JP2000018353A - 無段変速機 - Google Patents
無段変速機Info
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- variable transmission
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
- F16H61/6648—Friction gearings controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H37/086—CVT using two coaxial friction members cooperating with at least one intermediate friction member
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Facsimile Scanning Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明は，シフトレバーが中立位置にある
ときに，クラッチの入出力間で相対回転数が実質的に無
くなるように無段変速比を制御することにより，クラッ
チ負担の軽減と締結時のショックを軽減する無段変速機
を提供する。 【解決手段】 ステップＳ２で検出したシフトレバーの
ポジションが，Ｎ（中立）ポジションであるときには，
無段変速機の目標変速比を，ステップＳ１で検出した車
速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて，無段変速機の
出力側に配設されるクラッチ機構の入力側クラッチ部材
と出力側クラッチ部材との相対回転数が実質的に零とな
るように決定する（Ｓ５）。シフトレバーがドライブポ
ジションにシフトしてクラッチ機構がトルク伝達状態に
移行したとき，クラッチが受ける衝撃の負担と発生する
ショックとを軽減することができる。
ときに，クラッチの入出力間で相対回転数が実質的に無
くなるように無段変速比を制御することにより，クラッ
チ負担の軽減と締結時のショックを軽減する無段変速機
を提供する。 【解決手段】 ステップＳ２で検出したシフトレバーの
ポジションが，Ｎ（中立）ポジションであるときには，
無段変速機の目標変速比を，ステップＳ１で検出した車
速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて，無段変速機の
出力側に配設されるクラッチ機構の入力側クラッチ部材
と出力側クラッチ部材との相対回転数が実質的に零とな
るように決定する（Ｓ５）。シフトレバーがドライブポ
ジションにシフトしてクラッチ機構がトルク伝達状態に
移行したとき，クラッチが受ける衝撃の負担と発生する
ショックとを軽減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，無段変速機構と
クラッチ機構を備え，エンジンからの回転出力を出力軸
に伝達する無段変速機に関する。
クラッチ機構を備え，エンジンからの回転出力を出力軸
に伝達する無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，エンジンを搭載した車両等におい
て，エンジンからの回転を無段変速して出力軸に出力す
る無段変速機が用いられることがある。かかる無段変速
機は，図２に示すように，エンジン（図示せず）からト
ルクコンバータ１０及び入力軸１１を経て動力が入力さ
れる無段変速機構１，無段変速機構１の出力を車両が走
行すべき状態に応じて前後進を切り換えるクラッチ機構
１７，及びクラッチ機構１７から動力が出力される出力
軸２１を備えている。
て，エンジンからの回転を無段変速して出力軸に出力す
る無段変速機が用いられることがある。かかる無段変速
機は，図２に示すように，エンジン（図示せず）からト
ルクコンバータ１０及び入力軸１１を経て動力が入力さ
れる無段変速機構１，無段変速機構１の出力を車両が走
行すべき状態に応じて前後進を切り換えるクラッチ機構
１７，及びクラッチ機構１７から動力が出力される出力
軸２１を備えている。
【０００３】無段変速機構１は，ここではトロイダル型
無段変速機構である。トロイダル型無段変速機構は，ト
ロイダル変速部を同一軸上に一組又は複数組配置した変
速機構である。トロイダル型無段変速機としては，特に
二組のトロイダル変速部２ａ，２ｂ（総称する場合は，
符号２を用いる）を同一軸上に並置したものは，所謂，
ダブルキャビティ式トロイダル型無段変速機として知ら
れている。
無段変速機構である。トロイダル型無段変速機構は，ト
ロイダル変速部を同一軸上に一組又は複数組配置した変
速機構である。トロイダル型無段変速機としては，特に
二組のトロイダル変速部２ａ，２ｂ（総称する場合は，
符号２を用いる）を同一軸上に並置したものは，所謂，
ダブルキャビティ式トロイダル型無段変速機として知ら
れている。
【０００４】図２に示されたトロイダル型無段変速機構
１のトロイダル変速部２ａは，トルクコンバータ１０等
を介してエンジンの出力軸に出力されるトルクが入力さ
れる入力軸１１，入力軸１１によって駆動される入力デ
ィスク４，入力ディスク４に対向して配置された出力デ
ィスク５，及び入力ディスク４と出力ディスク５との間
に配置され且つ両ディスク４，５のトロイド曲面に摩擦
係合する一対のパワーローラ６を備えている。トロイダ
ル変速部２ｂは，トロイダル変速部２ａと同様に，主軸
３を介して入力軸１１により駆動される入力ディスク
７，入力ディスク７に対向して配置された出力ディスク
８，及び両ディスクに摩擦接触する一対のパワーローラ
９を備えている。パワーローラ６，９は，トラニオン３
３，３７（図３参照）に対して回転自在に且つ揺動自在
に支持されている。入力ディスク４，７は，主軸３の軸
方向に変位可能で且つ主軸３と一体回転可能である。入
力軸１３の先端に配設されたローディングカム２２のカ
ム作用によって，入力ディスク４はパワーローラ６に押
し付けられ，その反作用によって入力ディスク７はパワ
ーローラ９に押し付けられる。パワーローラ６，９は，
回転軸線３０に直交する傾転軸３１（紙面に垂直）回り
に傾転運動可能であり，入力ディスク４，７の回転は，
パワーローラ６，９の傾転軸３１回りでの傾転角に応じ
て出力ディスク５，８に無段階に変速されて伝達され
る。
１のトロイダル変速部２ａは，トルクコンバータ１０等
を介してエンジンの出力軸に出力されるトルクが入力さ
れる入力軸１１，入力軸１１によって駆動される入力デ
ィスク４，入力ディスク４に対向して配置された出力デ
ィスク５，及び入力ディスク４と出力ディスク５との間
に配置され且つ両ディスク４，５のトロイド曲面に摩擦
係合する一対のパワーローラ６を備えている。トロイダ
ル変速部２ｂは，トロイダル変速部２ａと同様に，主軸
３を介して入力軸１１により駆動される入力ディスク
７，入力ディスク７に対向して配置された出力ディスク
８，及び両ディスクに摩擦接触する一対のパワーローラ
９を備えている。パワーローラ６，９は，トラニオン３
３，３７（図３参照）に対して回転自在に且つ揺動自在
に支持されている。入力ディスク４，７は，主軸３の軸
方向に変位可能で且つ主軸３と一体回転可能である。入
力軸１３の先端に配設されたローディングカム２２のカ
ム作用によって，入力ディスク４はパワーローラ６に押
