This hydraulic circuit includes a manual valve 20, a pilot valve 21, two speed change valves 22 and 28, and a
The forward clutch F/C,
2nd speed servo apply chamber 2S/A, 3rd speed servo release chamber 8S/R, high clutch u/c% 4th speed servo apply chamber 4S/A.

マニュアル弁２０は運転者が駐車を希望する時スプール
２０ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール２０ａ
をＮレンジに、停車を希望する時スプール２０ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール２０ａをＤ
レンジに、第２速エンジンブレーキを希望する時スプー
ル２０ａをＮレンジに、又第１速エンジンブレーキを希
望する時スプール２０ａをルンジにするもので、各レン
ジにおいて出カポ−）２０Ｒ，２０Ｄ、２０１゜２０Ｉ
がライン圧回路２６からのライン圧ＰＬを次表の如くに
出力するものとする。なお、ライン圧ＰＬは第２図にお
けるオイルゲンプＯ／Ｐからのオイルを図示せざるレギ
ュレータ弁が調圧して造り出すものである。The manual valve 20 sets the spool 20a to the P range when the driver wishes to park, and sets the spool 20a to the P range when the driver wishes to reverse.
When you want to stop, put the spool 20a in the N range, and when you want automatic forward shifting, put the spool 20a in the D range.
When 2nd speed engine braking is desired, the spool 20a is set to N range, and when 1st speed engine braking is desired, the spool 20a is set to lunge.゜20I
Assume that the line pressure circuit 26 outputs the line pressure PL as shown in the following table. Note that the line pressure PL is created by regulating the pressure of oil from the oil pump O/P in FIG. 2 by a regulator valve (not shown).

なお、この表中Ｏ印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるボートを示す。Note that in this table, the O symbol indicates a port to which line pressure is output, and the unmarked port indicates a boat that is opened to the atmosphere.

パイロット弁２１はばね２１ａで図中上半部位置に弾支
されたスプール２１ｂを具え、このスプール位置で回路
２６からのライン圧ＰＬをパイロット圧回路２７にこれ
へのパイロット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧
を室２１Ｃにフィードバックされ、パイロット圧の上昇
につれスプール２２１ｂを図中右行されるものとする。The pilot valve 21 includes a spool 21b elastically supported by a spring 21a at the upper half position in the figure, and at this spool position outputs the line pressure PL from the circuit 26 to the pilot pressure circuit 27 in order to increase the pilot pressure thereto. , the pilot pressure is fed back to the chamber 21C, and as the pilot pressure increases, the spool 221b is moved to the right in the figure.

パイロット圧がばね２１ａのばね力に対応する値以上に
なると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から遮断
し、ドレンポート２１ｄに通じてパイロット圧を低下さ
せ、これによりスプール２１ｂが図中下半部位置に戻っ
たところで、パイロット圧の低下は中止される。かくて
パイロット弁２１は回路２７のパイロット圧をばね２１
ａのばね力に対応した一定値に保つ。When the pilot pressure exceeds the value corresponding to the spring force of the spring 21a, the spool 21b cuts off the circuit 27 from the circuit 26 and reduces the pilot pressure through the drain port 21d. Upon returning to the position, the reduction in pilot pressure is discontinued. Thus, the pilot valve 21 transfers the pilot pressure in the circuit 27 to the spring 21.
Maintain a constant value corresponding to the spring force of a.

変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂにより図中左
半部位置に弾支して構成し、室２２Ｃｉに後述の変速圧
が供給される時スプール２２ａが図中右半部位置にされ
るものとする。スプール２２ａは図中左半部位置でボー
ト２２ｄをボート２２ｅに、又ボー）　２２　ｆ全ドレ
ンボート２２ｇに通じ、図中右半部位置でボー）２２ｄ
’、２２ｆを夫々ポート２２ｈ、２２ｉに切換接続する
。The speed change valve 22 is constructed by elastically supporting a spool 22a in the left half position in the drawing by a spring 22b, and the spool 22a is assumed to be in the right half position in the drawing when a speed change pressure, which will be described later, is supplied to the chamber 22Ci. do. The spool 22a connects the boat 22d to the boat 22e at the left half position in the figure, and also connects to the boat 22g (bow) 22f at the right half position in the figure.
', 22f are switched and connected to ports 22h, 22i, respectively.

