JPS6241457A - Speed change control device for automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To eliminate the variation of speed shift point of an automatic speed change gear, by supplying a constant pressure from a constant pressure valve as a speed shift pressure in a hydraulic circuit. CONSTITUTION:A hydraulic circuit includes a manual valve 20, a pilot valve 21 as a constant pressure valve, speed shift valve 22, 23, and solenoid valves 24, 25. The pilot valve 21 maintains the pilot pressure of a circuit 27 at a constant pressure corresponding to the resilient force of a spring 21a. Accordingly, it is possible to maintain the speed shift pressure at a constant value even in any operating condition, and the operating force of the speed shift valve may be also made constant so that the unbalance force of the speed shift valves may be unaltered. Further, there is no variation of speed shift point of the automatic speed change gear.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択作動により動力伝達経路を切換えて変速するよう構
成するが、この変速を電子制御するに当たっては従来、
トヨタ自動車■製Ａ２４０Ｂ型自動変速機で行われてい
るように、ソレノイドのＯＮ又はＯＦにより適宜変速圧
を発生させ、この変速圧に変速弁を応動させて状態変化
させ、これにより変速を行うようになすのが普通である
。(Prior Art) Automatic transmissions are configured to change speed by switching the power transmission path by selectively operating various friction elements (clutches, brakes, etc.). Conventionally, when controlling this speed change electronically,
As in the A240B automatic transmission made by Toyota Motor Corporation, a shift pressure is generated as appropriate by turning on or off a solenoid, and the shift valve responds to this shift pressure to change its state, thereby shifting gears. It is normal to do so.

゛（発明が解決しようとする問題点） しかし、これに代表される従来の変速制御装置ではいず
れも、ソレノイドが、エンジン負荷に応じて変化する自
動変速機のライン圧を変速圧となすものであったため、
ソレノイドに高いライン圧が直接かかり、その耐圧性を
上げる必要があってソレノイドが高価になるばかりでな
く、ライン圧の変化と共に変速圧も変化して以下の如く
変速制御にバラツキを生じていた。(Problem to be solved by the invention) However, in all of the conventional transmission control devices represented by this, the solenoid converts the line pressure of the automatic transmission, which changes depending on the engine load, into the transmission pressure. Because there was
High line pressure is directly applied to the solenoid, and it is necessary to increase its pressure resistance, which not only makes the solenoid expensive, but also changes the shift pressure as the line pressure changes, causing variations in shift control as described below.

即ち、第４図に示す如くライン圧Ｐｔ、がエンジン負荷
に応じＰＬａｉ。、Ｐい。間で変化するものとすると、
ソレノイドがこのライン圧を変速圧として変速弁に出力
した時該圧力による変速弁の作動力Ｐｖは実線ａにより
示す如＜　ＦＶｌｌｌｉｈｒ　ＦＶＩＩ□間で変化し、
変速弁の内蔵ばね力Ｆｓ　との差で表される変速弁不衡
力ΔＦＶＡ大きく変化する。従って、第５図に示す如（
瞬時ｔ１でソレイノドがＯＮされた場合を考えると、Ｐ
　Ｌ　”　ＰＬ＋ａａｘの場合変速圧、変速弁ス）ロー
フ量（変速弁の状態変化進行度合）及び変速弁出力圧（
変速進行度合）が夫々実線で示す如くになるのに対し、
Ｐｔ　”　Ｐｔヮｉ。の場合これらが夫々１点鎖線で示
す如（にずれ、変速点がライン圧毎（エンジン負荷毎）
にバラツクのを避けられなかった。That is, as shown in FIG. 4, the line pressure Pt changes to PLai depending on the engine load. , P. Assuming that it changes between
When the solenoid outputs this line pressure to the speed change valve as the speed change pressure, the operating force Pv of the speed change valve due to this pressure changes between < FVlllihr FVII□ as shown by the solid line a,
The speed change valve unbalance force ΔFVA, which is expressed as the difference from the built-in spring force Fs of the speed change valve, changes greatly. Therefore, as shown in Figure 5 (
Considering the case where the solenoid is turned on at instant t1, P
L ” In the case of PL+aax, the shift pressure, shift valve S) loaf amount (progressive degree of state change of the shift valve), and shift valve output pressure (
While the speed change progress (speed change progress) becomes as shown by the solid line,
In the case of Pt" Ptwi.
Variations were inevitable.