し付けられ，その反作用によって入力ディスク７はパワ
ーローラ９に押し付けられる。パワーローラ６，９は，
回転軸線３０に直交する傾転軸３１（紙面に垂直）回り
に傾転運動可能であり，入力ディスク４，７の回転は，
パワーローラ６，９の傾転軸３１回りでの傾転角に応じ
て出力ディスク５，８に無段階に変速されて伝達され
る。
【０００５】トロイダル変速部２ａ，２ｂの出力ディス
ク５，８はトロイダル変速部２の出力軸１２に連結され
ており，出力軸１２の回転は，クラッチ機構１７を介し
て，無段変速機の出力軸２１に逆転して出力される。ト
ロイダル変速部２の出力軸１２の回転は，出力軸１２に
固定されたスプロケット１３からチェーン伝動装置１４
を介してカウンタ軸１６上のスプロケット１５に伝達さ
れる。この例において，カウンタ軸１６は，無段変速機
構１の出力側駆動軸である。カウンタ軸１６に伝達され
る駆動力は，クラッチ機構１７の前進クラッチ１８及び
減速歯車機構１９を介して，無段変速機の出力軸２１に
出力可能である。前進クラッチ１８は，多板クラッチで
あり，カウンタ軸１６に連結されている入力側クラッチ
部材１８ａと，減速歯車機構１９に連結され且つ入力側
クラッチ部材１８ａに対してクラッチ連結可能な出力側
クラッチ部材１８ｂとを備えている。出力軸２１は，更
に先に配置される車両（この場合，エンジンは車両搭載
のエンジンとなる）の駆動輪のような駆動部（図示せ
ず）に連結される。前進クラッチ１８の作動時には，出
力軸２１の回転は入力軸１１の回転に対して順回転とな
っている。
ク５，８はトロイダル変速部２の出力軸１２に連結され
ており，出力軸１２の回転は，クラッチ機構１７を介し
て，無段変速機の出力軸２１に逆転して出力される。ト
ロイダル変速部２の出力軸１２の回転は，出力軸１２に
固定されたスプロケット１３からチェーン伝動装置１４
を介してカウンタ軸１６上のスプロケット１５に伝達さ
れる。この例において，カウンタ軸１６は，無段変速機
構１の出力側駆動軸である。カウンタ軸１６に伝達され
る駆動力は，クラッチ機構１７の前進クラッチ１８及び
減速歯車機構１９を介して，無段変速機の出力軸２１に
出力可能である。前進クラッチ１８は，多板クラッチで
あり，カウンタ軸１６に連結されている入力側クラッチ
部材１８ａと，減速歯車機構１９に連結され且つ入力側
クラッチ部材１８ａに対してクラッチ連結可能な出力側
クラッチ部材１８ｂとを備えている。出力軸２１は，更
に先に配置される車両（この場合，エンジンは車両搭載
のエンジンとなる）の駆動輪のような駆動部（図示せ
ず）に連結される。前進クラッチ１８の作動時には，出
力軸２１の回転は入力軸１１の回転に対して順回転とな
っている。
【０００６】また，入力軸１１の回転は，クラッチ機構
１７の後進クラッチ付き遊星歯車機構２０を介して出力
軸２１に逆転伝達することもできる。後進クラッチ付き
遊星歯車機構２０は，主軸３に連結されたサンギヤ２０
ａ，出力軸２１に連結されたリングギヤ２０ｃ，サンギ
ヤ２０ａとリングギヤ２０ｃとに噛み合い且つ後進クラ
ッチ２０ｄによって回転が許容又は規制される遊星ギヤ
２０ｂとから構成されている。このように，前進クラッ
チ１８を作動させ且つ後進クラッチ付き遊星歯車機構２
０を非作動とすることによりカウンタ軸１６には前進回
転が得られ，前進クラッチ１８を非作動として後進クラ
ッチ付き遊星歯車機構２０を作動させることにより後進
回転が得られる。
１７の後進クラッチ付き遊星歯車機構２０を介して出力
軸２１に逆転伝達することもできる。後進クラッチ付き
遊星歯車機構２０は，主軸３に連結されたサンギヤ２０
ａ，出力軸２１に連結されたリングギヤ２０ｃ，サンギ
ヤ２０ａとリングギヤ２０ｃとに噛み合い且つ後進クラ
ッチ２０ｄによって回転が許容又は規制される遊星ギヤ
２０ｂとから構成されている。このように，前進クラッ
チ１８を作動させ且つ後進クラッチ付き遊星歯車機構２
０を非作動とすることによりカウンタ軸１６には前進回
転が得られ，前進クラッチ１８を非作動として後進クラ
ッチ付き遊星歯車機構２０を作動させることにより後進
回転が得られる。
【０００７】シフトレバーの操作と変速機及びクラッチ
との作動との関係は，シフトレバーをドライブ位置（Ｄ
ポジション）にすると前進クラッチ１８が作動状態とな
り且つ後進クラッチ付き遊星歯車機構２０が非作動状態
となる。このとき，車両は前進走行状態となり，エンジ
ンの運転状態（エンジン回転数，車速，及びエンジン負
荷等）に応じて無段変速機構１の変速比がコントローラ
によって制御される。また，シフトレバーを後進位置
（Ｒポジション）にすると後進クラッチ付き遊星歯車機
構２０が作動状態となり且つ前進クラッチ１８が非作動
状態となる。また，シフトレバーをニュートラル位置
（Ｎポジション）することに応答して，前進クラッチ１
８と後進クラッチ付き遊星歯車機構２０とを共に非作動
として，出力軸２１へのトルクの伝達を遮断することも
できる。
との作動との関係は，シフトレバーをドライブ位置（Ｄ
ポジション）にすると前進クラッチ１８が作動状態とな
り且つ後進クラッチ付き遊星歯車機構２０が非作動状態
となる。このとき，車両は前進走行状態となり，エンジ
ンの運転状態（エンジン回転数，車速，及びエンジン負
荷等）に応じて無段変速機構１の変速比がコントローラ
によって制御される。また，シフトレバーを後進位置
（Ｒポジション）にすると後進クラッチ付き遊星歯車機
構２０が作動状態となり且つ前進クラッチ１８が非作動
状態となる。また，シフトレバーをニュートラル位置
（Ｎポジション）することに応答して，前進クラッチ１
８と後進クラッチ付き遊星歯車機構２０とを共に非作動
として，出力軸２１へのトルクの伝達を遮断することも
できる。
【０００８】図３は図２に示されたダブルキャビティ式
トロイダル型無段変速機の各トロイダル変速部と変速比
制御弁による変速比制御機構を示す断面図である。パワ
ーローラ６，９の傾転軸３１の周りにおける傾転は，パ
ワーローラ６，９を傾転軸１１の軸方向にオフセットさ
せることによって得られる。即ち，パワーローラ６，９
の回転軸線３０が主軸３の軸線と交差している中立位置
では，パワーローラ６，９の傾転角度θはその時の状態
を維持しており，変速比はその時の値に維持されてい
る。トルク伝達中に，トラニオン３３，３７をパワーロ
ーラ６，９と共に傾転軸３１の軸方向にオフセットさせ
ると，パワーローラ６，９と入力ディスク４，７及び出
力ディスク５，８との接触位置が上記中立位置における
接触位置から変位するので，パワーローラ６，９は，入
力ディスク４，７及び出力ディスク５，８から，傾転軸
３１の移動方向と移動量とに応じた方向と速さとで傾転
軸３１の周りに回転しようとする傾転力を受ける。な
お，各対のトラニオン３３，３７は，ケーシング２５に
固定されたポスト２７，２８の回りに回動自在に支持さ
れているヨーク２６によって，互いの傾転軸間距離が保
持されている。ヨーク２６とトラニオン３３，３７と
は，ニードル軸受及び球面軸受によって互いに回動且つ
揺動自在に嵌合している。
トロイダル型無段変速機の各トロイダル変速部と変速比
制御弁による変速比制御機構を示す断面図である。パワ
ーローラ６，９の傾転軸３１の周りにおける傾転は，パ
ワーローラ６，９を傾転軸１１の軸方向にオフセットさ
せることによって得られる。即ち，パワーローラ６，９
の回転軸線３０が主軸３の軸線と交差している中立位置