変速弁２３はスプール２３ａをばね２８ｂにより図中右
半部位置に弾支して構成し、室２３ｑに後述の変速圧が
供給される時スプール２３ａが図　　　゛中布半部位置
にされるものとする。スプール２８ａは図中左半部位置
でボー）２３ｄをボート２３ｅに通じ、図中右半部位置
でボー）２３ｄをドレンボート２３ｆに切換接続する。The speed change valve 23 is constructed by elastically supporting a spool 23a at the right half position in the figure by a spring 28b, and when the shift pressure described later is supplied to the chamber 23q, the spool 23a is set at the middle half position in the figure. shall be. The spool 28a connects the bow 23d to the boat 23e at the left half position in the figure, and connects the bow 23d to the drain boat 23f at the right half position in the figure.

ソレノイド２４．２５は夫々変速弁２２．２８の室２２
０．２３０に適宜上記の変速圧を供給するためのもので
、コイル２４ａ、２ｓａと、プランジャ２４ｂ、２５ｂ
と、これらを図中左半部位置に弾支するばね２４Ｃ，２
５Ｃとで構成する。Solenoids 24, 25 are connected to chambers 22 of transmission valves 22, 28, respectively.
It is for supplying the above-mentioned speed change pressure to 0.230 as appropriate, and includes coils 24a, 2sa and plungers 24b, 25b.
and springs 24C and 2 that elastically support these in the left half position in the figure.
It consists of 5C.

そして、パイロット圧回路２７を室２２　Ｃ、ＨＣに接
続し、その途中に夫々オリアイス２８．２９を挿入する
。これらオリフィス２８．２９と室２２０．２３０との
間に夫々ドレンボー）　２４　ｄ　＋２５ｄを設置し、
これらドレンボートにプランジャ２４ｂ　、２５ｂを対
向配置する。Then, the pilot pressure circuit 27 is connected to the chambers 22C and HC, and oriices 28 and 29 are inserted in the middle thereof, respectively. Dorenbaugh) 24 d + 25 d are installed between these orifices 28, 29 and chambers 220, 230, respectively,
Plungers 24b and 25b are arranged opposite to each other in these drain boats.

ソレノイド２４．２５はコイル２４ａ、２５ａの０ＦＦ
（非通電）時フランジ−２２４ｂ、２５ｔ）−を図中左
半部位置に弾支されており、室２２Ｃ１２３０をドレン
ボー）２４ｄ、２５ｄに通じて無圧状態にするが、コイ
ル２４ａ、２５ａの０ＩＪ（通電）時プランジャｇ４ｂ
、２５ｂを図中右半部位置に電磁吸引されてドレンボー
）２４（１゜２５ｄの閉塞により室２２０，２３０内に
パイロット圧と同じ値の変速圧を発生させる。Solenoids 24.25 are 0FF of coils 24a and 25a.
(When de-energized), the flanges 224b, 25t) are elastically supported at the left half position in the figure, and the chamber 22C1230 is communicated with Drainbow) 24d, 25d to make it unpressurized, but the coils 24a, 25a are 0IJ (energized) plunger g4b
, 25b are electromagnetically attracted to the right half position in the figure, and by closing 24 (1°25d), a shift pressure having the same value as the pilot pressure is generated in the chambers 220, 230.

変速弁２２はボー）２２ｄを２速サーボアプライ室２３
／Ａに、ボート２２ｆを４速サーボアプライ室４３／Ａ
に夫々接続し、ボー）２２ｈ１２２１を変速弁２３のボ
ート２３ｄと共に８速サーボレリーズ室３ｓ／Ｒ及びハ
イクラッチＩ１０に接続する。両変速弁２２，２３のボ
ー）２２６　。The speed change valve 22 connects the bow) 22d to the second speed servo apply chamber 23.
/A, boat 22f is attached to 4-speed servo apply chamber 43/A
The boat 22h1221 is connected to the boat 23d of the speed change valve 23, the 8-speed servo release chamber 3s/R, and the high clutch I10. Bow of both speed change valves 22, 23) 226.

２３８を回路３０によりマニュアル弁２０のボート２０
Ｄに接続し、この回路３０は回路８１によりフォワード
クラッチＦ１０に接続する。238 to boat 20 of manual valve 20 by circuit 30
D, and this circuit 30 is connected by a circuit 81 to forward clutch F10.

上記実施例の作用を次に説明する。The operation of the above embodiment will be explained next.

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁２０のス
プール２０ａを図示の如くＤレンジ位置にしている間、
回路３０に回路２６からのライン・圧ＰＬが出力され、
以下の如くに第１速乃至第４速を自動的に得ることがで
きる。While the driver desires forward automatic gear shifting and places the spool 20a of the manual valve 20 in the D range position as shown in the figure,
The line/pressure PL from the circuit 26 is output to the circuit 30,
The first to fourth speeds can be automatically obtained as follows.