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述の問題が逐一変化するライン圧を変速圧
となすことに起因するとの観点から、一定の圧力を変速
圧となすようにしたもので、電磁弁のＯＮ又はＯＦＦに
より適宜発生された変速圧に応動する変速弁を具え、該
変速弁の状態変化により変速を行うようにした自動変速
機において、一定圧を出力する定圧弁を設け、 この一定圧を前記変速圧となすよう前記電磁弁を前記定
圧弁に接続した構成に特徴づけられる。(Means for Solving the Problems) The present invention is based on the viewpoint that the above-mentioned problem is caused by using the line pressure that changes every time as the shift pressure, and the present invention uses a constant pressure as the shift pressure. In an automatic transmission that is equipped with a speed change valve that responds to speed change pressure generated as appropriate by turning on or off a solenoid valve, and that changes gears according to a change in the state of the speed change valve, a constant pressure valve that outputs a constant pressure is provided, and this It is characterized by a configuration in which the electromagnetic valve is connected to the constant pressure valve so that a constant pressure is used as the speed change pressure.

（作　用） 電磁弁はＯＮ又はＯＦＦにより定圧弁からの一定圧を変
速圧として出力する。この変速圧は変速弁を状態変化さ
せ、これにより変速を行わせることができる。(Function) When the solenoid valve is turned ON or OFF, the constant pressure from the constant pressure valve is output as the variable speed pressure. This speed change pressure changes the state of the speed change valve, thereby making it possible to perform a speed change.

ところで、変速圧はその元圧を定圧弁からの一定圧とす
るから、いかなる運転状態のもとでも変化せず、この変
速圧による変速弁作動力も一定で、変速弁の不衡力を不
変なものとなし得る。従って、変速点がバラツクことが
なくなり、正確な変速制御を得ることができる。By the way, since the source pressure of the shift pressure is the constant pressure from the constant pressure valve, it does not change under any operating conditions, and the shift valve actuation force due to this shift pressure is also constant, and the unbalanced force of the shift valve is kept constant. It can be made into something. Therefore, there is no variation in the shift point, and accurate shift control can be obtained.

（実施例） 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be described in detail based on illustrated embodiments.

第２図は本発明変速制御装置を適用した自動変速機の動
力伝達列を示し、この動力伝達列はエンジン出力軸１か
らの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第
１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。FIG. 2 shows a power transmission train of an automatic transmission to which the speed change control device of the present invention is applied. This power transmission train includes a torque converter 3 that transmits rotation from an engine output shaft 1 to an input shaft 2, a first planetary gear set 4, a second planetary gear set 5, an output shaft 6, and various friction elements described below.

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ、このポンプインペラにより内部作動流体を介
して流体駆動され、動力を人力軸２に伝達するタービン
ランナ３Ｔ＝及びワンウェイクラッチ７を介して固定軸
上に置かれ、タービンランチ３Ｔへのトルクを増大する
ステータ３Ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ３
Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータとす
る。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒか
ら作動流体の供給を受け、アプライ室混より作動流体を
排除される間、ロックアツプクラッチ３しを釈放されて
エンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンランナ
３Ｔを介しくコンバーク状態で）入力軸２にトルク増大
しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供給
を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される間、
ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動力を
そのままこのロックアツプクラッチを介しくロックアツ
プ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、後者
のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作動流
体排除圧を減することにより、ロックナツプトルクコン
バータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制御）
することができる。The torque converter 3 is driven by the engine output shaft 1 and includes a pump impeller 3P that is also used to drive the oil pump O/P, and a turbine that is fluidly driven by the pump impeller via internal working fluid and transmits power to the human power shaft 2. It consists of a stator 3S that is placed on a fixed shaft via a runner 3T and a one-way clutch 7 to increase torque to the turbine launch 3T, and a lock-up clutch 3
This is a normal lock-up torque converter with L added. The torque converter 3 receives working fluid from the release chamber 3R, and while the working fluid is removed from the apply chamber, the lock-up clutch 3 is released and the engine power is pumped through the impeller 3P and turbine runner 3T. While increasing torque is transmitted to the input shaft 2 (in the converged state), while receiving working fluid from the apply chamber 3A and removing the working fluid from the release chamber 3R,
It is assumed that the lock-up clutch 3L is engaged and the engine power is directly transmitted to the input shaft 2 via the lock-up clutch (in a locked-up state). In the latter lock-up state, the slip of the lock-nap torque converter 3 (relative rotation of the pump impeller 3P and the turbine runner 3T) is arbitrarily controlled (slip control) by reducing the working fluid displacement pressure from the release chamber 3R. )
can do.

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ１こ
れらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転自
在に支持するキャリア４０よりなる通常の単純遊星歯車
組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ
５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。The first planetary gear set 4 is a normal simple planetary gear set consisting of a sun gear 4S, a ring gear 4R1, a pinion 4P meshing with these, and a carrier 40 rotatably supporting the pinion 4P, and the second planetary gear set 5 is also a sun gear 5S, a ring gear. 5R, pinion 5P, and carrier 5C.