では，パワーローラ６，９の傾転角度θはその時の状態
を維持しており，変速比はその時の値に維持されてい
る。トルク伝達中に，トラニオン３３，３７をパワーロ
ーラ６，９と共に傾転軸３１の軸方向にオフセットさせ
ると，パワーローラ６，９と入力ディスク４，７及び出
力ディスク５，８との接触位置が上記中立位置における
接触位置から変位するので，パワーローラ６，９は，入
力ディスク４，７及び出力ディスク５，８から，傾転軸
３１の移動方向と移動量とに応じた方向と速さとで傾転
軸３１の周りに回転しようとする傾転力を受ける。な
お，各対のトラニオン３３，３７は，ケーシング２５に
固定されたポスト２７，２８の回りに回動自在に支持さ
れているヨーク２６によって，互いの傾転軸間距離が保
持されている。ヨーク２６とトラニオン３３，３７と
は，ニードル軸受及び球面軸受によって互いに回動且つ
揺動自在に嵌合している。
【０００９】トロイダル型無段変速機１のパワーローラ
６，９の傾転制御は，図３に示した油圧によるトロイダ
ル型無段変速機の変速比制御油圧機構によって行われ
る。パワーローラ６，９の傾転制御は，後述するよう
に，目標変速比が達成されるようにトラニオン３３，３
７の傾転軸方向変位を制御することによって行われる。
図示のように，一対のパワーローラ６，９は，それぞ
れ，トラニオン３３，３７に揺動自在に設けられた回動
軸３５，３９と回動軸３５，３９に対して偏心した偏心
軸３６，４０を有する回転支軸３４，３８によって回転
自在に支持されている。また，トラニオン３３，３７
は，変速機のケーシング２５に対して，傾転軸３１の軸
方向に移動可能であり，且つ傾転軸３１を中心として回
動可能に設けられている。
６，９の傾転制御は，図３に示した油圧によるトロイダ
ル型無段変速機の変速比制御油圧機構によって行われ
る。パワーローラ６，９の傾転制御は，後述するよう
に，目標変速比が達成されるようにトラニオン３３，３
７の傾転軸方向変位を制御することによって行われる。
図示のように，一対のパワーローラ６，９は，それぞ
れ，トラニオン３３，３７に揺動自在に設けられた回動
軸３５，３９と回動軸３５，３９に対して偏心した偏心
軸３６，４０を有する回転支軸３４，３８によって回転
自在に支持されている。また，トラニオン３３，３７
は，変速機のケーシング２５に対して，傾転軸３１の軸
方向に移動可能であり，且つ傾転軸３１を中心として回
動可能に設けられている。
【００１０】トラニオン３３，３７の傾転軸３１には油
圧アクチュエータ４１，４４が配設されている。油圧ア
クチュエータ４１は，トラニオン３３に固定されたピス
トン４２を備えており，ケーシング２５には，ピストン
４２によって区画された２つのシリンダ室，即ち減速側
シリンダ室４３Ａと増速側シリンダ室４３Ｂから成るシ
リンダ室４３が形成されている。同様に，油圧アクチュ
エータ４４は，トラニオン３７に固定されたピストン４
５を備えており，ケーシング２５には，ピストン４５に
よって区画された２つのシリンダ室，即ち減速側シリン
ダ室４６Ａと増速側シリンダ室４６Ｂから成るシリンダ
室４６が形成されている。
圧アクチュエータ４１，４４が配設されている。油圧ア
クチュエータ４１は，トラニオン３３に固定されたピス
トン４２を備えており，ケーシング２５には，ピストン
４２によって区画された２つのシリンダ室，即ち減速側
シリンダ室４３Ａと増速側シリンダ室４３Ｂから成るシ
リンダ室４３が形成されている。同様に，油圧アクチュ
エータ４４は，トラニオン３７に固定されたピストン４
５を備えており，ケーシング２５には，ピストン４５に
よって区画された２つのシリンダ室，即ち減速側シリン
ダ室４６Ａと増速側シリンダ室４６Ｂから成るシリンダ
室４６が形成されている。
【００１１】トロイダル型無段変速機の変速比を制御す
る制御弁は，スプール弁４８によって構成されている。
スプール弁４８は，油圧ラインへ連通するＰＬポート，
油路４７Ａを介して減速側シリンダ室４３Ａへ連通する
Ａポート，油路４７Ｂを介して増速側シリンダ室４３Ｂ
へ連通するＢポート，リザーバへ連通する２つのＲポー
トを備えている。スプール弁４８は，弁ケース内を摺動
可能に配置されたスリーブ４９とスリーブ４９内を摺動
自在に嵌合するスプール５１とを有している。スリーブ
４９は，ばね５０，５０によって各端部から付勢されて
おり，後に詳述するように，ソレノイド弁５５Ａ，５５
Ｂを介して油圧Ｐａ，Ｐｂがそれぞれスプール弁４８の
各端部に形成されているＳａポート及びｂポートに供給
されることにより，目標変速比に応じてその位置が制御
される。
る制御弁は，スプール弁４８によって構成されている。
スプール弁４８は，油圧ラインへ連通するＰＬポート，
油路４７Ａを介して減速側シリンダ室４３Ａへ連通する
Ａポート，油路４７Ｂを介して増速側シリンダ室４３Ｂ
へ連通するＢポート，リザーバへ連通する２つのＲポー
トを備えている。スプール弁４８は，弁ケース内を摺動
可能に配置されたスリーブ４９とスリーブ４９内を摺動
自在に嵌合するスプール５１とを有している。スリーブ
４９は，ばね５０，５０によって各端部から付勢されて
おり，後に詳述するように，ソレノイド弁５５Ａ，５５
Ｂを介して油圧Ｐａ，Ｐｂがそれぞれスプール弁４８の
各端部に形成されているＳａポート及びｂポートに供給
されることにより，目標変速比に応じてその位置が制御
される。
【００１２】傾転軸３１の先端にはプリセスカム５３が
連結され，中央部を枢着されたレバー５４の一端がプリ
セスカム５３に当接し，レバー５４の他端がスプール弁
４８のスプール５１の一端に当接している。スプール５
１は，また，他端に弁ケースとの間に配置されたばね５
２によって付勢されている。プリセスカム５３は，トラ
ニオン３３の傾転軸３１の傾転軸方向変位量Ｙと傾転軸
回り変位量θとの合成変位量を検出する。スプール５１
は，この合成変位量に対応してスプール弁４８内を変位
する。スプール５１の位置は，目標変速比に応じて変位
されているスリーブ４９の位置に合うようにフィードバ
ック制御される。
連結され，中央部を枢着されたレバー５４の一端がプリ
セスカム５３に当接し，レバー５４の他端がスプール弁
４８のスプール５１の一端に当接している。スプール５
１は，また，他端に弁ケースとの間に配置されたばね５
２によって付勢されている。プリセスカム５３は，トラ
ニオン３３の傾転軸３１の傾転軸方向変位量Ｙと傾転軸
回り変位量θとの合成変位量を検出する。スプール５１
は，この合成変位量に対応してスプール弁４８内を変位
する。スプール５１の位置は，目標変速比に応じて変位
されているスリーブ４９の位置に合うようにフィードバ
ック制御される。
【００１３】コントローラ６０には，車速センサ５６，
アクセル開度センサ５７及びエンジン回転数センサ５８
等の各種センサからの検出信号が入力される。コントロ
ーラ６０は，これらのセンサで検出されたエンジン回転
数，アクセル開度及び車速等の変速情報信号に基づいて
目標変速比を計算し，ソレノイド弁５５Ａ，５５Ｂに制
御信号，即ち，後述するデューティ信号を出力する。図
４には，目標変速比Ｒｃを求めるためにコントローラ６
０が実行するフローチャートが示されている。即ち，こ
のフローチャートは，車速Ｖ，アクセル開度φ，及びエ
ンジン回転数Ｎｅをセンサによって直接，又は検出値か
ら演算にて求め（Ｓ１０），これらの運転情報を変数と
する予め決められた関数ｆに基づいて，目標変速比Ｒｃ
