JPS6237562A - トロイダル形無段変速機の変速保持装置 - Google Patents
トロイダル形無段変速機の変速保持装置Info
- Publication number
- JPS6237562A JPS6237562A JP60175726A JP17572685A JPS6237562A JP S6237562 A JPS6237562 A JP S6237562A JP 60175726 A JP60175726 A JP 60175726A JP 17572685 A JP17572685 A JP 17572685A JP S6237562 A JPS6237562 A JP S6237562A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed change
- trunnions
- toroidal
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
- Y02P10/00—Technologies related to metal processing
- Y02P10/20—Recycling
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、トロイダルキャビティを形成する入力ディ
スク及び出力ディスクと、これら間に転接する一対のパ
ワーローラと、各パワーローラを回転可能且つ傾転可能
に支持して変速動作を行う一対のトラニオンとを備えた
トロイダル形無段変速機において、トラニオンの不必要
な変速動作を阻止するようにしたトロイダル形無段変速
機の変速阻止装置に関する。
スク及び出力ディスクと、これら間に転接する一対のパ
ワーローラと、各パワーローラを回転可能且つ傾転可能
に支持して変速動作を行う一対のトラニオンとを備えた
トロイダル形無段変速機において、トラニオンの不必要
な変速動作を阻止するようにしたトロイダル形無段変速
機の変速阻止装置に関する。
従来のトロイダル形無段変速機としては、特開昭57−
47060号公報に開示されているものがある。
47060号公報に開示されているものがある。
このものは、ハウジングと、前記ハ“ウジング内に回転
可能に支持された同軸の入力軸および出力軸と、前記軸
の各々により支持され、それらの間にトロイダルキャビ
ティが形成されるように互いに対向して配置された円環
体変速機要素と、前記入力軸の軸線に対して半径方向に
対称的に前記トロイダルキャビティ内に配置された動力
伝達用牽引ローラと、前記牽引ローラのための支持構造
とを備え、その支持構造に停止部が形成されていると共
に、この停止部が保合する停止部材がハウジングに僅か
に回動可能に取付けられ、停止部と停止部材とによって
牽引ローラを支持する支持構造の最大角度すなわち変速
機が設計されている最大変速比位置以上の回動を規制し
ている。
可能に支持された同軸の入力軸および出力軸と、前記軸
の各々により支持され、それらの間にトロイダルキャビ
ティが形成されるように互いに対向して配置された円環
体変速機要素と、前記入力軸の軸線に対して半径方向に
対称的に前記トロイダルキャビティ内に配置された動力
伝達用牽引ローラと、前記牽引ローラのための支持構造
とを備え、その支持構造に停止部が形成されていると共
に、この停止部が保合する停止部材がハウジングに僅か
に回動可能に取付けられ、停止部と停止部材とによって
牽引ローラを支持する支持構造の最大角度すなわち変速
機が設計されている最大変速比位置以上の回動を規制し
ている。
一方、トロイダル形無段変速機は、自動車の変速機とし
て適用した場合には、通常、第7図に示すように、その
入力軸が、クラッチ1を介してエンジン2に連結され、
且つ出力軸が、前進ギヤ3a及び後進ギヤ3bを有する
ギヤトレイン3を介し、さらに出力軸4を介して車輪5
に連結されている。
て適用した場合には、通常、第7図に示すように、その
入力軸が、クラッチ1を介してエンジン2に連結され、
且つ出力軸が、前進ギヤ3a及び後進ギヤ3bを有する
ギヤトレイン3を介し、さらに出力軸4を介して車輪5
に連結されている。
しかしながら、上記従来のトロイダル形無段変速機にあ
っては、停止部材及び停止部によって、牽引ローラの最
大角度以上の回動を規制するようにしているものである
が、例えば牽引ローラを最大減速位置に保持することが
出来ない構造となっていたため、下記のような問題点が
あった。
っては、停止部材及び停止部によって、牽引ローラの最
大角度以上の回動を規制するようにしているものである
が、例えば牽引ローラを最大減速位置に保持することが
出来ない構造となっていたため、下記のような問題点が
あった。
(1)トロイダル形無段変速機が制御されていないエン