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して人力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｈにより適宜固定
可能とする他、リバースクラ、ツチＲ／Ｃにより人力軸
２に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式の
ローリバースブレーキＬＲ／Ｈにより適宜固定可能にす
ると共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆
転（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ
４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合
し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合する。リングギヤ５
ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリ
ア４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラ
ッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキ
ャリア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッ
チＦＯＺＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリ
ングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）に
おいてキャリア４Ｃに結合させるものとする。Next, the various friction elements mentioned above will be explained. The carrier 4C can be appropriately connected to the human power shaft 2 via the high clutch H/C, and the sun gear 4S can be appropriately fixed by the band brake B/H, and can also be connected to the human power shaft 2 by the reverse clutch and Tsuchi R/C. possible. Further, the carrier 4C can be appropriately fixed by a multi-disc low reverse brake LR/H, and is prevented from being reversed (rotation in the opposite direction to the engine) via a row one-way clutch LO/C. The ring gear 4R is integrally coupled to the carrier 5C and drivingly coupled to the output shaft 6, and the sun gear 5S is coupled to the input shaft 2. ring gear 5
R can be appropriately coupled to the carrier 4C via the overrun clutch OR/C, and is also correlated to the carrier 4C via the forward one-way clutch FO/C and the forward clutch F/C. The forward one-way clutch FOZC connects the ring gear 5R to the carrier 4C in the reverse direction (direction opposite to the engine rotation) when the forward clutch F/C is engaged.

ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給に
より作動されて前記の運営結合及び固定を行うものであ
るが、バイトブレーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする
。即ち、役付ピストン８及びピストン９をハウジング１
０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａ、　　３速サーボアプライ室３Ｓ／Ｒ及び４速サーボ
アプライ室４Ｓ／Ａを設定する。High clutch H/C, reverse clutch R/C, low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/
C and the forward clutch F/C are each operated by the supply of hydraulic pressure to perform the above-mentioned operational coupling and fixing, but the bite brake B/B is particularly configured as shown in FIG. That is, the service piston 8 and the piston 9 are placed in the housing 1.
0 and slidably fit into the 2-speed servo apply chamber 2S/
A. Set 3rd speed servo apply chamber 3S/R and 4th speed servo apply chamber 4S/A.

両ピストン８．９間にばね１１を縮設してこれらを相互
に図示の如（最も離間した位置に抑止すると共に、この
相対位置を保って両ピストン８，９をばね１２で非作動
位置に弾支する。かかる構成おいて、２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ２が供給されると、ピスト
ン８はピストン９をともなって図中左行し、ブレーキバ
ンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動す
る。この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈにも３速
選択圧Ｐ、が供給されると、受圧面積の大小関係によっ
てピストン８は図中右行され、ブレーキバンド１３の弛
緩によりバンドブレーキＢ／Ｂは非作動となる。その後
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａにも４速選択圧Ｐ、が供
給されると、ピストン９が単独で図中左行され、ブレー
キバンド１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作
動する。A spring 11 is compressed between both pistons 8 and 9 to restrain them from each other at the farthest position as shown in the figure, and while maintaining this relative position, both pistons 8 and 9 are brought to a non-operating position by a spring 12. In this configuration, when the second speed selection pressure P2 is supplied to the second speed servo apply chamber 2S/A, the piston 8 moves to the left in the figure together with the piston 9, and as the brake band 13 is tightened, the band Brake B/B is activated. In this state, when 3rd speed selection pressure P is also supplied to 3rd speed servo release chamber 3S/H, piston 8 moves to the right in the figure depending on the size of the pressure receiving area, and the brake band 13 is relaxed, the band brake B/B is deactivated. After that, when the 4th speed selection pressure P is also supplied to the 4th speed servo apply chamber 4S/A, the piston 9 is moved to the left in the figure by itself, and the brake is applied. Band brake B/B is activated by tightening band 13.

第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｆ
／Ｃ。The power transmission train in Figure 2 consists of friction elements B/B, H/C, F.
/C.

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＤ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜作動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力軸の回転速度を変えるとかでき、次表
に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ることがで
きる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）を示すが、
Ｃ印はエンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩
擦要素を示す。そして、・、−】印の如くオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃが作動されている間、これに並置した
フォワードワンウェイクラッチＦＤ／Ｃは非作動となり
、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これ
に並置したローワンウェイフランチＬＯ／Ｃが非作動に
なること勿論である。By operating OR/C, LR/B, and R/C in various combinations as shown in the table below, friction elements FD/C, L
Together with the appropriate operation of the O/C, it is possible to change the rotational state of the elements constituting the planetary gear set 4.5, thereby changing the rotational speed of the output shaft relative to the rotational speed of the input shaft 2, as shown in the table below. As shown, it is possible to obtain four forward speeds and one reverse speed. In addition, the ○ mark in the table below indicates operation (hydraulic inflow).
Mark C indicates a friction element that should be activated when engine braking is required. Then, while the overrun clutch OR/C is operated, the forward one-way clutch FD/C placed parallel to it is inoperative, and while the low reverse brake LR/B is operated, this Of course, the row one-way franchise LO/C placed in parallel with the LO/C becomes inoperative.

