JPS623323Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈考案の構成〉 本考案は車の車輪の減速に応答しかつ、車輪が
一定量のスリツプを生じた後出力信号を発するす
べり検出器、車輪の加速に応答するすべり回復検
出器、及びすべり激度に従つて装置の応答を調整
するための自己保持回路を用いたすべり（スキツ
ド）制御装置に関する。

すべり検出器は車輪が予め定められた期間、限
界（値）をこえて減速し続けるまで車輪減速検出
器の応答を遅延する手段を有する。すべり検出器
はなるべく、すべり回復検出器と自己保持回路と
に組み合わせて使用され、具体例において、これ
は予め定められた時間期間または、出力信号が
（自己保持回路に優先する）すべり回復検出器か
ら得られるまですべり検出回路の出力散逸後ブレ
ーキを解放維持する。本考案によれば、この自己
保持回路は、予め設定された速度でコンデンサを
充電し、かつ２種の予め設定された速度でコンデ
ンサを放電する回路をそなえ、因子たとえば、車
輪がすべり検出器により設定されたすべり状態に
ある計時および、すべり回復検出器による信号の
存在等に従つてすべり制御装置の動作を調整する
特長を有する。

本考案によるすべり制御装置に於ては、自己保
持回路コンデンサはすべり検出器からの出力に応
じて予め設定された（１種の）速度で充電され
る。すべり回復検出器からの出力信号は然し、す
べり検出器出力を無効にして、自己保持回路コン
デンサの充電を終わらせる。自己保持回路コンデ
ンサが充電中でない時、即ちすべり検出器出力信
号が存在していないか、又はすべり検出器出力信
号が存在しているがすべり回復検出器出力信号に
よつて無効にされた場合には自己保持（ホール
ド・オン）回路は予め設定された低い放電速度で
放電される。ホールドオン・コンデンサは、すべ
り検出器出力信号が存在せず且つホールドオン・
コンデンサの電荷がブレーキを解放条件に保持す
る予め定められたレベルより低い場合には、高い
放電速度で放電される。ホールドオン・コンデン
サは又、すべり検出器出力信号が存在しない時
は、すべり回復検出器からの出力信号に応答し
て、高い放電速度で放電される。

本考案によるすべり制御装置はすべり検出器の
飽和を制限し、車輪の減速度に従つたすべり検出
器出力信号の持続時間を調節する回路も備えてお
り、予め選択された減速度より大きい車輪減速に
ついてのすべり検出器出力信号持続時間は増加さ
せられる。飽和制限回路は、充分に低い車輪速度
の期間又はホールドオン・コンデンサの充電レベ
ル（charge level）が予め設定されたレベルより
高い期間中は、すべり検出器出力信号の持続時間
を増加させるのを役立たなくさせる。

〈好ましい態様の詳細な記載〉 本考案の他の特長と構成を以下、実施例につい
て詳細に説明する。

第１図において、図示のすべり制御装置１０は
（ダツシユ線で囲んだ）すべり制御モジユール１
２と、１個または複数個の車輪速度検出器１４
と、制動圧力変調装置１６とをそなえている。こ
の制動圧力変調装置１６は、真空作動ではなく、
なるべく油圧作動され、すべり制御モジユール１
２の命令により制動圧力の減圧を直ちに予知し、
それによつて自動車のスリツプがすべり制御サイ
クル中、低レベルで確実に制御し得るようになつ
ている。車輪速度検出器１４と制動圧力変調装置
１６のソレノイド部分に接続されているすべり制
御モジユール１２は原則的にすべり検出器１８
と、すべり回復検出器２０と、エネルギ・ストー
レージ素子として保持コンデンサ２４を含む自己
保持回路２２とから成る。すべり制御モジユール
１２はさらに、車輪速度検出器からのパルスを車
輪速度を表わすアナログ信号に変換する普通速度
計回路２６と、制動圧力変調装置１６へ増幅電気
信号を送る普通出力駆動装置２８とをそなえてい
る。