を求めている（Ｓ１１）。なお，アクセル開度センサ５
７は，アクセルペダル踏込み量センサ又はスロットル開
度センサとしてよい。
アクセル開度センサ５７及びエンジン回転数センサ５８
等の各種センサからの検出信号が入力される。コントロ
ーラ６０は，これらのセンサで検出されたエンジン回転
数，アクセル開度及び車速等の変速情報信号に基づいて
目標変速比を計算し，ソレノイド弁５５Ａ，５５Ｂに制
御信号，即ち，後述するデューティ信号を出力する。図
４には，目標変速比Ｒｃを求めるためにコントローラ６
０が実行するフローチャートが示されている。即ち，こ
のフローチャートは，車速Ｖ，アクセル開度φ，及びエ
ンジン回転数Ｎｅをセンサによって直接，又は検出値か
ら演算にて求め（Ｓ１０），これらの運転情報を変数と
する予め決められた関数ｆに基づいて，目標変速比Ｒｃ
を求めている（Ｓ１１）。なお，アクセル開度センサ５
７は，アクセルペダル踏込み量センサ又はスロットル開
度センサとしてよい。
【００１４】コントローラ６０は，スリーブ４９の位置
を，各種センサで検出した車両の運転状態に基づいて算
出した目標変速比に対応した位置に制御する。即ち，ス
プール弁４８のポートＳａ，Ｓｂに作用する油圧Ｐａ，
Ｐｂの差圧ΔＰは，ソレノイド弁５５Ａ，５５Ｂによっ
て，目標変速比に対応した値となるように制御され，ス
プール弁４８のスリーブ４９は，そのようにして求めら
れた差圧ΔＰとスリーブ４９の両端に配設されたばね５
０のばね力とが釣り合う位置にまで移動する。油圧Ｐ
ａ，Ｐｂは，コントローラ６０からソレノイド弁５５
Ａ，５５Ｂにそれぞれ弁出力されるデューティ信号，即
ち，ｄｕｔｙ（デューティ）ＡとｄｕｔｙＢとを有する
パルス幅変調制御信号によって制御される。即ち，各ソ
レノイド弁５５Ａ，５５Ｂの出力ポートＣに対する，リ
ザーバに接続されるドレンポートＤとパイロット圧発生
回路に接続されるパイロットポートＥとの接続が，デュ
ーティ比に基づいて切り換えられることによって，各ソ
レノイド弁５５Ａ，５５Ｂの平均的な開度が制御される
ので，出力ポートＣに表れる油圧Ｐａ，Ｐｂは，ｄｕｔ
ｙ（デューティ）ＡとｄｕｔｙＢとによってパイロット
圧Ｐｐから取り出すことができる。ｄｕｔｙとはパルス
幅変調制御におけるパルス繰返し周期に対するパルス幅
（ＯＮ時間）の比率をいう。即ち，ｄｕｔｙ（％）は次
式で与えられる。 ｄｕｔｙ＝（一周期のソレノイドＯＮ時間／ソレノイド
作動周期）×１００
を，各種センサで検出した車両の運転状態に基づいて算
出した目標変速比に対応した位置に制御する。即ち，ス
プール弁４８のポートＳａ，Ｓｂに作用する油圧Ｐａ，
Ｐｂの差圧ΔＰは，ソレノイド弁５５Ａ，５５Ｂによっ
て，目標変速比に対応した値となるように制御され，ス
プール弁４８のスリーブ４９は，そのようにして求めら
れた差圧ΔＰとスリーブ４９の両端に配設されたばね５
０のばね力とが釣り合う位置にまで移動する。油圧Ｐ
ａ，Ｐｂは，コントローラ６０からソレノイド弁５５
Ａ，５５Ｂにそれぞれ弁出力されるデューティ信号，即
ち，ｄｕｔｙ（デューティ）ＡとｄｕｔｙＢとを有する
パルス幅変調制御信号によって制御される。即ち，各ソ
レノイド弁５５Ａ，５５Ｂの出力ポートＣに対する，リ
ザーバに接続されるドレンポートＤとパイロット圧発生
回路に接続されるパイロットポートＥとの接続が，デュ
ーティ比に基づいて切り換えられることによって，各ソ
レノイド弁５５Ａ，５５Ｂの平均的な開度が制御される
ので，出力ポートＣに表れる油圧Ｐａ，Ｐｂは，ｄｕｔ
ｙ（デューティ）ＡとｄｕｔｙＢとによってパイロット
圧Ｐｐから取り出すことができる。ｄｕｔｙとはパルス
幅変調制御におけるパルス繰返し周期に対するパルス幅
（ＯＮ時間）の比率をいう。即ち，ｄｕｔｙ（％）は次
式で与えられる。 ｄｕｔｙ＝（一周期のソレノイドＯＮ時間／ソレノイド
作動周期）×１００
【００１５】例えば，トラニオン３３，３７がある中立
位置にあるときに増速側に変速しようとする場合には，
算出されたｄｕｔｙＡ及びｄｕｔｙＢがソレノイド弁５
５Ａ，５５Ｂに出力される結果，スプール弁４８の両端
に作用する油圧Ｐａ及び油圧Ｐｂの関係がＰａ＞Ｐｂの
関係となり，スリーブ４９は図で右側に移動する。この
移動の結果，油圧ラインはＰＬポートを介して油路４７
Ｂに連通し，油路４７ＡはＲポートを介してリザーバへ
連通して，増速側シリンダ室４３Ｂ，４６Ｂに接続する
油路４７Ｂの圧力Ｐｕが減速側シリンダ室４３Ａ，４６
Ａに接続する油路４７Ａの圧力Ｐｄよりも大きくなる
（Ｐｕ＞Ｐｄ）。その結果，シリンダ室４３Ａ，４３Ｂ
の圧力差により，図４においてトラニオン３３，３７は
傾転軸方向変位量Ｙが負の方向，即ち，図で左側のトラ
ニオン３３は上方へ変位し，図で右側のトラニオン３７
は下方へ変位する。このとき，トラニオン３３，３７
は，パワーローラ６，９の傾転特性によって傾転軸回り
変位量θが負の方向（θ＜０，図２でトロイダル変速部
２ａの下側のパワーローラ６とトロイダル変速部２ｂの
上側のパワーローラ９が反時計方向，残るパワーローラ
が時計方向）へ傾転を開始し，増速側へ変速動作が開始
される。
位置にあるときに増速側に変速しようとする場合には，
算出されたｄｕｔｙＡ及びｄｕｔｙＢがソレノイド弁５
５Ａ，５５Ｂに出力される結果，スプール弁４８の両端
に作用する油圧Ｐａ及び油圧Ｐｂの関係がＰａ＞Ｐｂの
関係となり，スリーブ４９は図で右側に移動する。この
移動の結果，油圧ラインはＰＬポートを介して油路４７
Ｂに連通し，油路４７ＡはＲポートを介してリザーバへ
連通して，増速側シリンダ室４３Ｂ，４６Ｂに接続する
油路４７Ｂの圧力Ｐｕが減速側シリンダ室４３Ａ，４６
Ａに接続する油路４７Ａの圧力Ｐｄよりも大きくなる
（Ｐｕ＞Ｐｄ）。その結果，シリンダ室４３Ａ，４３Ｂ
の圧力差により，図４においてトラニオン３３，３７は
傾転軸方向変位量Ｙが負の方向，即ち，図で左側のトラ
ニオン３３は上方へ変位し，図で右側のトラニオン３７
は下方へ変位する。このとき，トラニオン３３，３７
は，パワーローラ６，９の傾転特性によって傾転軸回り
変位量θが負の方向（θ＜０，図２でトロイダル変速部
２ａの下側のパワーローラ６とトロイダル変速部２ｂの
上側のパワーローラ９が反時計方向，残るパワーローラ
が時計方向）へ傾転を開始し，増速側へ変速動作が開始
される。
【００１６】トラニオン３３，３７の傾転が続くと，ス
プール５１の右側への変位によって油路４７Ａの圧力Ｐ
ｄと油路４７Ｂの圧力Ｐｕの大きさが切り替わる。即
ち，ＰＬポートに入った油圧ラインの油圧が減速側シリ
ンダ室４３Ａに作用し，増速側シリンダ室４３Ｂに接続
する油路４７Ｂはリザーバに連通されて，トラニオン３
３，３７の傾転軸方向変位の方向が変わる。傾転軸方向
変位量Ｙが正の値になると，トラニオン３３，３７は減
速側に傾転を開始する。以上の変速動作を繰り返すこと
で変速比は目標変速比に収束し，変速比が目標変速比に
なったときには，トラニオン３３，３７の傾転軸方向変
位量Ｙもゼロになって変速動作が終了し，スプール５１
とスリーブ４９との位置が合わせられ，油圧アクチュエ
ータ４１，４４への作動油の供給が停止する。
プール５１の右側への変位によって油路４７Ａの圧力Ｐ
ｄと油路４７Ｂの圧力Ｐｕの大きさが切り替わる。即
ち，ＰＬポートに入った油圧ラインの油圧が減速側シリ
ンダ室４３Ａに作用し，増速側シリンダ室４３Ｂに接続
する油路４７Ｂはリザーバに連通されて，トラニオン３