上記動力伝達列を変速制御する本発明装置は第１図の如
くに構成するが、この図では本発明の要部に係わる油圧
回路のみを示した。この油圧回路はマニュアル弁２０と
、定圧弁としてのパイロット弁２１と、２個の変速弁２
２．２３と、２個の電磁弁としてのソレノイド２４．２
５とを具え、これらを図示の回路網によりフォワードク
ラッチＦ／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、　３速
サーボレリーズ室３３／ＲハイクラツチＨ／Ｃ，４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続して構成する。The device of the present invention for controlling the speed change of the power transmission train is constructed as shown in FIG. 1, but only the hydraulic circuit related to the main part of the present invention is shown in this figure. This hydraulic circuit includes a manual valve 20, a pilot valve 21 as a constant pressure valve, and two speed change valves 2.
2.23 and two solenoid valves 24.2
5, and these are connected to the forward clutch F/C 12-speed servo apply chamber 2S/A, the 3rd-speed servo release chamber 33/R high clutch H/C, and the 4-speed servo apply chamber 4S/A by the circuit network shown in the figure. Configure.

マニュアル弁２０は運転者が駐車を希望する時スプール
２０ａをＰレンジに、後退を希望する時スプール２０ａ
をＲレンジに、停車を希望する時スプール２０ａをＮレ
ンジに、前進自動変速を希望する時スプール２０ａをＤ
レンジに、第２速エンジンブレーギを希望する時スプー
ル２０ａを■レンジに、又第１速エンジンブレーキを希
望する時スプール２０ａをルンジにするもので、各レン
ジにおいて出力ポート２ＯＲ，２０［１，２０ＩＩ、　
２０　　Ｉがライン圧回路２６からのライン圧ＰＬを次
表如くに出力するものとする。The manual valve 20 sets the spool 20a to the P range when the driver wishes to park, and sets the spool 20a to the P range when the driver wishes to reverse.
When you want to stop, put the spool 20a in the N range, and when you want automatic forward shifting, put the spool 20a in the D range.
When 2nd speed engine braking is desired, the spool 20a is set to range, and when 1st speed engine braking is desired, the spool 20a is set to lunge.In each range, output ports 2OR, 20[1, 20II,
20I outputs the line pressure PL from the line pressure circuit 26 as shown in the following table.

なお、ライン圧Ｐ、は第２図におけるオイルポンプ０／
Ｐからのオイルを図示せざるレギュレータ弁がエンジン
負荷等に応じて調圧して造り出すものである。Note that the line pressure P is the oil pump 0/
A regulator valve (not shown) regulates the pressure of oil from P in accordance with the engine load and the like.

第２表 なお、この表中Ｏ印がライン圧を出力されるポート、無
印は大気開放にされるポートを示す。Table 2: In this table, O marks indicate ports to which line pressure is output, and unmarked ports indicate ports opened to the atmosphere.

パイロット弁２１はばね２１ａで図中上半部位置に弾支
されたスプール２１ｂを具え、このスプール位置で回路
２６からのライン圧Ｐｔをパイロット圧回路２７にこれ
へのパイロット圧を高めるべく出力し、該パイロット圧
を室２１ｃにフィードバックされ、パイロット圧の上昇
につれスプール２１ｂを図中右行されるものとする。パ
イロット圧かばね２１ａのばね力に対応する値以上にな
ると、スプール２１ｂは回路２７を回路２６から遮断し
、ドレンポート２１ｄに通じてパイロット圧を低下させ
、これによりスプール２１ｂが図中下半部位置に戻った
ところで、パイロット圧の低下は中止される。かくてパ
イロット弁２１は回路２７のパイロット圧をばね２１ａ
のばね力に対応した一定圧に保つ。The pilot valve 21 includes a spool 21b elastically supported by a spring 21a at the upper half position in the figure, and at this spool position outputs the line pressure Pt from the circuit 26 to the pilot pressure circuit 27 in order to increase the pilot pressure thereto. , the pilot pressure is fed back to the chamber 21c, and as the pilot pressure increases, the spool 21b is moved to the right in the figure. When the pilot pressure exceeds the value corresponding to the spring force of the spring 21a, the spool 21b cuts off the circuit 27 from the circuit 26 and reduces the pilot pressure through the drain port 21d, thereby moving the spool 21b to the lower half position in the figure. When the pressure returns to , the reduction in pilot pressure is stopped. Thus, the pilot valve 21 transfers the pilot pressure of the circuit 27 to the spring 21a.
Maintain a constant pressure corresponding to the spring force.