一般に、すべり検出器１８は車輪速度信号を受
け、出力信号を送り、これが出力駆動装置２８に
よる出力信号となり、それで制動圧力変調装置１
６によりブレーキを解放させる。すべり検出器１
８の出力信号の散逸による小すべり状態の場合、
ブレーキを再作動させる。以下でさらに詳述する
ように、すべり検出器１８の出力信号は、車輪が
すべりの激度により一定程度回転するまで、或る
激しいすべり状態に耐える。また、或る激しいす
べり状態において、保持回路２２は出力駆動装置
２８の出力信号を保持してすべり状態の激度に従
いすべり検出器１８の出力信号の散逸後一定時間
ブレーキを解放し続ける。車輪が或る減速限界に
達し、その限界に達した後一定速度で回転すれ
ば、すべり回復検出器２０は出力信号を送り、こ
の信号は保持回路２２とすべり検出器１８の出力
信号よりも先行しかつ出力駆動装置２８の出力信
号を排除せしめ制動圧力を再作用させることにな
る。

種々の補助機能を行うため、すべり回復検出器
出力信号の存在中にすべり検出器１８が出力信号
を出力しないようにするすべり検出器抑止回路３
０と、車輪の減速が減速上限をこえたときすべり
検出器の応答を調整する飽和制限帰還回路３２
と、車輪速度が低速限界以下のとき飽和制限帰還
回路を不能としてすべり検出器出力信号の遅延終
了を得る低速検出器３４と、上記各機能回路に出
力駆動装置２８の応答を設定する出力論理部３６
とをそなえている。

つぎに、第１図の自己保持回路２２を説明す
る。コンデンサ２４は各々充電回路３８と、低速
放電回路４０と、高速放電回路４２とに接続さ
れ、それによつてコンデンサ２４に蓄積された電
荷が制御される。充電回路３８と、抵速放電回路
４０と高速放電回路４２の作動は、発生する所定
のすべり状態のパラメータに従つて種々の論理素
子によつて制御される。さらに詳しく述べると、
ANDゲート４４を設け、これがスリツプ信号、
すなわち、一方の端子のすべり検出器１８の出力
を、またNOTないし反転高加速信号、すなわ
ち、他の端子のすべり回復検出器２０の出力を受
け入れる。従つて、すべり検出器１８による出力
信号が存在しすべり状態を表わすとき、およびす
べり回復検出器による出力信号が存在せず車輪が
高加速されていないとき、ANDゲート４４は出
力信号を発する。このような状態で、充電回路３
８は、ANDゲート４４による出力信号に応答し
て電源をコンデンサ２４に接続する。ANDゲー
ト４４の出力はNOTゲート４６により反転さ
れ、低速放電回路４０へ送られ、それで、AND
ゲート４４による出力が存在しないとき、コンデ
ンサ２４は低速放電回路４０を介して緩速的に放
電され接地に至る。ORゲート４８は保持回路２
２の比較回路５０のNOTないし反転出力と、す
べり回復検出器２０による高加速信号とを受け入
れて、すべり回復検出器２０が出力信号を発する
かまたは比較回路５０が出力信号を発しないと
き、出力信号を発する。ORゲート４８の出力は
ANDゲート５２の一方の端子に接続されてい
る。ANDゲート５２の他方の端子はすべり検出
器１８によるNOTないし反転スリツプ信号を受
け入れ、それでANDゲート５２は、すべり検出
器出力信号が存在せずかつ、すべり回復検出器２
０による高加速信号が存在するかまたは比較回路
による出力信号が存在しないとき、出力信号を発
する。ANDゲート５２の出力信号は高速放電回
路４２へ送られてANDゲート５２による出力信
号が存在するとき、高速度でコンデンサ２４を放
電して接地に至る。比較回路５０は、その一方の
端子で受けるコンデンサ２４の電荷が、他方の端
子で受ける50ミリ秒電荷限界基準をこえると、出
力信号を発する。この50ミリ秒電荷限界基準と
は、充電回路３８により供給された電流によつて
50ミリ秒間充電されたときコンデンサ２４が達す
るレベルを表わす電位である。比較回路５０の出
力は、ORゲート４８だけでなく、かつORゲート
５４およびORゲート５６により入力する。

ORゲート５４もまた、車輪速度が低速検出器
３４により検出された一定の限界以下の場合また
は、コンデンサ２４の電荷が比較回路５０により
設定された50ミリ秒電荷限界をこえた場合に、低
速検出器３４の出力を受けてスイツチ５８を閉成
する。スイツチ５８は飽和制限帰還回路３２に接
続されて、スイツチ５８の閉成時、該回路の出力
を接地側に分路して回路を抑止する。

ORゲート５６は前述のように一方の端子にお
いて比較回路５０による出力と他方の端子におい
てすべり検出器１８による出力とを受け入れる。
このORゲート５６は、コンデンサ２４の電荷が
比較回路５０により設定された50ミリ秒電荷限界
をこえるときまたは、すべり検出器１８が車輪が
すべり状態にあることを表わす出力信号を発する
ときに、出力信号を供給する。ORゲート５６の
出力はANDゲート６０の一方の端子に接続さ
れ、このANDゲート６０もまた他方の端子にお
いてすべり回復検出器２０によるNOTないし反
転高加速信号を受け入れる。ANDゲート６０
は、車輪がすべり回復検出器２０による出力信号
の不在により表わされる高加速状態にないとき、
出力駆動装置２８へ出力を送り、すべり状態はす
べり検出器１８による出力信号によりまたは比較
回路５０による出力信号により設定されて存在す
る。

上記から、車輪が他の条件とは関係なく限界レ
ベル以上の加速状態にあることをすべり回復検出
器２０が表わす場合に、出力駆動装置２８が抑止
されることが理解できる。さらに、すべり検出器
１８が出力信号を発した場合または、コンデンサ
２４の電荷が50ミリ秒電荷限界をこえる場合、出
力駆動装置２８はすべり回復検出器２０による高
加速信号の不在時に作動される。この機能は、他
の補助ユニツトたとえばすべり検出器抑止回路３
０および低速検出器３４等の機能とともに、第７
図に示す第１図の回路作動を表わすグラフ図によ
り理解できよう。

第２図はすべり検出器１８の典型的実施例を示
す。すべり検出器１８はトランジスタQ₁をそな
え、このトランジスタは、コンデンサC₁と抵抗
R₂を介して車輪速度を表わす速度計回路２６に
よる電位ｅ_wを受け入れる。トランジスタQ₁のコ
レクタ・エミツタ回路は、このコレクタに接続さ
れた抵抗R₃を介して電源B⁺と接地との間に接続
されている。抵抗R₁と抵抗R₂によりトランジス
タQ₁を電源B⁺へ接続する。すべり検出器１８の
出力は図示のようにトランジスタQ₁のコレクタ
における任意の接続点を介して得られる。通常、
トランジスタQ₁は上記の接続回路を介してオン
状態に保持されているが、これはベース電流が抵
抗R₁とR₂を介して流れてトランジスタQ₁を順方
向にバイアスするからである。そのため、トラン
ジスタQ₁のコレクタにおける出力電位ｅ_putは通
常低状態にある。

説明を容易にするため、まず、飽和制限帰還回
路３２を考えないで、すべり検出器１８の作動を
説明する。すべり検出器１８の応答をグラフで示
す第３図を参照して、すべり検出器１８の作動を
詳細に説明する。第３図において、実車輪速度Ｗ
_vは重制動中急激に降下し曲線のａ点で示す一定
減速限界に達する。一定減速限界点ａに達した
後、すべり検出器１８の入力電位は下り、図示の
ように、抵抗R₁を介して電源B⁺からコンデンサ
電流ｉ_cを低下させる。抵抗R₁がなければ、電位
ｅ_aは第３図のグラフ図のダツシユ線ｅ_aで示すよ
うに電位ｅ_wに従う。しかし、抵抗R₁によつて、
従つてコンデンサ内への電流の流れｉ_cによつ
て、抵抗R₁とR₂の接続点の実電位ｅ_aは、第３図
に示すようにコンデンサ内への電流ｉ_cの時間積
分を表わす信号ｅ_aとe′_a間の差により、一般に信
号ｅ_wの微分関数として、車輪速度信号ｅ_wより
も徐々に低下する。結局は、電位ｅ_aの減少にと
もない、トランジスタQ₁はオフとなる。しか
し、この状態の発生以前に、トランジスタQ₁は
順方向にバイアスされ続けるので、電位ｅ_aが抵
抗R₂の電圧降下と等しい量まで降下するまでは
前記状態は起らない。言い換えれば、電位ｅ_aの
初期状態はトランジスタQ₁のベース電位と抵抗
R₁，R₂により形成された分圧器によつて設定さ
れた電源B⁺との中間にあるから、ａ点の限界値
と等しいかまたはそれ以上の減速に応答するトラ
ンジスタQ₁の逆バイアスは、車輪がｂ点まで減
速し続けるまで遅れ、それで、電位ｅ_aの全降下
は等しくなり、従つて抵抗R₂の電圧降下により
設定されたプレバイアスにうち勝つ。この電圧降
下は第３図において△_eaで表わす。トランジスタ
Q₁が逆バイアスによりオフされると、トランジ
スタQ₁の出力端子は第３図に示すようにその高
い状態にされる。第３図に示すように、すべり状
態が存在することを表わすすべり検出器１８によ
る出力信号以前に加速限界に達した後スリツプ△
Ｗ_vが必要とされる。トランジスタQ₁のオフによ
りブレーキが解放された後車輪速度が増大する
と、ｅ_a値が高くなり、十分なレベルに達しトラ
ンジスタQ₁をオンにして出力信号ｅ_putをその元
の低レベルに復帰させる。このように、すべり検
出器１８から出力信号ｅ_putが消失する前に、信
号ｅ_aの下降程度により車輪は或る程度まで回転
される。

第３図に示すトランジスタQ₁は、逆バイアス
されてトランジスタが完全にオフするまで飽和さ
れている。実際には、トランジスタQ₁は第２図
で図示しない帰還回路によつて完全にはオフされ
ない。

第４図において、図示のすべり検出器回路１８
は飽和制限帰還回路３２と作動関係にある。この
飽和制限帰還回路３２は主として、電圧ｅ_put
と、抵抗R₅とR₆間の電圧を比較するトランジス
タQ₂とQ₃を有する電圧比較回路から成る。抵抗
R₅とR₆は電源B⁺と接地電位との間に接続され、
かつ値が等しく、それらの接続点の電位は1/2B⁺
に等しい。トランジスタQ₂とQ₃は共通抵抗R₄に
よつてバイアスされ、それらのエミツタは電源
B⁺に接続されている。トランジスタQ₂のコレク
タは接地され、一方トランジスタQ₃のコレクタ
はすべり検出器１８の抵抗R₁とR₂の接続点に接
続され電位ｅ_aを付勢する。トランジスタQ₂のベ
ースはトランジスタQ₁のコレクタに接続されす
べり検出器１８の出力ｅ_putを受け入れ、一方ト
ランジスタQ₃のベースは分圧器抵抗R₅とR₆の接
続点電位1/2B⁺に接続されている。

第４図に示す回路の作動を説明する。すべり検
出器１８の出力電位ｅ_putが上昇すると、トラン
ジスタQ₂はオフし始め、Q₃をオンにし始め、抵
抗R₄とトランジスタQ₃を介しての電源Ｂから分
圧器抵抗R₁とR₂の接続点までの電路のインピー
ダンスが降下し、電位ｅ_aは上昇する。電位ｅ_aが
上昇すると、トランジスタQ₁は一層導電性とな
り、すべり検出器１８の出力電位ｅ_putは降下す
る。トランジスタQ₃から抵抗R₁とR₂の接続点ま
での帰還は抵抗R₅とR₆の接続点の電位B⁺／２に
等しい値ｅ_putを保持する。従つて、トランジス
タQ₁はＡクラス作動となつて容易に完全にオン
となり、すなわち飽和される。従つて、応答時間
は１つの状態にたいし短かくなり、そのためトラ
ンジスタQ₁は前述のように完全にオフされる。

上記の作動態様は第５図に明示され、車輪は減
速1.5gに至り、すべり検出器１８の減速限界に達
し、この時、信号ｅ_aはその元の値より△ｅ_a小さ
い値に固定されてすべり検出器の出力信号ｅ_put
を1/2B⁺に固定する。この状態において、すべり
検出器１８の出力信号ｅ_putは車輪の減速が第１
減速限界1.5g以下に降下した後ほとんど同時に排
除される。重要なことは車輪が減速し続けて第２
の限界レベル、たとえば、3.0gに達すると、トラ
ンジスタQ₃はこれ以上、抵抗R₁とR₂の接続点へ
電流を供給せずに信号ｅ_aを、抵抗R₄の電流制限
効果によりｅ_aより小さい値△ｅ_aに固定してお
く。その結果、信号ｅ_aは車輪速度の低下に従つ
て降下しトランジスタを完全にオフとし、それで
信号ｅ_putはB⁺となる。限界1.5gがこれ以上こえ
なくなつた後すべり検出器１８による出力信号ｅ
_putの消失は、信号ｅ_aが固定値以下に下る程度に
従つて遅れ、車輪を一定範囲で回転させる。

上記から、飽和制限帰還回路３２は２つの限界
レベルを有し、夫々、すべり検出器１８の応答は
異なつていることが分る。第１限界レベルに達し
た後で、第２限界レベルに達しない前に、すべり
検出器１８の出力信号は、車輪の減速が限界レベ
ル以下に下つた直後排除され、直ちにブレーキを
再度作用させる。この状態が望ましいのは、第２
限界レベルをこえていないということはすべりが
激しいものではなく、また最適な制動がブレーキ
の直作用により得られることを表わすからであ
る。一方、車輪の減速が上昇して第２限界レベル
をこえた場合には、激しいすべりが生じ、その結
果、車輪は、すべりの激度による程度、すなわ
ち、車輪の減速ほ第２限界値3gをこえる程度、
車輪の減速が第２限界値をこえる時間、回転せし
められる。

前記のように、すべり制御装置１０は、低速検
出器３４による出力信号または比較回路５０によ
る出力信号のいずれかに応答して出力信号を発生
するORゲート５４をそなえている。さらに、こ
のORゲート５４による出力信号はスイツチ５８
を閉成して飽和制限帰還回路３２の出力を接地側
に分路して飽和制限帰還回路３２を無効にさせ
る。この状態は、第５図の線に沿う第７図のグラ
フ図に明示されているが、この図は、車輪速度Ｗ
_vが低速検出器３４により設定された低車速限界
よりも小さい値に下つた状態を示す。図示のよう
に、飽和はこれ以上飽和制限回路３２により制限
されないから、その限界の交さによりトランジス
タQ₁の出力をB⁺レベルまで上昇せしめる。その
結果、信号ｅ_aは第７図に示す降下車輪速度信号
Ｗ_vにより下げられすべり検出器の「オン」時間
を有利に延長し、それによつて車輪を大幅に回転
せしめる。また、すべり状態がかなり激しいとき
前記回転時間を延長せしめてコンデンサ２４の電
荷が比較回路５０によつて設定された50ミリ秒電
荷限界をこえることも有利である。従つて、上述
の構成は、比較回路５０による出力信号により、
コンデンサ２４の電荷が50ミリ秒電荷限界以上で
あることを表わすとき、飽和制限回路の出力を接
地側に分路するための構成である。

すべり制御装置の実施例において、すべり検出
器１８と飽和制限帰還回路３２は、前述した付加
的な制御機能を果す他の制御ユニツトと共に用い
られる。つぎに、これら制御ユニツトと、すべり
検出器１８および飽和制限回路３２との協同関係
を第８図を参照して詳述する。第８図は、この発
明によるすべり制御装置１０を組み入れた車の制
動中行われる理想的な一連のすべり制御機能を示
すグラフ図である。第８図において、第１減速限
界1.5gの車輪速度トレースＷ_v上の位置１に達し
て進み続けて位置２をすぎると、車輪速度は一定
値まで落ちてｅ_aを降下させトランジスタQ₁をオ
フし始め加速検出器１８の信号ｅ_putを図示の1/2
B⁺まで下げる。この期間中、ホールドオン・コ
ンデンサ２４が充電回路３８から電荷を受け、そ
れでコンデンサ２４による電位は図示のように上
昇する。車輪速度トレース上の位置３では、車輪
の減速はも早、減速限界1.5gをこえず、従つて、
すべり検出器１８の出力信号ｅ_putは図示の低レ
ベルに戻る。ソレノイド・トーレスにより示すよ
うに、ブレーキは、すべり検出器１８の出力ｅ_pu
ｔが1/2B⁺になると解放され、すべり検出器１８の
出力ｅ_putがその低レベルに戻ると再び作用す
る。コンデンサ２４の電荷は50ミリ秒電荷レベル
より低いから、コンデンサ２４は高速放電回路４
２を介して放電される。このトレースから、車輪
はわずかなすべり状態から回復し、車輪速度トレ
ース上の位置４までは再び減速限界1.5gに達しな
いことが分る。図示のように、車輪は一定時間限
界値をこえて減速し続ける。その結果、すべり検
出器１８は再び、車輪速度トレースＷ_v上の位置
５で示すように1/2B⁺の出力信号ｅ_putを発する。
位置５で開始し、ホールドオン・コンデンサ２４
は充電回路３８から電荷を受け入れて図示のよう
にコンデンサ２４において上昇ランプ（ramp）
電圧を得る。車輪が限界値1.5gをこえて減速し続
けると、コンデンサ２４は充電し続けて、（ダツ
シユ水平線で示した）50ミリ秒電荷限界をこえる
電位まで充電する。車輪速度トレースＷ_v上の位
置６において、減速限界1.5gはこれ以上進まず、
従つて、すべり検出器１８の出力信号ｅ_putは図
示のようにその低レベルに戻る。しかし、ソレノ
イドへの出力信号はそのまま留り、それで、ホー
ルドオン・コンデンサ２４の電荷が50ミリ秒電荷
限界をこえる期間中、出力信号ｅ_putが低レベル
に戻つた後ブレーキを解放し続ける。この期間は
低速放電回路４０を介してホールドオン・コンデ
ンサ２４の放電速度により定まる。ホールドオ
ン・コンデンサ２４が50ミリ秒電荷限界に達する
と、ソレノイド電圧はその低レベルに戻り、ブレ
ーキは再作用される。さらに、この時、コンデン
サ２４は高速放電回路４２を介して放電される。
車輪速度トレースの位置４と６との間になしたす
べり状態はより激しいすべり状態であり、その結
果、このすべり状態を補償するには、さらにブレ
ーキ解放期間が必要とされる。

車輪速度トレースの位置７で始まり、減速限界
1.5gは再び進み、その後、車輪速度の急激な低下
からみて、危急なすべり状態に至つたことが分
る。位置８において、限界値はかなりの時間進
み、すべり検出器１８に1/2B⁺の出力信号ｅ_putを
生ぜしめる。その後、ホールドオン・コンデンサ
２４上の電荷は50ミリ秒の限界を越えて出力信号
ｅ_putを高レベルB⁺に復帰させる。位置９におい
て、車輪の減速は増大して第２限界値3.0gに達
し、この時すべり検出器１８の出力信号ｅ_putは
B⁺値まで増大する。車輪は減速し続けて、位置
１０において車輪は回転し始め位置１１まで加速
するようになつている。位置１１において、すべ
り検出器１８の出力信号ｅ_putは第６図について
説明したように低レベルに戻る。すべり検出器１
８の出力は、事実上、実際に車輪が加速するま
で、車輪の減速が限界値1.5gよりも小さい値に達
する減少点をこえる出力点に保持される。

つぎに、ホールドオン・コンデンサ２４の電荷
のトレースについて説明する。50ミリ秒電荷限界
は進み、コンデンサの電荷は制限レベルまで高ま
り、すべり検出器１８の出力信号ｅ_putがその低
レベルに戻るまで、上記制限レベルに留まる。そ
の後、車輪速度トレース上の位置１２においてす
べり回復検出器２０が車輪の加速に応答してソレ
ノイドにたいする出力信号を終了させるため出力
駆動装置２８を抑止する出力信号を発生するま
で、ホールドオン・コンデンサ２４の電荷は低速
放電回路４０を介して緩速的に散逸する。すべり
回復検出器出力信号の発生により、高速放電回路
４２は作動されて、ホールドオン・コンデンサ２
４は、すべり回復検出器２０による信号の持続
中、図示のように急速に放電される。ホールドオ
ン・コンデンサ２４の電荷が車輪速度トレース上
の位置１３で50ミリ秒電荷限界まで低下すると、
すべり検出器抑止回路３０は図示のように出力信
号を発し、これにより、その期間中すべり検出器
１８による出力信号ｅ_putの発生を阻止する。そ
の結果、車輪速度トレース上の位置１４における
瞬時高減速は無効となりブレーキを解放せしめ
る。車輪は再び1.5g限界値に達せず、車輪速度ト
レース上の位置１５まで所定期間中その限界をこ
えて、この時、すべり検出器１８は図示のように
その出力信号ｅ_putを発し、電荷はホールドオ
ン・コンデンサ２４に蓄積し始める。その後間も
なく、車輪速度トレース上の位置１６において、
車輪速度は第２限界値3.0gをこえ、その結果、す
べり検出器１８の出力信号ｅ_putはより高い値B⁺
まで上昇する。位置１７において、車輪速度は低
速検出器３４の限界値まで低下し、低速検出器は
図示のような出力信号を発する。低速検出器３４
の出力はORゲート５４に接続され、スイツチ５
８を閉成し飽和制限帰還回路３２の出力を接地側
に分路し、それによつて飽和制限帰還回路３２を
不能にする。その結果、すべり検出器１８の出力
は、1/2B⁺レベルであつた場合には、B⁺となる。
特に図示の場合、すべり検出器の出力はすでに
B⁺であり、そのため何ら変化しない。車輪速度
トレースから、車輪は位置１８において完全にロ
ツクされ、位置１９までは完全なロツク状態から
回復しないことが分る。車輪は所定の加速レベル
に達し、図示の位置１９のほぼ直後にすべり回復
検出器出力信号を発し、そのため、ブレーキは位
置１９近くで再作用する。車輪速度Ｗ_vは最後に
再び位置２０において低車輪速度限界に達し、こ
の時、低速検出器出力は排除される。なお、コン
デンサ２４の電荷は50ミリ秒電荷限界をこえ、ま
た、すべり回復検出器が一度その出力信号を出す
と、電荷は低速放電回路４０を介して緩速的に散
逸される。すべり検出器出力信号ｅ_putが排除さ
れると、コンデンサ２４は高速放電回路４２を介
して放電される。ついで車輪はほぼ同期するよう
に回転し、位置２１までは再びすべり検出器減速
限界をこえず、またその後、位置２２まではすべ
り検出器１８により設定されたすべり状態に入ら
ない。

位置２３において、車輪速度は低車輪速度限界
以下に低下し、それによつて飽和制限帰還回路３
２を不能にし、すべり検出器１８の出力をB⁺に
させる。位置２２でブレーキは解放され、位置２
４と２５との間で車輪をロツクした後、すべり回
復が位置２６においてすべり回復検出器３４によ
つて検出される。ホールドオン・コンデンサは、
すべり回復検出器出力信号が発生してからすべり
検出器信号が排除されるまでの間、低速放電によ
り放電され、その後、高速放電で放電される。な
お、車輪回復が生じ、また、車が第８図のグラフ
図の右端で車が最終的に停止するまで、車輪速度
と車速は共に低速である。

第９図において、図示のすべり制御装置６２は
すべり検出器１８，３２を有し、これらは、第４
図に示すすべり検出器１８と飽和制限帰還回路３
２の構成部分すべてをそなえている。すべり検出
器１８，３２は、比較回路６４、選択（スクリー
ン）回路６６およびANDゲート６８により入力
する前述の信号ｅ_putを発する。比較回路６４は
ライン７０の出力において信号を発し、これはす
べり検出器１８，３２の出力信号ｅ_putがB⁺に等
しいことを表わし、すなわち、出力信号ｅ_putは
高レベルであり、3.0g以上の減速を表わす。選択
回路６６はすべり検出器１８，３２の出力信号が
50ミリ秒以上持続するとき出力を出し、それで出
力が普通、第１すべりサイクルでは選択回路によ
つて得られないようになつている。選択回路６６
の出力信号は、すべり検出器１８，３２の出力が
排除された後５秒間残存する。ANDゲート６８
は選択回路出力信号を受け入れて、選択回路とす
べり検出器１８が同時に出力信号を発するとき、
出力信号を発する。ANDゲート６８の出力はホ
ールドオン回路２２とORゲート７２が受け入れ
る。ORゲート７２はまたホールドオン回路２７
の出力とライン７０の比較回路６４による高減速
信号とを受け入れて、出力信号を発し、この信号
によりこれら３つの信号のいずれかが存在すると
きはいつもブレーキを解放する。ホールドオン回
路２２は第１図により説明した通りであり、一般
に、すべり検出器出力信号が前述のように一定時
間存続するときに出力信号を発する。従つて、ホ
ールドオン回路が出力信号を発しかなり長い間す
べり状態にあることを表わす場合、または高レベ
ル減速信号を発しかなり激しいすべり状態にある
ことを表わす場合、ブレーキは解放される。ま
た、すべり検出器１８，３２による低レベル減速
信号が、選択回路６８により設定された第１サイ
クル後存在する場合にも解放される。従つて、高
減速信号でのみ第１サイクルのブレーキを解放せ
しめ、低レベル減速信号により、後続時系列サイ
クルによるすべり制御サイクルのブレーキを解放
させる。たとえば、各後続サイクルは前のサイク
ルの５秒以内に生ずるので、第８図に時系列サイ
クルが示されている。

すべり制御装置１０，６２についての前記記載
では、ホールドオン・コンデンサ２４が車輪速
度、加速及び減速条件に従つて充電及び放電され
ることは明らかである。これらの条件はすべり制
御停止時の車輪のブレーキ特性、及び特にすべり
条件の激度とすべり条件からの車輪回復速度を表
わす。ホールドオン・コンデンサの放電に２種の
放電速度を用いることにより、これらの条件はす
べり条件の激度及びすべり条件からの車輪の回復
速度によつてきまるその特性をより良く評価でき
る様にしている。詳しく言うと、ホールドオン・
コンデンサ放電速度はすべり検出器出力信号の終
了又はすべり回復検出器出力信号の発現によつて
きまるすべり条件からの車輪の回復に従つて設定
される。２種の放電速度はすべり検出器出力信号
が無く且つホールドオン・コンデンサ上の電荷が
限界レベルより低い場合に有効である。

上述の典型的すべり制御装置１０と６２に見ら
れるように、改良型制御装置はかなり精巧な論理
を有し回路構成素子はきわめて少ない。さらに、
本発明によれば、制御機能は油圧作動変調弁によ
る制動圧力の速度と精度によつて適切に補償され
ているので、本考案のすべり制御回路の使用は、
油圧作動制動圧力変調弁、すなわち、ブレーキを
解放し再作用させるため油圧源に応答する油圧動
作装置を有するものに特に好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による典型的なすべり制御装置
のブロツク線図、第２図は本考案によるすべり検
出回路の第１の典型例を示す回路線図、第３図は
第２図に示したすべり検出回路の動作を表わすグ
ラフ図、第４図は本発明によるすべり検出回路の
第２の典型例を示し、第５図、第６図および第７
図は第４図に示したすべり検出回路の動作を表わ
すグラフ図、第８図は第１図に示したすべり制御
装置の動作を表わすグラフ図、第９図は第１図に
示した回路の変型例を示すブロツク線図である。 １０，６２……すべり制御装置、１２……すべ
り制御モジユール、１４……車輪速度検出器、１
６……制動圧力変調装置、１８……すべり検出
器、２０……すべり回復検出器、２２……自己保
持回路、２４……コンデンサ、２６……速度計回
路、２７……ホールドオン回路、２８……出力駆
動装置、３０……抑止回路、３２……飽和制限帰
還回路、３４……低速検出器、３６……出力論理
部、３８……充電回路、４０……低速放電回路、
４２……高速放電回路、４４，５２，６０，６８
……ANDゲート、４６……NOTゲート、４８，
５４，５６，７２……ORゲート、５０，６４…
…比較回路、５８……スイツチ、６６……選択回
路、Q₁〜Q₃……トランジスタ、C₁……コンデン
サ、R₂〜R₆……抵抗、B⁺……電源、ｅ_put……出
力電位、ｉ_c……コンデンサ電流。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪と車輪用ブレーキとを有する車のすべり制
   御装置において、上記車輪の速度を表わす出力信
   号を発する車輪速度検出器と、車輪のすべり状態
   を検出しかつ該検出すべり状態を表わす出力信号
   を発するため上記車輪速度検出器に応答するすべ
   り検出器と、すべり状態からの車輪の回復を検出
   しかつ該回復を表わす出力信号を発するため上記
   車輪速度検出器出力信号に応答するすべり回復検
   出器と、上記すべり検出器出力信号とすべり回復
   検出器出力信号に少なくとも時々応答し、それぞ
   れの発生に従い出力信号を発する時限手段と、す
   べり検出器出力信号に応答し少なくとも時々車輪
   のブレーキを解放しかつ、上記時限手段出力信号
   に応答し少なくとも時々車輪のブレーキを解放維
   持する出力手段とをそなえてなり、該時限手段
   は、すべり検出器による出力信号に応答して少な
   くとも時々充電される電荷ストーレージ手段と、
   該電荷ストーレージ手段に接続されかつすべり検
   出器出力信号の存続中少なくとも時々該電荷スト
   ーレージ手段を充電するためすべり検出器出力信
   号に応答するように設けられた電荷手段と、電荷
   ストーレージ手段を放電するための上記電荷スト
   ーレージ手段に接続された２個の放電手段とを備
   え、該放電手段はすべり検出器出力信号が無い
   か又は該信号がすべり回復検出器出力信号によつ
   て無効化される事象に応答して第１速度で電荷ス
   トーレージ手段を放電する第１手段と、すべり
   検出器出力信号が無く且つ電荷ストーレージ手段
   が予め設定されたレベルより低いか又はすべり回
   復検出器出力信号の発生の事象に応答して第２速
   度で電荷ストーレージ手段を放電する第２手段と
   から成り、すべり検出器出力信号の終了に応答し
   て第１速度で電荷ストーレージ手段を放電しか
   つ、すべり回復検出器出力信号に応答して第１速
   度より速い第２速度で電荷ストーレージ手段を放
   電するようにしたことを特徴とするすべり制御装
   置。