３，３７の傾転軸方向変位の方向が変わる。傾転軸方向
変位量Ｙが正の値になると，トラニオン３３，３７は減
速側に傾転を開始する。以上の変速動作を繰り返すこと
で変速比は目標変速比に収束し，変速比が目標変速比に
なったときには，トラニオン３３，３７の傾転軸方向変
位量Ｙもゼロになって変速動作が終了し，スプール５１
とスリーブ４９との位置が合わせられ，油圧アクチュエ
ータ４１，４４への作動油の供給が停止する。
【００１７】従来より，有段の自動変速機や無段変速機
では，坂道の登り下りのように，変速比が小さい或いは
第１速や第２速のように低変速段で，駆動トルクを大き
くしたり，或いは強いエンジンブレーキを得るようにし
ている。走行中に坂道に進入する場合には，シフトレバ
ーは，通常の走行を行うＤポジションからＮポジション
を経て他のポジションにシフさせることになる。即ち，
シフトレバーを一旦，Ｎポジションに置いたときには，
次にＤポジションに移行する時に急減速や急加速が生じ
るのを防止する目的で，Ｄポジションと同様の変速比の
制御をする方法が一般的に行われている。しかしなが
ら，このような方法では，次のような問題がある。 （１）Ｎポジションで走行中のときは，Ｄポジションで
走行時とはエンジンの回転が殆どの場合異なってしまう
ので，ＮポジションからＤポジションへの操作時に前進
クラッチは相対回転を吸収して連結しなければならず，
クラッチの耐久寿命が低下することが避けられない。 （２）特に，Ｎポジションで走行中のときは，運転者が
アクセルペダルを踏み込んでいないのが一般的であり，
したがってエンジン回転数も低いので，クラッチ締結用
油圧供給源であるオイルポンプの吐出量も少なく，また
オイル吐出圧も低い。このような状況で，車速が速いと
きに，ＮポジションからＤポジションへの操作を行う
と，クラッチ機構が吸収するエネルギーが著しく増大
し，クラッチフェーシングに焼付き等が発生することが
ある。 （３）ＮポジションからＤポジションへの操作時には，
クラッチにおいて相対回転を吸収するときにショックを
生じ，運転者に不快感を与える。
では，坂道の登り下りのように，変速比が小さい或いは
第１速や第２速のように低変速段で，駆動トルクを大き
くしたり，或いは強いエンジンブレーキを得るようにし
ている。走行中に坂道に進入する場合には，シフトレバ
ーは，通常の走行を行うＤポジションからＮポジション
を経て他のポジションにシフさせることになる。即ち，
シフトレバーを一旦，Ｎポジションに置いたときには，
次にＤポジションに移行する時に急減速や急加速が生じ
るのを防止する目的で，Ｄポジションと同様の変速比の
制御をする方法が一般的に行われている。しかしなが
ら，このような方法では，次のような問題がある。 （１）Ｎポジションで走行中のときは，Ｄポジションで
走行時とはエンジンの回転が殆どの場合異なってしまう
ので，ＮポジションからＤポジションへの操作時に前進
クラッチは相対回転を吸収して連結しなければならず，
クラッチの耐久寿命が低下することが避けられない。 （２）特に，Ｎポジションで走行中のときは，運転者が
アクセルペダルを踏み込んでいないのが一般的であり，
したがってエンジン回転数も低いので，クラッチ締結用
油圧供給源であるオイルポンプの吐出量も少なく，また
オイル吐出圧も低い。このような状況で，車速が速いと
きに，ＮポジションからＤポジションへの操作を行う
と，クラッチ機構が吸収するエネルギーが著しく増大
し，クラッチフェーシングに焼付き等が発生することが
ある。 （３）ＮポジションからＤポジションへの操作時には，
クラッチにおいて相対回転を吸収するときにショックを
生じ，運転者に不快感を与える。
【００１８】ところで，トロイダル型無段変速部の後続
にフォワードクラッチとリバースクラッチとを配設し，
いずれかのクラッチを締結することにより，出力軸から
前進回転又は後進回転を取り出すことができるようにし
たトロイダル型無段変速機が，特公平８−３０５２３号
公報に開示されている。また，ダブルキャビティ式のト
ロイダル型無段変速機に関連し出力ディスク同士を連結
する連結部材，連結部材に固定された出力歯車，出力歯
車の回転を逆転して出力軸に伝達する逆転機構，逆転機
構を空転状態又はトルク伝達状態に切り換える前進用ク
ラッチ，入力軸と出力軸との間に配置され，入力軸の回
転を逆転して出力軸に伝達する遊星歯車機構，遊星歯車
機構を空転状態又はトルク伝達状態に切り換える後進用
ブレーキ，入力軸に固定されたＰＴＯ出力歯車を備え，
エンジンからの動力がＰＴＯ出力歯車からも取り出すこ
とができるトロイダル型無段変速機を備えた動力伝達装
置が，特開平９−１６６１９５号公報に開示されてい
る。
にフォワードクラッチとリバースクラッチとを配設し，
いずれかのクラッチを締結することにより，出力軸から
前進回転又は後進回転を取り出すことができるようにし
たトロイダル型無段変速機が，特公平８−３０５２３号
公報に開示されている。また，ダブルキャビティ式のト
ロイダル型無段変速機に関連し出力ディスク同士を連結
する連結部材，連結部材に固定された出力歯車，出力歯
車の回転を逆転して出力軸に伝達する逆転機構，逆転機
構を空転状態又はトルク伝達状態に切り換える前進用ク
ラッチ，入力軸と出力軸との間に配置され，入力軸の回
転を逆転して出力軸に伝達する遊星歯車機構，遊星歯車
機構を空転状態又はトルク伝達状態に切り換える後進用
ブレーキ，入力軸に固定されたＰＴＯ出力歯車を備え，
エンジンからの動力がＰＴＯ出力歯車からも取り出すこ
とができるトロイダル型無段変速機を備えた動力伝達装
置が，特開平９−１６６１９５号公報に開示されてい
る。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】そこで，走行中に，シ
フトレバーの操作位置がＮポジションからＤポジション
に移行したときに，クラッチ機構の無段変速機構からエ
ンジンの回転が伝達されてくる入力側クラッチ部材と，
車両の車輪側に連結されている出力側クラッチ部材との
間で相対回転を吸収しなくても済むようして，クラッチ
機構の負担を軽減し，またクラッチ連結時のショックを
軽減する点で解決すべき課題がある。
フトレバーの操作位置がＮポジションからＤポジション
に移行したときに，クラッチ機構の無段変速機構からエ
ンジンの回転が伝達されてくる入力側クラッチ部材と，
車両の車輪側に連結されている出力側クラッチ部材との
間で相対回転を吸収しなくても済むようして，クラッチ
機構の負担を軽減し，またクラッチ連結時のショックを
軽減する点で解決すべき課題がある。
【００２０】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
問題を解決することであり，車両走行中にシフトレバー
の操作位置がＮポジションにあるときには，クラッチ機
構の入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材との相対
回転数が実質的にゼロとなるように無段変速機構の変速
比を制御することで，クラッチ機構の負担を軽減すると
共にクラッチ連結時のショックを軽減することができる
無段変速機を提供することである。
問題を解決することであり，車両走行中にシフトレバー
の操作位置がＮポジションにあるときには，クラッチ機
構の入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材との相対