変速弁２２はスプール２２ａをばね２２ｂにより図中左
半位置に弾支持して構成し、室２２ｃに後述の変速圧が
供給される時スプール２２ａが図中右半部位置にされる
ものとする。スプール２２ａは図中左半部位置でポート
２２ｄをポート２２ｅに、又ポート２２ｆをドレンボー
）　２２ｇに通じ、図中右半部位置でポート２２ｄ、　
２２ｆを夫々ポート２２ｈ、　２２ｉに切換接続する。The speed change valve 22 is constructed by elastically supporting a spool 22a in the left half position in the figure by a spring 22b, and when the shift pressure described later is supplied to the chamber 22c, the spool 22a is assumed to be in the right half position in the figure. . The spool 22a connects the port 22d to the port 22e and the port 22f to the port 22g at the left half position in the figure, and the port 22d at the right half position in the figure.
22f are selectively connected to ports 22h and 22i, respectively.

変速弁２３はスプール２３ａをばね２３ｂにより図中左
半部位置に弾支して構成し、室２３ｃに後述の変速圧が
供給される時スプール２３ａが図中右半部位置にされる
ものとする。スプール２３ａは図中左半部位置でポー）
　２３ｄをポート２３ｅに通じ、図中右半部位置でポー
ト２３ｄをドレンポート２３ｆに切換接続する。The speed change valve 23 is constructed by elastically supporting a spool 23a at the left half position in the figure by a spring 23b, and when the shift pressure described later is supplied to the chamber 23c, the spool 23a is moved to the right half position in the figure. do. The spool 23a is located at the left half position in the figure)
23d is connected to the port 23e, and the port 23d is switched and connected to the drain port 23f at the right half position in the figure.

ソレノイド２４．２５を夫々変速弁２２．２３の室２２
Ｃ７２３Ｃに適宜上記の変速圧を供給するためのもので
、コイル２４ａ、　２５ａと、プランジャ２４ｂ、　２
５ｂとこれらを図中左半部位置に弾支するばね２４ｃ、
　２５ｃとで構成する。そして、パイロット圧回路２７
を室２２Ｃ７２３Ｃに接続し、その途中に夫々オリフィ
ス２８．２９を挿入する。これらオリフィス２８．　２
９と室２２Ｃ１２３Ｃとの間に夫々ドレンポート２４ｄ
、　２５ｄを設置し、これらドレンポートにプランジャ
２４ｂ、　２５ｂを対向配置する。Solenoids 24 and 25 are respectively connected to the chambers 22 and 22 of the speed change valves 22 and 23.
It is for supplying the above-mentioned speed change pressure to C723C as appropriate, and includes coils 24a, 25a and plungers 24b, 2.
5b and a spring 24c that elastically supports them in the left half position in the figure.
25c. And the pilot pressure circuit 27
are connected to the chambers 22C and 223C, and orifices 28 and 29 are inserted between them, respectively. These orifices28. 2
Drain ports 24d between 9 and chambers 22C and 123C, respectively.
, 25d are installed, and plungers 24b and 25b are arranged facing each other in these drain ports.

ソレノイド２４．２５はコイル２４ａ、２５ａのＯＦＦ
　　（非通電）時プランジャ２４ｂ、　２５ｂを図中左
手部位置に弾支されており、室２２Ｃ，２３ｃをドレン
ポート２４ｄ。Solenoids 24 and 25 turn off coils 24a and 25a.
(When not energized), the plungers 24b and 25b are elastically supported at the left hand position in the figure, and the chambers 22C and 23c are connected to the drain port 24d.

２５ｄに通じて無圧状態にするが、コイル２４ａ、　２
５ａのＯＮ　（通電）時プランジャ２４ｂ、　２５ｂを
図中右半部位置に電磁吸引されてドレンポー）　２４ｄ
、　２５ｄの閉塞により室２２Ｃ，２３Ｃ内にパイロッ
ト圧と同じ値の変速圧を発生させる。25d to create a pressureless state, but the coils 24a, 2
When 5a is ON (energized), plungers 24b and 25b are electromagnetically attracted to the right half position in the figure and drain (24d).
, 25d, a shift pressure having the same value as the pilot pressure is generated in the chambers 22C and 23C.