ジン停止中でかつ前進又は後進段にあるときに外力よっ
て車両が移動されたときには、車輪から伝達される動力
によって牽引ローラが増速側に傾転することがあり、こ
の状態でエンジンを始動させて車両を走行開始させる場
合には、牽引ローラが増速側に傾転しているので、駆動
トルクが小さくなって発進することができない。
ジン停止中でかつ前進又は後進段にあるときに外力よっ
て車両が移動されたときには、車輪から伝達される動力
によって牽引ローラが増速側に傾転することがあり、こ
の状態でエンジンを始動させて車両を走行開始させる場
合には、牽引ローラが増速側に傾転しているので、駆動
トルクが小さくなって発進することができない。
(2)坂道発進でのタラソチミート不良を起こしてエン
ジンが回転中に変速段と逆方向に走行するときにも牽引
ローラが増速側に傾転して次回の発進が困難となる。
ジンが回転中に変速段と逆方向に走行するときにも牽引
ローラが増速側に傾転して次回の発進が困難となる。
(3)同様に、坂道発進時に、エンジンが停止し、変速
段と逆方向に走行する場合にも牽引ローラが増速側に傾
転じて次回の発進が困難となる。
段と逆方向に走行する場合にも牽引ローラが増速側に傾
転じて次回の発進が困難となる。
(4)車両が自刃で後進するときには、車速、負荷の大
小に拘らず増速側に変速しないことが望ましいが、上記
従来例においては牽引ローラを変速停止状態に確実に保
持することができないので必ず最大減速1に保持するよ
うに制御しなければならない。
小に拘らず増速側に変速しないことが望ましいが、上記
従来例においては牽引ローラを変速停止状態に確実に保
持することができないので必ず最大減速1に保持するよ
うに制御しなければならない。
(5)同様に、車両が自刃で前進するときには、ある車
速以下ではエンジン回転数、負荷の大小に拘らず最大減
速位置を保持することが望ましいので、この状態を保持
するように制御しなければならない。
速以下ではエンジン回転数、負荷の大小に拘らず最大減
速位置を保持することが望ましいので、この状態を保持
するように制御しなければならない。
上記問題点を解決するために、トロイダル形無段変速機
の入力側にクラッチを介挿する場合に代えて出力側に車
両の停止状態でオフ状態となるクラッチを介挿すること
も考えられるが、この場合には、入力側に比較して駆動
トルクが大きくなるので、クラッチのトルク容量を大き
くしなければならないと共に、トロイダル形無段変速機
が増速側にあるときには、出力側の回転数が入力回転数
に比較して高くなり、その高速回転に耐え得る必要があ
り、特に、湿式クラッチを採用する場合には、クラッチ
の寸法が大きく且つ高回転数で回転するので、油の攪拌
作用によるトルク損失が増加し、伝達効率が低下すると
いう問題点があり、しかも、前記(1)項及び(2)項
の問題点に対しては有効であるが、他の問題点に対して
は効果がない。
の入力側にクラッチを介挿する場合に代えて出力側に車
両の停止状態でオフ状態となるクラッチを介挿すること
も考えられるが、この場合には、入力側に比較して駆動
トルクが大きくなるので、クラッチのトルク容量を大き
くしなければならないと共に、トロイダル形無段変速機
が増速側にあるときには、出力側の回転数が入力回転数
に比較して高くなり、その高速回転に耐え得る必要があ
り、特に、湿式クラッチを採用する場合には、クラッチ
の寸法が大きく且つ高回転数で回転するので、油の攪拌
作用によるトルク損失が増加し、伝達効率が低下すると
いう問題点があり、しかも、前記(1)項及び(2)項
の問題点に対しては有効であるが、他の問題点に対して
は効果がない。
また、特公昭49−7654号公報に開示されているよ
うに、トロイダル形無段変速機の入力軸又は出力軸にワ
ンウェイクラッチを介挿することも考えられるが、この
場合には、変速機を逆方向に回転することができないの
で、前記(1)項の場合には、前後進切換ギヤを必ず中
立位置にする必要があり、前記(2)及び(3)項の場
合には、ワンウェイクラッチが係合状態となると、前後
進切換ギヤを中立位置に戻すことができなくなるという
問題点があると共に、前記(4)及び(5)に対しては
効果がない。
うに、トロイダル形無段変速機の入力軸又は出力軸にワ
ンウェイクラッチを介挿することも考えられるが、この
場合には、変速機を逆方向に回転することができないの
で、前記(1)項の場合には、前後進切換ギヤを必ず中
立位置にする必要があり、前記(2)及び(3)項の場
合には、ワンウェイクラッチが係合状態となると、前後
進切換ギヤを中立位置に戻すことができなくなるという
問題点があると共に、前記(4)及び(5)に対しては
効果がない。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、簡易な機械的構成を付加するだけで
