JPS623323Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈考案の構成〉 本考案は車の車輪の減速に応答しかつ、車輪が
一定量のスリツプを生じた後出力信号を発するす
べり検出器、車輪の加速に応答するすべり回復検
出器、及びすべり激度に従つて装置の応答を調整
するための自己保持回路を用いたすべり（スキツ
ド）制御装置に関する。[Detailed description of the invention] <Structure of the invention> The invention consists of a slip detector that responds to the deceleration of a car wheel and generates an output signal after the wheel slips by a certain amount, and a slip detector that responds to the acceleration of the wheel. The present invention relates to a skid control system using a recovery detector and a self-holding circuit to adjust the response of the system according to slip severity.

すべり検出器は車輪が予め定められた期間、限
界（値）をこえて減速し続けるまで車輪減速検出
器の応答を遅延する手段を有する。すべり検出器
はなるべく、すべり回復検出器と自己保持回路と
に組み合わせて使用され、具体例において、これ
は予め定められた時間期間または、出力信号が
（自己保持回路に優先する）すべり回復検出器か
ら得られるまですべり検出回路の出力散逸後ブレ
ーキを解放維持する。本考案によれば、この自己
保持回路は、予め設定された速度でコンデンサを
充電し、かつ２種の予め設定された速度でコンデ
ンサを放電する回路をそなえ、因子たとえば、車
輪がすべり検出器により設定されたすべり状態に
ある計時および、すべり回復検出器による信号の
存在等に従つてすべり制御装置の動作を調整する
特長を有する。 The slip detector has means for delaying the response of the wheel deceleration detector until the wheel continues to decelerate beyond a limit for a predetermined period of time. A slip detector is preferably used in combination with a slip recovery detector and a self-holding circuit; in specific examples this may be a predetermined period of time or a slip recovery detector whose output signal (overrides the self-holding circuit) After the output of the slip detection circuit dissipates, the brake is maintained released until obtained. According to the invention, the self-holding circuit comprises a circuit for charging the capacitor at a preset rate and discharging the capacitor at two preset rates, such that a factor such as a wheel slip detector is detected. It has the feature of adjusting the operation of the slip control device according to the presence of a signal from a slip recovery detector, timing in a set slip state, and the like.

本考案によるすべり制御装置に於ては、自己保
持回路コンデンサはすべり検出器からの出力に応
じて予め設定された（１種の）速度で充電され
る。すべり回復検出器からの出力信号は然し、す
べり検出器出力を無効にして、自己保持回路コン
デンサの充電を終わらせる。自己保持回路コンデ
ンサが充電中でない時、即ちすべり検出器出力信
号が存在していないか、又はすべり検出器出力信
号が存在しているがすべり回復検出器出力信号に
よつて無効にされた場合には自己保持（ホール
ド・オン）回路は予め設定された低い放電速度で
放電される。ホールドオン・コンデンサは、すべ
り検出器出力信号が存在せず且つホールドオン・
コンデンサの電荷がブレーキを解放条件に保持す
る予め定められたレベルより低い場合には、高い
放電速度で放電される。ホールドオン・コンデン
サは又、すべり検出器出力信号が存在しない時
は、すべり回復検出器からの出力信号に応答し
て、高い放電速度で放電される。 In the slip control device according to the present invention, the self-holding circuit capacitor is charged at a preset rate depending on the output from the slip detector. The output signal from the slip recovery detector, however, overrides the slip detector output and terminates charging of the self-holding circuit capacitor. When the self-holding circuit capacitor is not charging, i.e. the slip detector output signal is not present, or the slip detector output signal is present but overridden by the slip recovery detector output signal. A self-holding (hold-on) circuit is discharged at a preset low discharge rate. A hold-on capacitor is used when the slip detector output signal is absent and the hold-on capacitor
If the charge on the capacitor is below a predetermined level that holds the brake in a released condition, it is discharged at a high discharge rate. The hold-on capacitor is also discharged at a high discharge rate in response to the output signal from the slip recovery detector when the slip detector output signal is not present.

本考案によるすべり制御装置はすべり検出器の
飽和を制限し、車輪の減速度に従つたすべり検出
器出力信号の持続時間を調節する回路も備えてお
り、予め選択された減速度より大きい車輪減速に
ついてのすべり検出器出力信号持続時間は増加さ
せられる。飽和制限回路は、充分に低い車輪速度
の期間又はホールドオン・コンデンサの充電レベ
ル（charge level）が予め設定されたレベルより
高い期間中は、すべり検出器出力信号の持続時間
を増加させるのを役立たなくさせる。 The slip control device according to the invention also includes a circuit for limiting the saturation of the slip detector and adjusting the duration of the slip detector output signal according to the deceleration of the wheel, such that when the wheel deceleration is greater than a preselected deceleration. The slip detector output signal duration for is increased. The saturation limit circuit serves to increase the duration of the slip detector output signal during periods of sufficiently low wheel speed or during periods where the charge level of the hold-on capacitor is higher than a preset level. Make it go away.

〈好ましい態様の詳細な記載〉 本考案の他の特長と構成を以下、実施例につい
て詳細に説明する。<Detailed Description of Preferred Embodiments> Other features and configurations of the present invention will be described in detail below with reference to embodiments.

第１図において、図示のすべり制御装置１０は
（ダツシユ線で囲んだ）すべり制御モジユール１
２と、１個または複数個の車輪速度検出器１４
と、制動圧力変調装置１６とをそなえている。こ
の制動圧力変調装置１６は、真空作動ではなく、
なるべく油圧作動され、すべり制御モジユール１
２の命令により制動圧力の減圧を直ちに予知し、
それによつて自動車のスリツプがすべり制御サイ
クル中、低レベルで確実に制御し得るようになつ
ている。車輪速度検出器１４と制動圧力変調装置
１６のソレノイド部分に接続されているすべり制
御モジユール１２は原則的にすべり検出器１８
と、すべり回復検出器２０と、エネルギ・ストー
レージ素子として保持コンデンサ２４を含む自己
保持回路２２とから成る。すべり制御モジユール
１２はさらに、車輪速度検出器からのパルスを車
輪速度を表わすアナログ信号に変換する普通速度
計回路２６と、制動圧力変調装置１６へ増幅電気
信号を送る普通出力駆動装置２８とをそなえてい
る。 In FIG. 1, the illustrated slip control device 10 includes a slip control module 1 (encircled by a dashed line).
2 and one or more wheel speed detectors 14
and a braking pressure modulation device 16. This braking pressure modulator 16 is not vacuum operated;
Preferably hydraulically actuated, the slip control module 1
2 command immediately predicts the reduction in braking pressure,
This ensures that the vehicle's slip can be controlled at a low level during the slip control cycle. The slip control module 12 , which is connected to the wheel speed detector 14 and the solenoid part of the brake pressure modulator 16 , is in principle a slip detector 18 .
, a slip recovery detector 20, and a self-holding circuit 22 which includes a holding capacitor 24 as an energy storage element. Slip control module 12 further includes a conventional speedometer circuit 26 that converts pulses from the wheel speed detector into an analog signal representative of wheel speed, and a conventional output drive 28 that provides an amplified electrical signal to brake pressure modulator 16. ing.

一般に、すべり検出器１８は車輪速度信号を受
け、出力信号を送り、これが出力駆動装置２８に
よる出力信号となり、それで制動圧力変調装置１
６によりブレーキを解放させる。すべり検出器１
８の出力信号の散逸による小すべり状態の場合、
ブレーキを再作動させる。以下でさらに詳述する
ように、すべり検出器１８の出力信号は、車輪が
すべりの激度により一定程度回転するまで、或る
激しいすべり状態に耐える。また、或る激しいす
べり状態において、保持回路２２は出力駆動装置
２８の出力信号を保持してすべり状態の激度に従
いすべり検出器１８の出力信号の散逸後一定時間
ブレーキを解放し続ける。車輪が或る減速限界に
達し、その限界に達した後一定速度で回転すれ
ば、すべり回復検出器２０は出力信号を送り、こ
の信号は保持回路２２とすべり検出器１８の出力
信号よりも先行しかつ出力駆動装置２８の出力信
号を排除せしめ制動圧力を再作用させることにな
る。 Generally, the slip detector 18 receives the wheel speed signal and provides an output signal which becomes the output signal by the output drive 28 and thus the brake pressure modulator 1.
6 to release the brake. Slip detector 1
In the case of a small slip condition due to the dissipation of the output signal of 8,
Reapply the brakes. As discussed in further detail below, the output signal of the slip detector 18 will withstand certain severe slip conditions until the wheel rotates a certain amount due to the severity of the slip. Also, in a severe slip condition, the holding circuit 22 holds the output signal of the output drive 28 and continues to release the brake for a certain period of time after the output signal of the slip detector 18 dissipates depending on the severity of the slip condition. If the wheel reaches a certain deceleration limit and rotates at a constant speed after reaching that limit, the slip recovery detector 20 sends an output signal that precedes the output signals of the holding circuit 22 and the slip detector 18. It also eliminates the output signal of the output drive 28 and reapplies the braking pressure.