変速弁２２はポー１−２２６を２速サーボアフライ室２
Ｓ／Ａに、ポート２２ｆを４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａに夫々接続し、ポー）　２２ｈ、　２２ｉを変速弁２
３のポート２３ｄと共に３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ
及びノ＼イクラッチＨ／Ｃに接続する。両変速弁２２．
２３のポート２２ｅ、　２３ｅを回路３０によりマニュ
アル弁２０のポート２０Ｄに接続し、この回路３０は回
路３１によりフォワードクラッチＦ／Ｃに接続する。The speed change valve 22 connects ports 1-226 to the 2nd speed servo fly chamber 2.
Connect port 22f to 4-speed servo apply chamber 4S/A.
A, respectively, and port) 22h and 22i are connected to the speed change valve 2.
3 speed servo release chamber 3S/R along with port 23d of 3
and connect to the noi clutch H/C. Both speed change valves 22.
23 ports 22e and 23e are connected to the port 20D of the manual valve 20 by a circuit 30, and this circuit 30 is connected to the forward clutch F/C by a circuit 31.

上記実施例の作用を次に説明する。The operation of the above embodiment will be explained next.

運転者が前進自動変速を希望してマニュアル弁２０のス
プール２０ａを図示の如くＤレンジ位置にしている間、
回路３０に回路２６からのライン圧Ｐｔ、が出力され、
以下の如くに第１速乃至第４速を自動的に得ることがで
きる。While the driver desires forward automatic gear shifting and places the spool 20a of the manual valve 20 in the D range position as shown in the figure,
The line pressure Pt from the circuit 26 is output to the circuit 30,
The first to fourth speeds can be automatically obtained as follows.

即ち、ソレノイド２４．２５のコイル２４ａ、　２５ａ
が共にＯＮされ、プランジャ２４ｂ、　２５ｂが図中右
半部位置にあってドレンポート２４ｄ、　２５ｄを閉じ
、室２２Ｃ，２３Ｃに変速圧が供給される時、変速弁２
２．２３は共に図中右半部状態となる。この時回路３０
からのライン圧はポート２２ｅ、　２３ｅで行止まりと
なり、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａがポート２２ｄ、
　２２ｈ、　２３ｄを経てドレンポー）２３ｆに通じ、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ
がポート２３ｄを経てドレンポート２３ｆ　に通じ、４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａがポート２２ｆ、　２２ｉ
、　２３ｄを経てドレンボート２３ｆに通じる。一方、
回路３０のライン圧は回路３１を経てフォワードクラッ
チＦ／Ｃに達し、これを作動し続ける。これにより自動
変速機は前記第１表より明らかな如く、フォワードワン
ウェイフランチＦＤ／Ｃ及びローワンウェイクラッチＬ
Ｄ／Ｃの自己作動と相俟って第１速を選択することがで
きる。That is, the coils 24a, 25a of the solenoid 24.25
are both turned on, plungers 24b and 25b are in the right half position in the figure, close drain ports 24d and 25d, and shift pressure is supplied to chambers 22C and 23C, when shift valve 2
2.23 are both in the right half state in the figure. At this time circuit 30
The line pressure from 2S/A reaches a dead end at ports 22e and 23e, and the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is connected to ports 22d and 23e.
22h and 23d, leading to Drainpau) 23f,
3-speed servo release chamber 3S/R and high clutch H/C
passes through port 23d to drain port 23f, and 4
Speed servo apply chamber 4S/A is port 22f, 22i
, 23d leads to drain boat 23f. on the other hand,
The line pressure of circuit 30 reaches the forward clutch F/C via circuit 31 and continues to operate it. As a result, the automatic transmission has a forward one-way flanch FD/C and a row one-way clutch L, as is clear from Table 1 above.
In conjunction with the self-activation of the D/C, the first speed can be selected.

この状態よりソレノイド２４（コイル２４ａ）をＯＦＦ
すると、プランジャ２４ｂがばね２４Ｃにより図中左半
部位置にされてドレンポー）２４ｄを開き、室２２Ｃの
変速圧を消失させる。これがため、変速弁２２は図中左
半部状態に切換わり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを
ドレンポート２２ｇに切換接続して相変わらず無圧状態
に保つも、回路３０のライン圧をポー）　２２ｅ、　２
２ｄより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給してバン
ドブレーキＢ／Ｂを作動させる。かくて自動変速機はフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの作動保持と相俟って前記第１
表より明らかな如く、第２速を選択することができる。From this state, turn off the solenoid 24 (coil 24a)
Then, the plunger 24b is moved to the left half position in the drawing by the spring 24C to open the drain port 24d and eliminate the speed change pressure in the chamber 22C. As a result, the speed change valve 22 switches to the left half state in the figure, and although the 4-speed servo apply chamber 4S/A is switched to the drain port 22g and maintained in a no-pressure state, the line pressure of the circuit 30 remains unchanged. 22e, 2
2d to the second speed servo apply chamber 2S/A to operate the band brake B/B. In this way, the automatic transmission maintains the operation of the forward clutch F/C, and the above-mentioned first
As is clear from the table, the second speed can be selected.