、所望時に変速を阻止することが可能なトロイダル形無
段変速機の変速阻止装置を提供することを目的としてい
る。
されたものであり、簡易な機械的構成を付加するだけで
、所望時に変速を阻止することが可能なトロイダル形無
段変速機の変速阻止装置を提供することを目的としてい
る。
上記目的を達成するために、この発明は、トロイダルキ
ャビティを形成する入力ディスク及び出カディスクと、
これらの間に転接する一対のパワーローラと、各パワー
ローラを回転可能且つ(頃転可能に支持して変速動作を
行う一対のトラニオンとを備えたトロイダル形無段変速
機において、前記一対のトラニオンによる変速動作を阻
止する変速動作阻止機構を配設したことを特徴とする。
ャビティを形成する入力ディスク及び出カディスクと、
これらの間に転接する一対のパワーローラと、各パワー
ローラを回転可能且つ(頃転可能に支持して変速動作を
行う一対のトラニオンとを備えたトロイダル形無段変速
機において、前記一対のトラニオンによる変速動作を阻
止する変速動作阻止機構を配設したことを特徴とする。
この発明においては、トロイダルキャビティを形成する
入力ディスク及び出力ディスクと、これらの間に転接す
る一対のパワーローラと、各パワーローラを回転可能且
つ傾転可能に支持して変速動作を行う一対のトラニオン
とを備えたトロイダル形無段変速機において、変速動作
阻止機構を作動させることにより、例えばトロイダル形
無段変速機が最大減速位置にある状態で、増速側への変
速を阻止することにより、前記従来例における問題点を
解消する。
入力ディスク及び出力ディスクと、これらの間に転接す
る一対のパワーローラと、各パワーローラを回転可能且
つ傾転可能に支持して変速動作を行う一対のトラニオン
とを備えたトロイダル形無段変速機において、変速動作
阻止機構を作動させることにより、例えばトロイダル形
無段変速機が最大減速位置にある状態で、増速側への変
速を阻止することにより、前記従来例における問題点を
解消する。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は、この発明の一実施例を示す断面図であり、図
中、10は全体としてトロ・イダル形無段変速機を示し
7、ハウジング11内に互いに同一形状を有する入力デ
ィスク12及び出力ディスク13力轍、l(〕、的に配
置され、それらの対向面が協動して軸方向断面でみて略
半円形となるl−+′Jイダルキャビティ14が形成さ
れている。このトロイダルキャビティ14内には、一対
のパワーローラ15L、15Rが傾転自在に配設され、
こわらが両ディスク1.2.13に転接されている。こ
の場合パワーlコーラ15L、15Rは、トラニオン1
61、。
中、10は全体としてトロ・イダル形無段変速機を示し
7、ハウジング11内に互いに同一形状を有する入力デ
ィスク12及び出力ディスク13力轍、l(〕、的に配
置され、それらの対向面が協動して軸方向断面でみて略
半円形となるl−+′Jイダルキャビティ14が形成さ
れている。このトロイダルキャビティ14内には、一対
のパワーローラ15L、15Rが傾転自在に配設され、
こわらが両ディスク1.2.13に転接されている。こ
の場合パワーlコーラ15L、15Rは、トラニオン1
61、。
16Rに回転可能に枢着され、且つ入力ディスク12及
び出力ディスク13で形成されるI・ロイダルキャビテ
ィ14の中心にあるビボ・ノ1−軸○を中心として傾転
自在に支承されている。
び出力ディスク13で形成されるI・ロイダルキャビテ
ィ14の中心にあるビボ・ノ1−軸○を中心として傾転
自在に支承されている。
而して、入力ディスク12及び出力ディスク13とパワ
・−口−15L、15Rとの接触面には、粘性FJ +
a低抵抗大きい潤滑剤が噴射され、入カデ、1スク12
に入力される回転力をパワーローラ15L、15f7を
介して出力ディスク13に伝達し、その伝達比即ち回転
比の変更がトラニオン16L。
・−口−15L、15Rとの接触面には、粘性FJ +
a低抵抗大きい潤滑剤が噴射され、入カデ、1スク12
に入力される回転力をパワーローラ15L、15f7を
介して出力ディスク13に伝達し、その伝達比即ち回転
比の変更がトラニオン16L。
16Rをピボット軸0−0方向に微小距離移動させてパ
ワーローラ15L、15Rの傾転角を変更することによ
って行われる。この場合のトラニオン16L、16Rの
移動は、トラニオン16L。
ワーローラ15L、15Rの傾転角を変更することによ
って行われる。この場合のトラニオン16L、16Rの
移動は、トラニオン16L。
16Rの両端に夫々設けた油圧シリンダ17a〜17d
に供給する油圧を所望の制御弁(図示せず)によって調
整することによって制御することができる。
に供給する油圧を所望の制御弁(図示せず)によって調