種々の補助機能を行うため、すべり回復検出器
出力信号の存在中にすべり検出器１８が出力信号
を出力しないようにするすべり検出器抑止回路３
０と、車輪の減速が減速上限をこえたときすべり
検出器の応答を調整する飽和制限帰還回路３２
と、車輪速度が低速限界以下のとき飽和制限帰還
回路を不能としてすべり検出器出力信号の遅延終
了を得る低速検出器３４と、上記各機能回路に出
力駆動装置２８の応答を設定する出力論理部３６
とをそなえている。 A slip detector suppression circuit 3 that prevents the slip detector 18 from outputting an output signal during the presence of the slip recovery detector output signal to perform various auxiliary functions.
0, and a saturation limit feedback circuit 32 that adjusts the response of the slip detector when the wheel deceleration exceeds the deceleration upper limit.
and a low speed detector 34 which disables the saturation limit feedback circuit to obtain a delayed termination of the slip detector output signal when the wheel speed is below the low speed limit, and an output logic unit which sets the response of the output drive device 28 to each of the above functional circuits. 36
It has the following.

つぎに、第１図の自己保持回路２２を説明す
る。コンデンサ２４は各々充電回路３８と、低速
放電回路４０と、高速放電回路４２とに接続さ
れ、それによつてコンデンサ２４に蓄積された電
荷が制御される。充電回路３８と、抵速放電回路
４０と高速放電回路４２の作動は、発生する所定
のすべり状態のパラメータに従つて種々の論理素
子によつて制御される。さらに詳しく述べると、
ANDゲート４４を設け、これがスリツプ信号、
すなわち、一方の端子のすべり検出器１８の出力
を、またNOTないし反転高加速信号、すなわ
ち、他の端子のすべり回復検出器２０の出力を受
け入れる。従つて、すべり検出器１８による出力
信号が存在しすべり状態を表わすとき、およびす
べり回復検出器による出力信号が存在せず車輪が
高加速されていないとき、ANDゲート４４は出
力信号を発する。このような状態で、充電回路３
８は、ANDゲート４４による出力信号に応答し
て電源をコンデンサ２４に接続する。ANDゲー
ト４４の出力はNOTゲート４６により反転さ
れ、低速放電回路４０へ送られ、それで、AND
ゲート４４による出力が存在しないとき、コンデ
ンサ２４は低速放電回路４０を介して緩速的に放
電され接地に至る。ORゲート４８は保持回路２
２の比較回路５０のNOTないし反転出力と、す
べり回復検出器２０による高加速信号とを受け入
れて、すべり回復検出器２０が出力信号を発する
かまたは比較回路５０が出力信号を発しないと
き、出力信号を発する。ORゲート４８の出力は
ANDゲート５２の一方の端子に接続されてい
る。ANDゲート５２の他方の端子はすべり検出
器１８によるNOTないし反転スリツプ信号を受
け入れ、それでANDゲート５２は、すべり検出
器出力信号が存在せずかつ、すべり回復検出器２
０による高加速信号が存在するかまたは比較回路
による出力信号が存在しないとき、出力信号を発
する。ANDゲート５２の出力信号は高速放電回
路４２へ送られてANDゲート５２による出力信
号が存在するとき、高速度でコンデンサ２４を放
電して接地に至る。比較回路５０は、その一方の
端子で受けるコンデンサ２４の電荷が、他方の端
子で受ける50ミリ秒電荷限界基準をこえると、出
力信号を発する。この50ミリ秒電荷限界基準と
は、充電回路３８により供給された電流によつて
50ミリ秒間充電されたときコンデンサ２４が達す
るレベルを表わす電位である。比較回路５０の出
力は、ORゲート４８だけでなく、かつORゲート
５４およびORゲート５６により入力する。 Next, the self-holding circuit 22 shown in FIG. 1 will be explained. Capacitors 24 are each connected to a charging circuit 38, a slow discharge circuit 40, and a fast discharge circuit 42, thereby controlling the charge stored in capacitors 24. The operation of charging circuit 38, slow discharge circuit 40, and fast discharge circuit 42 is controlled by various logic elements according to the parameters of the predetermined slip condition that occurs. To explain in more detail,
An AND gate 44 is provided, which is a slip signal,
That is, it accepts the output of the slip detector 18 at one terminal and the NOT or inverted high acceleration signal, ie, the output of the slip recovery detector 20 at the other terminal. Thus, AND gate 44 provides an output signal when the output signal by slip detector 18 is present, indicating a slip condition, and when the output signal by slip recovery detector is absent, and the wheel is not highly accelerated. In this state, charging circuit 3
8 connects the power supply to capacitor 24 in response to the output signal by AND gate 44 . The output of AND gate 44 is inverted by NOT gate 46 and sent to slow discharge circuit 40, and then
When there is no output by gate 44, capacitor 24 is slowly discharged to ground via slow discharge circuit 40. OR gate 48 is holding circuit 2
2 and the high acceleration signal from the slip recovery detector 20, and when the slip recovery detector 20 issues an output signal or the comparison circuit 50 does not issue an output signal, the output emit a signal. The output of OR gate 48 is
It is connected to one terminal of AND gate 52. The other terminal of AND gate 52 accepts the NOT or inverted slip signal by slip detector 18, so that AND gate 52 accepts the NOT or inverted slip signal by slip detector 18, so that AND gate 52 indicates that the slip detector output signal is not present and slip recovery detector 2
An output signal is generated when a high acceleration signal due to 0 is present or when there is no output signal by the comparator circuit. The output signal of AND gate 52 is sent to high speed discharge circuit 42 which discharges capacitor 24 at high speed to ground when the output signal from AND gate 52 is present. Comparator circuit 50 provides an output signal when the charge on capacitor 24 received at one terminal thereof exceeds the 50 millisecond charge limit criterion received at its other terminal. This 50 millisecond charge limit criterion means that the current supplied by charging circuit 38
This is the potential representing the level reached by capacitor 24 when charged for 50 milliseconds. The output of comparison circuit 50 is input not only to OR gate 48 but also to OR gate 54 and OR gate 56.

ORゲート５４もまた、車輪速度が低速検出器
３４により検出された一定の限界以下の場合また
は、コンデンサ２４の電荷が比較回路５０により
設定された50ミリ秒電荷限界をこえた場合に、低
速検出器３４の出力を受けてスイツチ５８を閉成
する。スイツチ５８は飽和制限帰還回路３２に接
続されて、スイツチ５８の閉成時、該回路の出力
を接地側に分路して回路を抑止する。 OR gate 54 also detects low speed when the wheel speed is below a certain limit detected by low speed detector 34 or when the charge on capacitor 24 exceeds a 50 millisecond charge limit set by comparator circuit 50. The switch 58 is closed upon receiving the output of the switch 34. Switch 58 is connected to saturation limiting feedback circuit 32 to inhibit the circuit by shunting the output of the circuit to ground when switch 58 is closed.