この状態よりソレノイド２５（コイル２５ａ）をもＯＦ
Ｆすると、プランジャ２５ｂがばね２５Ｃにり図中左半
部位置にされてドレンポー）　２５ｄを開き、室２３Ｃ
の変速圧を消失させる。これがため変速弁２３は図中左
半部状態に切換わり、回路３０のライン圧をポート２３
ｅ、　２３ｄより３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハ
イクラッチＨ／Ｃに供給し、バンドブレーキＢ／Ｂを非
作動にすると共に／’％イクラツチＨ／Ｃを作動させる
。これにより自動変速機はフォワードクラッチＦ／Ｃの
作動保持と相俟って前記第１表より明らかな如く第３速
を選択することができる。From this state, solenoid 25 (coil 25a) is also turned off.
When F is pressed, the plunger 25b is moved to the left half position in the figure by the spring 25C, opening the drain port 25d, and opening the chamber 23C.
Disappears the shifting pressure. Therefore, the speed change valve 23 is switched to the left half state in the figure, and the line pressure of the circuit 30 is transferred to the port 23.
e, it is supplied from 23d to the 3rd speed servo release chamber 3S/R and the high clutch H/C to deactivate the band brake B/B and activate the /'% high clutch H/C. This allows the automatic transmission to select the third speed, as is clear from Table 1 above, while maintaining the operation of the forward clutch F/C.

この状態よりソレノイド２４のＯＮにより変速弁２２を
再び図中右半部位置に切やえると、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａはポート２２ｄを経てポート２２ｂに切換接
続されるも、ポート２２ｈに上記より明らかな如くライ
ン圧が達しているため、相変わらずライン圧の供給を受
は続け、又４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａはポート２２
ｆを経てポート２２１　に切換接続されるが、ポート２
２１　に上記より明らかな如くライン圧が達しているた
め、このライン圧を供給される。よって、バンドブレー
キＢ／Ｂが作動され、自動変速機はフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの作動保持と相俟って前
記第１表より明らかな如く第４速を選択することができ
る。From this state, when the solenoid 24 is turned ON to switch the speed change valve 22 to the right half position in the figure again, the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is switched to the port 22b via the port 22d, but is connected to the port 22h. As is clear from the above, the line pressure has reached the limit, so the line pressure continues to be supplied, and the 4-speed servo apply chamber 4S/A is connected to the port 22.
It is switched and connected to port 221 via f, but port 2
As is clear from the above, the line pressure has reached 21, so this line pressure is supplied. Therefore, the band brake B/B is activated, and the automatic transmission is able to select the 4th speed, as is clear from Table 1 above, by maintaining the operation of the forward clutch F/C and high clutch H/C. can.

運転者が第４速への変速を禁止するＯＤ禁止スイッチ（
図示せず）を投入すると、ソレノイド２４゜２５が第４
速への変速を行うことのないようＯＮ、　ＯＦＦ制御さ
れ、同時に第２図におけるオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが図示せざる回路網により作動され、第３速でのエン
ジンブレーキ走行を可能にする。OD prohibition switch that prohibits the driver from shifting to 4th gear (
(not shown), solenoid 24°25 switches to the fourth
ON and OFF control is performed to prevent shifting to
C is activated by a circuitry not shown to enable engine braking driving in third gear.

運転者がマニュアル弁２０を■レンジにすると、前記第
２表から明らかなようにポート２０■にも回路２６のラ
イン圧が出力される。ポート２０■からのライン圧は図
示せざる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第３速
、第４速への変速を禁止すると共に、他方でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを作動させて第２速でのエンジンブ
レーキ走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to the range ■, the line pressure of the circuit 26 is also output to the port 20■, as is clear from Table 2 above. The line pressure from port 20■ reaches a predetermined location via a circuit network not shown, and on the one hand prohibits shifting to 3rd and 4th gears, and on the other hand activates the overrun clutch OR/C. Enables engine braking in 2nd gear.

運転者がマニュアル弁２０をルンジにすると、前記第２
表から明らかようにポート２０Ｉにも回路２６のランン
圧が出力される。ボート２０Ｉからのライン圧は図示さ
せる回路網を経て所定の場所に達し、一方で第２速、第
３速、第４速への変速を禁止する（但しエンジンが過回
転する高速車では−−旦第２速を経由する）と共に、他
方でオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ及びローリバースプ
レートしＲ／Ｂを作動させて第１速でのエンジンプレー
ト走行を可能にする。When the driver sets the manual valve 20 to lunge, the second
As is clear from the table, the run pressure of the circuit 26 is also output to the port 20I. The line pressure from the boat 20I reaches a predetermined location via the circuit network shown, while prohibiting shifting to 2nd, 3rd, and 4th gears (unless in a high-speed vehicle with an over-revving engine). At the same time, the overrun clutch OR/C and low reverse plate R/B are operated to enable the engine plate to run in first gear.