整することによって制御することができる。
ト19が欅掛けされており、これによって両トラニオン
16L、16Rが同期して傾転するようにされている。
16L、16Rが同期して傾転するようにされている。
さらに、各トラニオン16L、16Rの油圧シリンダ1
7a〜17d側端部には、入力ディスク12及び出力デ
ィスク13とパワーローラ15L。
7a〜17d側端部には、入力ディスク12及び出力デ
ィスク13とパワーローラ15L。
15Rとの間の接触面圧を維持するための張力保持機構
21.22が取付けられている。張力保持機構21は、
トラニオン16L、16Rの枢軸2OL、20Rに装着
されたころがり軸受21L。
21.22が取付けられている。張力保持機構21は、
トラニオン16L、16Rの枢軸2OL、20Rに装着
されたころがり軸受21L。
21Rと、これらころがり軸受21L、21Rを夫々挿
通する挿通孔22L、22R及び中心孔23を有する枠
板24と、前記ハウジング11にアンド締めされ、且つ
枠板24の中心孔23内に挿通される案内筒体25とか
ら構成されている。ここで、ころがり軸受21L、21
Rは、それらの外輪21aが外側に膨出する球面に形成
されており、また、案内筒体25は、枠体24の中心孔
23内に挿通される部分が同様に外側に膨出する球面に
形成されている。
通する挿通孔22L、22R及び中心孔23を有する枠
板24と、前記ハウジング11にアンド締めされ、且つ
枠板24の中心孔23内に挿通される案内筒体25とか
ら構成されている。ここで、ころがり軸受21L、21
Rは、それらの外輪21aが外側に膨出する球面に形成
されており、また、案内筒体25は、枠体24の中心孔
23内に挿通される部分が同様に外側に膨出する球面に
形成されている。
同様に、張力保持機構22は、トラニオン16L、16
Rの枢軸26L、26Rに装着されたころがり軸受27
L、27Rと、これらころがり軸受27L、27Rを挿
通する挿通孔28L、28R及び中心孔29を有する枠
板30と、前記ハウジング11に取付けられ、且つ枠板
30の中心孔29内に挿通される案内体31とから構成
されている。
Rの枢軸26L、26Rに装着されたころがり軸受27
L、27Rと、これらころがり軸受27L、27Rを挿
通する挿通孔28L、28R及び中心孔29を有する枠
板30と、前記ハウジング11に取付けられ、且つ枠板
30の中心孔29内に挿通される案内体31とから構成
されている。
そして、前記案内筒体25内には、摺動軸41が摺動自
在に挿通され、この摺動軸41のハウジング11側の基
部にアクチュエータを構成する油圧シリンダ42のピス
トン4.2bが連結され、他端側に矩形の変速阻止兼変
速位置規制用板体=13が固着されている。ここで、油
圧シリンダ42ば、ハウジング11に固着されたシリン
ダチューブ42aとこのシリンダチューブ42a内に嵌
挿されたピストン42bと、このピストン42bを上方
に付勢するリターンスプリング42cとから構成されて
いる。そして、油圧シリンダ42は、その圧力室42d
が電磁切換弁44を介して油圧ポンプ45及び油タンク
46に夫々接続され、この電磁切換弁44が、シフト信
号、スロットル開度信号、車速信号等が供給された制御
装置47によって切換制御される。すなわち、車両が停
車状態、走行開始状態、後進状態に制御される状態では
、制御装置45から論理値“0”の制御借上を出力して
、電磁切換弁44を、第1図図示のように、油圧シリン
ダ42の圧力室42dが油タンク46側に接続する第1
の切換位置に制御し、他の状態では制御装置47から論
理値“1”の制御信号を出力して電磁切換弁44を第2
の切換位置に切換え、油圧シリンダ42の圧力室42d
が油圧ポンプ45に接続される。
在に挿通され、この摺動軸41のハウジング11側の基
部にアクチュエータを構成する油圧シリンダ42のピス
トン4.2bが連結され、他端側に矩形の変速阻止兼変
速位置規制用板体=13が固着されている。ここで、油
圧シリンダ42ば、ハウジング11に固着されたシリン
ダチューブ42aとこのシリンダチューブ42a内に嵌
挿されたピストン42bと、このピストン42bを上方
に付勢するリターンスプリング42cとから構成されて
いる。そして、油圧シリンダ42は、その圧力室42d
が電磁切換弁44を介して油圧ポンプ45及び油タンク
46に夫々接続され、この電磁切換弁44が、シフト信
号、スロットル開度信号、車速信号等が供給された制御
装置47によって切換制御される。すなわち、車両が停
車状態、走行開始状態、後進状態に制御される状態では
、制御装置45から論理値“0”の制御借上を出力して
、電磁切換弁44を、第1図図示のように、油圧シリン
ダ42の圧力室42dが油タンク46側に接続する第1
の切換位置に制御し、他の状態では制御装置47から論