回転数が実質的にゼロとなるように無段変速機構の変速
比を制御することで，クラッチ機構の負担を軽減すると
共にクラッチ連結時のショックを軽減することができる
無段変速機を提供することである。
【００２１】この発明は，エンジンからのトルクが入力
される入力軸，該入力軸の回転を無段変速して出力側駆
動軸に伝達する無段変速機構，前記無段変速機構の前記
出力側駆動軸に連結された入力側クラッチ部材と該入力
側クラッチ部材に対してクラッチ連結可能な出力側クラ
ッチ部材とから成り前記無段変速機構からのトルクの断
続を行うクラッチ機構，前記クラッチ機構の前記出力側
クラッチ部材に連結されて出力トルクを伝達する出力
軸，及びシフトレバーのポジションに応じて前記無段変
速機構の変速比を制御するコントローラを具備し，前記
コントローラは，前記シフトレバーの前記ポジションが
中立ポジションである状態に応答して，前記クラッチ機
構の前記入力側クラッチ部材と前記出力側クラッチ部材
との相対回転数が実質的に零となるように前記無段変速
機構の変速比を制御することから成る無段変速機に関す
る。
される入力軸，該入力軸の回転を無段変速して出力側駆
動軸に伝達する無段変速機構，前記無段変速機構の前記
出力側駆動軸に連結された入力側クラッチ部材と該入力
側クラッチ部材に対してクラッチ連結可能な出力側クラ
ッチ部材とから成り前記無段変速機構からのトルクの断
続を行うクラッチ機構，前記クラッチ機構の前記出力側
クラッチ部材に連結されて出力トルクを伝達する出力
軸，及びシフトレバーのポジションに応じて前記無段変
速機構の変速比を制御するコントローラを具備し，前記
コントローラは，前記シフトレバーの前記ポジションが
中立ポジションである状態に応答して，前記クラッチ機
構の前記入力側クラッチ部材と前記出力側クラッチ部材
との相対回転数が実質的に零となるように前記無段変速
機構の変速比を制御することから成る無段変速機に関す
る。
【００２２】また，この無段変速機において，前記コン
トローラは，前記エンジンの回転数を検出するエンジン
回転数センサの出力信号と前記無段変速機構の前記変速
比とに基づいて前記クラッチ機構の前記入力側クラッチ
部材の回転数を求めると共に，前記エンジンを搭載した
車両の走行速度を検出する車速センサの出力信号に基づ
いて前記クラッチ機構の前記出力側クラッチ部材の回転
数を求める。
トローラは，前記エンジンの回転数を検出するエンジン
回転数センサの出力信号と前記無段変速機構の前記変速
比とに基づいて前記クラッチ機構の前記入力側クラッチ
部材の回転数を求めると共に，前記エンジンを搭載した
車両の走行速度を検出する車速センサの出力信号に基づ
いて前記クラッチ機構の前記出力側クラッチ部材の回転
数を求める。
【００２３】また，この無段変速機において，前記無段
変速機構は，互いに対向する入力ディスクと出力ディス
ク，前記両ディスクに対する傾転角度に応じて前記入力
ディスクの回転を無段階に変速して前記出力ディスクに
伝達する一対のパワーローラ，前記パワーローラをそれ
ぞれ回転自在に支持し且つ傾転軸回りに傾転する一対の
トラニオン，二つのシリンダ室を有し且つ前記トラニオ
ンを傾転軸方向に変位させる油圧シリンダ，前記油圧シ
リンダへの油圧を制御する制御弁，及び前記制御弁の両
端に作用するパイロット圧を制御する一対のソレノイド
弁を具備するトロイダル型無段変速機構である。
変速機構は，互いに対向する入力ディスクと出力ディス
ク，前記両ディスクに対する傾転角度に応じて前記入力
ディスクの回転を無段階に変速して前記出力ディスクに
伝達する一対のパワーローラ，前記パワーローラをそれ
ぞれ回転自在に支持し且つ傾転軸回りに傾転する一対の
トラニオン，二つのシリンダ室を有し且つ前記トラニオ
ンを傾転軸方向に変位させる油圧シリンダ，前記油圧シ
リンダへの油圧を制御する制御弁，及び前記制御弁の両
端に作用するパイロット圧を制御する一対のソレノイド
弁を具備するトロイダル型無段変速機構である。
【００２４】この発明による無段変速機は，上記のよう
に構成されているので，次のように作動する。即ち，走
行中にシフトレバーのポジションが中立ポジションにあ
るときには，コントローラは，無段変速機の変速比を，
クラッチ機構の入力側クラッチ部材の回転数と，出力側
クラッチ部材の回転数との相対回転数が実質的に零とな
るように制御するので，シフトレバーがＤポジションに
シフトされて，無段変速機と出力軸との間がクラッチ機
構によってトルク伝達状態に移行するときに，入力側ク
ラッチ部材と出力側クラッチ部材とは，相対回転数に基
づく衝撃を吸収する必要がない。したがって，クラッチ
フェーシングの摩耗程度が少なくなり，クラッチ締結時
のショックの発生も軽減される。
に構成されているので，次のように作動する。即ち，走
行中にシフトレバーのポジションが中立ポジションにあ
るときには，コントローラは，無段変速機の変速比を，
クラッチ機構の入力側クラッチ部材の回転数と，出力側
クラッチ部材の回転数との相対回転数が実質的に零とな
るように制御するので，シフトレバーがＤポジションに
シフトされて，無段変速機と出力軸との間がクラッチ機
構によってトルク伝達状態に移行するときに，入力側ク
ラッチ部材と出力側クラッチ部材とは，相対回転数に基
づく衝撃を吸収する必要がない。したがって，クラッチ
フェーシングの摩耗程度が少なくなり，クラッチ締結時
のショックの発生も軽減される。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下，図面を参照して，この発明
による無段変速機の実施例について説明する。図１は，
この発明による無段変速機の変速制御装置の一実施例の
制御フローチャートを示す図である。無段変速機として
は，図２及び図３に示すトロイダル型無段変速機構及び
クラッチ機構を備えた無段変速機を採用することができ
る。同じ構成要素には図２及び図３で用いたのと同じ符
号を付して説明する。
による無段変速機の実施例について説明する。図１は，
この発明による無段変速機の変速制御装置の一実施例の
制御フローチャートを示す図である。無段変速機として
は，図２及び図３に示すトロイダル型無段変速機構及び
クラッチ機構を備えた無段変速機を採用することができ
る。同じ構成要素には図２及び図３で用いたのと同じ符
号を付して説明する。
【００２６】図１に示したこの発明による無段変速機の
実施例における制御フローチャートは，次の各ステップ
（Ｓ１〜Ｓ５）から成る。 （１）車両に備えられた各センサから，変速制御に必要
な運転状態を検出する（ステップ１，Ｓ１と略す。以下
同じ）。変速制御に必要な運転状態は，車速Ｖ，アクセ
ル開度φ，及びエンジン回転数Ｎｅである。 （２）変速機の現在のポジションを検出する（Ｓ２）。 （３）変速機のポジションがＮであるか否かを判定する
（Ｓ３）。 （４）Ｓ３の判定で，変速機のポジションがＮでないと
判定されたときには，目標変速比Ｒｃを，車速Ｖ，アク
セル開度（或いは，アクセル踏込み量）φ，及びエンジ
ン回転数Ｎｅの関数ｆから算出する（Ｓ４）。即ち，車
速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの速度情報のみならず，エ
ンジン負荷の情報に基づいて目標変速比が求められる。 Ｒｃ＝ ｆ（Ｖ，φ，Ｎｅ） （５）Ｓ３の判定で変速機のポジションがＮであると判