ORゲート５６は前述のように一方の端子にお
いて比較回路５０による出力と他方の端子におい
てすべり検出器１８による出力とを受け入れる。
このORゲート５６は、コンデンサ２４の電荷が
比較回路５０により設定された50ミリ秒電荷限界
をこえるときまたは、すべり検出器１８が車輪が
すべり状態にあることを表わす出力信号を発する
ときに、出力信号を供給する。ORゲート５６の
出力はANDゲート６０の一方の端子に接続さ
れ、このANDゲート６０もまた他方の端子にお
いてすべり回復検出器２０によるNOTないし反
転高加速信号を受け入れる。ANDゲート６０
は、車輪がすべり回復検出器２０による出力信号
の不在により表わされる高加速状態にないとき、
出力駆動装置２８へ出力を送り、すべり状態はす
べり検出器１８による出力信号によりまたは比較
回路５０による出力信号により設定されて存在す
る。 OR gate 56 receives the output from comparator circuit 50 at one terminal and the output from slip detector 18 at the other terminal, as described above.
This OR gate 56 provides an output when the charge on capacitor 24 exceeds the 50 millisecond charge limit set by comparator circuit 50 or when slip detector 18 provides an output signal indicating that the wheel is in a slip condition. supply the signal. The output of OR gate 56 is connected to one terminal of AND gate 60, which also receives at its other terminal the NOT or inverted high acceleration signal from slip recovery detector 20. AND gate 60
is when the wheel is not in a high acceleration state indicated by the absence of an output signal by the slip recovery detector 20;
An output is sent to the output drive 28, the slip condition being set by the output signal by the slip detector 18 or by the output signal by the comparator circuit 50.

上記から、車輪が他の条件とは関係なく限界レ
ベル以上の加速状態にあることをすべり回復検出
器２０が表わす場合に、出力駆動装置２８が抑止
されることが理解できる。さらに、すべり検出器
１８が出力信号を発した場合または、コンデンサ
２４の電荷が50ミリ秒電荷限界をこえる場合、出
力駆動装置２８はすべり回復検出器２０による高
加速信号の不在時に作動される。この機能は、他
の補助ユニツトたとえばすべり検出器抑止回路３
０および低速検出器３４等の機能とともに、第７
図に示す第１図の回路作動を表わすグラフ図によ
り理解できよう。 From the above it can be seen that the output drive 28 is inhibited if the slip recovery detector 20 indicates that the wheel is accelerating above a critical level, independent of other conditions. Additionally, if slip detector 18 issues an output signal or if the charge on capacitor 24 exceeds the 50 millisecond charge limit, output driver 28 is activated in the absence of a high acceleration signal by slip recovery detector 20. This function can be used with other auxiliary units such as slip detector suppression circuit 3.
0 and low speed detector 34, as well as the functions of the seventh
This can be understood by the graphical representation of the circuit operation of FIG. 1 shown in the figure.

第２図はすべり検出器１８の典型的実施例を示
す。すべり検出器１８はトランジスタQ₁をそな
え、このトランジスタは、コンデンサC₁と抵抗
R₂を介して車輪速度を表わす速度計回路２６に
よる電位ｅ_wを受け入れる。トランジスタQ₁のコ
レクタ・エミツタ回路は、このコレクタに接続さ
れた抵抗R₃を介して電源B⁺と接地との間に接続
されている。抵抗R₁と抵抗R₂によりトランジス
タQ₁を電源B⁺へ接続する。すべり検出器１８の
出力は図示のようにトランジスタQ₁のコレクタ
における任意の接続点を介して得られる。通常、
トランジスタQ₁は上記の接続回路を介してオン
状態に保持されているが、これはベース電流が抵
抗R₁とR₂を介して流れてトランジスタQ₁を順方
向にバイアスするからである。そのため、トラン
ジスタQ₁のコレクタにおける出力電位ｅ_putは通
常低状態にある。 FIG. 2 shows a typical embodiment of slip detector 18. The slip detector 18 comprises a transistor Q ₁ which is connected to a capacitor C ₁ and a resistor.
It accepts via R ₂ the potential e _w from the speedometer circuit 26 which represents the wheel speed. The collector-emitter circuit of transistor Q ₁ is connected between the power supply B ⁺ and ground via a resistor R ₃ connected to this collector. Connect transistor Q ₁ to power supply B ⁺ by resistor R ₁ and resistor R ₂ . The output of the slip detector 18 is obtained via an arbitrary connection point at the collector of transistor _Q1 as shown. usually,
Transistor Q ₁ is held on via the connection circuit described above, since the base current flows through resistors R ₁ and R ₂ to forward bias transistor Q ₁ . Therefore, the output potential e _put at the collector of transistor Q ₁ is normally in a low state.

説明を容易にするため、まず、飽和制限帰還回
路３２を考えないで、すべり検出器１８の作動を
説明する。すべり検出器１８の応答をグラフで示
す第３図を参照して、すべり検出器１８の作動を
詳細に説明する。第３図において、実車輪速度Ｗ
_vは重制動中急激に降下し曲線のａ点で示す一定
減速限界に達する。一定減速限界点ａに達した
後、すべり検出器１８の入力電位は下り、図示の
ように、抵抗R₁を介して電源B⁺からコンデンサ
電流ｉ_cを低下させる。抵抗R₁がなければ、電位
ｅ_aは第３図のグラフ図のダツシユ線ｅ_aで示すよ
うに電位ｅ_wに従う。しかし、抵抗R₁によつて、
従つてコンデンサ内への電流の流れｉ_cによつ
て、抵抗R₁とR₂の接続点の実電位ｅ_aは、第３図
に示すようにコンデンサ内への電流ｉ_cの時間積
分を表わす信号ｅ_aとe′_a間の差により、一般に信
号ｅ_wの微分関数として、車輪速度信号ｅ_wより
も徐々に低下する。結局は、電位ｅ_aの減少にと
もない、トランジスタQ₁はオフとなる。しか
し、この状態の発生以前に、トランジスタQ₁は
順方向にバイアスされ続けるので、電位ｅ_aが抵
抗R₂の電圧降下と等しい量まで降下するまでは
前記状態は起らない。言い換えれば、電位ｅ_aの
初期状態はトランジスタQ₁のベース電位と抵抗
R₁，R₂により形成された分圧器によつて設定さ
れた電源B⁺との中間にあるから、ａ点の限界値
と等しいかまたはそれ以上の減速に応答するトラ
ンジスタQ₁の逆バイアスは、車輪がｂ点まで減
速し続けるまで遅れ、それで、電位ｅ_aの全降下
は等しくなり、従つて抵抗R₂の電圧降下により
設定されたプレバイアスにうち勝つ。この電圧降
下は第３図において△_eaで表わす。トランジスタ
Q₁が逆バイアスによりオフされると、トランジ
スタQ₁の出力端子は第３図に示すようにその高
い状態にされる。第３図に示すように、すべり状
態が存在することを表わすすべり検出器１８によ
る出力信号以前に加速限界に達した後スリツプ△
Ｗ_vが必要とされる。トランジスタQ₁のオフによ
りブレーキが解放された後車輪速度が増大する
と、ｅ_a値が高くなり、十分なレベルに達しトラ
ンジスタQ₁をオンにして出力信号ｅ_putをその元
の低レベルに復帰させる。このように、すべり検
出器１８から出力信号ｅ_putが消失する前に、信
号ｅ_aの下降程度により車輪は或る程度まで回転
される。 For ease of explanation, the operation of the slip detector 18 will first be described without considering the saturation limit feedback circuit 32. The operation of slip detector 18 will now be described in detail with reference to FIG. 3, which graphically illustrates the response of slip detector 18. In Figure 3, the actual wheel speed W
_v drops rapidly during heavy braking and reaches the constant deceleration limit shown at point a on the curve. After reaching the constant deceleration limit point a, the input potential of the slip detector 18 drops, causing the capacitor current i _c to drop from the power supply B ⁺ via the resistor R ₁ as shown. Without the resistor R ₁ , the potential e _a follows the potential e _w as shown by the dash line e _a in the graph of FIG. However, due to the resistance R ₁ ,
Therefore, due to the flow of current i _c into the capacitor, the actual potential e _a at the junction of resistors R ₁ and R ₂ represents the time integral of the current i _c into the capacitor, as shown in Figure 3. The difference between the signals e _a and e' _a generally decreases gradually as a differential function of the signal e _w relative to the wheel speed signal e _w . Eventually, as the potential _ea decreases, the transistor Q ₁ turns off. However, before this condition occurs, transistor Q ₁ remains forward biased, so this condition does not occur until the potential _ea drops to an amount equal to the voltage drop across resistor R ₂ . In other words, the initial state of potential e _a is the base potential of transistor Q ₁ and the resistance
Since it is intermediate to the power supply B ⁺ set by the voltage divider formed by R ₁ and R ₂ , the reverse bias of transistor Q ₁ in response to a deceleration equal to or greater than the limit value at point a is , until the wheel continues to decelerate to point b, so that the total drop in potential e _a is equal and therefore overcomes the pre-bias set by the voltage drop across resistor R ₂ . This voltage drop is represented by _Δea in FIG. transistor
When Q ₁ is turned off by reverse bias, the output terminal of transistor Q ₁ is forced to its high state as shown in FIG. As shown in FIG. 3, after reaching the acceleration limit, the slip △
W _v is required. As the wheel speed increases after the brake is released by turning off transistor Q ₁ , the e _a value becomes high and reaches a sufficient level to turn on transistor Q ₁ and return the output signal e _put to its original low level. . In this way, before the output signal e _put disappears from the slip detector 18, the wheel is rotated to a certain extent depending on the degree of fall of the signal e _a .