理値“1”の制御信号を出力して電磁切換弁44を第2
の切換位置に切換え、油圧シリンダ42の圧力室42d
が油圧ポンプ45に接続される。
一方、トラニオン16L、16Rの変速阻止兼変速位置
規制用板体43に対向する位置に、変速阻止用係合部4
8L、48R及び最大変速位置規制用係合部49L、4
9Rが連設されている。ここで、変速阻止用係合部48
L、48Rは、第2図に示す如く、トラニオン16L、
16Rが最大減速位置に回動した状態で前記変速阻止兼
位置規制用板体43の側面43L、43Rに衝接するス
トッパ而48La、 48Raが形成されている。ま
た、最大変速位置規制用係合部49は、第3図に示す如
く、トラニオン16L、16Rが最大減速位置で前記変
速阻止兼位置規制用板体43の側面43L、43Rに係
合してこれ以上の回動を阻止する減速位置ストッパ面4
9La、 49Raと、最大増速位置で前記変速阻止
兼位置規制用板体43の側面43L、43Rに係合して
これ以上の回動を阻止する増速位置ストッパ面49Lb
、 49Rbとで構成されている。
規制用板体43に対向する位置に、変速阻止用係合部4
8L、48R及び最大変速位置規制用係合部49L、4
9Rが連設されている。ここで、変速阻止用係合部48
L、48Rは、第2図に示す如く、トラニオン16L、
16Rが最大減速位置に回動した状態で前記変速阻止兼
位置規制用板体43の側面43L、43Rに衝接するス
トッパ而48La、 48Raが形成されている。ま
た、最大変速位置規制用係合部49は、第3図に示す如
く、トラニオン16L、16Rが最大減速位置で前記変
速阻止兼位置規制用板体43の側面43L、43Rに係
合してこれ以上の回動を阻止する減速位置ストッパ面4
9La、 49Raと、最大増速位置で前記変速阻止
兼位置規制用板体43の側面43L、43Rに係合して
これ以上の回動を阻止する増速位置ストッパ面49Lb
、 49Rbとで構成されている。
ここで、摺動軸41、油圧シリンダ42、変速阻止兼変
速位置規制用板体43、変速阻止用係合部48L、48
Rとで変速阻止機構が構成されている。
速位置規制用板体43、変速阻止用係合部48L、48
Rとで変速阻止機構が構成されている。
次に上記実施例の動作について説明する。今、車両が停
止状態にあって、トロイダル形無段変速機1が、第1図
乃至第3図に示す如く、最大減速位置にあるものとする
と、この状態では、パワーローラ15L、15Rが人力
ディスク12の小径部に転接すると共に、出力ディスク
13の大径部に転接している。また、制御装置47から
の制御信号が論理値“0”となっており、電磁切換弁4
4が第1の切換位置に制御される。このため、油圧シリ
ンダ42の圧力室42dが油タンク46に連通されるの
で、ピストン42bがリターンスプリング42cによっ
て上方に付勢された位置となる。したがって、摺動軸4
1を介して変速阻止兼変速位置規制用板体43が上方に
偏倚して、第2図に示す如く、トラニオン16L、16
Rの変速阻止用係合部48L、48R間に挿入され、そ
の側面4317,43Rがストッパ而48La、 4
8Raに夫々係合している。その結果、トラニオン16
L、16Rの回動が阻止されることになり、トロイダル
形無段変速機10が最大減速位置に保持される。このた
め、この停車状態で、外力によって車両がその変速段(
前進又は後進)と逆方向に移動した場合であっても、ト
ロイダル形無段変速機10が増速側に移行することがな
く、その後の発進時にパワーローラ15L、151’?
が最大減速位置に保持されているので、何等不都合を生
じることがない。
止状態にあって、トロイダル形無段変速機1が、第1図
乃至第3図に示す如く、最大減速位置にあるものとする
と、この状態では、パワーローラ15L、15Rが人力
ディスク12の小径部に転接すると共に、出力ディスク
13の大径部に転接している。また、制御装置47から
の制御信号が論理値“0”となっており、電磁切換弁4
4が第1の切換位置に制御される。このため、油圧シリ
ンダ42の圧力室42dが油タンク46に連通されるの
で、ピストン42bがリターンスプリング42cによっ
て上方に付勢された位置となる。したがって、摺動軸4
1を介して変速阻止兼変速位置規制用板体43が上方に
偏倚して、第2図に示す如く、トラニオン16L、16
Rの変速阻止用係合部48L、48R間に挿入され、そ
の側面4317,43Rがストッパ而48La、 4
8Raに夫々係合している。その結果、トラニオン16
L、16Rの回動が阻止されることになり、トロイダル
形無段変速機10が最大減速位置に保持される。このた
め、この停車状態で、外力によって車両がその変速段(
前進又は後進)と逆方向に移動した場合であっても、ト
ロイダル形無段変速機10が増速側に移行することがな
く、その後の発進時にパワーローラ15L、151’?