定されたときには，目標変速比ＲｃN を，車速Ｖ及びエ
ンジン回転数Ｎｅの関数ｆN から算出する（Ｓ５）。 ＲｃN ＝ ｆN （Ｖ，Ｎｅ） 即ち，ｆN は，既に説明したように，検出値から計算す
ることができるが，予めコントローラ内にマップとして
記憶させておいてもよい。
実施例における制御フローチャートは，次の各ステップ
（Ｓ１〜Ｓ５）から成る。 （１）車両に備えられた各センサから，変速制御に必要
な運転状態を検出する（ステップ１，Ｓ１と略す。以下
同じ）。変速制御に必要な運転状態は，車速Ｖ，アクセ
ル開度φ，及びエンジン回転数Ｎｅである。 （２）変速機の現在のポジションを検出する（Ｓ２）。 （３）変速機のポジションがＮであるか否かを判定する
（Ｓ３）。 （４）Ｓ３の判定で，変速機のポジションがＮでないと
判定されたときには，目標変速比Ｒｃを，車速Ｖ，アク
セル開度（或いは，アクセル踏込み量）φ，及びエンジ
ン回転数Ｎｅの関数ｆから算出する（Ｓ４）。即ち，車
速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの速度情報のみならず，エ
ンジン負荷の情報に基づいて目標変速比が求められる。 Ｒｃ＝ ｆ（Ｖ，φ，Ｎｅ） （５）Ｓ３の判定で変速機のポジションがＮであると判
定されたときには，目標変速比ＲｃN を，車速Ｖ及びエ
ンジン回転数Ｎｅの関数ｆN から算出する（Ｓ５）。 ＲｃN ＝ ｆN （Ｖ，Ｎｅ） 即ち，ｆN は，既に説明したように，検出値から計算す
ることができるが，予めコントローラ内にマップとして
記憶させておいてもよい。
【００２７】このように，車両走行中にシフトレバーが
Ｎポジションにあるときは，クラッチ機構１７の前進ク
ラッチ１８の入力側クラッチ部材１８ａと出力側クラッ
チ部材１８ｂとの間で相対回転数が０となるように，エ
ンジン回転数Ｎｅと車速Ｖの速度情報に基づいて無段変
速機構１の変速比が決められている。即ち，前進クラッ
チ１８の入力側クラッチ部材１８ａの回転数はエンジン
の回転数Ｎｅと無段変速機１の変速比とに基づいて算出
でき，出力側クラッチ部材１８ｂの回転数は車速Ｖ（或
いは，更に減速歯車等のギヤ比等）に基づいて算出され
る。したがって，シフトレバーをＮポジションからＤポ
ジションへ操作して前進クラッチ１８がトルク伝達状態
に移行しても，前進クラッチ１８が受けて吸収しなけれ
ばならない衝撃エネルギーは非常に小さくなる。その結
果，前進クラッチ１８については，クラッチフェーシン
グの摩耗の進行程度も少なくなり，耐久寿命を長くする
ことができると共に，クラッチ締結時のショック等の問
題も生じない。前進クラッチ１８の締結後は，通常のＤ
ポジションにおける制御に復帰するので，目標変速比が
変更されるが，一般の無段変速機においては，走行時の
変速速度を一定速度以下に制限する，所謂，ゆっくり変
速制御を行うので，運転者は多少の減速感や加速感を感
じる程度であり，変速制御に違和感を覚えることはな
い。
Ｎポジションにあるときは，クラッチ機構１７の前進ク
ラッチ１８の入力側クラッチ部材１８ａと出力側クラッ
チ部材１８ｂとの間で相対回転数が０となるように，エ
ンジン回転数Ｎｅと車速Ｖの速度情報に基づいて無段変
速機構１の変速比が決められている。即ち，前進クラッ
チ１８の入力側クラッチ部材１８ａの回転数はエンジン
の回転数Ｎｅと無段変速機１の変速比とに基づいて算出
でき，出力側クラッチ部材１８ｂの回転数は車速Ｖ（或
いは，更に減速歯車等のギヤ比等）に基づいて算出され
る。したがって，シフトレバーをＮポジションからＤポ
ジションへ操作して前進クラッチ１８がトルク伝達状態
に移行しても，前進クラッチ１８が受けて吸収しなけれ
ばならない衝撃エネルギーは非常に小さくなる。その結
果，前進クラッチ１８については，クラッチフェーシン
グの摩耗の進行程度も少なくなり，耐久寿命を長くする
ことができると共に，クラッチ締結時のショック等の問
題も生じない。前進クラッチ１８の締結後は，通常のＤ
ポジションにおける制御に復帰するので，目標変速比が
変更されるが，一般の無段変速機においては，走行時の
変速速度を一定速度以下に制限する，所謂，ゆっくり変
速制御を行うので，運転者は多少の減速感や加速感を感
じる程度であり，変速制御に違和感を覚えることはな
い。
【００２８】
【発明の効果】この発明による無段変速機は，上記のよ
うに，走行中にシフトレバーを中立ポジション（Ｎポジ
ション）からドライブポジション（Ｄポジション）に操
作するときに，前進クラッチの入出力クラッチ部材の相
対回転数差が実質的に零であるので，クラッチの耐久寿
命の低下やクラッチ締結時のショック等を防止すること
ができる。
うに，走行中にシフトレバーを中立ポジション（Ｎポジ
ション）からドライブポジション（Ｄポジション）に操
作するときに，前進クラッチの入出力クラッチ部材の相
対回転数差が実質的に零であるので，クラッチの耐久寿
命の低下やクラッチ締結時のショック等を防止すること
ができる。
【図１】この発明による無段変速機の一実施例におい
て，シフトレバーのポジションに応じて目標変速比を求
めるフローチャートを示す図である。
て，シフトレバーのポジションに応じて目標変速比を求
めるフローチャートを示す図である。
【図２】従来のトロイダル型無段変速機の一例を示す図
である。
である。
【図３】従来のトロイダル型無段変速機の変速比制御油
圧機構を示す図である。
圧機構を示す図である。
【図４】従来のトロイダル型無段変速機において，目標
変速比を求めるフローチャートを示す図である。
変速比を求めるフローチャートを示す図である。
１ トロイダル変速機構 ２ａ，２ｂ トロイダル変速部 ３ 主軸 ４，７ 入力ディスク ５，８ 出力ディスク ６，９ パワーローラ １１ 入力軸 １６ カウンタ軸 １７ クラッチ機構 １８ 前進クラッチ １８ａ 入力側クラッチ部材 １８ｂ 出力側クラッチ部材 ２１ 出力軸 ３０ 回転軸線 ３１ 傾転軸 ３３，３７ トラニオン ４１，４４ 油圧アクチュエータ ４３，４６ シリンダ室 ４８ 制御弁 ４９ スリーブ ５１ スプール ５３ プリセスカム ５５ ソレノイド弁 ６０ コントローラ Ｐｐ パイロット圧 Ｐｕ，Ｐｄ 油圧 θ 傾転軸回り変位量 Ｙ 傾転軸方向変位量 Ｎｅ エンジン回転数 Ｖ 車速 φ アクセル開度
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンからのトルクが入力される入力
軸，該入力軸の回転を無段変速して出力側駆動軸に伝達
する無段変速機構，前記無段変速機構の前記出力側駆動
軸に連結された入力側クラッチ部材と該入力側クラッチ
部材に対してクラッチ連結可能な出力側クラッチ部材と
から成り前記無段変速機構からのトルクの断続を行うク
ラッチ機構，前記クラッチ機構の前記出力側クラッチ部
材に連結されて出力トルクを伝達する出力軸，及びシフ
トレバーのポジションに応じて前記無段変速機構の変速
比を制御するコントローラを具備し，前記コントローラ
は，前記シフトレバーの前記ポジションが中立ポジショ
ンである状態に応答して，前記クラッチ機構の前記入力
側クラッチ部材と前記出力側クラッチ部材との相対回転
数が実質的に零となるように前記無段変速機構の変速比
を制御することから成る無段変速機。 - 【請求項２】 前記コントローラは，エンジン回転数セ
ンサの出力信号と前記無段変速機構の前記変速比とに基
づいて前記クラッチ機構の前記入力側クラッチ部材の回