第３図に示すトランジスタQ₁は、逆バイアス
されてトランジスタが完全にオフするまで飽和さ
れている。実際には、トランジスタQ₁は第２図
で図示しない帰還回路によつて完全にはオフされ
ない。 Transistor Q ₁ shown in FIG. 3 is reverse biased and saturated until the transistor is completely off. In reality, transistor _Q1 is not completely turned off by a feedback circuit not shown in FIG.

第４図において、図示のすべり検出器回路１８
は飽和制限帰還回路３２と作動関係にある。この
飽和制限帰還回路３２は主として、電圧ｅ_put
と、抵抗R₅とR₆間の電圧を比較するトランジス
タQ₂とQ₃を有する電圧比較回路から成る。抵抗
R₅とR₆は電源B⁺と接地電位との間に接続され、
かつ値が等しく、それらの接続点の電位は1/2B⁺
に等しい。トランジスタQ₂とQ₃は共通抵抗R₄に
よつてバイアスされ、それらのエミツタは電源
B⁺に接続されている。トランジスタQ₂のコレク
タは接地され、一方トランジスタQ₃のコレクタ
はすべり検出器１８の抵抗R₁とR₂の接続点に接
続され電位ｅ_aを付勢する。トランジスタQ₂のベ
ースはトランジスタQ₁のコレクタに接続されす
べり検出器１８の出力ｅ_putを受け入れ、一方ト
ランジスタQ₃のベースは分圧器抵抗R₅とR₆の接
続点電位1/2B⁺に接続されている。 In FIG. 4, the illustrated slip detector circuit 18
is in operational relationship with the saturation limiting feedback circuit 32. This saturation limit feedback circuit 32 mainly operates on the voltage e _put
and a voltage comparator circuit having transistors Q ₂ and Q ₃ that compare the voltage between resistors R ₅ and R ₆ . resistance
R ₅ and R ₆ are connected between the power supply B ⁺ and ground potential,
and the values are equal, and the potential at their connection point is 1/2B ⁺
be equivalent to. Transistors Q ₂ and Q ₃ are biased by a common resistor R ₄ and their emitters are connected to the power supply.
Connected to B ⁺ . The collector of transistor Q ₂ is grounded, while the collector of transistor Q ₃ is connected to the connection point between resistors R ₁ and R ₂ of slip detector 18 and energizes potential _ea . The base of transistor Q ₂ is connected to the collector of transistor Q ₁ and receives the output e _put of the slip detector 18, while the base of transistor Q ₃ is connected to the junction potential 1/2B ⁺ of voltage divider resistors R ₅ and R ₆ . has been done.

第４図に示す回路の作動を説明する。すべり検
出器１８の出力電位ｅ_putが上昇すると、トラン
ジスタQ₂はオフし始め、Q₃をオンにし始め、抵
抗R₄とトランジスタQ₃を介しての電源Ｂから分
圧器抵抗R₁とR₂の接続点までの電路のインピー
ダンスが降下し、電位ｅ_aは上昇する。電位ｅ_aが
上昇すると、トランジスタQ₁は一層導電性とな
り、すべり検出器１８の出力電位ｅ_putは降下す
る。トランジスタQ₃から抵抗R₁とR₂の接続点ま
での帰還は抵抗R₅とR₆の接続点の電位B⁺／２に
等しい値ｅ_putを保持する。従つて、トランジス
タQ₁はＡクラス作動となつて容易に完全にオン
となり、すなわち飽和される。従つて、応答時間
は１つの状態にたいし短かくなり、そのためトラ
ンジスタQ₁は前述のように完全にオフされる。 The operation of the circuit shown in FIG. 4 will be explained. When the output potential e _put of the slip detector 18 rises, the transistor Q ₂ starts to turn off and Q ₃ starts to turn on, which connects the voltage divider resistors R ₁ and R ₂ from the power supply B through the resistor R 4 and _the transistor Q ₃ The impedance of the electric path to the connection point decreases, and the potential e _a increases. As the potential e _a increases, the transistor Q ₁ becomes more conductive and the output potential e _put of the slip detector 18 decreases. The feedback from transistor Q ₃ to the junction of resistors R ₁ and R ₂ holds a value e _put equal to the potential B ⁺ /2 at the junction of resistors R ₅ and R ₆ . Therefore, transistor Q ₁ is in class A operation and is easily fully turned on, ie, saturated. The response time is therefore shorter for one state, so that transistor _Q1 is completely turned off as described above.

上記の作動態様は第５図に明示され、車輪は減
速1.5gに至り、すべり検出器１８の減速限界に達
し、この時、信号ｅ_aはその元の値より△ｅ_a小さ
い値に固定されてすべり検出器の出力信号ｅ_put
を1/2B⁺に固定する。この状態において、すべり
検出器１８の出力信号ｅ_putは車輪の減速が第１
減速限界1.5g以下に降下した後ほとんど同時に排
除される。重要なことは車輪が減速し続けて第２
の限界レベル、たとえば、3.0gに達すると、トラ
ンジスタQ₃はこれ以上、抵抗R₁とR₂の接続点へ
電流を供給せずに信号ｅ_aを、抵抗R₄の電流制限
効果によりｅ_aより小さい値△ｅ_aに固定してお
く。その結果、信号ｅ_aは車輪速度の低下に従つ
て降下しトランジスタを完全にオフとし、それで
信号ｅ_putはB⁺となる。限界1.5gがこれ以上こえ
なくなつた後すべり検出器１８による出力信号ｅ
_putの消失は、信号ｅ_aが固定値以下に下る程度に
従つて遅れ、車輪を一定範囲で回転させる。 The above operation mode is clearly shown in FIG. 5, where the wheel reaches a deceleration of 1.5g and reaches the deceleration limit of the slip detector 18, at which time the signal e _a is fixed at a value △e _a smaller than its original value. Output signal of slip detector e _put
Fixed to 1/2B ⁺ . In this state, the output signal e _put of the slip detector 18 indicates that the deceleration of the wheel is the first.
It is eliminated almost immediately after descending below the deceleration limit of 1.5g. The important thing is that the wheels continue to decelerate and
, for example, 3.0 g, the transistor Q ₃ will no longer supply current to the junction of resistors R ₁ and R ₂ and the signal e _{a will} be reduced to e a by the current limiting effect of resistor R ₄ . Fix it to the smaller value △e _a . As a result, the signal e _a falls as the wheel speed decreases, completely turning off the transistor, so that the signal e _put becomes B ⁺ . Output signal e from the slip detector 18 after the limit of 1.5g is no longer exceeded
The disappearance of _put is delayed according to the extent to which the signal e _a falls below a fixed value, causing the wheel to rotate within a certain range.

上記から、飽和制限帰還回路３２は２つの限界
レベルを有し、夫々、すべり検出器１８の応答は
異なつていることが分る。第１限界レベルに達し
た後で、第２限界レベルに達しない前に、すべり
検出器１８の出力信号は、車輪の減速が限界レベ
ル以下に下つた直後排除され、直ちにブレーキを
再度作用させる。この状態が望ましいのは、第２
限界レベルをこえていないということはすべりが
激しいものではなく、また最適な制動がブレーキ
の直作用により得られることを表わすからであ
る。一方、車輪の減速が上昇して第２限界レベル
をこえた場合には、激しいすべりが生じ、その結
果、車輪は、すべりの激度による程度、すなわ
ち、車輪の減速ほ第２限界値3gをこえる程度、
車輪の減速が第２限界値をこえる時間、回転せし
められる。 From the above it can be seen that the saturation limit feedback circuit 32 has two limit levels, each with a different response of the slip detector 18. After reaching the first limit level but before reaching the second limit level, the output signal of the slip detector 18 is rejected as soon as the wheel deceleration falls below the limit level, immediately reapplying the brakes. This state is desirable because the second
This is because the fact that the limit level is not exceeded indicates that the slippage is not severe and that optimum braking is obtained by the direct action of the brake. On the other hand, if the deceleration of the wheel increases and exceeds the second limit level, severe slipping will occur, and as a result, the wheel will exceed the second limit value of 3g depending on the severity of the slippage. To the extent that it exceeds
The wheel is allowed to rotate for a period of time during which the deceleration of the wheel exceeds a second limit value.

前記のように、すべり制御装置１０は、低速検
出器３４による出力信号または比較回路５０によ
る出力信号のいずれかに応答して出力信号を発生
するORゲート５４をそなえている。さらに、こ
のORゲート５４による出力信号はスイツチ５８
を閉成して飽和制限帰還回路３２の出力を接地側
に分路して飽和制限帰還回路３２を無効にさせ
る。この状態は、第５図の線に沿う第７図のグラ
フ図に明示されているが、この図は、車輪速度Ｗ
_vが低速検出器３４により設定された低車速限界
よりも小さい値に下つた状態を示す。図示のよう
に、飽和はこれ以上飽和制限回路３２により制限
されないから、その限界の交さによりトランジス
タQ₁の出力をB⁺レベルまで上昇せしめる。その
結果、信号ｅ_aは第７図に示す降下車輪速度信号
Ｗ_vにより下げられすべり検出器の「オン」時間
を有利に延長し、それによつて車輪を大幅に回転
せしめる。また、すべり状態がかなり激しいとき
前記回転時間を延長せしめてコンデンサ２４の電
荷が比較回路５０によつて設定された50ミリ秒電
荷限界をこえることも有利である。従つて、上述
の構成は、比較回路５０による出力信号により、
コンデンサ２４の電荷が50ミリ秒電荷限界以上で
あることを表わすとき、飽和制限回路の出力を接
地側に分路するための構成である。 As previously mentioned, slip control system 10 includes an OR gate 54 that generates an output signal in response to either the output signal by low speed detector 34 or the output signal by comparator circuit 50. Furthermore, the output signal from this OR gate 54 is sent to a switch 58.
is closed, and the output of the saturation limit feedback circuit 32 is shunted to the ground side, thereby disabling the saturation limit feedback circuit 32. This condition is clearly illustrated in the graph of FIG. 7 along the line of FIG.
This shows a state in which _v has fallen to a value smaller than the low vehicle speed limit set by the low speed detector 34. As shown, since saturation is no longer limited by the saturation limit circuit 32, the crossing of the limits causes the output of transistor _Q1 to rise to the B ⁺ level. As a result, the signal e _a is lowered by the descending wheel speed signal W _v shown in FIG. 7, advantageously extending the "on" time of the slip detector, thereby causing the wheel to rotate significantly. It is also advantageous to extend the rotation time when the slip conditions are sufficiently severe so that the charge on capacitor 24 exceeds the 50 millisecond charge limit set by comparator circuit 50. Therefore, in the above configuration, the output signal from the comparator circuit 50
The configuration is for shunting the output of the saturation limiting circuit to ground when the charge on capacitor 24 indicates that it is above the 50 millisecond charge limit.

すべり制御装置の実施例において、すべり検出
器１８と飽和制限帰還回路３２は、前述した付加
的な制御機能を果す他の制御ユニツトと共に用い
られる。つぎに、これら制御ユニツトと、すべり
検出器１８および飽和制限回路３２との協同関係
を第８図を参照して詳述する。第８図は、この発
明によるすべり制御装置１０を組み入れた車の制
動中行われる理想的な一連のすべり制御機能を示
すグラフ図である。第８図において、第１減速限
界1.5gの車輪速度トレースＷ_v上の位置１に達し
て進み続けて位置２をすぎると、車輪速度は一定
値まで落ちてｅ_aを降下させトランジスタQ₁をオ
フし始め加速検出器１８の信号ｅ_putを図示の1/2
B⁺まで下げる。この期間中、ホールドオン・コ
ンデンサ２４が充電回路３８から電荷を受け、そ
れでコンデンサ２４による電位は図示のように上
昇する。車輪速度トレース上の位置３では、車輪
の減速はも早、減速限界1.5gをこえず、従つて、
すべり検出器１８の出力信号ｅ_putは図示の低レ
ベルに戻る。ソレノイド・トーレスにより示すよ
うに、ブレーキは、すべり検出器１８の出力ｅ_pu
ｔが1/2B⁺になると解放され、すべり検出器１８の
出力ｅ_putがその低レベルに戻ると再び作用す
る。コンデンサ２４の電荷は50ミリ秒電荷レベル
より低いから、コンデンサ２４は高速放電回路４
２を介して放電される。このトレースから、車輪
はわずかなすべり状態から回復し、車輪速度トレ
ース上の位置４までは再び減速限界1.5gに達しな
いことが分る。図示のように、車輪は一定時間限
界値をこえて減速し続ける。その結果、すべり検
出器１８は再び、車輪速度トレースＷ_v上の位置
５で示すように1/2B⁺の出力信号ｅ_putを発する。
位置５で開始し、ホールドオン・コンデンサ２４
は充電回路３８から電荷を受け入れて図示のよう
にコンデンサ２４において上昇ランプ（ramp）
電圧を得る。車輪が限界値1.5gをこえて減速し続
けると、コンデンサ２４は充電し続けて、（ダツ
シユ水平線で示した）50ミリ秒電荷限界をこえる
電位まで充電する。車輪速度トレースＷ_v上の位
置６において、減速限界1.5gはこれ以上進まず、
従つて、すべり検出器１８の出力信号ｅ_putは図
示のようにその低レベルに戻る。しかし、ソレノ
イドへの出力信号はそのまま留り、それで、ホー
ルドオン・コンデンサ２４の電荷が50ミリ秒電荷
限界をこえる期間中、出力信号ｅ_putが低レベル
に戻つた後ブレーキを解放し続ける。この期間は
低速放電回路４０を介してホールドオン・コンデ
ンサ２４の放電速度により定まる。ホールドオ
ン・コンデンサ２４が50ミリ秒電荷限界に達する
と、ソレノイド電圧はその低レベルに戻り、ブレ
ーキは再作用される。さらに、この時、コンデン
サ２４は高速放電回路４２を介して放電される。
車輪速度トレースの位置４と６との間になしたす
べり状態はより激しいすべり状態であり、その結
果、このすべり状態を補償するには、さらにブレ
ーキ解放期間が必要とされる。 In the slip controller embodiment, slip detector 18 and saturation limiting feedback circuit 32 are used in conjunction with other control units to perform the additional control functions described above. Next, the cooperative relationship between these control units, slip detector 18 and saturation limit circuit 32 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 8 is a graphical diagram illustrating an ideal sequence of slip control functions performed during braking of a vehicle incorporating slip control system 10 according to the present invention. In Fig. 8, when the wheel speed reaches position 1 on the wheel speed trace W _v at the first deceleration limit of 1.5 g and continues to advance past position 2, the wheel speed drops to a constant value, causing e _a to drop and transistor Q ₁ to be activated. The signal e _put of the acceleration detector 18 starts to turn off and becomes 1/2 of the value shown in the figure.
Lower to B ⁺ . During this period, hold-on capacitor 24 receives charge from charging circuit 38 so that the potential across capacitor 24 increases as shown. At position 3 on the wheel speed trace, the wheel decelerates quickly and does not exceed the deceleration limit of 1.5g, so
The output signal e _put of the slip detector 18 returns to the low level shown. As indicated by the solenoid Torres, the brake is activated by the output e _pu of the slip detector 18.
It is released when _t becomes 1/2B ⁺ and is activated again when the output e _put of the slip detector 18 returns to its low level. Since the charge on capacitor 24 is below the 50 millisecond charge level, capacitor 24 is connected to fast discharge circuit 4.
2. It can be seen from this trace that the wheel recovers from the slight slip condition and does not reach the deceleration limit of 1.5 g again until position 4 on the wheel speed trace. As shown in the figure, the wheels continue to decelerate beyond the limit value for a certain period of time. As a result, the slip detector 18 again issues an output signal e _put of 1/2B ⁺ , as shown at position 5 on the wheel speed trace _Wv .
Starting at position 5, hold-on capacitor 24
accepts charge from charging circuit 38 and ramps up at capacitor 24 as shown.
Get voltage. As the wheel continues to decelerate beyond the 1.5 g limit, capacitor 24 continues to charge to a potential above the 50 millisecond charge limit (indicated by the dashed horizontal line). At position 6 on the wheel speed trace W _v , the deceleration limit of 1.5g does not advance any further,
Therefore, the output signal e _put of slip detector 18 returns to its low level as shown. However, the output signal to the solenoid remains in place, thus continuing to release the brake after the output signal e _put returns to a low level during the period during which the charge on the hold-on capacitor 24 exceeds the 50 millisecond charge limit. This period is determined by the discharge rate of hold-on capacitor 24 via slow discharge circuit 40. When the hold-on capacitor 24 reaches its 50 millisecond charge limit, the solenoid voltage returns to its low level and the brakes are reapplied. Furthermore, at this time, the capacitor 24 is discharged via the high speed discharge circuit 42.
The slip condition created between locations 4 and 6 of the wheel speed trace is a more severe slip condition, so that an additional brake release period is required to compensate for this slip condition.

車輪速度トレースの位置７で始まり、減速限界
1.5gは再び進み、その後、車輪速度の急激な低下
からみて、危急なすべり状態に至つたことが分
る。位置８において、限界値はかなりの時間進
み、すべり検出器１８に1/2B⁺の出力信号ｅ_putを
生ぜしめる。その後、ホールドオン・コンデンサ
２４上の電荷は50ミリ秒の限界を越えて出力信号
ｅ_putを高レベルB⁺に復帰させる。位置９におい
て、車輪の減速は増大して第２限界値3.0gに達
し、この時すべり検出器１８の出力信号ｅ_putは
B⁺値まで増大する。車輪は減速し続けて、位置
１０において車輪は回転し始め位置１１まで加速
するようになつている。位置１１において、すべ
り検出器１８の出力信号ｅ_putは第６図について
説明したように低レベルに戻る。すべり検出器１
８の出力は、事実上、実際に車輪が加速するま
で、車輪の減速が限界値1.5gよりも小さい値に達
する減少点をこえる出力点に保持される。 Starting at position 7 of the wheel speed trace, deceleration limit
The speed of 1.5 g increased again, and the sudden drop in wheel speed showed that a critical skid condition had been reached. At position 8, the limit value has advanced a considerable amount of time, causing the slip detector 18 to have an output signal e _put of 1/2B ⁺ . Thereafter, the charge on the hold-on capacitor 24 exceeds the 50 millisecond limit, causing the output signal e _put to return to the high level B ⁺ . At position 9, the wheel deceleration increases and reaches the second limit value of 3.0 g, at which time the output signal e _put of the slip detector 18 becomes
Increases to B ⁺ value. The wheel continues to decelerate until at position 10 the wheel begins to rotate and accelerates to position 11. At position 11, the output signal e _put of slip detector 18 returns to a low level as described with respect to FIG. Slip detector 1
8 is held at the power point above which the deceleration of the wheel reaches a value less than the limit value 1.5 g, in effect until the wheel actually accelerates.

つぎに、ホールドオン・コンデンサ２４の電荷
のトレースについて説明する。50ミリ秒電荷限界
は進み、コンデンサの電荷は制限レベルまで高ま
り、すべり検出器１８の出力信号ｅ_putがその低
レベルに戻るまで、上記制限レベルに留まる。そ
の後、車輪速度トレース上の位置１２においてす
べり回復検出器２０が車輪の加速に応答してソレ
ノイドにたいする出力信号を終了させるため出力
駆動装置２８を抑止する出力信号を発生するま
で、ホールドオン・コンデンサ２４の電荷は低速
放電回路４０を介して緩速的に散逸する。すべり
回復検出器出力信号の発生により、高速放電回路
４２は作動されて、ホールドオン・コンデンサ２
４は、すべり回復検出器２０による信号の持続
中、図示のように急速に放電される。ホールドオ
ン・コンデンサ２４の電荷が車輪速度トレース上
の位置１３で50ミリ秒電荷限界まで低下すると、
すべり検出器抑止回路３０は図示のように出力信
号を発し、これにより、その期間中すべり検出器
１８による出力信号ｅ_putの発生を阻止する。そ
の結果、車輪速度トレース上の位置１４における
瞬時高減速は無効となりブレーキを解放せしめ
る。車輪は再び1.5g限界値に達せず、車輪速度ト
レース上の位置１５まで所定期間中その限界をこ
えて、この時、すべり検出器１８は図示のように
その出力信号ｅ_putを発し、電荷はホールドオ
ン・コンデンサ２４に蓄積し始める。その後間も
なく、車輪速度トレース上の位置１６において、
車輪速度は第２限界値3.0gをこえ、その結果、す
べり検出器１８の出力信号ｅ_putはより高い値B⁺
まで上昇する。位置１７において、車輪速度は低
速検出器３４の限界値まで低下し、低速検出器は
図示のような出力信号を発する。低速検出器３４
の出力はORゲート５４に接続され、スイツチ５
８を閉成し飽和制限帰還回路３２の出力を接地側
に分路し、それによつて飽和制限帰還回路３２を
不能にする。その結果、すべり検出器１８の出力
は、1/2B⁺レベルであつた場合には、B⁺となる。
特に図示の場合、すべり検出器の出力はすでに
B⁺であり、そのため何ら変化しない。車輪速度
トレースから、車輪は位置１８において完全にロ
ツクされ、位置１９までは完全なロツク状態から
回復しないことが分る。車輪は所定の加速レベル
に達し、図示の位置１９のほぼ直後にすべり回復
検出器出力信号を発し、そのため、ブレーキは位
置１９近くで再作用する。車輪速度Ｗ_vは最後に
再び位置２０において低車輪速度限界に達し、こ
の時、低速検出器出力は排除される。なお、コン
デンサ２４の電荷は50ミリ秒電荷限界をこえ、ま
た、すべり回復検出器が一度その出力信号を出す
と、電荷は低速放電回路４０を介して緩速的に散
逸される。すべり検出器出力信号ｅ_putが排除さ
れると、コンデンサ２４は高速放電回路４２を介
して放電される。ついで車輪はほぼ同期するよう
に回転し、位置２１までは再びすべり検出器減速
限界をこえず、またその後、位置２２まではすべ
り検出器１８により設定されたすべり状態に入ら
ない。 Next, the charge trace of the hold-on capacitor 24 will be explained. The 50 millisecond charge limit advances and the charge on the capacitor increases to the limit level and remains there until the output signal e _put of the slip detector 18 returns to its low level. Thereafter, the hold-on capacitor 24 is activated at position 12 on the wheel speed trace until the slip recovery detector 20 generates an output signal that inhibits the output drive 28 to terminate the output signal to the solenoid in response to wheel acceleration. The charge is slowly dissipated via the slow discharge circuit 40. The occurrence of the slip recovery detector output signal activates the fast discharge circuit 42 to discharge the hold-on capacitor 2.
4 is rapidly discharged as shown during the duration of the signal by the slip recovery detector 20. When the charge on hold-on capacitor 24 drops to the 50 millisecond charge limit at location 13 on the wheel speed trace,
Slip detector inhibit circuit 30 provides an output signal as shown to prevent slip detector 18 from generating output signal e _put during that period. As a result, the instantaneous high deceleration at position 14 on the wheel speed trace becomes invalid, causing the brake to be released. The wheel again fails to reach the 1.5 g limit and exceeds it for a predetermined period of time up to point 15 on the wheel speed trace, at which time the slip detector 18 emits its output signal e _put as shown and the charge is The hold-on capacitor 24 begins to accumulate. Shortly thereafter, at position 16 on the wheel speed trace,
The wheel speed exceeds the second limit value 3.0 g, and as a result the output signal e _put of the slip detector 18 has a higher value B ⁺
rises to. At position 17, the wheel speed drops to the limit of low speed detector 34, which provides an output signal as shown. Low speed detector 34
The output of switch 5 is connected to OR gate 54.
8 is closed to shunt the output of saturation limiting feedback circuit 32 to ground, thereby disabling saturation limiting feedback circuit 32. As a result, the output of the slip detector 18 becomes B ⁺ when it is at the 1/2B ⁺ level.
In particular, in the case shown, the output of the slip detector is already
B ⁺ , so nothing changes. The wheel speed trace shows that the wheels are fully locked at position 18 and do not recover from full lock until position 19. The wheel reaches a predetermined acceleration level and provides a slip recovery detector output signal approximately immediately after the illustrated position 19, so that the brakes are reapplied near position 19. Wheel speed _Wv finally reaches the low wheel speed limit again at position 20, at which time the low speed detector output is rejected. Note that the charge on capacitor 24 exceeds the 50 millisecond charge limit, and once the slip recovery detector provides its output signal, the charge is slowly dissipated via slow discharge circuit 40. When the slip detector output signal e _put is removed, capacitor 24 is discharged via fast discharge circuit 42 . The wheels then rotate approximately synchronously and do not again exceed the slip detector deceleration limit until position 21 and thereafter do not enter the slip condition set by the slip detector 18 until position 22.

位置２３において、車輪速度は低車輪速度限界
以下に低下し、それによつて飽和制限帰還回路３
２を不能にし、すべり検出器１８の出力をB⁺に
させる。位置２２でブレーキは解放され、位置２
４と２５との間で車輪をロツクした後、すべり回
復が位置２６においてすべり回復検出器３４によ
つて検出される。ホールドオン・コンデンサは、
すべり回復検出器出力信号が発生してからすべり
検出器信号が排除されるまでの間、低速放電によ
り放電され、その後、高速放電で放電される。な
お、車輪回復が生じ、また、車が第８図のグラフ
図の右端で車が最終的に停止するまで、車輪速度
と車速は共に低速である。 At position 23, the wheel speed drops below the low wheel speed limit, thereby causing the saturation limit feedback circuit 3 to
2 is disabled, causing the output of the slip detector 18 to be B ⁺ . At position 22 the brake is released and at position 2
After locking the wheels between points 4 and 25, slip recovery is detected at location 26 by slip recovery detector 34. The hold-on capacitor is
After the slip recovery detector output signal is generated until the slip detector signal is removed, it is discharged by a slow discharge, and then discharged by a fast discharge. Note that both wheel speed and vehicle speed are low until wheel recovery occurs and the vehicle finally stops at the right end of the graph of FIG.

第９図において、図示のすべり制御装置６２は
すべり検出器１８，３２を有し、これらは、第４
図に示すすべり検出器１８と飽和制限帰還回路３
２の構成部分すべてをそなえている。すべり検出
器１８，３２は、比較回路６４、選択（スクリー
ン）回路６６およびANDゲート６８により入力
する前述の信号ｅ_putを発する。比較回路６４は
ライン７０の出力において信号を発し、これはす
べり検出器１８，３２の出力信号ｅ_putがB⁺に等
しいことを表わし、すなわち、出力信号ｅ_putは
高レベルであり、3.0g以上の減速を表わす。選択
回路６６はすべり検出器１８，３２の出力信号が
50ミリ秒以上持続するとき出力を出し、それで出
力が普通、第１すべりサイクルでは選択回路によ
つて得られないようになつている。選択回路６６
の出力信号は、すべり検出器１８，３２の出力が
排除された後５秒間残存する。ANDゲート６８
は選択回路出力信号を受け入れて、選択回路とす
べり検出器１８が同時に出力信号を発するとき、
出力信号を発する。ANDゲート６８の出力はホ
ールドオン回路２２とORゲート７２が受け入れ
る。ORゲート７２はまたホールドオン回路２７
の出力とライン７０の比較回路６４による高減速
信号とを受け入れて、出力信号を発し、この信号
によりこれら３つの信号のいずれかが存在すると
きはいつもブレーキを解放する。ホールドオン回
路２２は第１図により説明した通りであり、一般
に、すべり検出器出力信号が前述のように一定時
間存続するときに出力信号を発する。従つて、ホ
ールドオン回路が出力信号を発しかなり長い間す
べり状態にあることを表わす場合、または高レベ
ル減速信号を発しかなり激しいすべり状態にある
ことを表わす場合、ブレーキは解放される。ま
た、すべり検出器１８，３２による低レベル減速
信号が、選択回路６８により設定された第１サイ
クル後存在する場合にも解放される。従つて、高
減速信号でのみ第１サイクルのブレーキを解放せ
しめ、低レベル減速信号により、後続時系列サイ
クルによるすべり制御サイクルのブレーキを解放
させる。たとえば、各後続サイクルは前のサイク
ルの５秒以内に生ずるので、第８図に時系列サイ
クルが示されている。 In FIG. 9, the illustrated slip control device 62 has slip detectors 18, 32, which are connected to the fourth
Slip detector 18 and saturation limit feedback circuit 3 shown in the figure
It has all the components of 2. Slip detectors 18, 32 produce the aforementioned signal e _put , which is input by comparison circuit 64, selection (screen) circuit 66 and AND gate 68. The comparator circuit 64 issues a signal at the output of line 70, which indicates that the output signal e _put of the slip detector 18, 32 is equal to B ⁺ , i.e., the output signal e _put is at a high level and above 3.0 g. represents the deceleration of The selection circuit 66 receives the output signals of the slip detectors 18 and 32.
It provides an output when it lasts more than 50 milliseconds, so that the output is normally not available by the selection circuit during the first slip cycle. Selection circuit 66
The output signal remains for five seconds after the outputs of the slip detectors 18, 32 are removed. AND gate 68
accepts the selection circuit output signal, and when the selection circuit and the slip detector 18 simultaneously issue an output signal,
Emit an output signal. The output of AND gate 68 is received by hold-on circuit 22 and OR gate 72. The OR gate 72 also has a hold-on circuit 27
and the high deceleration signal by comparator circuit 64 on line 70 to provide an output signal which releases the brake whenever any of these three signals is present. The hold-on circuit 22 is as described in connection with FIG. 1 and generally provides an output signal when the slip detector output signal persists for a fixed period of time as described above. Thus, if the hold-on circuit issues an output signal indicating a fairly long slip condition, or a high level deceleration signal indicating a fairly severe slip condition, the brake will be released. It is also released if a low level deceleration signal from the slip detectors 18, 32 is present after the first cycle set by the selection circuit 68. Therefore, only a high deceleration signal causes the brake of the first cycle to be released, and a low level deceleration signal causes the brake of the slip control cycle of the subsequent time-series cycle to be released. For example, the chronological cycles are shown in FIG. 8 because each subsequent cycle occurs within 5 seconds of the previous cycle.

すべり制御装置１０，６２についての前記記載
では、ホールドオン・コンデンサ２４が車輪速
度、加速及び減速条件に従つて充電及び放電され
ることは明らかである。これらの条件はすべり制
御停止時の車輪のブレーキ特性、及び特にすべり
条件の激度とすべり条件からの車輪回復速度を表
わす。ホールドオン・コンデンサの放電に２種の
放電速度を用いることにより、これらの条件はす
べり条件の激度及びすべり条件からの車輪の回復
速度によつてきまるその特性をより良く評価でき
る様にしている。詳しく言うと、ホールドオン・
コンデンサ放電速度はすべり検出器出力信号の終
了又はすべり回復検出器出力信号の発現によつて
きまるすべり条件からの車輪の回復に従つて設定
される。２種の放電速度はすべり検出器出力信号
が無く且つホールドオン・コンデンサ上の電荷が
限界レベルより低い場合に有効である。 In the above description of the slip control system 10, 62, it is clear that the hold-on capacitor 24 is charged and discharged according to wheel speed, acceleration and deceleration conditions. These conditions represent the braking characteristics of the wheel during a slip-controlled stop and, in particular, the severity of the slip condition and the speed of wheel recovery from the slip condition. By using two discharge rates for the discharge of the hold-on capacitor, these conditions can be better evaluated as their properties depend on the severity of the slip condition and the speed of recovery of the wheel from the slip condition. There is. To be more specific, hold-on
The capacitor discharge rate is set in accordance with the recovery of the wheel from the slip condition determined by the termination of the slip detector output signal or the onset of the slip recovery detector output signal. Two discharge rates are valid when there is no slip detector output signal and the charge on the hold-on capacitor is below a critical level.

上述の典型的すべり制御装置１０と６２に見ら
れるように、改良型制御装置はかなり精巧な論理
を有し回路構成素子はきわめて少ない。さらに、
本発明によれば、制御機能は油圧作動変調弁によ
る制動圧力の速度と精度によつて適切に補償され
ているので、本考案のすべり制御回路の使用は、
油圧作動制動圧力変調弁、すなわち、ブレーキを
解放し再作用させるため油圧源に応答する油圧動
作装置を有するものに特に好適である。 As seen in the exemplary slip controllers 10 and 62 described above, the improved controller has much more sophisticated logic and fewer circuit components. moreover,
Since, according to the invention, the control function is properly compensated by the speed and accuracy of the braking pressure by the hydraulically actuated modulating valve, the use of the slip control circuit of the invention
It is particularly suitable for hydraulically actuated brake pressure modulating valves, ie, those having a hydraulic actuator responsive to a hydraulic source to release and reapply the brakes.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案による典型的なすべり制御装置
のブロツク線図、第２図は本考案によるすべり検
出回路の第１の典型例を示す回路線図、第３図は
第２図に示したすべり検出回路の動作を表わすグ
ラフ図、第４図は本発明によるすべり検出回路の
第２の典型例を示し、第５図、第６図および第７
図は第４図に示したすべり検出回路の動作を表わ
すグラフ図、第８図は第１図に示したすべり制御
装置の動作を表わすグラフ図、第９図は第１図に
示した回路の変型例を示すブロツク線図である。 １０，６２……すべり制御装置、１２……すべ
り制御モジユール、１４……車輪速度検出器、１
６……制動圧力変調装置、１８……すべり検出
器、２０……すべり回復検出器、２２……自己保
持回路、２４……コンデンサ、２６……速度計回
路、２７……ホールドオン回路、２８……出力駆
動装置、３０……抑止回路、３２……飽和制限帰
還回路、３４……低速検出器、３６……出力論理
部、３８……充電回路、４０……低速放電回路、
４２……高速放電回路、４４，５２，６０，６８
……ANDゲート、４６……NOTゲート、４８，
５４，５６，７２……ORゲート、５０，６４…
…比較回路、５８……スイツチ、６６……選択回
路、Q₁〜Q₃……トランジスタ、C₁……コンデン
サ、R₂〜R₆……抵抗、B⁺……電源、ｅ_put……出
力電位、ｉ_c……コンデンサ電流。 Figure 1 is a block diagram of a typical slip control device according to the present invention, Figure 2 is a circuit diagram showing a first typical example of a slip detection circuit according to the present invention, and Figure 3 is the same as shown in Figure 2. 4 shows a second typical example of the slip detection circuit according to the present invention, and FIG. 5, FIG. 6, and FIG.
The figure is a graph showing the operation of the slip detection circuit shown in Fig. 4, Fig. 8 is a graph showing the operation of the slip control device shown in Fig. 1, and Fig. 9 is a graph showing the operation of the slip detection circuit shown in Fig. 1. FIG. 7 is a block diagram showing a modified example. 10, 62...Slip control device, 12...Slip control module, 14...Wheel speed detector, 1
6... Braking pressure modulator, 18... Slip detector, 20... Slip recovery detector, 22... Self-holding circuit, 24... Capacitor, 26... Speedometer circuit, 27... Hold-on circuit, 28 ... Output drive device, 30 ... Suppression circuit, 32 ... Saturation limit feedback circuit, 34 ... Low speed detector, 36 ... Output logic section, 38 ... Charging circuit, 40 ... Low speed discharging circuit,
42...High speed discharge circuit, 44, 52, 60, 68
...AND gate, 46...NOT gate, 48,
54, 56, 72...OR gate, 50, 64...
…comparison circuit, 58…switch, 66…selection circuit, _Q1 to _Q3 …transistor, _C1 …capacitor, _R2 to _R6 …resistor, B ⁺ …power supply, e _put …output Potential, i _c ... capacitor current.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 車輪と車輪用ブレーキとを有する車のすべり制
御装置において、上記車輪の速度を表わす出力信
号を発する車輪速度検出器と、車輪のすべり状態
を検出しかつ該検出すべり状態を表わす出力信号
を発するため上記車輪速度検出器に応答するすべ
り検出器と、すべり状態からの車輪の回復を検出
しかつ該回復を表わす出力信号を発するため上記
車輪速度検出器出力信号に応答するすべり回復検
出器と、上記すべり検出器出力信号とすべり回復
検出器出力信号に少なくとも時々応答し、それぞ
れの発生に従い出力信号を発する時限手段と、す
べり検出器出力信号に応答し少なくとも時々車輪
のブレーキを解放しかつ、上記時限手段出力信号
に応答し少なくとも時々車輪のブレーキを解放維
持する出力手段とをそなえてなり、該時限手段
は、すべり検出器による出力信号に応答して少な
くとも時々充電される電荷ストーレージ手段と、
該電荷ストーレージ手段に接続されかつすべり検
出器出力信号の存続中少なくとも時々該電荷スト
ーレージ手段を充電するためすべり検出器出力信
号に応答するように設けられた電荷手段と、電荷
ストーレージ手段を放電するための上記電荷スト
ーレージ手段に接続された２個の放電手段とを備
え、該放電手段はすべり検出器出力信号が無い
か又は該信号がすべり回復検出器出力信号によつ
て無効化される事象に応答して第１速度で電荷ス
トーレージ手段を放電する第１手段と、すべり
検出器出力信号が無く且つ電荷ストーレージ手段
が予め設定されたレベルより低いか又はすべり回
復検出器出力信号の発生の事象に応答して第２速
度で電荷ストーレージ手段を放電する第２手段と
から成り、すべり検出器出力信号の終了に応答し
て第１速度で電荷ストーレージ手段を放電しか
つ、すべり回復検出器出力信号に応答して第１速
度より速い第２速度で電荷ストーレージ手段を放
電するようにしたことを特徴とするすべり制御装
置。 A slip control device for a vehicle having a wheel and a brake for the wheel, including a wheel speed detector for emitting an output signal representing the speed of the wheel, and a wheel speed detector for detecting a slip state of the wheel and emitting an output signal representing the detected slip state. a slip detector responsive to said wheel speed detector; a slip recovery detector responsive to said wheel speed detector output signal to detect recovery of a wheel from a slip condition and provide an output signal representative of said recovery; timer means responsive at least occasionally to the slip detector output signal and the slip recovery detector output signal and for issuing an output signal upon each occurrence; and timer means for at least occasionally releasing the brakes of the wheel in response to the slip detector output signal; an output means for maintaining the brakes of the wheel released at least occasionally in response to the means output signal, the timing means comprising a charge storage means that is charged at least occasionally in response to the output signal by the slip detector;
charge means connected to the charge storage means and arranged to be responsive to the slip detector output signal for charging the charge storage means at least occasionally during the duration of the slip detector output signal; and for discharging the charge storage means. two discharge means connected to said charge storage means of said discharge means responsive to the absence of the slip detector output signal or said signal being overridden by the slip recovery detector output signal. first means for discharging the charge storage means at a first rate in response to an event of the absence of the slip detector output signal and the charge storage means being below a preset level or the occurrence of a slip recovery detector output signal; and second means for discharging the charge storage means at a second rate in response to termination of the slip detector output signal and responsive to the slip recovery detector output signal. and discharging the charge storage means at a second speed faster than the first speed.