が最大減速位置に保持されているので、何等不都合を生
じることがない。
そして、この停車状態から車両が前進走行を開始すると
、車両が予め設定された車速以上となるまでの間は、制
御装置47から論理値“0”の制御信号が継続されるの
で、変速阻止状態を継続し、これにより、例えば坂道を
登り方向に発進する際に、クラッチミート不良又はエン
ジン停止により、車両が下り方向に移動した場合にも、
パワーローラ15L、15Rが増速側に傾転することが
なく、その後の発進時に何等不都合を生じることがない
。
、車両が予め設定された車速以上となるまでの間は、制
御装置47から論理値“0”の制御信号が継続されるの
で、変速阻止状態を継続し、これにより、例えば坂道を
登り方向に発進する際に、クラッチミート不良又はエン
ジン停止により、車両が下り方向に移動した場合にも、
パワーローラ15L、15Rが増速側に傾転することが
なく、その後の発進時に何等不都合を生じることがない
。
また、停車状態から車両が後進する場合にも、制御装置
47で論理値“0”の制御信号が出ノjされるので、パ
ワーローラ15L、15Rが増速側に傾転することが阻
止され、不用意に急速後進することがなく、安定した後
進状態を得ることができる。
47で論理値“0”の制御信号が出ノjされるので、パ
ワーローラ15L、15Rが増速側に傾転することが阻
止され、不用意に急速後進することがなく、安定した後
進状態を得ることができる。
一方、車両が前進状態で発進して、所定車速に移行する
と、これに応じて制御装置47がらの制御信号が論理値
“1”に反転するので、電磁切換弁44が切換られ、油
圧シリンダ42の圧力室42dが油圧ポンプ45に連結
される。したがって、圧力室42dに圧力油が供給され
るので、ピストン42bがリターンスプリング42cに
抗して下動し、”摺動軸41を介して変速阻止兼変速位
置規制用板体43も下降し、第3図に示す如く、トラニ
オン16L、16Rの最大変速位置規制用係合部49L
、49R間に挿入される。これにより、トラニオン16
L、16Rの増速側への回動が許容されることになる。
と、これに応じて制御装置47がらの制御信号が論理値
“1”に反転するので、電磁切換弁44が切換られ、油
圧シリンダ42の圧力室42dが油圧ポンプ45に連結
される。したがって、圧力室42dに圧力油が供給され
るので、ピストン42bがリターンスプリング42cに
抗して下動し、”摺動軸41を介して変速阻止兼変速位
置規制用板体43も下降し、第3図に示す如く、トラニ
オン16L、16Rの最大変速位置規制用係合部49L
、49R間に挿入される。これにより、トラニオン16
L、16Rの増速側への回動が許容されることになる。
したがって、この状態で、入力ディスク12が第1図で
みて時計方向に回転するものとして、制御装置47によ
り、油圧シリンダ17a、17dに対して圧力油を供給
して、トラニオン16Lを第1図図示の中立位置から下
降させ、トラニオン16Rを上昇させると、パワーロー
ラ15L、15Rとこれが転接する入力ディスク12の
回転方向とに基づき発生ずる速度ベクトルによって、パ
ワーローラ15L、15Rが増速側に傾転し、その傾転
がトラニオン16L。
みて時計方向に回転するものとして、制御装置47によ
り、油圧シリンダ17a、17dに対して圧力油を供給
して、トラニオン16Lを第1図図示の中立位置から下
降させ、トラニオン16Rを上昇させると、パワーロー
ラ15L、15Rとこれが転接する入力ディスク12の
回転方向とに基づき発生ずる速度ベクトルによって、パ
ワーローラ15L、15Rが増速側に傾転し、その傾転
がトラニオン16L。
16Rを中立位置に復帰させるまで継1続する。なお、
パワーローラ15L、15Rが最大増速位置まで傾転す
ると、トラニオン16L、16Rの最大変速位置規制用
係合部49L、=$917の最大増速位置ストッパ面4
9Lb、 49Rbが変速阻止兼変速位置規制用板体
43の側面、i3L、43Rに係合することになり、ト
ラニオン16L、16R従ってパワーローラ15L、1
5Rのこれ以上の増速側への傾転が規制される。
パワーローラ15L、15Rが最大増速位置まで傾転す
ると、トラニオン16L、16Rの最大変速位置規制用
係合部49L、=$917の最大増速位置ストッパ面4
9Lb、 49Rbが変速阻止兼変速位置規制用板体
43の側面、i3L、43Rに係合することになり、ト
ラニオン16L、16R従ってパワーローラ15L、1
5Rのこれ以上の増速側への傾転が規制される。
この増速状態から制御装置47によって、油圧シリンダ
17b、17cに圧力油が供給されて、トラニオン16
L、16Rが夫々中立位置より上昇及び下降されると、
パワーローラ15L、15Rが減速側に傾転を開始し、
この傾転がトラニオン16L、16Rを中立位置に復帰
させるまで継続される。
17b、17cに圧力油が供給されて、トラニオン16
L、16Rが夫々中立位置より上昇及び下降されると、
パワーローラ15L、15Rが減速側に傾転を開始し、
この傾転がトラニオン16L、16Rを中立位置に復帰
させるまで継続される。
そして、車両が所定車速以上で走行している状態で、ア
クセルペダルを解放すると共に、ブレーキペダルを踏み
込み、車両を停止状態に移行させると、まず、車両が所
定車速未満となると、制御装置47からの制御信号が論
理値“1”から論理値“0”に反転し、このため、電磁
切換弁44が第1の切換位置に切換えられ、油圧シリン
ダ42の圧力室42dが油タンク46に連通されるので
、ピストン42bがリターンスプリング42cによって
上方に復帰しようとする。このとき、パワーローラ15
.16が最大減速位置に到達していない状態では、変速
阻止兼変速位置規制用板体43の上面がトラニオン16
L、16Rの変速阻止用係合部48L、481’lの下
面に係合するので、上方への復帰が阻止され、パワーロ
ーラ15L、15Rが最大減速位置に到達した状態で始
めて変速阻止兼変速位置規制用板体43が変速阻止用係
合部48L、48R間に挿入され、その側面43L。
クセルペダルを解放すると共に、ブレーキペダルを踏み
込み、車両を停止状態に移行させると、まず、車両が所
定車速未満となると、制御装置47からの制御信号が論
理値“1”から論理値“0”に反転し、このため、電磁
切換弁44が第1の切換位置に切換えられ、油圧シリン
ダ42の圧力室42dが油タンク46に連通されるので
、ピストン42bがリターンスプリング42cによって
上方に復帰しようとする。このとき、パワーローラ15
.16が最大減速位置に到達していない状態では、変速