転数を求めると共に，前記エンジンを搭載した車両の走
行速度を検出する車速センサの出力信号に基づいて前記
クラッチ機構の前記出力側クラッチ部材の回転数を求め
ることから成る請求項１に記載の無段変速機。 - 【請求項３】 前記無段変速機構は，互いに対向する入
力ディスクと出力ディスク，前記両ディスクに対する傾
転角度に応じて前記入力ディスクの回転を無段階に変速
して前記出力ディスクに伝達する一対のパワーローラ，
前記パワーローラをそれぞれ回転自在に支持し且つ傾転
軸回りに傾転する一対のトラニオン，二つのシリンダ室
を有し且つ前記トラニオンを傾転軸方向に変位させる油
圧シリンダ，前記油圧シリンダへの油圧を制御する制御
弁，及び前記制御弁の両端に作用するパイロット圧を制
御する一対のソレノイド弁を具備するトロイダル型無段
変速機構であることから成る請求項１又は２に記載の無
段変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18526598A JP2000018353A (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | 無段変速機 |
| EP99305090A EP0969229A3 (en) | 1998-06-30 | 1999-06-29 | Continuously variable transmission system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18526598A JP2000018353A (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | 無段変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000018353A true JP2000018353A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16167810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18526598A Pending JP2000018353A (ja) | 1998-06-30 | 1998-06-30 | 無段変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0969229A3 (ja) |
| JP (1) | JP2000018353A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010025270A (ja) * | 2008-07-22 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | トロイダル式無段変速機の油圧制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102182211B (zh) * | 2011-05-04 | 2013-03-20 | 三一重工股份有限公司 | 换档控制方法、控制装置及具有该控制装置的平地机 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5206805A (en) * | 1987-03-13 | 1993-04-27 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Continuously variable transmission clutch control system including special start mode operation |
| JPH0788148B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1995-09-27 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 |
| JP2870347B2 (ja) * | 1993-03-01 | 1999-03-17 | 日産自動車株式会社 | 摩擦車式無段変速機の変速制御装置 |
| DE4324810A1 (de) * | 1993-07-23 | 1995-01-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Regelverfahren für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe |
| JPH0830523A (ja) | 1994-07-12 | 1996-02-02 | Hitachi Ltd | オンラインメッセージの通信方法 |
| EP0727598B1 (en) * | 1995-01-26 | 1998-08-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for transmission |
| JPH09166195A (ja) | 1995-12-14 | 1997-06-24 | Isuzu Motors Ltd | トロイダル型無段変速機を備えた動力伝達装置 |
| JP3760545B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2006-03-29 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1998
- 1998-06-30 JP JP18526598A patent/JP2000018353A/ja active Pending
-
1999
- 1999-06-29 EP EP99305090A patent/EP0969229A3/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010025270A (ja) * | 2008-07-22 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | トロイダル式無段変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0969229A2 (en) | 2000-01-05 |
| EP0969229A3 (en) | 2002-09-11 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Effective date: 20041115 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A711 |
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Effective date: 20050617 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060629 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060801 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061205 |