運転者がマニュアル弁２０をＲレンジにすると、前記第
２表から明らかな如く回路２６のライン圧はボート２Ｏ
Ｒのみに出力される。ポート２ＯＲからのライン圧は図
示させる回路網を経てローリバースブレーキしＲ／Ｂ及
びリバースクラッチＲ／Ｃに達し、これらを作動させる
ことにより後退走行を可能にする。When the operator sets the manual valve 20 to the R range, the line pressure of the circuit 26 reaches the boat 2O as is clear from Table 2 above.
Output to R only. The line pressure from port 2OR reaches the low reverse brake R/B and reverse clutch R/C via the circuit network shown in the figure, and by activating these, it is possible to travel backwards.

（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、定圧弁（パ
イロット弁）２１からの一定圧（回路２７のパイロット
圧）を変速圧として適宜変速弁室２２Ｃ９２３Ｃに供給
する構成としたから、変速圧をいかなる運転状態のもと
でも一定に保つことができ、変速圧による変速弁２２．
２３の作動力も第４図中２点鎮線すで示す如く一定で、
変速弁の不衡力をΔＦＶＢで示す如く不変なものとなし
得る。従って、自動変速機の変速点がバラツクことかな
くなり、常時正確な変速制御を得ることができる。(Effects of the Invention) Thus, as described above, the speed change control device of the present invention is configured to appropriately supply the constant pressure (pilot pressure of the circuit 27) from the constant pressure valve (pilot valve) 21 to the speed change valve chamber 22C923C as the speed change pressure. , the speed change pressure can be kept constant under any operating condition, and the speed change valve 22.
The operating force of 23 is also constant as shown by the two-point dashed line in Figure 4.
The unbalanced force of the speed change valve can be made constant as shown by ΔFVB. Therefore, there is no variation in the shift points of the automatic transmission, and accurate shift control can be obtained at all times.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路
図、 第２図は同装置により変速制御すべき自動変速機の動力
伝達列を示すスケルトン図、 第３図はこの動力伝達列におけるバンドブレーキの断面
図、 第４図は本発明装置による変速弁作動力の変化特性を従
来装置のそれと比較して示す線図、第５図は従来装置の
動作タイムチャートである。 １・・・エンジン出力軸　２・・・変速機入力軸３・・
・トルクコンバータ ４・・・第１遊星歯車組 ５・・・第２遊星歯車組 ６・・・変速機出力軸 Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ Ｒ／Ｃ・・・リバースクラッチ しＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ ＬＯ／Ｃ・・・ローワンウェイクラッチＯＲ／Ｃ・・・
オーバーランクラッチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＦＤ／Ｃ・・・フォワードワンウェイクラッチ２０・・
・マニュアル弁２１・・・パイロット弁２２、２３・・
・変速弁 ２４．２５・・・ソレノイド（電磁弁）２６・・・ライ
ン圧回路 ２７・・・パイロット圧回路 ２８、２９・・・オリフィスFig. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of the transmission control device of the present invention, Fig. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission train of an automatic transmission to be controlled by the same device, and Fig. 3 is this power transmission train. FIG. 4 is a diagram showing the variation characteristics of the speed change valve operating force according to the present invention in comparison with that of the conventional device, and FIG. 5 is an operation time chart of the conventional device. 1...Engine output shaft 2...Transmission input shaft 3...
・Torque converter 4...First planetary gear set 5...Second planetary gear set 6...Transmission output shaft H/C...High clutch B/B...Band brake R/C...・Reverse clutch R/B...Low reverse brake LO/C...Row one-way clutch OR/C...
Overrun clutch F/C...Forward clutch FD/C...Forward one-way clutch 20...
・Manual valve 21...Pilot valve 22, 23...
・Speed valve 24.25... Solenoid (electromagnetic valve) 26... Line pressure circuit 27... Pilot pressure circuit 28, 29... Orifice

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、電磁弁のＯＮ又はＯＦＦにより適宜発生された変速
圧に応動する変速弁を具え、該変速弁の状態変化により
変速を行うようにした自動変速機おいて、 一定圧を出力する定圧弁を設け、 この一定圧を前記変速圧となすよう前記電磁弁を前記定
圧弁に接続したことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。[Scope of Claims] 1. An automatic transmission that is equipped with a speed change valve that responds to speed change pressure generated as appropriate by turning on or off a solenoid valve, and that changes speed according to a change in the state of the speed change valve, which has a constant pressure. 1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a constant pressure valve that outputs a constant pressure; and a solenoid valve connected to the constant pressure valve so that the constant pressure becomes the shift pressure.