阻止兼変速位置規制用板体43の上面がトラニオン16
L、16Rの変速阻止用係合部48L、481’lの下
面に係合するので、上方への復帰が阻止され、パワーロ
ーラ15L、15Rが最大減速位置に到達した状態で始
めて変速阻止兼変速位置規制用板体43が変速阻止用係
合部48L、48R間に挿入され、その側面43L。
43Rとストッパ面48La、 48Raとが係合し
て変速阻止状態となる。しかも、車両が高速走行中に誤
動作によって、電磁切換弁44が第1の切換位置に切換
えられた時でも、トラニオン16L 。
て変速阻止状態となる。しかも、車両が高速走行中に誤
動作によって、電磁切換弁44が第1の切換位置に切換
えられた時でも、トラニオン16L 。
走行中に急に減速位置となって車両が急減速することを
防止することができる。
防止することができる。
なお、上記実施例においては、11)の保合面(側面4
3L、43R)を有する変速阻止兼変速位置規制用板体
43とトラニオン16L、16Rに形成した互いに連設
する変速阻止用係合部48L 。
3L、43R)を有する変速阻止兼変速位置規制用板体
43とトラニオン16L、16Rに形成した互いに連設
する変速阻止用係合部48L 。
48R及び最大変速位置係合部49L、49Rとによっ
て、変速阻止機構が構成されている場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、変速阻止兼変速
位置規制用板体43を、第4図fat及び(b)に示ず
ように変速阻止用係合部51と、最大変速位置規制用係
合部52とを連設し゛C形成し、一方トラニオン16L
、16Rに第2図に示すような共通係合部718L、4
81?のめを形成するよ・うにしてもよい。
て、変速阻止機構が構成されている場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、変速阻止兼変速
位置規制用板体43を、第4図fat及び(b)に示ず
ように変速阻止用係合部51と、最大変速位置規制用係
合部52とを連設し゛C形成し、一方トラニオン16L
、16Rに第2図に示すような共通係合部718L、4
81?のめを形成するよ・うにしてもよい。
また、変速阻止兼変速位置規制用板体43を、第5図に
示すように、変速阻止用係合部51と、最大変速位置規
制用係合部52とを別設し、変速阻止用係合部51をア
クチュエータで上下に摺動させるようにしてもよい。
示すように、変速阻止用係合部51と、最大変速位置規
制用係合部52とを別設し、変速阻止用係合部51をア
クチュエータで上下に摺動させるようにしてもよい。
変速阻止部材55を配設し、その先端に形成した阻止片
55L、55Rを、トラニオン16L、16Rが最大減
速位置にある状態で、トラニオン16L、16Rに形成
した係合凹部56L、56Rに係合させるようにしても
よい。
55L、55Rを、トラニオン16L、16Rが最大減
速位置にある状態で、トラニオン16L、16Rに形成
した係合凹部56L、56Rに係合させるようにしても
よい。
またさらに、」−記実施例では、1−ラニオン16L、
16Rの変速阻止を1つの部材で同時に行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、個別に
変速阻止部材を設LJるようにしてもよいこと勿論であ
る。
16Rの変速阻止を1つの部材で同時に行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、個別に
変速阻止部材を設LJるようにしてもよいこと勿論であ
る。
また、上記実施例では、変速阻止機構を構成するアクチ
ュエータとして油圧シリンダ42を適用した場合につい
て説明したが、空気圧シリンダ、電磁ソレノイド等の他
のアクチュエータを適用することもできる。
ュエータとして油圧シリンダ42を適用した場合につい
て説明したが、空気圧シリンダ、電磁ソレノイド等の他
のアクチュエータを適用することもできる。
イダル形無段変速機のトラニオンによる変速動作を阻止
する変速■止機構を設けるようにした簡単な構成にした
ことにより、外力等の影9により、不用意にトロイダル
形無段変速機が増速側に変速動作することを確実に防止
することができ、確実な変速動作を確保することができ
るという効果が得られる。
する変速■止機構を設けるようにした簡単な構成にした
ことにより、外力等の影9により、不用意にトロイダル
形無段変速機が増速側に変速動作することを確実に防止
することができ、確実な変速動作を確保することができ
るという効果が得られる。
第1図はこの発明の一実施例を示す断面図、第2図及び
第3図はその■−■線上及びIII−I[1線上の断面
図、第4図(al、 (bl及び第5図は○の発明の他
の実施例を示す斜視図、第6図はこの発明のさらに他の
実施例を示す断面図、第7図はトロイダル形無段変速機
を車両に組込んだ状態を示す概略構成図である。 図中、10はトロイダル形無段変速機、11はハウジン
グ、12は入力ディスク、13は出力ディスク、14は
トロイダルキャビティ、15L 。 、15Rはパワーローラ、16L、1611はトラニ圧
ポンプ、46は油タンク、47は制御装置、48L、4
8Rは変速阻止用係合部、49L、49Rは最大位置規
制用係合部、51は変速阻止用係合部、55は変速阻止
用部材である。
第3図はその■−■線上及びIII−I[1線上の断面
図、第4図(al、 (bl及び第5図は○の発明の他
の実施例を示す斜視図、第6図はこの発明のさらに他の
実施例を示す断面図、第7図はトロイダル形無段変速機
を車両に組込んだ状態を示す概略構成図である。 図中、10はトロイダル形無段変速機、11はハウジン
グ、12は入力ディスク、13は出力ディスク、14は
トロイダルキャビティ、15L 。 、15Rはパワーローラ、16L、1611はトラニ圧
ポンプ、46は油タンク、47は制御装置、48L、4
8Rは変速阻止用係合部、49L、49Rは最大位置規
制用係合部、51は変速阻止用係合部、55は変速阻止
用部材である。
Claims (2)
- (1)トロイダルキャビティを形成する入力ディスク及
び出力ディスクと、これら間に転接する一対のパワーロ
ーラと、各パワーローラを回転可能且つ傾転可能に支持
して変速動作を行う一対のトラニオンとを備えたトロイ
ダル形無段変速機において、前記一対のトラニオンによ
る変速動作を阻止する変速動作阻止機構を配設したこと
を特徴とするトロイダル形無段変速機の変速阻止装置。 - (2)変速阻止機構は、トラニオンの軸方向と平行に移
動可能なアクチュエータと、該アクチュエータの先端に