即ち、ソレノイド２４．２５のコイル２４ａ。namely, the coil 24a of the solenoid 24.25.

２５ａが共にＯＮされ、プランジャ２４　ｂ　、　２５
ｂが図中右半部位置にあってドレンボー）２４ｄ。25a are both turned on, and the plungers 24b, 25
b is in the right half position in the figure and is Dorenborg) 24d.

ｚ５ｄを閉じ、室２２０．２８０に変速圧が供給される
時、変速弁２２．２３は共に図中右半部状態となる。こ
の時回路ａＯからのライン圧はボー）２２８．２８ｅで
行止まりとなり、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａがボー
）２２ｄ、２２ｈ。When z5d is closed and shift pressure is supplied to chambers 220 and 280, both shift valves 22 and 23 are in the right half state in the figure. At this time, the line pressure from circuit aO reaches a dead end at baud) 228.28e, and the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is baud) 22d, 22h.

２８、ｄを経てドレンボー）２３ｆに通じ、３速サーボ
レリーズ室８Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃがボート２
８ｄを経てドレンボート２３ｆに通じ、４速サーボアプ
ライ室がボー）２２ｆ　、２２ｉ　。28, through d) to 23f, where the 3-speed servo release chamber 8S/R and high clutch H/C are connected to boat 2.
8d to the drain boat 23f, and the 4-speed servo apply chamber is connected to the drain boat 22f, 22i.

２３ｄを経てドレンボート２３ｆに通じる。一方、回路
８０のライン圧は回路８１を経てフォワードクラッチＦ
／Ｃに達し、これを作動し続ける。これにより自動変速
機は前記第１表より明らかな如く、フォワードワンウェ
イクラッチＦ　Ｏ／Ｃ，及びローワンウェイクラッチＬ
Ｏ／Ｃの自己作動と相俟って第１速を選択することがで
きる。It leads to drain boat 23f via 23d. On the other hand, the line pressure of circuit 80 is passed through circuit 81 to forward clutch F.
/C and continues to operate. As a result, the automatic transmission has a forward one-way clutch F O/C and a row one-way clutch L, as is clear from Table 1 above.
Coupled with the self-operation of the O/C, the first speed can be selected.

この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）をＯＦＦ
すると、プランジャｚ＋ｂがばね２４０により図中左半
部位置にされてドレンボート２４ｄを開き、室２２Ｃの
変速圧を消失させる。これがため、変速弁２２は図中左
半部状態に切換わり、４速サーボアプライ室４８／Ａを
ドレンボート２２ｇに切換接続して相変らず無圧状態に
保つも、回路３０のライン圧をボー）２２ｅ　、２２ｄ
より２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給してバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させる。かくて自動変速機はフォワ
ードクラッチＦ１０の作動保持と相俟つで前記第１表よ
り明らかな如く第２速を選択することができる。From this state, turn off the solenoid 24 (coil 24a)
Then, the plunger z+b is moved to the left half position in the figure by the spring 240 to open the drain boat 24d and eliminate the variable speed pressure in the chamber 22C. As a result, the speed change valve 22 is switched to the left half state in the diagram, and although the 4-speed servo apply chamber 48/A is switched to the drain boat 22g and maintained in a pressure-free state, the line pressure of the circuit 30 is Bo) 22e, 22d
It is then supplied to the second speed servo apply chamber 2S/A to operate the band brake B/B. In this way, the automatic transmission can select the second speed, as is clear from Table 1 above, by maintaining the operation of the forward clutch F10.

この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）をもＯＦ
Ｆすると、プランジャ２５ｂがばね２５Ｃにより図中左
半部位置にされてドレンボート２５ｄを開き、室２８Ｃ
の変速圧を消失させる。これがため変速弁２３は図中左
半部状態に切換わり、回路３０のライン圧をボート２１
ｅ　、２３ｄより３速サーボレリーズ室３　Ｓ／Ｒ及び
ハイクラッチＨ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂを
非作動にすると共にハイクラッチＨ／Ｇを作動させる。From this state, solenoid 25 (coil 25a) is also turned off.
When the plunger 25b is moved to the left half position in the figure by the spring 25C, the drain boat 25d is opened and the chamber 28C is opened.
Disappears the shifting pressure. Therefore, the speed change valve 23 is switched to the left half state in the figure, and the line pressure of the circuit 30 is transferred to the boat 21.
It is supplied from e and 23d to the 3rd speed servo release chamber 3 S/R and the high clutch H/C, thereby deactivating the band brake B/B and activating the high clutch H/G.

これにより自動変速機はフォワードクラッチＦ１０の作
動保持と相倹って前記第１表より明らかな如く第８速を
選択することができる。As a result, the automatic transmission can select the 8th speed while maintaining the operation of the forward clutch F10, as is clear from Table 1 above.

この状態よりソレノイド２４のＯＮにより変速弁２２を
再び図中有半部位１討に切換えると、２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａはボー）２２ｄを経てボート２２ｈに切換
接続されるも、ボート２２ｈに上記より明らかな如くラ
イン圧が達しているため、相変らずライン圧の供給を受
は続け、又４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａはボー）２２
ｆを経てｔ：　−）　２２１に切換接続されるが、ボー
ト２２１に上記より明らかな如くうづン圧が達している
ため、このライン圧を供給される。よって、バンドブレ
ーキＢ／Ｂが作動され、自動変速機はフォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相俟って
前記第１表より明らかな如く第４速を選択することがで
きる。In this state, when the solenoid 24 is turned on and the speed change valve 22 is switched again to the half-occupied part 1 in the figure, the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is switched and connected to the boat 22h via the bow) 22d. As is clear from the above, since the line pressure has reached the level, the supply of line pressure continues as usual, and the 4-speed servo apply chamber 4S/A is in the baud) 22
The boat 221 is switched and connected to the boat 221 via f and t: -) 221, but as it is clear from the above that the duct pressure has reached the boat 221, this line pressure is supplied. Therefore, the band brake B/B is activated, and the automatic transmission is able to select the 4th speed, as is clear from Table 1 above, by maintaining the operation of the forward clutch F/C and high clutch H/C. can.

運転者が第４速への変速を禁止するＯＤ禁止スイッチ（
図示せず）を投入すると、ソレノイド２４．２５が第４
速への変速を行なうことのないようＯＮ　、ＯＦＦ制御
され、同時に第２図におけるオーバーランクラッチＯＲ
１０が図示せざる回路網により作動され、第３速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。OD prohibition switch that prohibits the driver from shifting to 4th gear (
(not shown), the fourth solenoid 24.25
The overrun clutch OR
10 is actuated by a circuitry not shown to enable engine braking driving in third gear.

運転者がマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表から明らかなようにボート２０■にも回路２６のラ
イン圧が出力される。ボー）２０１からのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第３速
、第４速への変速を禁止すると共に、他方でオーバーラ
ンクラッチＯＭＧを作動させて第２速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to range (1), the line pressure of the circuit 26 is also output to the boat 20 (2), as is clear from Table 2 above. The line pressure from BO) 201 reaches a predetermined location via a circuit network not shown, and on the one hand prohibits shifting to 3rd and 4th gears, and on the other hand operates overrun clutch OMG to shift to 2nd gear. Enables engine braking at high speeds.

運転者がマニュアル弁２０をエレンジにすると、前記第
２表から明らかなようにボー）２０Ｉにも回路２６のラ
イン圧が出力される。ボー）２０Ｉからのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第２速
、第３速、第４速への変速を禁止する（但しエンジンが
過回転する高車速では一旦第２速を経由する）と共に、
他方でオーバーランクラッチＯＲ／Ｇ及びローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂを作動させて第１速でのエンジンブレ
ーキ走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to the range, the line pressure of the circuit 26 is also output to the bow 20I, as is clear from Table 2 above. The line pressure from 20I reaches a predetermined location via a circuit network not shown, and on the other hand, shifts to 2nd, 3rd, and 4th gears are prohibited (however, at high vehicle speeds when the engine is over-revving, Once through the second gear),
On the other hand, overrun clutch OR/G and low reverse brake LR/B are operated to enable engine braking in first gear.

運転者がマニュアル弁２０をＲレンジにすると、前記第
２表から明らかな如く回路２６のライン圧はボー）２０
Ｒのみに出力される。ボー）２０Ｒからのライン圧は図
示せざる回路網を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及
びリバースクラッチＲ／Ｊに達し、これらを作動させる
ことにより後退走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to the R range, the line pressure of the circuit 26 becomes baud)20, as is clear from Table 2 above.
Output to R only. The line pressure from BO) 20R reaches the low reverse brake LR/B and reverse clutch R/J via a circuit network not shown, and by activating these, it is possible to travel backwards.

（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、個々の電磁
弁（ソレノイド２４，２５　）で切換えられる２個の変
速弁２２．２８により第１速乃至第４速が得られるよう
に構成したから、スペース上及びコスト上有利である他
、これら変速弁をロックする必要がないため、ロック用
の保持圧受圧部が両変速弁に不要であり、保持圧回路を
含めて両変速弁のレイアウト自由度が高いと共に、夫々
の設置スペースの確保が容易である。ｎ口えて、電磁弁
（ソレノイド２４，２５）の故障等により変速弁が変速
圧を供給されなくなっても、この時における両変速弁の
位置で第３速が選択されるよう構成したから、このよう
な故障が高速走行中に発生してもエンジンが過回転され
たり、急激なエンジンブレーキが作用する状態を防止す
ることができる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the speed change control device of the present invention allows the first to fourth speeds to be obtained by the two speed change valves 22 and 28 which are switched by individual electromagnetic valves (solenoids 24 and 25). This structure is advantageous in terms of space and cost, and since there is no need to lock these transmission valves, there is no need for a holding pressure receiving part for locking on both transmission valves, and both transmission valves, including the holding pressure circuit, There is a high degree of freedom in layout, and it is easy to secure the installation space for each. In addition, even if the speed change valve is no longer supplied with speed change pressure due to a failure of the solenoid valve (solenoids 24, 25), the third speed is selected at the position of both speed change valves at that time. Even if such a failure occurs during high-speed driving, it is possible to prevent the engine from over-revving or from applying sudden engine braking.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路
図、 第２図は同装置により変速制御すべき自動変速機の動力
伝達列を示すスケルトン図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図である。 １・・・エンジン出力軸　　２・・・変速機入力軸３・
・・トルクコンバータ　４・・・第１Ｍ星歯車組５・・
・第２遊星歯車組　　６・・・変速機出力軸Ｈ／＋Ｅ・
・・ハイクラッチ　　Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキＲ／
Ｃ・・・リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｇ・・・ローワンウェイクラッチＯＶＣ・・・オ
ーバーランクラッチ Ｆ１０・・・フォワードクラッチ ＦＯｌｏ・・・７オダードワンウエイクラツチ２０・・
・マニュアル弁２１・・・パイロット弁２２、２８・・
・変速弁 ２４、２５・・・ソレノイド（電磁弁）２６・・・ライ
ン圧回路 ２フ・・・パイロット圧回路Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the transmission control device of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission train of an automatic transmission to be controlled by the same device, and Fig. 3 is this power transmission train. It is a sectional view of the band brake in . 1... Engine output shaft 2... Transmission input shaft 3.
...Torque converter 4...1st M star gear set 5...
・Second planetary gear set 6...Transmission output shaft H/+E・
・・High clutch B/B・・Band brake R/
C... Reverse clutch LR/B... Low reverse brake LO/G... Row one-way clutch OVC... Overrun clutch F10... Forward clutch FOlo...7 Ordered one-way clutch 20...
・Manual valve 21...Pilot valve 22, 28...
・Speed valves 24, 25...Solenoid (electromagnetic valve) 26...Line pressure circuit 2F...Pilot pressure circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、各種摩擦要素の選択作動により第１速乃至第４速を
選択可能な自動変速機において、 個々の電磁弁で適宜発生させた変速圧により第１位置か
ら第２位置へ切換えられる２個の変速弁を設け、 両変速弁の第２位置で第１速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動させ、 両変速弁の第１位置で第３速が選択されるよう前記各種
摩擦要素を選択作動させ、 一方の変速弁の第１位置と他方の変速弁の第２位置とで
第２速が選択されるよう前記各種摩擦要素を選択作動さ
せ、 前記一方の変速弁の第２位置と前記他方の変速弁の第１
位置とで第４速が選択されるよう前記各種摩擦要奏を選
択作動させる構成にしたことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。[Scope of Claims] 1. In an automatic transmission in which the first to fourth speeds can be selected by selective operation of various friction elements, the shift pressure from the first position to the second position is changed by the shift pressure appropriately generated by each solenoid valve. The various friction elements are selectively actuated so that the first speed is selected in the second position of both the speed change valves, and the third speed is selected in the first position of both the speed change valves. selectively actuating the various friction elements so that the first position of one speed change valve and the second position of the other speed change valve select the second speed; a second position of the speed change valve and a first position of the other speed change valve;
1. A speed change control device for an automatic transmission, characterized in that said various friction elements are selectively operated so that fourth speed is selected depending on the position.