形成された変速阻止板と、該変速阻止板に係合すべくト
ラニオンに形成された係合部とから構成されている特許
請求の範囲第1項記載のトロイダル形無段変速機の変速
阻止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60175726A JPS6237562A (ja) | 1985-08-12 | 1985-08-12 | トロイダル形無段変速機の変速保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60175726A JPS6237562A (ja) | 1985-08-12 | 1985-08-12 | トロイダル形無段変速機の変速保持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6237562A true JPS6237562A (ja) | 1987-02-18 |
JPH0535788B2 JPH0535788B2 (ja) | 1993-05-27 |
Family
ID=16001160
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60175726A Granted JPS6237562A (ja) | 1985-08-12 | 1985-08-12 | トロイダル形無段変速機の変速保持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6237562A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0312515U (ja) * | 1989-06-21 | 1991-02-07 | ||
EP0967413A1 (en) * | 1998-06-22 | 1999-12-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Toroidal continuously variable transmission |
EP1275881A2 (en) * | 2001-07-05 | 2003-01-15 | Nissan Motor Company, Limited | Toroidal continuously-variable transmission |
JP2008082359A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-04-10 | Nsk Ltd | トロイダル型無段変速機 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5747060A (en) * | 1980-07-14 | 1982-03-17 | Excelermatic | Stepless variable tractive roller speed change machine |
JPS5854262A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-31 | エクセラマテイツク・インコーポレーテツド | 牽引ローラ無段変速機の変速装置 |
JPS6095258A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 電子制御式無段変速装置 |
-
1985
- 1985-08-12 JP JP60175726A patent/JPS6237562A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5747060A (en) * | 1980-07-14 | 1982-03-17 | Excelermatic | Stepless variable tractive roller speed change machine |
JPS5854262A (ja) * | 1981-09-11 | 1983-03-31 | エクセラマテイツク・インコーポレーテツド | 牽引ローラ無段変速機の変速装置 |
JPS6095258A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 電子制御式無段変速装置 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0312515U (ja) * | 1989-06-21 | 1991-02-07 | ||
EP0967413A1 (en) * | 1998-06-22 | 1999-12-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Toroidal continuously variable transmission |
US6159126A (en) * | 1998-06-22 | 2000-12-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Toroidal continuously variable transmission |
EP1275881A2 (en) * | 2001-07-05 | 2003-01-15 | Nissan Motor Company, Limited | Toroidal continuously-variable transmission |
US6800047B2 (en) * | 2001-07-05 | 2004-10-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Toroidal continuously-variable transmission |
EP1275881A3 (en) * | 2001-07-05 | 2009-06-17 | Nissan Motor Company, Limited | Toroidal continuously-variable transmission |
JP2008082359A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-04-10 | Nsk Ltd | トロイダル型無段変速機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0535788B2 (ja) | 1993-05-27 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |