JPS6231523A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents
車両の減速エネルギ−回収装置Info
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- JPS6231523A JPS6231523A JP17111785A JP17111785A JPS6231523A JP S6231523 A JPS6231523 A JP S6231523A JP 17111785 A JP17111785 A JP 17111785A JP 17111785 A JP17111785 A JP 17111785A JP S6231523 A JPS6231523 A JP S6231523A
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- pressure
- pump
- oil
- motor
- pto
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。
ある。
(従来の技術)
車両の減速時の減速エネルギー(慣性エネルギー)を回
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキ−エムレ
ータに蓄えた蓄圧エネルギーを車輪町ト動系以外の(・
1居機器、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作
動するI’TO(1’ower Lakeorf)出力
!A置を具えた車両の減速エネルギー回収装置は、従来
公知である。
収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキ−エムレ
ータに蓄えた蓄圧エネルギーを車輪町ト動系以外の(・
1居機器、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作
動するI’TO(1’ower Lakeorf)出力
!A置を具えた車両の減速エネルギー回収装置は、従来
公知である。
(発明が解決しようとづ゛る問題点)
0;I記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュ
ムレータに蓄えたlζ積エネルギーを屯輪騙動系以外の
付v′Aa器例えばクレーン等へ伝えるものであり、ア
キ−エムレータにiiえた蓄積エネルギーを車両発進時
の発進エネルギーに利用するものでなく、しかも構造が
複雑でそのままでは車両減速時のσ友達エネルギー(慣
性上ぶルギー)を回収してアキュムレータに蓄圧する一
方、アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進
時の発進エネルギーに利用しにくいという問題があった
。
ムレータに蓄えたlζ積エネルギーを屯輪騙動系以外の
付v′Aa器例えばクレーン等へ伝えるものであり、ア
キ−エムレータにiiえた蓄積エネルギーを車両発進時
の発進エネルギーに利用するものでなく、しかも構造が
複雑でそのままでは車両減速時のσ友達エネルギー(慣
性上ぶルギー)を回収してアキュムレータに蓄圧する一
方、アキュムレータに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進
時の発進エネルギーに利用しにくいという問題があった
。
又、アキュl、レークに蓄圧した車両の減速エネルギー
の一部を油圧作動装置を制御するパイロット油圧として
利用するとずれぽバイl:l 7 l・油圧に利用した
分だけ蓄圧エネルギーの#i失を招き減速エネルギーの
有効利用が図れないばかりか高圧タンクからバイ+:+
ノl油圧を導くための高圧用切換弁が必要となり構成
が複雑となる。
の一部を油圧作動装置を制御するパイロット油圧として
利用するとずれぽバイl:l 7 l・油圧に利用した
分だけ蓄圧エネルギーの#i失を招き減速エネルギーの
有効利用が図れないばかりか高圧タンクからバイ+:+
ノl油圧を導くための高圧用切換弁が必要となり構成
が複雑となる。
本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上を図
ると共に油圧作動装置を制御するためのパイロット油圧
を蓄圧エネルギーの…失を招くことなく、しかも、必要
なときにだけ発生させる車両の減速エネルギー回収装置
を提供することを目的とする。
構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上を図
ると共に油圧作動装置を制御するためのパイロット油圧
を蓄圧エネルギーの…失を招くことなく、しかも、必要
なときにだけ発生させる車両の減速エネルギー回収装置
を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトPTOギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトP
TOギヤと該カウンタシャフトPTOギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトPTOギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
p ”r oギヤと該メインシャフトPTOギヤに噛合
した駆動ギヤを介して駆動されるPTO出力軸とを有す
る多段階変速式PTO出力装置、前記PTO出力軸に連
結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第1ポー
トからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ
・モータの第2ポートからオイルタンクへ延びた低圧油
回路、前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポ
ンプ及びモータのいずれか一方として機能させる油圧ア
クチュエータ、エンジン作動中常時駆動されるオイルポ
ンプと開閉弁とを有し、該開閉弁の開成時に前記油圧ア
クチュエータにパイロット油圧を供給するパイロット油
圧供給回路、ブレーキ操作子の変位を検出するブレーキ
センサ、アクセル操作子の変位を検出するアクセルセン
サ、ブレーキ操作子及びアクセル操作子のいずれか一方
の変位が検出されたとき、前記開閉弁を開成させる制御
手段とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エネ
ルギー回収装置が提供される。
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッション、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトPTOギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトP
TOギヤと該カウンタシャフトPTOギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトPTOギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
p ”r oギヤと該メインシャフトPTOギヤに噛合
した駆動ギヤを介して駆動されるPTO出力軸とを有す
る多段階変速式PTO出力装置、前記PTO出力軸に連
結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第1ポー
トからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ
・モータの第2ポートからオイルタンクへ延びた低圧油
回路、前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポ
ンプ及びモータのいずれか一方として機能させる油圧ア
クチュエータ、エンジン作動中常時駆動されるオイルポ
ンプと開閉弁とを有し、該開閉弁の開成時に前記油圧ア
クチュエータにパイロット油圧を供給するパイロット油
圧供給回路、ブレーキ操作子の変位を検出するブレーキ
センサ、アクセル操作子の変位を検出するアクセルセン
サ、ブレーキ操作子及びアクセル操作子のいずれか一方
の変位が検出されたとき、前記開閉弁を開成させる制御
手段とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エネ
ルギー回収装置が提供される。
(作用)
本発明の車両の減速エネルギー回収装置のパイロット油
圧供給回路は開閉弁の開閉時にパイロット油圧を油圧ア
クチュエータに供給し、油圧アクチュエータは車両の減
速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ、車輪
の回転がメインシャフト、メインシャフトI) T O
ギヤ、駆動ギヤ、及びPTO出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油を低圧油回路を介してポンプ・モータの第2ポート
から同ポンプ・モータ内に吸引し、同作動油を第1ポー
トから高圧油回路を介してアキュムレータに圧送し、ア
キュムレータに蓄圧する。又、車両の発進時には油圧ア
クチュエータはポンプ・モータをモータとしてa能させ
、高圧油回路を介してポンプ・モータの第1ポートに流
入するアキュムレータの作動圧油はポンプ・モータを駆
動した後、第2ポートから低圧油回路を経てオイルタン
クに戻される。このとき、ポンプ・モータの回転がPT
O出力軸、駆動ギヤ、メインシャツ)PTOギヤ、カウ
ンタシャフトPTOギヤ、カウンタシャフト、変速ギヤ
、及びメインシャフトを経て車輪に伝えられ、同車輪が
回転してアキュムレータを蓄圧された作動油圧が発進エ
ネルギーとして利用され、燃費の向上が図られる。制御
手段はブレーキ操作子及びアクセル操作子のいずれか一
方の変位が検出されたときにのみ前記開閉弁を開成させ
、エンジンの作動中常時駆動されるオイルポンプにより
加圧されたパイロット油圧を前記油圧アクチュエータに
供給し、蓄圧エネルギーの損失を招くことなく、しかも
必要なときにだけパイロット油圧を発生させる。
圧供給回路は開閉弁の開閉時にパイロット油圧を油圧ア
クチュエータに供給し、油圧アクチュエータは車両の減
速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ、車輪
の回転がメインシャフト、メインシャフトI) T O
ギヤ、駆動ギヤ、及びPTO出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油を低圧油回路を介してポンプ・モータの第2ポート
から同ポンプ・モータ内に吸引し、同作動油を第1ポー
トから高圧油回路を介してアキュムレータに圧送し、ア
キュムレータに蓄圧する。又、車両の発進時には油圧ア
クチュエータはポンプ・モータをモータとしてa能させ
、高圧油回路を介してポンプ・モータの第1ポートに流
入するアキュムレータの作動圧油はポンプ・モータを駆
動した後、第2ポートから低圧油回路を経てオイルタン
クに戻される。このとき、ポンプ・モータの回転がPT
O出力軸、駆動ギヤ、メインシャツ)PTOギヤ、カウ
ンタシャフトPTOギヤ、カウンタシャフト、変速ギヤ
、及びメインシャフトを経て車輪に伝えられ、同車輪が
回転してアキュムレータを蓄圧された作動油圧が発進エ
ネルギーとして利用され、燃費の向上が図られる。制御
手段はブレーキ操作子及びアクセル操作子のいずれか一
方の変位が検出されたときにのみ前記開閉弁を開成させ
、エンジンの作動中常時駆動されるオイルポンプにより
加圧されたパイロット油圧を前記油圧アクチュエータに
供給し、蓄圧エネルギーの損失を招くことなく、しかも
必要なときにだけパイロット油圧を発生させる。
(実施例)
以下、本発明の車両の減速エネルギー回収装置の一実施
例を図面を参照しながら説明する。第1図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号lは車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジンlの出力
軸はクラッチ2、トランスミッション3、ドライブシャ
フト12a。
例を図面を参照しながら説明する。第1図は減速エネル
ギー回収装置の全体構成を示し、符号lは車両に搭載し
た例えばディーゼルエンジンであり、エンジンlの出力
軸はクラッチ2、トランスミッション3、ドライブシャ
フト12a。
及び差動装置12bを介して車輪12cに接続している
。トランスミッション3はトランスミッションケース3
aと、前記クラッチ2を介してエンジンlの出力軸に接
続している入力軸19と、メインシャフト4と、カウン
タシャフト5と、メインシャフト4に変速比に対応して
設けた複数の変速ギヤ17と、カウンタシャフト5に変
速比に対応して設けた複数の変速ギヤ18と、及び後述
する多段変速弐PTO出力装置(動力取出装置)3゛と
から構成される。選択された変速比に応じた前記各変速
ギヤ17.18は互いに噛合し、エンジン1の回転を変
速して車輪に伝える。
。トランスミッション3はトランスミッションケース3
aと、前記クラッチ2を介してエンジンlの出力軸に接
続している入力軸19と、メインシャフト4と、カウン
タシャフト5と、メインシャフト4に変速比に対応して
設けた複数の変速ギヤ17と、カウンタシャフト5に変
速比に対応して設けた複数の変速ギヤ18と、及び後述
する多段変速弐PTO出力装置(動力取出装置)3゛と
から構成される。選択された変速比に応じた前記各変速
ギヤ17.18は互いに噛合し、エンジン1の回転を変
速して車輪に伝える。
次に、前記多段変速式PTO出力装置3°のメインシャ
フトPTOギヤ6がメインシャフト4の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトPTOギヤ6に噛合してい
るカウンタシャフトPTOギヤIOがカウンタシャフト
5の出力側に′M嵌している。また、前記メインシャフ
ト4及びカウンタシャフト5の各出力側にメインシャフ
トPTOギヤシンクロナイザ9、カウンタシャフトPT
Oギヤシンクロナイザ11が夫々装着しである。更に、
メインシャフトPTOギヤ6に噛合する駆動ギヤ7aが
ギヤ7bを介してPTO出力軸8に接続されている。こ
れらメインシャフトPTOギヤ6、カウンタシャフトP
TOギヤ10、メインシャフトPTOギヤシンクロナイ
ザ9、カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ1L
PTO出力軸8等により多段変速式PTO出力装置3
°が構成されている。
フトPTOギヤ6がメインシャフト4の出力側に遊嵌し
てあり、このメインシャフトPTOギヤ6に噛合してい
るカウンタシャフトPTOギヤIOがカウンタシャフト
5の出力側に′M嵌している。また、前記メインシャフ
ト4及びカウンタシャフト5の各出力側にメインシャフ
トPTOギヤシンクロナイザ9、カウンタシャフトPT
Oギヤシンクロナイザ11が夫々装着しである。更に、
メインシャフトPTOギヤ6に噛合する駆動ギヤ7aが
ギヤ7bを介してPTO出力軸8に接続されている。こ
れらメインシャフトPTOギヤ6、カウンタシャフトP
TOギヤ10、メインシャフトPTOギヤシンクロナイ
ザ9、カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ1L
PTO出力軸8等により多段変速式PTO出力装置3
°が構成されている。
多段変速式PTO出力装置3°のPTO出力軸8は継手
13及び電磁クラッチ14を介してポンプ・モータ16
に接続されている。このポンプ・モータ16はその第1
ポート28に高圧油路40が接続され、高圧油路40は
遮断弁44を介してアキュムレータ41に接続している
。これら高圧油路40、遮断弁44、及びアキュムレー
タ41により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
16の第2ポート29は低圧油路42に接続し、低圧油
路42は加圧オイルタンク43に接続している。
13及び電磁クラッチ14を介してポンプ・モータ16
に接続されている。このポンプ・モータ16はその第1
ポート28に高圧油路40が接続され、高圧油路40は
遮断弁44を介してアキュムレータ41に接続している
。これら高圧油路40、遮断弁44、及びアキュムレー
タ41により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
16の第2ポート29は低圧油路42に接続し、低圧油
路42は加圧オイルタンク43に接続している。
低圧油路42及び加圧オイルタンク43により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク43には管路43a
が接続され、この管路43aはエアクンク45に連通し
、又管路43a途中には加圧オイルタンク43側から加
圧エア制御用電磁弁46、減圧弁47、エアドライヤ4
8がこの順に配設されている。
路が構成される。加圧オイルタンク43には管路43a
が接続され、この管路43aはエアクンク45に連通し
、又管路43a途中には加圧オイルタンク43側から加
圧エア制御用電磁弁46、減圧弁47、エアドライヤ4
8がこの順に配設されている。
前記遮断弁44は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁80とロジック弁81とで構成されている。
換弁80とロジック弁81とで構成されている。
ロジック弁81は弁体81aとこの弁体81aを高圧油
路40を閉塞する方向に押圧するばね81bと、弁体8
1aの背後に設けられ、ばね81bを収容する圧力室8
1cとで構成される。電&i切換弁80は例えばポベフ
ト弁であり、そのオフ時(図示ノーマル位置にある時)
に、遮断弁44よりアキュムレータ41側の高圧油路4
0から分岐する第1のパイロット油圧供給路82をロジ
ック弁81の圧力室81cに連通させて、ロジック弁8
1をして高圧油路40を遮断せしめる一方、オン時には
第1のパイロット油圧供給路82を遮断して圧力室81
cをドレンタンク55に連通させる。遮断弁44とポン
プ・モータ16間の高圧油路40から分岐するリリーフ
油路49が前記加圧オイルタンク43に延び、リリーフ
油路49には分岐側からリリーフ弁50、油圧モータ5
1、クーラ(ラジェータ)52がこの順に配設されてい
る。油圧モータ51の出力軸にはファン53が取りつけ
られ、このファン53はクーラ52に冷却用空気を送風
する。
路40を閉塞する方向に押圧するばね81bと、弁体8
1aの背後に設けられ、ばね81bを収容する圧力室8
1cとで構成される。電&i切換弁80は例えばポベフ
ト弁であり、そのオフ時(図示ノーマル位置にある時)
に、遮断弁44よりアキュムレータ41側の高圧油路4
0から分岐する第1のパイロット油圧供給路82をロジ
ック弁81の圧力室81cに連通させて、ロジック弁8
1をして高圧油路40を遮断せしめる一方、オン時には
第1のパイロット油圧供給路82を遮断して圧力室81
cをドレンタンク55に連通させる。遮断弁44とポン
プ・モータ16間の高圧油路40から分岐するリリーフ
油路49が前記加圧オイルタンク43に延び、リリーフ
油路49には分岐側からリリーフ弁50、油圧モータ5
1、クーラ(ラジェータ)52がこの順に配設されてい
る。油圧モータ51の出力軸にはファン53が取りつけ
られ、このファン53はクーラ52に冷却用空気を送風
する。
符号54はドレンタンク55から前記高圧油路40及び
低圧油路42に延びる補給油路であり、補給油路54は
2つの油路54a及び54bに分岐し、一方の油路54
aは前記リリーフ油路49の分岐点とポンプ・モータ1
6間の高圧油路40に、他方の油路54bは低圧油路4
2に夫々接続している。各油路54a、54bの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路56a
。
低圧油路42に延びる補給油路であり、補給油路54は
2つの油路54a及び54bに分岐し、一方の油路54
aは前記リリーフ油路49の分岐点とポンプ・モータ1
6間の高圧油路40に、他方の油路54bは低圧油路4
2に夫々接続している。各油路54a、54bの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路56a
。
56bが夫々配設されている。 1ift給油路54に
は油路54a及び54bの分岐点側から電磁弁A、リリ
ーフ弁57、フィルタ58.1!Liff弁B、オイル
ポンプ59、及びフィルタ60がこの順で配設されてい
る。電磁弁Δは2位置切換弁で、そのオフ時(図示ノー
マル位置にある時)に補給油路54を遮断してこれを油
路54d及びクーラ61を介してドレンタンク55に連
通させる。オイルポンプ59には例えば公知のギヤポン
プが使用され、オイルポンプ59は前記エンジン1又は
電動モータにより常時駆動され、ドレンタンク55の作
動油を補給油路54に圧送する。電磁弁Bも2位置切換
弁であり、オフ時(図示ノーマル位置にある時)に補給
油路54を遮断してオイルポンプ59から送られてくる
作動油を油路54cを介してドレンタンク55に循環さ
せる。又、前記油路54a及び54bの分岐点と電磁弁
A間の補給油路54にはリリーフ弁62を設けた逃がし
油路54eが接続されている。
は油路54a及び54bの分岐点側から電磁弁A、リリ
ーフ弁57、フィルタ58.1!Liff弁B、オイル
ポンプ59、及びフィルタ60がこの順で配設されてい
る。電磁弁Δは2位置切換弁で、そのオフ時(図示ノー
マル位置にある時)に補給油路54を遮断してこれを油
路54d及びクーラ61を介してドレンタンク55に連
通させる。オイルポンプ59には例えば公知のギヤポン
プが使用され、オイルポンプ59は前記エンジン1又は
電動モータにより常時駆動され、ドレンタンク55の作
動油を補給油路54に圧送する。電磁弁Bも2位置切換
弁であり、オフ時(図示ノーマル位置にある時)に補給
油路54を遮断してオイルポンプ59から送られてくる
作動油を油路54cを介してドレンタンク55に循環さ
せる。又、前記油路54a及び54bの分岐点と電磁弁
A間の補給油路54にはリリーフ弁62を設けた逃がし
油路54eが接続されている。
前記リリーフ弁57とフィルタ58間の補給油路54か
ら第2のパイロット油圧供給路63が分岐し、同供給路
63はポンプ・モータ16の容量を制御する電磁弁30
に接続している。この容量制御用′N、磁弁3O、ポン
プ・モータ16、及びポンプ・モータ!6の斜板をKV
、 fhするアクチュエータであるピストン32の詳細
を第1図に加え第2図乃至第4図を参照して説明する。
ら第2のパイロット油圧供給路63が分岐し、同供給路
63はポンプ・モータ16の容量を制御する電磁弁30
に接続している。この容量制御用′N、磁弁3O、ポン
プ・モータ16、及びポンプ・モータ!6の斜板をKV
、 fhするアクチュエータであるピストン32の詳細
を第1図に加え第2図乃至第4図を参照して説明する。
容量制御用電磁弁30は4ポートサーボ弁であり、スプ
ール31と、スプール31の両端部に設けられたソレノ
イド35a、35bからなり、これらのソレノイド35
a。
ール31と、スプール31の両端部に設けられたソレノ
イド35a、35bからなり、これらのソレノイド35
a。
35bは電源コネクタ35を介して駆動回路36に接続
され、この駆動回路36は電子コントロールユニット(
以下これをrEcUJという)64に電気的に接続され
ている。スプール31はソレノイド35a、 35 b
に供給される駆動回路36からのソレノイド駆動(付勢
)信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド35a
、35bのいずれにも駆動信号が供給されないとき、ス
プール31は図示中立位置にある。ポンプ・モータ16
は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポン
プ・モータ16の回転軸21が前記電磁クラッチ14に
接続されている。この回転軸z1にスプライン係合され
たシリンダブロック25にはシリンダ25aが穿設され
、このシリンダ25aにピストン24が摺動自在に嵌挿
されている。ピストン24の、シリンダ25aから突出
した球状端部24aにはシュー23が係合しており、回
転軸21が回転するときには回転軸21とともにシリン
ダブロック25も回転し、ピストン24がシュー23を
介して斜板22上を摺動しながらシリンダ25a内を往
復動する。このとき斜板22の傾転角に応じてポンプ・
モータ16がポンプ又はモータとして作動することにな
る。斜板22には傾転角制御用ピストン32に固着した
ロフト32aが係合しており、ばね34,34が傾転角
制御用ピストン32を中立位置に付勢している。傾転角
制御用ピストン32と前記容量制御用電磁弁30間には
傾転角制御用ピストン32の動きを容量制御用電磁弁3
0のスプール31にフィードバックするフィードパ、り
機構33が設けられている。第2図中符号27a及び2
7bは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エン
ドブロック27bに前述の第1ポート28及び第2ポー
ト29が設けられ、各ポート28゜29はエンドブロッ
ク27bとシリンダブロック25間に介装されたバルブ
プレート26の吸入・吐出孔26a、26aを介してシ
リンダ25aに連通している。容量制御用電磁弁30の
ソレノイド35a、 35 bのいずれかに駆動回路3
6から駆動信号が与えられると、スプール31が駆動信
号値に応じて移動し、パイロット油圧供給路63からの
パイロット圧油が傾転角制御用ピストン32の一方の油
圧作用面が臨む油圧室32b (32c )に送られる
と共に他方の油圧作用面が臨む油圧室32c(32b)
の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピストン3
2が移動して斜板22の傾転角が制御される。
され、この駆動回路36は電子コントロールユニット(
以下これをrEcUJという)64に電気的に接続され
ている。スプール31はソレノイド35a、 35 b
に供給される駆動回路36からのソレノイド駆動(付勢
)信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド35a
、35bのいずれにも駆動信号が供給されないとき、ス
プール31は図示中立位置にある。ポンプ・モータ16
は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同ポン
プ・モータ16の回転軸21が前記電磁クラッチ14に
接続されている。この回転軸z1にスプライン係合され
たシリンダブロック25にはシリンダ25aが穿設され
、このシリンダ25aにピストン24が摺動自在に嵌挿
されている。ピストン24の、シリンダ25aから突出
した球状端部24aにはシュー23が係合しており、回
転軸21が回転するときには回転軸21とともにシリン
ダブロック25も回転し、ピストン24がシュー23を
介して斜板22上を摺動しながらシリンダ25a内を往
復動する。このとき斜板22の傾転角に応じてポンプ・
モータ16がポンプ又はモータとして作動することにな
る。斜板22には傾転角制御用ピストン32に固着した
ロフト32aが係合しており、ばね34,34が傾転角
制御用ピストン32を中立位置に付勢している。傾転角
制御用ピストン32と前記容量制御用電磁弁30間には
傾転角制御用ピストン32の動きを容量制御用電磁弁3
0のスプール31にフィードバックするフィードパ、り
機構33が設けられている。第2図中符号27a及び2
7bは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エン
ドブロック27bに前述の第1ポート28及び第2ポー
ト29が設けられ、各ポート28゜29はエンドブロッ
ク27bとシリンダブロック25間に介装されたバルブ
プレート26の吸入・吐出孔26a、26aを介してシ
リンダ25aに連通している。容量制御用電磁弁30の
ソレノイド35a、 35 bのいずれかに駆動回路3
6から駆動信号が与えられると、スプール31が駆動信
号値に応じて移動し、パイロット油圧供給路63からの
パイロット圧油が傾転角制御用ピストン32の一方の油
圧作用面が臨む油圧室32b (32c )に送られる
と共に他方の油圧作用面が臨む油圧室32c(32b)
の圧油が排油され、これにより傾転角制御用ピストン3
2が移動して斜板22の傾転角が制御される。
又、傾転角制御用ピストン32の動きはフィードバック
機構33を介して容量制御用電磁弁30のスプール31
に伝えられ、これによりスプール31が中立位置に戻っ
て、斜板22の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板22の傾転角の設定により、ポンプ・モータ16がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ16は加圧
オイルタンク43内の作動油を低圧油路42、第2ポー
ト29、第1ポート2日、高圧油路40を経てアキュム
レータ41に圧送する。又、ポンプ・モータ16がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ41に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ16に供給され、シリンダブ
ロック25、及び回転軸21を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板22の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。
機構33を介して容量制御用電磁弁30のスプール31
に伝えられ、これによりスプール31が中立位置に戻っ
て、斜板22の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板22の傾転角の設定により、ポンプ・モータ16がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ16は加圧
オイルタンク43内の作動油を低圧油路42、第2ポー
ト29、第1ポート2日、高圧油路40を経てアキュム
レータ41に圧送する。又、ポンプ・モータ16がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ41に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ16に供給され、シリンダブ
ロック25、及び回転軸21を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板22の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。
前記加圧エア制御用電磁弁46、補給油路54に配設さ
れた電磁弁A及びB、並びに電磁切換弁80はいずれも
前記ECU64に電気的に接続され、ECU64から夫
々駆動信号DI−04の供給を受ける。又、ECU64
の出力側はエンジンクラッチ2、電磁クラッチ14、メ
イン及びカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ9
及び11の夫々に電気的に接続しており、ECU64は
これらに駆動信号を与える。ECU64にはアクセルペ
ダル(図示せず)に取付けられたストロークセンサ(ポ
テンショメータ、このストロークセンサを以下「アクセ
ルセンサ」という)65、プレーキペタル(図示せず)
に取り付けられたストロークセンサ(ポテンショメータ
、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」とい
う)66、クラッチペタル(図示せず)に取りつけられ
、クラγチペタルが踏み込まれたときオフ信号を出力す
るクラッチセンサ67、変速シフトレバ−(図示せず)
に取付けられ、トランスミッション3の選択されたギヤ
段を検出するギア段センサ6B、減速エネルギー回収装
置を作動させるメインスイッチ7日が夫々電気的に接続
され、各検出信号がECU64に供給される。又、前記
遮断弁44とアキエムレータ41間の高圧油路40には
圧力センサ69が取付けられ、圧力センサ69からEC
U64に圧力検出信号Pが供給される。ドレンタンク5
5にはオイルレベルを検出するレベルセンサ70が取付
けられ、該レベルセンサ70はドレンタンク55のオイ
ルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検出信号
りをECU64に供給する。符号77は例えば車両の運
転席に取付けられるチャージスイッチであり、運転者が
アキュムレータ41に蓄圧を希望する場合、このチャー
ジスイッチ77をオンにしてECU64にチャージ多旨
令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン32
が中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置信号
NPt−ECU64に供給する1頃転角中立位置センサ
711 トランスミッション3のメインシャフト4の出
力側端部に固着されたフライホイル72の回転速度から
車速を検出する車速センサ73、メイン及びカウンタシ
ャフトPTOギヤシンクロナイザ9及び11の各係合状
態を検出して、夫々シンクロフィードバック信号MSF
、C3FをECU64に供給するシンクロ検出センサ7
4.75、及びトランスミッション3のニュートラル状
態を検出するニュートラルセンサ76が夫々ECU64
に電気的に接続されている。
れた電磁弁A及びB、並びに電磁切換弁80はいずれも
前記ECU64に電気的に接続され、ECU64から夫
々駆動信号DI−04の供給を受ける。又、ECU64
の出力側はエンジンクラッチ2、電磁クラッチ14、メ
イン及びカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ9
及び11の夫々に電気的に接続しており、ECU64は
これらに駆動信号を与える。ECU64にはアクセルペ
ダル(図示せず)に取付けられたストロークセンサ(ポ
テンショメータ、このストロークセンサを以下「アクセ
ルセンサ」という)65、プレーキペタル(図示せず)
に取り付けられたストロークセンサ(ポテンショメータ
、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」とい
う)66、クラッチペタル(図示せず)に取りつけられ
、クラγチペタルが踏み込まれたときオフ信号を出力す
るクラッチセンサ67、変速シフトレバ−(図示せず)
に取付けられ、トランスミッション3の選択されたギヤ
段を検出するギア段センサ6B、減速エネルギー回収装
置を作動させるメインスイッチ7日が夫々電気的に接続
され、各検出信号がECU64に供給される。又、前記
遮断弁44とアキエムレータ41間の高圧油路40には
圧力センサ69が取付けられ、圧力センサ69からEC
U64に圧力検出信号Pが供給される。ドレンタンク5
5にはオイルレベルを検出するレベルセンサ70が取付
けられ、該レベルセンサ70はドレンタンク55のオイ
ルレベルが所定値以上か否かを検出してレベル検出信号
りをECU64に供給する。符号77は例えば車両の運
転席に取付けられるチャージスイッチであり、運転者が
アキュムレータ41に蓄圧を希望する場合、このチャー
ジスイッチ77をオンにしてECU64にチャージ多旨
令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピストン32
が中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立位置信号
NPt−ECU64に供給する1頃転角中立位置センサ
711 トランスミッション3のメインシャフト4の出
力側端部に固着されたフライホイル72の回転速度から
車速を検出する車速センサ73、メイン及びカウンタシ
ャフトPTOギヤシンクロナイザ9及び11の各係合状
態を検出して、夫々シンクロフィードバック信号MSF
、C3FをECU64に供給するシンクロ検出センサ7
4.75、及びトランスミッション3のニュートラル状
態を検出するニュートラルセンサ76が夫々ECU64
に電気的に接続されている。
エンジンlには電子ガバナ83を備える燃料噴射ポンプ
84が具備されており、電子ガバナ83は電子ガバナコ
ントロールユニット86に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニフト86により電子的に作動
制御される。(シて、を子ガバナコントロールユニット
86と前記ECU64とは互いに電気的に接続されてお
り、ECU64から電子ガバナコントロールユニット8
6には前述のアクセルセンサ65が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号(又は後述する擬似
アクセル信号)及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット86からE
CU64には例えば、電子ガバナ83のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ne
が供給される。
84が具備されており、電子ガバナ83は電子ガバナコ
ントロールユニット86に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニフト86により電子的に作動
制御される。(シて、を子ガバナコントロールユニット
86と前記ECU64とは互いに電気的に接続されてお
り、ECU64から電子ガバナコントロールユニット8
6には前述のアクセルセンサ65が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号(又は後述する擬似
アクセル信号)及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット86からE
CU64には例えば、電子ガバナ83のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ne
が供給される。
符号84は警告灯であり、ECU64に入力する前記圧
力検出信号Pに基づきアキュムレータ41内の油圧が所
定圧(例えば、250 kgf/cd)以下のときEC
U64は警告灯87を点灯させて警報を発する。又、符
号88はブレーキライト(ストップライト)であり、前
述のブレーキセンサ66がプレーキペタルの踏込量が後
述する所定値を越える値を検出したときECU64はブ
レーキライト88を点灯させる。
力検出信号Pに基づきアキュムレータ41内の油圧が所
定圧(例えば、250 kgf/cd)以下のときEC
U64は警告灯87を点灯させて警報を発する。又、符
号88はブレーキライト(ストップライト)であり、前
述のブレーキセンサ66がプレーキペタルの踏込量が後
述する所定値を越える値を検出したときECU64はブ
レーキライト88を点灯させる。
次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を第5図乃至第11図に示す、ECU64内で実
行されるプログラムフローチャート及び第12図乃至第
19図を参照しながら説明する。ECU64は上述した
種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラッ
チ2、メイン及びカウンタシャフトPTOギヤシンクロ
ナイザ9.11、電磁クラッチ14の夫々に駆動信号を
供給し、加圧エア制御用電磁弁46、電磁弁A及びB、
並びに電磁切換弁80の夫々に駆動信号を供給し、駆動
回路36には傾転角制御信号を供給して容量制御用電磁
弁30に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回収装
置を以下のように作動させる。
の作用を第5図乃至第11図に示す、ECU64内で実
行されるプログラムフローチャート及び第12図乃至第
19図を参照しながら説明する。ECU64は上述した
種々のセンサからの検出信号に基づき、エンジンクラッ
チ2、メイン及びカウンタシャフトPTOギヤシンクロ
ナイザ9.11、電磁クラッチ14の夫々に駆動信号を
供給し、加圧エア制御用電磁弁46、電磁弁A及びB、
並びに電磁切換弁80の夫々に駆動信号を供給し、駆動
回路36には傾転角制御信号を供給して容量制御用電磁
弁30に駆動信号を供給せしめて減速エネルギー回収装
置を以下のように作動させる。
先ず、ECU64は第5図に示すメインフローチャート
のステップ100を実行し、車速センサ73からの車速
信号Vに基づいて車速が0−/hであるか否か、即ち、
車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯定(
Yes)の場合には直接ステップ101に進み、減速エ
ネルギー回収装置のメインスイッチ78のオン・オフ4
KBを判別する。
のステップ100を実行し、車速センサ73からの車速
信号Vに基づいて車速が0−/hであるか否か、即ち、
車両が停止しているか否かを判別する。この答が肯定(
Yes)の場合には直接ステップ101に進み、減速エ
ネルギー回収装置のメインスイッチ78のオン・オフ4
KBを判別する。
メインスイッチ78がオフ状態にあればECU64は減
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ9.11
.電磁クラッチ14、加圧エア制御用電磁弁46、電磁
弁A及びB、電磁切換弁80並びに容1@御用電磁弁3
0への駆動信号の供給を行わず(ステップ102)、ス
テップ101においてメインスイッチ78がオン状態に
なる迄でステップ100が繰り返し実行される。
速エネルギー回収装置へのすべての出力、即ちメイン及
びカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ9.11
.電磁クラッチ14、加圧エア制御用電磁弁46、電磁
弁A及びB、電磁切換弁80並びに容1@御用電磁弁3
0への駆動信号の供給を行わず(ステップ102)、ス
テップ101においてメインスイッチ78がオン状態に
なる迄でステップ100が繰り返し実行される。
メインスイッチ78のオン状態が検出されると、ステッ
プ104が実行され、ECU64は加圧エア制御用電磁
弁46に駆動信号D1を供給して管路43aを開成し、
エアタンク45に蓄圧されている高圧空気を減圧弁47
で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク43に導<、こ
れによりオイルタンク43内の作動油を加圧することが
でき、低圧油路42内でのキャビテーシ目ンを防止する
ことができると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根
の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、
加圧オイルタンク44を任意の位置に設置することがで
きる。尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時にメイ
ンスイッチ78がオンになったとき初めて起動されるも
のであり、減速エネルギー回収装置の不作動時(メイン
スイッチ78のオフ時)には電磁弁46が消勢されて(
ステップ102)第1図に示すノーマル位置に切損えら
れ、このとき加圧オイルタンク43の加圧空気は大気に
放出されるのでオイルタンク43からアキュムレータ4
1に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレンタ
ンク55に逆流する油量を減少又は零にすることができ
、ドレンタンク55の容量を必要最小限にすることがで
きる。尚、管路43aに配設された減圧弁47はエアタ
ンク45からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイル
タンク43内の空気圧を一定に保つ。
プ104が実行され、ECU64は加圧エア制御用電磁
弁46に駆動信号D1を供給して管路43aを開成し、
エアタンク45に蓄圧されている高圧空気を減圧弁47
で所定圧に調圧した後加圧オイルタンク43に導<、こ
れによりオイルタンク43内の作動油を加圧することが
でき、低圧油路42内でのキャビテーシ目ンを防止する
ことができると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根
の上に設置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、
加圧オイルタンク44を任意の位置に設置することがで
きる。尚、減速エネルギー回収装置は車両停止時にメイ
ンスイッチ78がオンになったとき初めて起動されるも
のであり、減速エネルギー回収装置の不作動時(メイン
スイッチ78のオフ時)には電磁弁46が消勢されて(
ステップ102)第1図に示すノーマル位置に切損えら
れ、このとき加圧オイルタンク43の加圧空気は大気に
放出されるのでオイルタンク43からアキュムレータ4
1に至る油圧回路の各シール部等から漏洩してドレンタ
ンク55に逆流する油量を減少又は零にすることができ
、ドレンタンク55の容量を必要最小限にすることがで
きる。尚、管路43aに配設された減圧弁47はエアタ
ンク45からの高圧空気を所定圧に調圧し、加圧オイル
タンク43内の空気圧を一定に保つ。
次いで、後述するフラグfOの値を1に設定して(ステ
ップ105)、ステップ106に進み、前記車速センサ
73からの車速信号Vに基づき車速か所定値(例えば6
5kll+/h)以上であるか否かを判別する。車両の
停止時にはステップ106において、車速か55に+a
/h以下であると判別されることは勿論であるが、一旦
車両が走り出した後において車速が65km/h以上に
なると前記フラグrO値を零に設定しくステップ107
)、前記ステップ102を実行して、ECU64から減
速エネルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち′5
fIi速エネルギー回収装置の作動を停止する。これは
車速か65km/h以上になるとメイン及びカウンタシ
ャフトPTOギヤシンクロナイザ9.11の同期動作が
不能となり、しかもポンプ・モータ16の回転数が許容
回転数を超えてしまうので車速か65km/h以上で減
速エネルギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ
16の寿命に悪影響を及ぼすことになるので減速エネル
ギー回収装置の作動を強制的に停止させるのである。
ップ105)、ステップ106に進み、前記車速センサ
73からの車速信号Vに基づき車速か所定値(例えば6
5kll+/h)以上であるか否かを判別する。車両の
停止時にはステップ106において、車速か55に+a
/h以下であると判別されることは勿論であるが、一旦
車両が走り出した後において車速が65km/h以上に
なると前記フラグrO値を零に設定しくステップ107
)、前記ステップ102を実行して、ECU64から減
速エネルギー回収装置への出力をすべてオフ、即ち′5
fIi速エネルギー回収装置の作動を停止する。これは
車速か65km/h以上になるとメイン及びカウンタシ
ャフトPTOギヤシンクロナイザ9.11の同期動作が
不能となり、しかもポンプ・モータ16の回転数が許容
回転数を超えてしまうので車速か65km/h以上で減
速エネルギーを回収しようとした場合、ポンプ・モータ
16の寿命に悪影響を及ぼすことになるので減速エネル
ギー回収装置の作動を強制的に停止させるのである。
前記ステップ100の判別結果が否定(No)の場合、
即ち車速が0−76以上のときステップ103に進みフ
ラグrO値の判別が実行される。前記ステップ107に
おいてフラグfoに値0が一旦設定されるとステップ1
030判別結果は車両が停止される迄は常にro=oで
あり、この場合、前記ステップ102が引き続き実行さ
れる。しかし、車速か65km/h以上にならない限り
、ステップ103の判別結果は「0−1であり、この場
合前記ステップ101が実行されることになる。
即ち車速が0−76以上のときステップ103に進みフ
ラグrO値の判別が実行される。前記ステップ107に
おいてフラグfoに値0が一旦設定されるとステップ1
030判別結果は車両が停止される迄は常にro=oで
あり、この場合、前記ステップ102が引き続き実行さ
れる。しかし、車速か65km/h以上にならない限り
、ステップ103の判別結果は「0−1であり、この場
合前記ステップ101が実行されることになる。
前記ステップ106において、車速か65km/h以下
であると判別されるとステップ110に進み、第6図の
電磁弁A−B制御サブルーチンが実行される。このサブ
ルーチンは車両の運転状態等に応じて第1図の電磁弁A
及びBを第1表に示す作動モードに設定するものである
。
であると判別されるとステップ110に進み、第6図の
電磁弁A−B制御サブルーチンが実行される。このサブ
ルーチンは車両の運転状態等に応じて第1図の電磁弁A
及びBを第1表に示す作動モードに設定するものである
。
先ず、第6図のステップ111において、ECU64は
第1図のドレンタンク55に取付けられたレベルセンサ
70からのレベル検出信号りに基ツき、ドレンタンク5
5内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク55のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、ECU64はオイル補給モード制御を実行して電磁弁
A及びBに駆動信号D2.03を出力し、これらの電磁
弁A及びBのいずれもオン(付勢)状態にする(ステッ
プ112.113)、この結果、ポンプ59により補給
油路54に吐出された作動油は開成された電磁弁A、B
及び並列回路56a (又は56b)を介して高圧油路
40(又は低圧油路42)に補給されることになる。第
1図のアキュムレータ41から加圧オイルタンク43に
至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧回路のシ
ール部等から漏洩してドレンタンク55に戻されると、
ドレンタンク55の油量がそれだけ増加することになる
のでドレンタンク55のオイルレベルが前記所定値を超
えると超えた分だけ作動油を高圧油路40 (又は低圧
油路42)に補給することによりアキュムレータ41乃
至加圧オイルタンク43の油圧回路内の油量を常に一定
値に保つことができる。
第1図のドレンタンク55に取付けられたレベルセンサ
70からのレベル検出信号りに基ツき、ドレンタンク5
5内のオイルレベルが所定値以上か否かを判別する。ド
レンタンク55のオイルレベルが前記所定値以上のとき
、ECU64はオイル補給モード制御を実行して電磁弁
A及びBに駆動信号D2.03を出力し、これらの電磁
弁A及びBのいずれもオン(付勢)状態にする(ステッ
プ112.113)、この結果、ポンプ59により補給
油路54に吐出された作動油は開成された電磁弁A、B
及び並列回路56a (又は56b)を介して高圧油路
40(又は低圧油路42)に補給されることになる。第
1図のアキュムレータ41から加圧オイルタンク43に
至る油圧回路に供給されていた作動油が該油圧回路のシ
ール部等から漏洩してドレンタンク55に戻されると、
ドレンタンク55の油量がそれだけ増加することになる
のでドレンタンク55のオイルレベルが前記所定値を超
えると超えた分だけ作動油を高圧油路40 (又は低圧
油路42)に補給することによりアキュムレータ41乃
至加圧オイルタンク43の油圧回路内の油量を常に一定
値に保つことができる。
前記ステップ111において、ドレンタンク55のオイ
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ114に進み、後述するチャージリクエスト条件
が成立しているか否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第1図のニュートラルセンサ75により
トランスミッション3のニュートラル状態が検出され、
圧力センサ69からの圧力検出信号Pによりアキュムレ
ータ41内の圧力が250kgf/−以下であり、しか
も運転席に設けられたチャージスイッチ77がオン状態
にあるときをいい、これらの条件がすべて成立したとき
ECU64は傾転角制御モードにより、電磁弁Aには駆
動信号D2を出力せずにこれを消勢(オフ)シ(ステッ
プ120)、電磁弁Bには駆動信号D3を供給してこれ
を付勢(オン)する(ステップ121)、これにより第
2のパイロット油圧供給路63にはリリーフ弁57より
下流の補給油路54内の油圧、即ち、所定圧に調圧され
たパイロット油圧が発生することになり、このパイロッ
ト油圧は容量制御用電磁弁30を介して傾転角制御用ピ
ストン32に供給され、ポンプ・モータ16の傾転角制
御に使用される。ポンプ59はエンジン1又は電磁モー
タにより常時駆動されているのでポンプ・モータ16の
傾転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧され
たパイロット油圧を傾転角制御用ピストン32に供給す
ることができる。又、高圧油路40の高圧作動油の一部
をパイロット油として使用する型式のものと異なり、パ
イロット油圧を別途設けたポンプ59で発生するので、
高圧作動油(蓄圧エネルギー)の損失を抑制できると共
に、高圧油路40からパイロット油圧を導くための高圧
用切換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の構成が
簡単になる。
ルレベルが前記所定値以上でないと判別されたとき、ス
テップ114に進み、後述するチャージリクエスト条件
が成立しているか否かを判別する。ここにチャージリク
エスト条件とは第1図のニュートラルセンサ75により
トランスミッション3のニュートラル状態が検出され、
圧力センサ69からの圧力検出信号Pによりアキュムレ
ータ41内の圧力が250kgf/−以下であり、しか
も運転席に設けられたチャージスイッチ77がオン状態
にあるときをいい、これらの条件がすべて成立したとき
ECU64は傾転角制御モードにより、電磁弁Aには駆
動信号D2を出力せずにこれを消勢(オフ)シ(ステッ
プ120)、電磁弁Bには駆動信号D3を供給してこれ
を付勢(オン)する(ステップ121)、これにより第
2のパイロット油圧供給路63にはリリーフ弁57より
下流の補給油路54内の油圧、即ち、所定圧に調圧され
たパイロット油圧が発生することになり、このパイロッ
ト油圧は容量制御用電磁弁30を介して傾転角制御用ピ
ストン32に供給され、ポンプ・モータ16の傾転角制
御に使用される。ポンプ59はエンジン1又は電磁モー
タにより常時駆動されているのでポンプ・モータ16の
傾転角制御を開始すべきときに直ちに所要圧に調圧され
たパイロット油圧を傾転角制御用ピストン32に供給す
ることができる。又、高圧油路40の高圧作動油の一部
をパイロット油として使用する型式のものと異なり、パ
イロット油圧を別途設けたポンプ59で発生するので、
高圧作動油(蓄圧エネルギー)の損失を抑制できると共
に、高圧油路40からパイロット油圧を導くための高圧
用切換弁を設けなくて済み、それだけ油圧回路の構成が
簡単になる。
ステップ114のチャージリクエスト条件が成立しない
とき、ステップ115に進み、ブレーキセンサ66から
の信号に基づき、前記ブレーキセンサが踏込まれた否か
を判別する。プレーキベタルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ116に進み、車速が0−八より大きい
か否かを判別する。車速がQka+/hより大きいとき
、即ち、プレーキペクルが少しでも踏込まれており、且
つ、車両が停止していないとき(車両減速時)には前記
ステップ120及び121を実行して第2のパイロット
油圧供給路63にパイロット油圧を発生させ、後述する
ポンプ傾転制御に備える。プレーキペタルが踏込まれた
ものの車速がOks/hの場合には、ECU64は作動
体止モードにより電磁弁A及びBを共に消勢(オフ)す
る(ステップ122.123)、このとき、即ちポンプ
・モータ16がポンプとしてもモータとしても機能する
必要のないとき、ポンプ59によりドレンタンク55か
ら吸上げられた作動油は油路54cを介して再びドレン
タンク55に戻され、補給油路54には作動油が圧送さ
れないことになる。又、補給油路54内の作動油は消勢
された電磁弁A及び油路54dを介してドレンタンク5
5に戻される。か(して、後述するようにポンプ・モー
タ16の斜板22の傾転角制御を行わない場合に第2の
パイロット油圧供給路63に不必要な油圧が発生しない
ようにしている。
とき、ステップ115に進み、ブレーキセンサ66から
の信号に基づき、前記ブレーキセンサが踏込まれた否か
を判別する。プレーキベタルの踏込量が零より大きいと
きにはステップ116に進み、車速が0−八より大きい
か否かを判別する。車速がQka+/hより大きいとき
、即ち、プレーキペクルが少しでも踏込まれており、且
つ、車両が停止していないとき(車両減速時)には前記
ステップ120及び121を実行して第2のパイロット
油圧供給路63にパイロット油圧を発生させ、後述する
ポンプ傾転制御に備える。プレーキペタルが踏込まれた
ものの車速がOks/hの場合には、ECU64は作動
体止モードにより電磁弁A及びBを共に消勢(オフ)す
る(ステップ122.123)、このとき、即ちポンプ
・モータ16がポンプとしてもモータとしても機能する
必要のないとき、ポンプ59によりドレンタンク55か
ら吸上げられた作動油は油路54cを介して再びドレン
タンク55に戻され、補給油路54には作動油が圧送さ
れないことになる。又、補給油路54内の作動油は消勢
された電磁弁A及び油路54dを介してドレンタンク5
5に戻される。か(して、後述するようにポンプ・モー
タ16の斜板22の傾転角制御を行わない場合に第2の
パイロット油圧供給路63に不必要な油圧が発生しない
ようにしている。
前記ステップ115においてプレーキペタルの踏込量が
零であるとき、ステップ117に進み、圧力センサ69
からの圧力検出信号Pに基づきアキエムレータ41内の
圧力が所定値(例えば、210kgf/cd)以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ41内の圧力が所
定値(210kgf/cd)以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステップ122及び123を実行して電磁弁
A、Bを共にオフにする。一方、アキエムレータ41内
の圧力が所定値(210kgf/cd)以上の場合には
ステップ118に進み、第1図のシンクロ検出センサ7
4゜75の各シンクロフィードバック信号MSF、C3
Fに基づいてメイン及びカウンタシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ9及び11の各係合状態を判別する。ステ
ップ118においてカウンタシャフトPTOギヤシンク
ロナイザ11が接作動してカウンタシャフトPTOギヤ
10がカウンタシャフト5に固定されていると判別され
たときには減速エネルギー回収装置が後述する発進制御
又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行される場合を
意味し、この場合には、前記ステップ120.121を
実行して第2のパイロット油圧供給路63にパイロット
油圧を発生させる。
零であるとき、ステップ117に進み、圧力センサ69
からの圧力検出信号Pに基づきアキエムレータ41内の
圧力が所定値(例えば、210kgf/cd)以上であ
るか否かを判別する。アキュムレータ41内の圧力が所
定値(210kgf/cd)以下の場合には減速エネル
ギーが十分に蓄圧されていないことを意味し、斯かる場
合には前記ステップ122及び123を実行して電磁弁
A、Bを共にオフにする。一方、アキエムレータ41内
の圧力が所定値(210kgf/cd)以上の場合には
ステップ118に進み、第1図のシンクロ検出センサ7
4゜75の各シンクロフィードバック信号MSF、C3
Fに基づいてメイン及びカウンタシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ9及び11の各係合状態を判別する。ステ
ップ118においてカウンタシャフトPTOギヤシンク
ロナイザ11が接作動してカウンタシャフトPTOギヤ
10がカウンタシャフト5に固定されていると判別され
たときには減速エネルギー回収装置が後述する発進制御
又は車両停止時の圧力チャージ制御が実行される場合を
意味し、この場合には、前記ステップ120.121を
実行して第2のパイロット油圧供給路63にパイロット
油圧を発生させる。
ステップ118においてメインシャフトPTOギヤシン
クロナイザ9が接作動してメインシャツ)PTOギヤ6
がメインシャフト4に固定されていると判別されたとき
にはステップ119に進み、第1図のアクセルセンサ6
5からの信号に基づき、前記アクセルペダルの踏込量が
全踏込量の60%に相当する値以上であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が60%に相当する値以
上のときには減速エネルギー回収装置が後述する加速制
御が実行される場合を意味し、この場合には前記ステッ
プ120.121を実行して第2のパイロット油圧供給
路63にパイロット油圧を発生させる。
クロナイザ9が接作動してメインシャツ)PTOギヤ6
がメインシャフト4に固定されていると判別されたとき
にはステップ119に進み、第1図のアクセルセンサ6
5からの信号に基づき、前記アクセルペダルの踏込量が
全踏込量の60%に相当する値以上であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が60%に相当する値以
上のときには減速エネルギー回収装置が後述する加速制
御が実行される場合を意味し、この場合には前記ステッ
プ120.121を実行して第2のパイロット油圧供給
路63にパイロット油圧を発生させる。
前記ステップ118において、メイン及びカウンタシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ9.11がいずれも断作
動の場合(シンクロオープンの場合)には前記ステップ
122及び123に進み、電磁弁A及びBを共にオフに
する。
フトPTOギヤシンクロナイザ9.11がいずれも断作
動の場合(シンクロオープンの場合)には前記ステップ
122及び123に進み、電磁弁A及びBを共にオフに
する。
第5図のメインルーチンに戻り、電磁弁A−B制御サブ
ルーチンの実行が終わるとステップ130に進み、再び
車速がOk+a/hであるか否か、即ち車両が停止して
いるか否かを判別する。車両が停止している場合には後
述するフラグr2の値を零に設定しくステップ131)
、これも後述するフラグf1の値を値1に設定して(ス
テップ132)、ステップ134に進む、ステップ13
0における判別結果が否定(No)の場合にはステップ
133に進み、前記フラグr1の値を判別してフラグr
l値が前記ステップ132で設定される値1に引き続き
保持されている場合には前記ステップ134に進む。
ルーチンの実行が終わるとステップ130に進み、再び
車速がOk+a/hであるか否か、即ち車両が停止して
いるか否かを判別する。車両が停止している場合には後
述するフラグr2の値を零に設定しくステップ131)
、これも後述するフラグf1の値を値1に設定して(ス
テップ132)、ステップ134に進む、ステップ13
0における判別結果が否定(No)の場合にはステップ
133に進み、前記フラグr1の値を判別してフラグr
l値が前記ステップ132で設定される値1に引き続き
保持されている場合には前記ステップ134に進む。
ステップ134では第1図のギア段センサ68からの信
号に基づきトランスミッション3の選択されたギヤ段を
判別し、変速シフトレバ−がリバース位置にあるときス
テップ135に進み、ECU64は電磁クラッチ駆動信
号DCRを出力せずに電磁クラッチ14を断作動させる
と共にステップ136においてエンジンクラッチ駆動信
号DECを出力してエンジンクラッチ2を接作動させ、
ステップ260に進む、従って、変速シフトレバ−がリ
バース位置にあるときには減速エネルギー回収装置は不
作動にされる。
号に基づきトランスミッション3の選択されたギヤ段を
判別し、変速シフトレバ−がリバース位置にあるときス
テップ135に進み、ECU64は電磁クラッチ駆動信
号DCRを出力せずに電磁クラッチ14を断作動させる
と共にステップ136においてエンジンクラッチ駆動信
号DECを出力してエンジンクラッチ2を接作動させ、
ステップ260に進む、従って、変速シフトレバ−がリ
バース位置にあるときには減速エネルギー回収装置は不
作動にされる。
前記ステップ134において、変速シフトレバ−がニュ
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグf2
の値を零に設定した後(ステップ137)、ステップ1
38においてチャージスイッチ77のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ77がオフの場合には前記
ステップ135及び136が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ138におい
て、チャージスイッチ77がオンの場合にはステップ1
39に進み、圧力センサ69の圧力検出信号Pに基づき
、アキュムレータ41内の圧力が所定圧(例えば、25
0 kgf/cd)以下か否を判別する。
ートラル位置にあると判別されたとき、前記フラグf2
の値を零に設定した後(ステップ137)、ステップ1
38においてチャージスイッチ77のオン・オフ状態を
判別する。チャージスイッチ77がオフの場合には前記
ステップ135及び136が実行され、減速エネルギー
回収装置は不作動にされる。前記ステップ138におい
て、チャージスイッチ77がオンの場合にはステップ1
39に進み、圧力センサ69の圧力検出信号Pに基づき
、アキュムレータ41内の圧力が所定圧(例えば、25
0 kgf/cd)以下か否を判別する。
アキュムレータ41内の圧力が前記所定圧(250kg
f/cd)以上の場合にはアキュムレータ41に減速エ
ネルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャー
ジ制御を実行してまでアキエムレータ41に蓄圧する必
要がないと判断して前記ステップ135及び136の実
行により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一
方、ステップ139においてアキュムレータ41内の圧
力が所定圧(250kgf/cJ)以下であると判別さ
れると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立し
たことになり、ステップ140に進み、ECU64は圧
力チャージ制御サブルーチンを実行する。
f/cd)以上の場合にはアキュムレータ41に減速エ
ネルギーは充分に蓄圧されており、後述する圧力チャー
ジ制御を実行してまでアキエムレータ41に蓄圧する必
要がないと判断して前記ステップ135及び136の実
行により、減速エネルギー回収装置を不作動にする。一
方、ステップ139においてアキュムレータ41内の圧
力が所定圧(250kgf/cJ)以下であると判別さ
れると前述したチャージリクエスト条件がすべて成立し
たことになり、ステップ140に進み、ECU64は圧
力チャージ制御サブルーチンを実行する。
第7図はECU64により実行される圧力チャージ制御
サブルーチンのフローチャートであり、先ず、ステップ
141において第1図のクラッチセンサ67により運転
者がクララ千ベタルを踏込みエンジンクラッチ2が断作
動しているか否かを判別する。運転者がエンジンクラッ
チ2を断作動(オフ)にさせているとき、ステップ14
2に進み、ECU64は駆動回路36へのポンプ傾転角
制御信号出力をOvにして同駆動回路36から容量制御
用電磁弁30のソレノイド30a及び30bのいずれに
も駆動信号を出力させず、容量制御用電磁弁30のスプ
ール31を図示中立位置に保持すると共に後述する電子
ガバナコントロールユニット86へのチャージリクエス
ト信号をオフにしくステップ143)、更に、電磁クラ
ッチ駆動信号DCHの供給を断って電磁クラッチ14を
新作v1(オフ)にする(ステップ144)。
サブルーチンのフローチャートであり、先ず、ステップ
141において第1図のクラッチセンサ67により運転
者がクララ千ベタルを踏込みエンジンクラッチ2が断作
動しているか否かを判別する。運転者がエンジンクラッ
チ2を断作動(オフ)にさせているとき、ステップ14
2に進み、ECU64は駆動回路36へのポンプ傾転角
制御信号出力をOvにして同駆動回路36から容量制御
用電磁弁30のソレノイド30a及び30bのいずれに
も駆動信号を出力させず、容量制御用電磁弁30のスプ
ール31を図示中立位置に保持すると共に後述する電子
ガバナコントロールユニット86へのチャージリクエス
ト信号をオフにしくステップ143)、更に、電磁クラ
ッチ駆動信号DCHの供給を断って電磁クラッチ14を
新作v1(オフ)にする(ステップ144)。
一方、ステップ141においてエンジンクラッチ2がオ
ン(係合状a)の場合にはステップ145に進みECU
64はエンジンクラッチ2へのエンジンクラッチ駆動信
号DECの供給を一旦停止してクラッチ2を断作動させ
た後、メインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9への
シンクロ駆動信号MSDの供給も停止してメインシャフ
トPTOギヤシンクロナイザ9に断作動(オフ)させる
(ステップ146)、そして、ECU64はメインシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ9が確実に断作動を完了
したか否かをシンクロ検出センサ74からのシンクロフ
ィードバック信号M S Fにより判別し、メインシャ
フトPTOギャシンクロナイザ9の断作動が断作動が完
了する迄待機する(ステップ147)、メインシャフト
PTOギヤシンクロナイザ9の断作動が完了してメイン
シャフトPToギヤ6がメインシャフト4に対して解放
されるとステップ148に進み、ECU64はカウンタ
シャフトPTOギヤシンクロナイザ11にシンクロ駆動
信号C3Dを送ってこれに接作動(オン)させる、この
場合にもECU64はカウンタシャフトPTOギヤシン
クロナイザ11が確実に接作動を完了したか否かをシン
クロ検出センサ75からのシンクロフィードバック信号
C3Fにより判別し、カウンタシャフトPTOギヤシン
クロナイザ11の接作動が完了する迄待機する(ステッ
プ149)。
ン(係合状a)の場合にはステップ145に進みECU
64はエンジンクラッチ2へのエンジンクラッチ駆動信
号DECの供給を一旦停止してクラッチ2を断作動させ
た後、メインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9への
シンクロ駆動信号MSDの供給も停止してメインシャフ
トPTOギヤシンクロナイザ9に断作動(オフ)させる
(ステップ146)、そして、ECU64はメインシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ9が確実に断作動を完了
したか否かをシンクロ検出センサ74からのシンクロフ
ィードバック信号M S Fにより判別し、メインシャ
フトPTOギャシンクロナイザ9の断作動が断作動が完
了する迄待機する(ステップ147)、メインシャフト
PTOギヤシンクロナイザ9の断作動が完了してメイン
シャフトPToギヤ6がメインシャフト4に対して解放
されるとステップ148に進み、ECU64はカウンタ
シャフトPTOギヤシンクロナイザ11にシンクロ駆動
信号C3Dを送ってこれに接作動(オン)させる、この
場合にもECU64はカウンタシャフトPTOギヤシン
クロナイザ11が確実に接作動を完了したか否かをシン
クロ検出センサ75からのシンクロフィードバック信号
C3Fにより判別し、カウンタシャフトPTOギヤシン
クロナイザ11の接作動が完了する迄待機する(ステッ
プ149)。
次いで、カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ1
1の接作動(オン)が完了してカウンタシャフトPTO
ギヤ10がカウンタシャフト5に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号DCRを電磁クラッチ14に供給して電磁
クラッチ14を接作動(オン)にした後(ステップ15
0)、ECU64ハT3.子コントロールユニット86
にチャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコント
ロールユニット86に燃料噴射ポンプ84をしてエンジ
ン1への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御さ
せる(ステーブ151)。これにより、圧力チャージ制
御における後述のポンプ・モータ16の作動によりエン
ジンlに掛かる負荷の増加に対処している。
1の接作動(オン)が完了してカウンタシャフトPTO
ギヤ10がカウンタシャフト5に固定されると電磁クラ
ッチ駆動信号DCRを電磁クラッチ14に供給して電磁
クラッチ14を接作動(オン)にした後(ステップ15
0)、ECU64ハT3.子コントロールユニット86
にチャージリクエスト信号を送出し、電子ガバナコント
ロールユニット86に燃料噴射ポンプ84をしてエンジ
ン1への燃料供給量を所要量増加せしめるように制御さ
せる(ステーブ151)。これにより、圧力チャージ制
御における後述のポンプ・モータ16の作動によりエン
ジンlに掛かる負荷の増加に対処している。
次に、ECU64はエンジンクラッチ2へのエンジンク
ラッチ駆動信号DECの供給を再開し、エンジンクラッ
チ2を接作動(オン)にしだ後(ステップ152)、所
定の正の電圧値を有するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路36に送出し、ポンプ・モータ16の斜板22の傾転
角をポンプ・モータ16がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する(ステップ153)、そして、ステッ
プ154に進み、アキュムレータ41内の圧力が判別さ
れ、アキエムレーク41内の圧力が前記所定値(250
kgf/cd)以下の場合には第5図のステツ7”14
0に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成
立している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰
返し実行されることになる。
ラッチ駆動信号DECの供給を再開し、エンジンクラッ
チ2を接作動(オン)にしだ後(ステップ152)、所
定の正の電圧値を有するポンプ傾転角制御信号を駆動回
路36に送出し、ポンプ・モータ16の斜板22の傾転
角をポンプ・モータ16がポンプとして作動するのに最
適な値に設定する(ステップ153)、そして、ステッ
プ154に進み、アキュムレータ41内の圧力が判別さ
れ、アキエムレーク41内の圧力が前記所定値(250
kgf/cd)以下の場合には第5図のステツ7”14
0に戻る。従って、上述のチャージリクエスト条件が成
立している間はこの圧力チャージ制御サブルーチンが繰
返し実行されることになる。
斯くして、第16図の大破線で示さように、エンジン1
からクラッチ2及びトランスミッションの入力軸19を
経てカウンタシャフト5に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトPTOギヤ10、メインシャフトPTOギヤ6、
駆動ギヤ7a、7b。
からクラッチ2及びトランスミッションの入力軸19を
経てカウンタシャフト5に伝えられる回転はカウンタシ
ャフトPTOギヤ10、メインシャフトPTOギヤ6、
駆動ギヤ7a、7b。
PTO出力軸8、継手13及び電磁クラッチ14を経て
ポンプ・モータ16に伝えられ、このときポンプとして
作動するポンプ・モータ16は圧油を第1ポート28、
高圧油路40を経てアキュムレータ41に蓄える。運転
者が運転席に設けられたチャージリクエストスイッチ7
7をオンにすればこの圧力チャージ制御によりアイドリ
ング状態にあるエンジン出力によって、圧油量が不十分
となったアキュムレータ41に圧油を蓄えることができ
る。
ポンプ・モータ16に伝えられ、このときポンプとして
作動するポンプ・モータ16は圧油を第1ポート28、
高圧油路40を経てアキュムレータ41に蓄える。運転
者が運転席に設けられたチャージリクエストスイッチ7
7をオンにすればこの圧力チャージ制御によりアイドリ
ング状態にあるエンジン出力によって、圧油量が不十分
となったアキュムレータ41に圧油を蓄えることができ
る。
前記ステップ154において、アキュムレータ41内の
圧力が前記所定圧(250kgfloJ)を超えたこと
が判別されると前記ステップ142乃至144を実行し
て減速エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チャ
ージ制御サブルーチンの実行を終了する。
圧力が前記所定圧(250kgfloJ)を超えたこと
が判別されると前記ステップ142乃至144を実行し
て減速エネルギー回収装置を不作動にし、当該圧力チャ
ージ制御サブルーチンの実行を終了する。
圧力チャージ制御サブルーチンから第5図のステップ1
40に戻るとステップ260に進み、再びアキュムレー
タ41内の圧力が所定圧(250kgf/cd)以下か
否かを判別し、アキュムレータ41内の圧力が所定圧以
下の場合には前述した通り第1図の警告灯84を点灯さ
せ(ステップ261)、所定圧以上の場合には警告灯8
4を消灯させる(ステップ262)、これにより運転者
はアキュムレータ41内の減速エネルギーの蓄圧状態を
知ることができる。
40に戻るとステップ260に進み、再びアキュムレー
タ41内の圧力が所定圧(250kgf/cd)以下か
否かを判別し、アキュムレータ41内の圧力が所定圧以
下の場合には前述した通り第1図の警告灯84を点灯さ
せ(ステップ261)、所定圧以上の場合には警告灯8
4を消灯させる(ステップ262)、これにより運転者
はアキュムレータ41内の減速エネルギーの蓄圧状態を
知ることができる。
前記ステップ134において、変速シフトレバ−が2速
から5速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ160に進み、フラグf2の値を判別する。こ
のフラグf2は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものであって、車両が未
だ停止状態にあるときにはフラグr2値は前記ステップ
131において設定された値0のままであるのでかかる
場合にはステップ161に進み、アキュムレータ41内
の圧力が所定圧(250kgf/c+J)以下か否かを
判別する。この判別によりアキュムレータ41内の圧力
が第1の所定圧(250kgf/cd)以上の場合には
前記フラグf2に値lを設定して(ステップ162)、
後述する発進制御サブルーチンを実行する(ステップ1
70)、ステップ162において一旦フラグf2に値1
が設定されると、ECU64は前記ステップ160の判
別により、ステップ161及び162をスキップして直
接ステップ170に進んで発進制御サブルーチンを実行
する。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ41内の
圧力が所定圧(250kgf/cd)以上あれば後述の
発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチンを
一旦実行すると板金アキュムレータ41内の圧力が所定
圧(250kgf/c11)以下になっても引続き該サ
ブルーチンが実行されることになる。
から5速までのいずれかの位置にあると判別されると、
ステップ160に進み、フラグf2の値を判別する。こ
のフラグf2は後述する発進制御サブルーチンを既に実
行したか否かを判別するためのものであって、車両が未
だ停止状態にあるときにはフラグr2値は前記ステップ
131において設定された値0のままであるのでかかる
場合にはステップ161に進み、アキュムレータ41内
の圧力が所定圧(250kgf/c+J)以下か否かを
判別する。この判別によりアキュムレータ41内の圧力
が第1の所定圧(250kgf/cd)以上の場合には
前記フラグf2に値lを設定して(ステップ162)、
後述する発進制御サブルーチンを実行する(ステップ1
70)、ステップ162において一旦フラグf2に値1
が設定されると、ECU64は前記ステップ160の判
別により、ステップ161及び162をスキップして直
接ステップ170に進んで発進制御サブルーチンを実行
する。即ち、車両の発進直前にアキュムレータ41内の
圧力が所定圧(250kgf/cd)以上あれば後述の
発進制御サブルーチンが実行され、このサブルーチンを
一旦実行すると板金アキュムレータ41内の圧力が所定
圧(250kgf/c11)以下になっても引続き該サ
ブルーチンが実行されることになる。
第8図は発進制御サブルーチンのフローチャートを示し
、先ず、ステップ171においてギヤ段センサ68から
の信号に茫づきトランスミソシリン3の選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が4速及び5速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ECU64はエンジンクラッ
チ駆動信号DECを出力せずクラッチ2を断作動させる
(ステップ172)、車両を停止状態から発進させる場
合、4速又は5速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラッチ2
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。
、先ず、ステップ171においてギヤ段センサ68から
の信号に茫づきトランスミソシリン3の選択されたギヤ
段を判別し、変速シフトレバ−が4速及び5速のいずれ
か一方の位置にあるとき、ECU64はエンジンクラッ
チ駆動信号DECを出力せずクラッチ2を断作動させる
(ステップ172)、車両を停止状態から発進させる場
合、4速又は5速のギヤ段、即ち発進には不適当なギヤ
段が選択されていると発進が困難であるからクラッチ2
を断作動にし、減速エネルギー回収装置に対してもなん
ら作動操作を実行せずにこれを不作動状態のままにして
メインルーチンに戻る。
前記ステップ171においてトランスミッション3が2
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速vO
値を第1の所定値(例えば5km/h)に設定しくステ
ップ173)、3速位置にあると判別されたときには変
速車速Vo(iを第2の所定値(例えば10km/h)
に設定して(ステップ174)・ステップ175に進む
、ステップ175では車速センサ73からの車速信号V
に基づいて検出された車速■を前記ステップ173及び
174のいずれか一方で設定された変速車速Voと比較
する。この変速車速vOは車両の発進時に車両を減速エ
ネルギーのみによって駆動するか減速エネルギーに加え
エンジンlの出力によって駆動するか(後者を「加速制
御」という)を判別するためのもので、ステップ175
の比較結果、車速Vが変速車速70以上のときにはステ
ップ187に進み、加速制御を実行するための前操作で
ある後述する変速制御サブルーチンを実行する。
速位置にあると判別されたとき、後述する変速車速vO
値を第1の所定値(例えば5km/h)に設定しくステ
ップ173)、3速位置にあると判別されたときには変
速車速Vo(iを第2の所定値(例えば10km/h)
に設定して(ステップ174)・ステップ175に進む
、ステップ175では車速センサ73からの車速信号V
に基づいて検出された車速■を前記ステップ173及び
174のいずれか一方で設定された変速車速Voと比較
する。この変速車速vOは車両の発進時に車両を減速エ
ネルギーのみによって駆動するか減速エネルギーに加え
エンジンlの出力によって駆動するか(後者を「加速制
御」という)を判別するためのもので、ステップ175
の比較結果、車速Vが変速車速70以上のときにはステ
ップ187に進み、加速制御を実行するための前操作で
ある後述する変速制御サブルーチンを実行する。
前記ステップ175において車速Vが変速車速vO以下
の場合、ステップ176の進み、ECU64はエンジン
クラッチ2へのエンジンクラッチ駆動信号DECの供給
を一旦停止してクラッチ2を断作動させた後、メインシ
ャヤトPTOギヤシンクロナイザ9へのシンクロ駆動信
号MSDの供給も停止してメインシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ9を断作動(オフ)にする(ステップ17
7)。
の場合、ステップ176の進み、ECU64はエンジン
クラッチ2へのエンジンクラッチ駆動信号DECの供給
を一旦停止してクラッチ2を断作動させた後、メインシ
ャヤトPTOギヤシンクロナイザ9へのシンクロ駆動信
号MSDの供給も停止してメインシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ9を断作動(オフ)にする(ステップ17
7)。
そして、ECU64はメインシャフトPTOギヤシンク
ロナイザ9が確実に断作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ74からのシンクロフィードバック信号MS
Fにより判別し、メインシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ9の断作動が完了する迄待機する(ステップ178
)、メインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9の断作
動が完了してメインシャフトPTOギヤ6がメインシャ
フト4に対して解放されるとステップ179に進み、E
CU64はカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ
11にシンクロ駆動信号C3Dを送ってこれを接作動(
オン)にする、この場合にもECU64はカウンタシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ11が確実に接作動を完
了したか否かをシンクロ検出センサ75からのシンクロ
フィードバック信号C3Fにより判別し、カウンタシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ11の接作動が完了する
迄待機する(ステップ180)。
ロナイザ9が確実に断作動を完了したか否かをシンクロ
検出センサ74からのシンクロフィードバック信号MS
Fにより判別し、メインシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ9の断作動が完了する迄待機する(ステップ178
)、メインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9の断作
動が完了してメインシャフトPTOギヤ6がメインシャ
フト4に対して解放されるとステップ179に進み、E
CU64はカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ
11にシンクロ駆動信号C3Dを送ってこれを接作動(
オン)にする、この場合にもECU64はカウンタシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ11が確実に接作動を完
了したか否かをシンクロ検出センサ75からのシンクロ
フィードバック信号C3Fにより判別し、カウンタシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ11の接作動が完了する
迄待機する(ステップ180)。
次いで、カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ1
1の接作動(オン)が完了してカウンタシャフトPTO
ギヤlOがカウンタシャフト5に固定されるとステップ
181に進み、アクセルセンサ65からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、かかる場
合ステップ188に進み、モータ傾転制御サブルーチン
を実行する。
1の接作動(オン)が完了してカウンタシャフトPTO
ギヤlOがカウンタシャフト5に固定されるとステップ
181に進み、アクセルセンサ65からの信号に基づい
てアクセルペダルの踏込量が零より大きいか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が零より大きいと判別さ
れた場合車両は発進状態にあることを意味し、かかる場
合ステップ188に進み、モータ傾転制御サブルーチン
を実行する。
第9図はモータ傾転制御Bサブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ221においてアキュムレー
タ41内の圧力が第2の所定圧(例えば、210kg4
/cd)以下に減少していないか否かを判別する。アキ
ュムレータ41内の圧力が第2の所定圧(210kgf
/aJ)以下に減少すると、作動圧油はポンプ・モータ
16を駆動して車両を発進、加速するだけの充分な駆動
力を発生させることができなくなる。かかる場合、ステ
ップ222に進み、前述の変速制御を実行する。ステッ
プ221において、アキュムレータ41内の圧力が第2
の所定圧(210kgf/cd)以上であると判別され
た場合、ステップ223に進み、ECU64は前記駆動
回路36にモータ傾転角制御信号を出力する。このモー
タ傾転角制御信号の出力値は第1図のアクセルセンサ6
5.及びシンクロ検出センサ74 、75からの各検出
信号に基づいて設定される。第12図はECU64から
出力されるモータ傾転角制御信号の出力値とアクセルペ
ダルの踏込量(アクセル開度)との関係の一例を示すグ
ラフであり、カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイ
ザ11が接作動のときモータ傾転角制御信号値は図中実
線で示される直線に沿ってアクセル開度が第1の所定値
(例えば、40%)のときからその間度値が増加するに
従って徐々に零から負方向にその出力値を減少させ、ア
クセル開度が100%のとき最大モータ容量を与える負
の所定値VM(例えば、−3V〜−5V間の所定値)に
なるように設定されている。メインシャフトPTOギヤ
シンクロナイザ9が接作動のときは第12図の破線で示
される直線に沿ってアクセル開度が前記第1の所定値よ
り大きい第2の所定値(例えば、60%)のときからそ
の開度値が増加するに従って徐々に零から負方向にその
出力値を減少させ、アクセル開度が100%のとき前記
負の所定値vHに至るように設定されている。
トを示し、先ず、ステップ221においてアキュムレー
タ41内の圧力が第2の所定圧(例えば、210kg4
/cd)以下に減少していないか否かを判別する。アキ
ュムレータ41内の圧力が第2の所定圧(210kgf
/aJ)以下に減少すると、作動圧油はポンプ・モータ
16を駆動して車両を発進、加速するだけの充分な駆動
力を発生させることができなくなる。かかる場合、ステ
ップ222に進み、前述の変速制御を実行する。ステッ
プ221において、アキュムレータ41内の圧力が第2
の所定圧(210kgf/cd)以上であると判別され
た場合、ステップ223に進み、ECU64は前記駆動
回路36にモータ傾転角制御信号を出力する。このモー
タ傾転角制御信号の出力値は第1図のアクセルセンサ6
5.及びシンクロ検出センサ74 、75からの各検出
信号に基づいて設定される。第12図はECU64から
出力されるモータ傾転角制御信号の出力値とアクセルペ
ダルの踏込量(アクセル開度)との関係の一例を示すグ
ラフであり、カウンタシャフトPTOギヤシンクロナイ
ザ11が接作動のときモータ傾転角制御信号値は図中実
線で示される直線に沿ってアクセル開度が第1の所定値
(例えば、40%)のときからその間度値が増加するに
従って徐々に零から負方向にその出力値を減少させ、ア
クセル開度が100%のとき最大モータ容量を与える負
の所定値VM(例えば、−3V〜−5V間の所定値)に
なるように設定されている。メインシャフトPTOギヤ
シンクロナイザ9が接作動のときは第12図の破線で示
される直線に沿ってアクセル開度が前記第1の所定値よ
り大きい第2の所定値(例えば、60%)のときからそ
の開度値が増加するに従って徐々に零から負方向にその
出力値を減少させ、アクセル開度が100%のとき前記
負の所定値vHに至るように設定されている。
駆動回路36が供給されるモータ傾転角制御信号値に応
じて容量制御用電磁弁30の2つのソレノイド35a、
35bのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁30は第2のパイロット油圧供給路63に
発生しているパイロット油圧をピストン32に送出して
ピストン30を変位させ、これによりポンプ・モータ1
6の斜板の傾転角が発進時のモーフ作動に最適な値に制
御される。
じて容量制御用電磁弁30の2つのソレノイド35a、
35bのいずれか一方に所要の駆動信号を与えると容量
制御用電磁弁30は第2のパイロット油圧供給路63に
発生しているパイロット油圧をピストン32に送出して
ピストン30を変位させ、これによりポンプ・モータ1
6の斜板の傾転角が発進時のモーフ作動に最適な値に制
御される。
次いで、ステップ224に進み、シンクロ検出センサ7
4.75の各シンクロフィードバック信号MSF、C3
Fに基づいてメイン及びカウンタシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ9及び11の各係合状態を判別する。第8
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ224においてカウンタシャフトPT
Oギヤシンクロナイザ11が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ225に進みECU6
4は電子ガバナコントロールユニット86に疑僚アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ84をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジンlに
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ22
6に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第1の所定値
(40%)以上か否かを判別し、この結果、第1の所定
値以上の場合にはECU64は電磁クラッチ駆動信号D
CRを電磁クラッチ14に供給してこれに接作動(オン
)させ(ステップ227)、その後遮断弁44のN、値
切換弁(ポペット弁)80に駆動信号D4を与えて付勢
し、ロジック弁81を開弁させる(ステップ228)、
かくして、アキュムレータ41に蓄えられている高圧作
動油はポンプ・モータ16に導かれてこれを駆動し、モ
ータとして作動するポンプ・モータ16の回転は第17
図の大破線で示されるように電磁クラッチ14、継手I
3、PTO出力軸8、駆動ギヤ7b、7a、メインシャ
フトPTOギヤ6、カウンタシャフトPTOギヤ10、
カウンタシャフト5、変速ギヤ18.17及びメインシ
ャフト4に伝わり、更にメインシャフト4の回転はプロ
ペラシャフト12a、差動装置12bを介して車輪12
c、12Cへ伝達される。尚、ポンプ・モータ16を駆
動した作動油は第2ポート29、低圧油路42を介して
加圧オイルタンク43に戻される。このように、アキュ
ムレータ41に減速エネルギーが充分に蓄え、られてい
るときの発進制御においては車両はポンプ・モータ16
からの駆動力のみによって駆動されることになり、しか
もポンプ・モータ16の回転はトランスミッション3の
メインシャフト4とカウンタシャフト5間に介装される
変速ギヤ17゜18を介して、車両の荷重状7Li(負
荷)に応じて選択されたギヤ段の変速比により変速され
て車輪12c、12cに伝達されるので最適な発進性能
が得られる。
4.75の各シンクロフィードバック信号MSF、C3
Fに基づいてメイン及びカウンタシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザ9及び11の各係合状態を判別する。第8
図の発進制御において当該モータ傾転制御が実行される
場合にはステップ224においてカウンタシャフトPT
Oギヤシンクロナイザ11が接作動していると判別され
る筈であり、かかる場合ステップ225に進みECU6
4は電子ガバナコントロールユニット86に疑僚アクセ
ル信号を供給してこれに運転者が踏込むアクセルペダル
の踏込量に拘らず燃料噴射ポンプ84をしてエンジンが
アイドル状態を保持するに必要な燃料量をエンジンlに
噴射供給するように制御させる。そして、ステップ22
6に進み、アクセルペダルの踏込量が前記第1の所定値
(40%)以上か否かを判別し、この結果、第1の所定
値以上の場合にはECU64は電磁クラッチ駆動信号D
CRを電磁クラッチ14に供給してこれに接作動(オン
)させ(ステップ227)、その後遮断弁44のN、値
切換弁(ポペット弁)80に駆動信号D4を与えて付勢
し、ロジック弁81を開弁させる(ステップ228)、
かくして、アキュムレータ41に蓄えられている高圧作
動油はポンプ・モータ16に導かれてこれを駆動し、モ
ータとして作動するポンプ・モータ16の回転は第17
図の大破線で示されるように電磁クラッチ14、継手I
3、PTO出力軸8、駆動ギヤ7b、7a、メインシャ
フトPTOギヤ6、カウンタシャフトPTOギヤ10、
カウンタシャフト5、変速ギヤ18.17及びメインシ
ャフト4に伝わり、更にメインシャフト4の回転はプロ
ペラシャフト12a、差動装置12bを介して車輪12
c、12Cへ伝達される。尚、ポンプ・モータ16を駆
動した作動油は第2ポート29、低圧油路42を介して
加圧オイルタンク43に戻される。このように、アキュ
ムレータ41に減速エネルギーが充分に蓄え、られてい
るときの発進制御においては車両はポンプ・モータ16
からの駆動力のみによって駆動されることになり、しか
もポンプ・モータ16の回転はトランスミッション3の
メインシャフト4とカウンタシャフト5間に介装される
変速ギヤ17゜18を介して、車両の荷重状7Li(負
荷)に応じて選択されたギヤ段の変速比により変速され
て車輪12c、12cに伝達されるので最適な発進性能
が得られる。
前記ステップ226において、アクセルペダルの踏込量
が前記第1の所定値(40%)以下であると判別された
場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アクセ
ルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアクセ
ルペダルを戻した場合、ステップ229に進み、第1図
の傾転角中立位置センサ71からの傾転角中立位置信号
NPに基づいてピストン32が中立位置、即ちポンプ・
モータ16の斜板22の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が第1の所定値(40%
)以下の場合、第12図に示す如くECU64から駆動
回路36に出力される傾転角制御信号出力値は零に設定
される。アクセルペダルの踏込量が元々第1の所定値(
40%)以下の場合には問題がないがアクセルペダルが
戻されて第1の所定値以下になった場合、油圧回路には
応答遅れが存するのでECU64からの傾転角制御信号
出力値が零になったからといってポンプ・モータ16の
斜板22の傾転角が直ちに零にならない、傾転角が零に
ならないのに74 LSIクラッチ14を断作動(オフ
)にし、且つ高圧油回路40を遮断(ポペット弁80オ
フ)してしまうと油圧回路に振動及びこれに伴う騒音が
発生し好ましくない。
が前記第1の所定値(40%)以下であると判別された
場合、例えば、車両を発進させようとしたとき、アクセ
ルペダルの踏込量が不十分な場合や発進加速中にアクセ
ルペダルを戻した場合、ステップ229に進み、第1図
の傾転角中立位置センサ71からの傾転角中立位置信号
NPに基づいてピストン32が中立位置、即ちポンプ・
モータ16の斜板22の傾転角が零であるか否かを判別
する。アクセルペダルの踏込量が第1の所定値(40%
)以下の場合、第12図に示す如くECU64から駆動
回路36に出力される傾転角制御信号出力値は零に設定
される。アクセルペダルの踏込量が元々第1の所定値(
40%)以下の場合には問題がないがアクセルペダルが
戻されて第1の所定値以下になった場合、油圧回路には
応答遅れが存するのでECU64からの傾転角制御信号
出力値が零になったからといってポンプ・モータ16の
斜板22の傾転角が直ちに零にならない、傾転角が零に
ならないのに74 LSIクラッチ14を断作動(オフ
)にし、且つ高圧油回路40を遮断(ポペット弁80オ
フ)してしまうと油圧回路に振動及びこれに伴う騒音が
発生し好ましくない。
そこで、ステップ229において傾転角が未だ零でない
と判別されたときには(ステップ229の判別結果が否
定(No)の場合)、後述のステップ230.231を
実行せずに第8図のステップ188、従って第5図のス
テップ170に戻る。
と判別されたときには(ステップ229の判別結果が否
定(No)の場合)、後述のステップ230.231を
実行せずに第8図のステップ188、従って第5図のス
テップ170に戻る。
そして、ステップ229において傾転角が零に戻された
ことを確認して(ステップ229の判別結果が肯定(Y
es)の場合)、ステップ230に進みamクラッチ1
4を断作動にすると共にステップ231において遮断弁
44の電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)し
てロジック弁81を閉弁させ、減速エネルギー回収装置
を不作動にする。
ことを確認して(ステップ229の判別結果が肯定(Y
es)の場合)、ステップ230に進みamクラッチ1
4を断作動にすると共にステップ231において遮断弁
44の電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)し
てロジック弁81を閉弁させ、減速エネルギー回収装置
を不作動にする。
第8図の前記ステップ181において、アクセルペダル
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペダルを完全に戻した場合、ECU64は駆動回路
36へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定して
ポンプ・モータ16の斜板22の傾転角を零に戻す(ス
テップ182)、そして、斜板22の傾転角が零になっ
たことを確認した後(ステップ183)、遮断弁44の
電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)し、ロジ
ック弁81を閉弁させて高圧油路40を遮断する(ステ
ップl 84)、次いで、第1図のブレーキセンサ64
からの信号に基づいてプレーキペクルの踏込量が零であ
るか否かを判別する(185)、そして、ブレーキセン
サの踏込量が零であれば電磁クラッチ14を断作動(オ
フ)にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ(
ステップ186)、第5図のメインルーチンに戻る。
の踏込量が零であると判別された場合、例えば、車両が
発進直前の状態にある場合、あるいは発進加速中にアク
セルペダルを完全に戻した場合、ECU64は駆動回路
36へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定して
ポンプ・モータ16の斜板22の傾転角を零に戻す(ス
テップ182)、そして、斜板22の傾転角が零になっ
たことを確認した後(ステップ183)、遮断弁44の
電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)し、ロジ
ック弁81を閉弁させて高圧油路40を遮断する(ステ
ップl 84)、次いで、第1図のブレーキセンサ64
からの信号に基づいてプレーキペクルの踏込量が零であ
るか否かを判別する(185)、そして、ブレーキセン
サの踏込量が零であれば電磁クラッチ14を断作動(オ
フ)にして減速エネルギー回収装置の作動を停止させ(
ステップ186)、第5図のメインルーチンに戻る。
又、車速Vが変速車速vOに未だ至らない発進加速中に
アクセルペダルを放してプレーキペタルを踏込むと前記
ステップ185の判別結果、ステップ189に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。
アクセルペダルを放してプレーキペタルを踏込むと前記
ステップ185の判別結果、ステップ189に進み、後
述するポンプ傾転制御が実行され、このような場合にも
車両の減速エネルギーが回収される。
発進加速中に車速Vが変速車速vOを超えた場合(第8
図のステップ175の判別により実行されるステップ1
87)、及び発進開始時のアキエムレ−タ41内の圧力
が第1の所定圧(250kgf/cJ)以下の場合(第
5図のステップ161の判別により実行されるステップ
190)、夫々前述の変速制御が実行され、この変速制
御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ・モ
ータ16からの駆動力に加え、エンジンlの駆動力によ
っても駆動されることになる。
図のステップ175の判別により実行されるステップ1
87)、及び発進開始時のアキエムレ−タ41内の圧力
が第1の所定圧(250kgf/cJ)以下の場合(第
5図のステップ161の判別により実行されるステップ
190)、夫々前述の変速制御が実行され、この変速制
御に続いて実行される加速制御により車両はポンプ・モ
ータ16からの駆動力に加え、エンジンlの駆動力によ
っても駆動されることになる。
第10図は変速制御サブルーチンのフローチャートを示
し、先ず、ステップ191においてECU64は駆動回
路36へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定し
て斜板22の傾転角を零に戻す。
し、先ず、ステップ191においてECU64は駆動回
路36へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設定し
て斜板22の傾転角を零に戻す。
次いで、ECU64はエンジンクラッチ駆動信号DEC
を出力してエンジンクラッチ2を接作動させ(ステップ
192)、その後所定時間(例えば、0.1秒)の経過
を待って、即ちエンジンクラッチ2の接作動の完了を待
って(ステップ193)、電子ガバナコントロールユニ
ット86にアクセルセンサ65からの真のアクセル信号
を供給する(ステ77”194)、電子ガバナコントロ
ールユニット86は発進制御においてECU64から擬
像アクセル信号の供給を受け(第8図のステップ188
で実行されるモーフ傾転制御サブルーチンのステップ2
25)燃料噴射ポンプ84にエンジン1をアイドル状態
に保持するに必要な燃料量をエンジンlに噴射供給させ
ていたが、ECU6’4から真のアクセル信号を受ける
とアクセルセンサの踏込量に応じた燃料量をエンジン1
に噴射供給させることになる。尚、ECU64はエンジ
ンクラッチ2の接作動の完了を待って電子ガバナコント
ロールユニット86に真のアクセル信号を与えるのはエ
ンジン1の所謂吹上がりを防止するためである。
を出力してエンジンクラッチ2を接作動させ(ステップ
192)、その後所定時間(例えば、0.1秒)の経過
を待って、即ちエンジンクラッチ2の接作動の完了を待
って(ステップ193)、電子ガバナコントロールユニ
ット86にアクセルセンサ65からの真のアクセル信号
を供給する(ステ77”194)、電子ガバナコントロ
ールユニット86は発進制御においてECU64から擬
像アクセル信号の供給を受け(第8図のステップ188
で実行されるモーフ傾転制御サブルーチンのステップ2
25)燃料噴射ポンプ84にエンジン1をアイドル状態
に保持するに必要な燃料量をエンジンlに噴射供給させ
ていたが、ECU6’4から真のアクセル信号を受ける
とアクセルセンサの踏込量に応じた燃料量をエンジン1
に噴射供給させることになる。尚、ECU64はエンジ
ンクラッチ2の接作動の完了を待って電子ガバナコント
ロールユニット86に真のアクセル信号を与えるのはエ
ンジン1の所謂吹上がりを防止するためである。
次いで、ステップ195においてポンプ・モータ16の
斜板22の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁44
の電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)してロ
ジック弁81を閉弁させ(ステップ196)、電磁クラ
ッチ14を断作動(オフ)にして(ステップ197)、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ198乃至201において、接作動してい
るカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ11を断
作動にする一方、メインシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ9を接作動に切換える。より具体的には、ステップ
198において、ECU64はカウンタシャフトPTO
ギヤシンクロナイザ11へのシンクロ駆動信号C3Dの
供給を停止してカウンタシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ11に断作動(オフ)させる(ステップ198)、
そして、ECU64はカウンタシャフトPTOギヤシン
クロナイザ11が確実に断作動を完了したか否かをシン
クロ検出 ・センサ75からのシンクロフィードバック
信号C3Fにより判別し、カウンタシャフトPTOギヤ
シンクロナイザ11の断作動が完了する迄待機する(ス
テップ199)、カウンタシャフトPTOギヤシンクロ
ナイザ11の断作動が完了してカウンタシャフトPTO
ギヤlOがカウンタシャフト5に対して解放されるとス
テップ200に進み、ECU64はメインシャフトPT
Oギヤシンクロナイザ9にシンクロ駆動信号MSDを送
ってこれに接作動(オン)させる、この場合もECU6
4はメインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9が確実
に接作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ74か
らのシンクロフィードバック信号MsFにより判別し、
メインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9の接作動が
完了する迄待機する(ステップ201)、次いで、メイ
ンシャフトPTOギヤシンクロナイザ9の接作動(オン
)が完了してメインシャフトPTOギヤ6がメインシャ
フト4に固定されるとステップ202に進み、前述のフ
ラグf1に値Oを設定して第5図のメインルーチンに戻
る。
斜板22の傾転角が零になる迄待機した後、遮断弁44
の電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)してロ
ジック弁81を閉弁させ(ステップ196)、電磁クラ
ッチ14を断作動(オフ)にして(ステップ197)、
減速エネルギー回収装置の作動を一旦停止させる。そし
て、ステップ198乃至201において、接作動してい
るカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ11を断
作動にする一方、メインシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ9を接作動に切換える。より具体的には、ステップ
198において、ECU64はカウンタシャフトPTO
ギヤシンクロナイザ11へのシンクロ駆動信号C3Dの
供給を停止してカウンタシャフトPTOギヤシンクロナ
イザ11に断作動(オフ)させる(ステップ198)、
そして、ECU64はカウンタシャフトPTOギヤシン
クロナイザ11が確実に断作動を完了したか否かをシン
クロ検出 ・センサ75からのシンクロフィードバック
信号C3Fにより判別し、カウンタシャフトPTOギヤ
シンクロナイザ11の断作動が完了する迄待機する(ス
テップ199)、カウンタシャフトPTOギヤシンクロ
ナイザ11の断作動が完了してカウンタシャフトPTO
ギヤlOがカウンタシャフト5に対して解放されるとス
テップ200に進み、ECU64はメインシャフトPT
Oギヤシンクロナイザ9にシンクロ駆動信号MSDを送
ってこれに接作動(オン)させる、この場合もECU6
4はメインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9が確実
に接作動を完了したか否かをシンクロ検出センサ74か
らのシンクロフィードバック信号MsFにより判別し、
メインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9の接作動が
完了する迄待機する(ステップ201)、次いで、メイ
ンシャフトPTOギヤシンクロナイザ9の接作動(オン
)が完了してメインシャフトPTOギヤ6がメインシャ
フト4に固定されるとステップ202に進み、前述のフ
ラグf1に値Oを設定して第5図のメインルーチンに戻
る。
変速制御サブルーチンが実行されると、第18図に示す
大実線の経路を経てエンジンlの駆動力が車輪12c、
12cに伝えられると共にポンプ・モータ16の駆動力
が車輪12c、12cに伝達される、第18図の大破線
で示す経路が確立する。より具体的にはエンジン1から
クラッチ2及びトランスミッション3の入力軸19を経
てカウンタシャフト5に伝えられる回転は多段の変速ギ
ヤ18.17により通常のように変速されてメインシャ
フト4に伝えられ、更にメインシャフト4の回転はプロ
ペラシャフト12a、差動装置12bを経て車輪12c
、12cに伝えられる一方、モータとして作動するポン
プ・モータ16が電磁クラッチ14、継手13、PTO
出力軸8、駆動ギヤ7b、7a、メインシャフトPTO
ギヤ6、メインシャフト4、プロペラシャフト12a、
及び差動装置12bを介して車輪12G+12cに接続
される。これにより、第5図のメインルーチンにおいて
ステップ130の判別結果が否定(NO)、即ち車速が
Ok+*/hでなく、且つステップ133においてフラ
グfl値が零であると判別されてステップ210に進む
ことになる。尚、車両発進後一度でも変速制御が実行さ
れるとその後は車両が停止する迄フラグfl値が値0に
保持されるので、以後ステップ210以降のステップが
メインルーチンの実行毎に実行される。
大実線の経路を経てエンジンlの駆動力が車輪12c、
12cに伝えられると共にポンプ・モータ16の駆動力
が車輪12c、12cに伝達される、第18図の大破線
で示す経路が確立する。より具体的にはエンジン1から
クラッチ2及びトランスミッション3の入力軸19を経
てカウンタシャフト5に伝えられる回転は多段の変速ギ
ヤ18.17により通常のように変速されてメインシャ
フト4に伝えられ、更にメインシャフト4の回転はプロ
ペラシャフト12a、差動装置12bを経て車輪12c
、12cに伝えられる一方、モータとして作動するポン
プ・モータ16が電磁クラッチ14、継手13、PTO
出力軸8、駆動ギヤ7b、7a、メインシャフトPTO
ギヤ6、メインシャフト4、プロペラシャフト12a、
及び差動装置12bを介して車輪12G+12cに接続
される。これにより、第5図のメインルーチンにおいて
ステップ130の判別結果が否定(NO)、即ち車速が
Ok+*/hでなく、且つステップ133においてフラ
グfl値が零であると判別されてステップ210に進む
ことになる。尚、車両発進後一度でも変速制御が実行さ
れるとその後は車両が停止する迄フラグfl値が値0に
保持されるので、以後ステップ210以降のステップが
メインルーチンの実行毎に実行される。
ステップ210ではECU64は電子ガバナコントロー
ルユニット86にアクセルセンサ65からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット86は燃料噴射ポンプ84にアクセルペダル
の踏込量に応じた燃料■をエンジンlに噴射供給させる
ことになる。
ルユニット86にアクセルセンサ65からの真のアクセ
ル信号を供給する。これにより、電子ガバナコントロー
ルユニット86は燃料噴射ポンプ84にアクセルペダル
の踏込量に応じた燃料■をエンジンlに噴射供給させる
ことになる。
次いで、アクセルペダルの踏込量が零か否かを判別しく
ステップ211)、零でな°ければエンジンクラッチ2
を接作動させて(ステップ214)、ステップ220の
前記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。
ステップ211)、零でな°ければエンジンクラッチ2
を接作動させて(ステップ214)、ステップ220の
前記モータ傾転制御サブルーチンを実行する。
第9図のモータ傾転制御サブルーチンが再び実行され、
前記ステップ221においてアキュムレータ41内の圧
力が第2の所定圧(210kgf/cd)以上であるこ
とを確認した後、前記ステップ223に進み、ECU6
4はアクセルペダルの踏込量(アクセル開度)に応じて
モータ傾転角制御信号の出力値を設定し、これを駆動回
路36に供給する。
前記ステップ221においてアキュムレータ41内の圧
力が第2の所定圧(210kgf/cd)以上であるこ
とを確認した後、前記ステップ223に進み、ECU6
4はアクセルペダルの踏込量(アクセル開度)に応じて
モータ傾転角制御信号の出力値を設定し、これを駆動回
路36に供給する。
この際、前述した通り変速制御サブルーチンの実行によ
りメインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9が接作t
IJ(オン)しているのでモータ傾転角制御信号の出力
値は第12図に示す破線に沿って設定される。第12図
から明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御
信号出力値、従ってポンプ・モータ16の斜板22の傾
転角は同じアクセル開度に対して発進制御時におけるよ
り小さい値に設定するのでポンプ・モータ16のモータ
容量が小に設定されることになり、ポンプ・モータ16
の負荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モ
ータ16から車輪12C,12Cへの駆動力の伝達経路
が第17図に示されるカウンタシャフト5からメインシ
ャフトを経由する経路、即ち変速ギヤ17.18により
ポンプ・モータ16の回転が変速されて伝達される経路
から第18図に示される直接メインシャフト5に伝達さ
れる経路に切換えても、急激なトルク変動や振動が生じ
ることなく円滑に該切換えを行うことができる。
りメインシャフトPTOギヤシンクロナイザ9が接作t
IJ(オン)しているのでモータ傾転角制御信号の出力
値は第12図に示す破線に沿って設定される。第12図
から明らかなように加速制御におけるモータ傾転角制御
信号出力値、従ってポンプ・モータ16の斜板22の傾
転角は同じアクセル開度に対して発進制御時におけるよ
り小さい値に設定するのでポンプ・モータ16のモータ
容量が小に設定されることになり、ポンプ・モータ16
の負荷が軽減されることになる。この結果、ポンプ・モ
ータ16から車輪12C,12Cへの駆動力の伝達経路
が第17図に示されるカウンタシャフト5からメインシ
ャフトを経由する経路、即ち変速ギヤ17.18により
ポンプ・モータ16の回転が変速されて伝達される経路
から第18図に示される直接メインシャフト5に伝達さ
れる経路に切換えても、急激なトルク変動や振動が生じ
ることなく円滑に該切換えを行うことができる。
次いで、前記ステップ224においてメインシャフトP
TOギヤシンクロナイザ9の接作動が判別されるとステ
ップ232に進み、アクセルペダルの踏込量(アクセル
開度)が前記第2の所定値(60%)以上か否かを判別
し、アクセルペダルの踏込量が第2の所定値以上の場合
にはステップ233に進み、電磁クラッチ14を接作動
すると共にステップ234において遮断弁44の電磁切
換弁(ポペット弁)81を付勢し、ロジック弁81を開
弁させる。これにより、ポンプ・モータ16の回転が前
記第18図に示す大破線の経路を経て車輪12c、12
Cに伝達されることるなり、車両はエンジンl及びポン
プ・モータ16の両者の駆動力で駆動されることになる
。
TOギヤシンクロナイザ9の接作動が判別されるとステ
ップ232に進み、アクセルペダルの踏込量(アクセル
開度)が前記第2の所定値(60%)以上か否かを判別
し、アクセルペダルの踏込量が第2の所定値以上の場合
にはステップ233に進み、電磁クラッチ14を接作動
すると共にステップ234において遮断弁44の電磁切
換弁(ポペット弁)81を付勢し、ロジック弁81を開
弁させる。これにより、ポンプ・モータ16の回転が前
記第18図に示す大破線の経路を経て車輪12c、12
Cに伝達されることるなり、車両はエンジンl及びポン
プ・モータ16の両者の駆動力で駆動されることになる
。
前記ステップ232においてアクセルペダルの踏込量が
前記第2の所定値(60%)以下であると判別された場
合には前記ステップ229に進む。
前記第2の所定値(60%)以下であると判別された場
合には前記ステップ229に進む。
このとき前記ステップ223においてモータ傾転角制御
信号出力値は零に設定されているので(第12図破線)
、ポンプ・モータ16の斜板22の傾転角は零に変化す
るが、前述した通り、この斜板22の傾転角が零になる
のを待って電磁クラッチ14を断作動させると共に遮断
弁44の電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)
して減速エネルギー回収装置を不作動にする(ステップ
229乃至231)、従って、かかる場合には車両はエ
ンジン1の駆動力によってのみ駆動されることになる(
第14図)。
信号出力値は零に設定されているので(第12図破線)
、ポンプ・モータ16の斜板22の傾転角は零に変化す
るが、前述した通り、この斜板22の傾転角が零になる
のを待って電磁クラッチ14を断作動させると共に遮断
弁44の電磁切換弁(ポペット弁)80を消勢(オフ)
して減速エネルギー回収装置を不作動にする(ステップ
229乃至231)、従って、かかる場合には車両はエ
ンジン1の駆動力によってのみ駆動されることになる(
第14図)。
又、モータ傾転制御実行中にアキュムレータ41内の蓄
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第2の所定圧(2
10kgf/cd)以下に減少した場合にも前記変速制
御が繰返し実行されることになり(第9図のステップ2
22)、この場合にも車両はエンジン1の駆動力によっ
てのみ駆動されることになる。
圧エネルギーが消費されて圧力が前記第2の所定圧(2
10kgf/cd)以下に減少した場合にも前記変速制
御が繰返し実行されることになり(第9図のステップ2
22)、この場合にも車両はエンジン1の駆動力によっ
てのみ駆動されることになる。
次に、車両が定常走行状態にある場合、アクセルペダル
は所要踏込量だけ踏込まれており、かがる場合にも第5
図のステップ211の判別を経てステップ220に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ECU64はメイン及
びカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ9及び1
1を共に断作動にしており(シンクロオープン)、第9
図のステップ224の判別によりステップ235が実行
される。このステップ235において、ECU64は駆
動回路36へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設
定してポンプ・モータ16の斜板220傾転角を零に戻
す、そして、前記ステップ229乃至231と同様に斜
板22の傾転角が零になったか否かを判別し、未だ傾転
角が零でなければ後述のステップ237及び238をス
キップしてメインルーチンに戻る。傾転角が零になると
電磁クラ7チ14を断作動させると共に遮断弁44の電
磁切換弁(ボベフト弁)81を消勢して減速エネルギー
回収装置を不作動にする(ステップ237及び23B)
、従って、車両が定常走行状態にある場合には車両はエ
ンジンlの駆動力のみによって駆動される(第14図)
。
は所要踏込量だけ踏込まれており、かがる場合にも第5
図のステップ211の判別を経てステップ220に進み
、モータ傾転制御サブルーチンが実行される。しかし、
車両が定常走行状態にある場合、ECU64はメイン及
びカウンタシャフトPTOギヤシンクロナイザ9及び1
1を共に断作動にしており(シンクロオープン)、第9
図のステップ224の判別によりステップ235が実行
される。このステップ235において、ECU64は駆
動回路36へのモータ傾転角制御信号の出力値を零に設
定してポンプ・モータ16の斜板220傾転角を零に戻
す、そして、前記ステップ229乃至231と同様に斜
板22の傾転角が零になったか否かを判別し、未だ傾転
角が零でなければ後述のステップ237及び238をス
キップしてメインルーチンに戻る。傾転角が零になると
電磁クラ7チ14を断作動させると共に遮断弁44の電
磁切換弁(ボベフト弁)81を消勢して減速エネルギー
回収装置を不作動にする(ステップ237及び23B)
、従って、車両が定常走行状態にある場合には車両はエ
ンジンlの駆動力のみによって駆動される(第14図)
。
又、車両が定常走行状態から単にアクセルペダルを踏込
量零の位置に戻した状態に変化した場合、第5図のステ
ップ212においてプレーキベタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ213に進み、電磁クラッチ
14を断作動(オフ)にす 。
量零の位置に戻した状態に変化した場合、第5図のステ
ップ212においてプレーキベタルの踏込量が零である
ことを判別した後ステップ213に進み、電磁クラッチ
14を断作動(オフ)にす 。
る、従って、かかる場合にも車両はエンジンlの駆動力
のみによって駆動される。
のみによって駆動される。
しかし、プレーキペタルが踏込まれ車両が減速状態に入
った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込まれ
た場合(第5図のステップ212の判別を経てステップ
240に進む場合)、あるいは発進加速途中でブレーキ
が踏込まれた場合(第8図のステップ185の判別を経
てステップ189の進む場合)、ポンプ傾転制御が実行
され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレータ
41内に蓄圧される。
った場合、例えば定常走行状態からブレーキが踏込まれ
た場合(第5図のステップ212の判別を経てステップ
240に進む場合)、あるいは発進加速途中でブレーキ
が踏込まれた場合(第8図のステップ185の判別を経
てステップ189の進む場合)、ポンプ傾転制御が実行
され減速エネルギーが以下のようにしてアキュムレータ
41内に蓄圧される。
第11図はポンプ傾転制御サブルーチンのフローチャー
トを示し、先ず、ステップ24!において、ECU64
は電磁クラッチ14を接作動にし、第11図のブレーキ
センサ66からの信号に基づいて駆動回路36にプレー
キペタルの踏込量に応じたポンプ回転角制御信号を出力
する(ステップ242)、第13図はE CU64が出
力するポンプ傾転角制御信号出力値とプレーキベタル踏
込量との関係の一例を示すグラフで、ブレーキセンサが
踏込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量に応
じて出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量の第1
の所定値(例えば、30%)になると出力値は正の所定
最大値Vp(例えば、+3V〜+5v間の所定値)に設
定されている。従って、プレーキペタルの踏込量が第1
の所定値(30%)を超えると以後ポンプ容量が最大値
(一定)となるように、即ち、ブレーキセンサの踏込み
の比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割合でア
キュムレータ41内に蓄えることができるようにポンプ
・モータ16の傾転角が制御される。
トを示し、先ず、ステップ24!において、ECU64
は電磁クラッチ14を接作動にし、第11図のブレーキ
センサ66からの信号に基づいて駆動回路36にプレー
キペタルの踏込量に応じたポンプ回転角制御信号を出力
する(ステップ242)、第13図はE CU64が出
力するポンプ傾転角制御信号出力値とプレーキベタル踏
込量との関係の一例を示すグラフで、ブレーキセンサが
踏込まれると、即ち踏込量が零以上になると踏込量に応
じて出力値が直線的に増加し、踏込量が全踏込量の第1
の所定値(例えば、30%)になると出力値は正の所定
最大値Vp(例えば、+3V〜+5v間の所定値)に設
定されている。従って、プレーキペタルの踏込量が第1
の所定値(30%)を超えると以後ポンプ容量が最大値
(一定)となるように、即ち、ブレーキセンサの踏込み
の比較的初期の段階で減速エネルギーを最大の割合でア
キュムレータ41内に蓄えることができるようにポンプ
・モータ16の傾転角が制御される。
次に、ECU64は車速センサ73からの車速信号Vに
基づいて車速を検出する(ステップ243)と共に、ギ
ヤ段センサ68からの信号に基づきトランスミッション
3の選択されたギヤ段を検出する(ステップ244)、
そして、ECU64は検出した車速とギヤ段からエンジ
ンクラッチ2の周期エンジン回転数Noを計算し、これ
を記憶して(ステップ245)、ステップ246に進む
。
基づいて車速を検出する(ステップ243)と共に、ギ
ヤ段センサ68からの信号に基づきトランスミッション
3の選択されたギヤ段を検出する(ステップ244)、
そして、ECU64は検出した車速とギヤ段からエンジ
ンクラッチ2の周期エンジン回転数Noを計算し、これ
を記憶して(ステップ245)、ステップ246に進む
。
ステップ246では、プレーキペタルの踏込量が第2の
所定値(例えば、全踏込量の10%)以上か否かを判別
する。この第2の所定値はプレーキベタルの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。プレーキペタルの踏込
量が第2の所定値(10%)以上であると判別されたと
き、ECU64はブレーキランプ(ストップランプ)8
8を点灯(オン)させて(ステップ256)、ステップ
257に進み、トランスミッション3の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ2を接作動のま
まにして(ステップ258)、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
2を断作動にして(ステップ255)、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪12C112cの回転は第15図に示すようにプロペ
ラシャフト12a、メインシャフトPTOギヤ6、駆動
ギヤ?a、7b、PTO出力軸8、継手13及び電磁ク
ラッチ14を経てポンプ・モータ16へ伝えられ、ポン
プとして作動するポンプ・モータ16を駆動する。ポン
プ・モータ16で発生した圧油は第1ポート28、高圧
油路40を経てアキュムレータ41に蓄えられる。この
とき、車輪12C912Cからエンジン1への動力伝達
経路が遮断されているため減速エネルギーの略全量がポ
ンプ・モータ16の駆動に利用されることになる。
所定値(例えば、全踏込量の10%)以上か否かを判別
する。この第2の所定値はプレーキベタルの遊び量より
僅かに小さい値に設定しである。プレーキペタルの踏込
量が第2の所定値(10%)以上であると判別されたと
き、ECU64はブレーキランプ(ストップランプ)8
8を点灯(オン)させて(ステップ256)、ステップ
257に進み、トランスミッション3の選択されている
ギヤ段を検出する。そして、選択されているギヤ段がニ
ュートラルの場合にはエンジンクラッチ2を接作動のま
まにして(ステップ258)、メインルーチンに戻り、
ニュートラル以外のギヤ段の場合にはエンジンクラッチ
2を断作動にして(ステップ255)、メインルーチン
に戻る。これにより、ギヤ段が何れの位置にあっても車
輪12C112cの回転は第15図に示すようにプロペ
ラシャフト12a、メインシャフトPTOギヤ6、駆動
ギヤ?a、7b、PTO出力軸8、継手13及び電磁ク
ラッチ14を経てポンプ・モータ16へ伝えられ、ポン
プとして作動するポンプ・モータ16を駆動する。ポン
プ・モータ16で発生した圧油は第1ポート28、高圧
油路40を経てアキュムレータ41に蓄えられる。この
とき、車輪12C912Cからエンジン1への動力伝達
経路が遮断されているため減速エネルギーの略全量がポ
ンプ・モータ16の駆動に利用されることになる。
プレーキベタルの踏込量が第2の所定値(10%)以下
であると判別された場合(ステップ246)、ステップ
247に進み、ECU64はブレーキランプ88を消灯
(オフ)した後電子ガバナコントロールユニット86か
ら供給されるエンジン回転数検出値Neと前記ステップ
245で求めた同期エンジン回転数NOとを比較する(
ステップ248)、この結果、エンジン回転数検出値N
eが同期エンジン回転数NOより大きいとき前記ステッ
プ255に進み、エンジンクラッチ2を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、プレーキペタルの踏
込量が第2の所定値(10%)より小さくても、エンジ
ン回転数Neが同期エンジン回転数NOより大きい場合
には車輪12c、12Cとエンジンlの動力伝達経路が
遮断され、車輪12c、12cの駆動力は略全量ポンプ
・モータ16に伝えられ、減速エネルギーがむだなくア
キュムレータ41内に蓄えられることになる。
であると判別された場合(ステップ246)、ステップ
247に進み、ECU64はブレーキランプ88を消灯
(オフ)した後電子ガバナコントロールユニット86か
ら供給されるエンジン回転数検出値Neと前記ステップ
245で求めた同期エンジン回転数NOとを比較する(
ステップ248)、この結果、エンジン回転数検出値N
eが同期エンジン回転数NOより大きいとき前記ステッ
プ255に進み、エンジンクラッチ2を断作動にしてメ
インルーチンに戻る。このように、プレーキペタルの踏
込量が第2の所定値(10%)より小さくても、エンジ
ン回転数Neが同期エンジン回転数NOより大きい場合
には車輪12c、12Cとエンジンlの動力伝達経路が
遮断され、車輪12c、12cの駆動力は略全量ポンプ
・モータ16に伝えられ、減速エネルギーがむだなくア
キュムレータ41内に蓄えられることになる。
前記ステップ248の比較結果、エンジン回転数検出値
Noが同期エンジン回転数Noに等しいかそれ以下の場
合にはステップ249に進み、エンジンクラッチ2が断
作動しているか否かを判別する。エンジンクラッチ2が
断作動している場合にはステップ250に進み、ECU
64は電子ガバナコントロールユニット86に擬似アク
セル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット8
6に燃料噴射ポンプをしてエンジン1に供給される燃料
量を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させるよ
うに制御させる(ステップ251)、そして、再度エン
ジン回転数検出値Noと同期エンジン回転数Noとを比
較しくステップ252)、エンジン回転数検出(+f!
Neが同期エンジン回転数NOより未だ小さい場合には
前記ステップ250及び251を繰返し実行し、エンジ
ン回転数Neが同期エンジン回転数Noに等しくなる迄
待機する。エンジン回転数検出値Noが同期エンジン回
転数Noに笠しいかそれ以上になるとECU64は電子
ガバナコントロールユニット86に供給しているアクセ
ル信号をアクセルセンサ65からの真の値に戻した後(
ステップ253)、エンジンクラッチ2を接作動にする
(ステップ254)。
Noが同期エンジン回転数Noに等しいかそれ以下の場
合にはステップ249に進み、エンジンクラッチ2が断
作動しているか否かを判別する。エンジンクラッチ2が
断作動している場合にはステップ250に進み、ECU
64は電子ガバナコントロールユニット86に擬似アク
セル信号を送出して電子ガバナコントロールユニット8
6に燃料噴射ポンプをしてエンジン1に供給される燃料
量を増量せしめ、もってエンジン回転数を上昇させるよ
うに制御させる(ステップ251)、そして、再度エン
ジン回転数検出値Noと同期エンジン回転数Noとを比
較しくステップ252)、エンジン回転数検出(+f!
Neが同期エンジン回転数NOより未だ小さい場合には
前記ステップ250及び251を繰返し実行し、エンジ
ン回転数Neが同期エンジン回転数Noに等しくなる迄
待機する。エンジン回転数検出値Noが同期エンジン回
転数Noに笠しいかそれ以上になるとECU64は電子
ガバナコントロールユニット86に供給しているアクセ
ル信号をアクセルセンサ65からの真の値に戻した後(
ステップ253)、エンジンクラッチ2を接作動にする
(ステップ254)。
このようにエンジンクラッチ2をエンジン回転数Neが
同期エンジン回転数Noに一致するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンジンクラッ
チ2を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。
同期エンジン回転数Noに一致するようにエンジン回転
数を上昇させてから接作動させるので、エンジンクラッ
チ2を極めて円滑且つ静粛に接作動させることができる
。
前記ステップ249において、エンジンクラッチ2が既
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキベタルの踏込量が第2の所定
値(10%)以下且つエンジン回転数Noが同期エンジ
ン回転数NOに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ16の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。
に接作動している場合には何もせずにメインルーチンに
戻る。斯くして、プレーキベタルの踏込量が第2の所定
値(10%)以下且つエンジン回転数Noが同期エンジ
ン回転数NOに等しいかそれ以下の場合には減速エネル
ギーはポンプ・モータ16の駆動とエンジンブレーキの
双方に利用されることになる。
ポンプ・モータ16のポンプ作用によりアキュムレータ
41に圧送される油量がアキエムレーク41の収容量を
超えるとリリーフ弁50が開き、作動油はリリーフ弁油
路49を介して加圧オイルタンク43に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路49に配設された油圧モー
タ51を駆動してファン53を回転させ、更に作動油自
身もクーラ52を通過する際に冷却される。油圧モータ
51により駆動されるファン53は前述したとおりクー
ラ52に送風してクーラ52のオイル冷却効果を高める
。
41に圧送される油量がアキエムレーク41の収容量を
超えるとリリーフ弁50が開き、作動油はリリーフ弁油
路49を介して加圧オイルタンク43に戻される。この
とき、作動油がリリーフ油路49に配設された油圧モー
タ51を駆動してファン53を回転させ、更に作動油自
身もクーラ52を通過する際に冷却される。油圧モータ
51により駆動されるファン53は前述したとおりクー
ラ52に送風してクーラ52のオイル冷却効果を高める
。
尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しても差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ16に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。
ンに適用した場合について説明したが、ガソリンエンジ
ンに適用しても差支えないことは勿論のことである。又
、実施例のポンプ・モータ16に可変容量のアキシャル
ピストン型ポンプ・モータを使用しているが他の形式の
ものに替えても差支えない。
(発明の効果)
以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトPToギヤシンクロナイザを介して接話可能に装着
されたカウンタシャフトPTOギヤと該カウンタシャフ
トPTOギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトPTOギヤシンクロナイザを介して接話可能に
装着されたメインシャフトPTOギヤと該メインシャフ
トPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるP
TO出力軸とを有する多段階変速弐PTO出力装置、前
記PTO出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ
・モータの第1ポートからアキュムレータへ延びた高圧
油回路、前記ポンプ・モータの第2ポートからオイルタ
ンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータを車
両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方
として機能させる油圧アクチュエータとを具備して構成
されるので、減速エネルギーの回収、及び発進エネルギ
ーとしての利用に複雑な装置や機器を必要としなくて、
構造が簡単になる上に、減速エネルギーを回収して発進
エネルギーに利用する分だけ燃費を向上できる効果があ
る。
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトPToギヤシンクロナイザを介して接話可能に装着
されたカウンタシャフトPTOギヤと該カウンタシャフ
トPTOギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトPTOギヤシンクロナイザを介して接話可能に
装着されたメインシャフトPTOギヤと該メインシャフ
トPTOギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるP
TO出力軸とを有する多段階変速弐PTO出力装置、前
記PTO出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポンプ
・モータの第1ポートからアキュムレータへ延びた高圧
油回路、前記ポンプ・モータの第2ポートからオイルタ
ンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータを車
両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一方
として機能させる油圧アクチュエータとを具備して構成
されるので、減速エネルギーの回収、及び発進エネルギ
ーとしての利用に複雑な装置や機器を必要としなくて、
構造が簡単になる上に、減速エネルギーを回収して発進
エネルギーに利用する分だけ燃費を向上できる効果があ
る。
又、エンジン作動中常時駆動されるオイルポンプと開閉
弁とを有し、該開閉弁の開成時に前記油圧アクチュエー
タにパイロット油圧を供給するパイロット油圧供給回路
、ブレーキ操作子の変位を検出するブレーキセンナ、ア
クセル操作子の変位を検出するアクセルセンサ、ブレー
キ操作子及びアクセル操作子のいずれか一方の変位が検
出されたとき、前記開閉弁を開成させる制御手段とを具
備するので高圧油回路からパイロット油圧を導く構成と
は異なり、アキュムレータの蓄圧エネルギーの損失を最
小限に抑制して必要なときにだけパイロット油圧を発生
させることができると共に、高圧油回路からパイロット
油圧を導くための高圧用切換弁を設ける必要がなくそれ
だけ油圧回路の構成が簡単になるという効果を奏する。
弁とを有し、該開閉弁の開成時に前記油圧アクチュエー
タにパイロット油圧を供給するパイロット油圧供給回路
、ブレーキ操作子の変位を検出するブレーキセンナ、ア
クセル操作子の変位を検出するアクセルセンサ、ブレー
キ操作子及びアクセル操作子のいずれか一方の変位が検
出されたとき、前記開閉弁を開成させる制御手段とを具
備するので高圧油回路からパイロット油圧を導く構成と
は異なり、アキュムレータの蓄圧エネルギーの損失を最
小限に抑制して必要なときにだけパイロット油圧を発生
させることができると共に、高圧油回路からパイロット
油圧を導くための高圧用切換弁を設ける必要がなくそれ
だけ油圧回路の構成が簡単になるという効果を奏する。
第1図は本発明に係る車両の減速エネルギー回収装置の
一実施例を示す油圧回路図、第2図は第1図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第3図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第4図は第3図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第5図は第1図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手順を示すメインフローチャート、第6図は
第5図のメインフローチャートのステップ110で実行
される電磁弁A−B制御サブルーチンのフローチャート
、第7図は第5図のメインフローチャートのステップ1
40で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第8図は第5図のメインフローチャートの
ステップ170で実行される発進制御サブルーチンのフ
ローチャート、第9図は第5図のメインフローチャート
のステップ220等で実行されるモータ傾転制御サブル
ーチンのフローチャート、第1O図は第5図のメインフ
ローチャートのステップ190等で実行される変速制御
サブルーチンのフローチャート、第11図は第5図のメ
インフローチャートのステップ240等で実行されるポ
ンプ傾転制御サブルーチンのフローチャート、第12図
はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニットか
ら容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾転
角制御信号の出力値とアクセルペダルの踏込量(アクセ
ル開度)との関係の一例を示すグラフ、第13図はポン
プ傾転制御実行時に電子コントロールユニットから容量
制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角制御
信号の出力値とプレーキベタルの踏込量との関係の一例
を示すグラフ、第14図は車両の定常走行時にエンジン
から車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エネ
ルギー回収装置の作動説明図、第15図は車両の減速時
に車輪からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝達経
路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第16
図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝達さ
れる駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の
作動説明図、第17図は車両の発進時にポンプ・モータ
から車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エネ
ルギー回収装置の作動説明図、第18図は車両の加速時
にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達される駆
動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説
明図である。 1・・・エンジン、2・・・クラッチ、3・・・トラン
スミッション、3゛・・・多段変速式PTO出力装置、
4・・・メインシャフト、5・・・カウンタシャフト、
6・・・メインシャフトPTOギヤ、7a、7b・・・
駆動ギヤ、8・・・PTO出力軸、9・・・メインシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ、lO・・・カウンタシ
ャフトPTOギヤ、11・・・カウンタシャフトPTO
ギヤシンクロナイザ、16・・・ポンプ・モータ、17
゜18・・・多段の歯車列機構、30・・・容量制御用
電磁弁、32・・・ピストン、40・・・高圧油路、4
1・・・アキュムレータ、42・・・低圧油回路、43
・・・加圧オイルタンク、45・・・エアタンク、46
・・・加圧エア制御用電磁弁、54・・・補給油路、5
9・・・オイルボア7”、64・・・電子コントロール
ユニット、65・・・アクセルセンサ、66・・・ブレ
ーキセンサ、84・・・燃料噴射ポンプ、86・・・電
子ガバナコントロールユニット。
一実施例を示す油圧回路図、第2図は第1図に示すポン
プ・モータの縦断側面図、第3図は同ポンプ・モータの
容量制御用電磁弁の縦断正面図、第4図は第3図の容量
制御用電磁弁の縦断側面図、第5図は第1図の電子コン
トロールユニット内で実行される、減速エネルギー回収
装置の制御手順を示すメインフローチャート、第6図は
第5図のメインフローチャートのステップ110で実行
される電磁弁A−B制御サブルーチンのフローチャート
、第7図は第5図のメインフローチャートのステップ1
40で実行される圧力チャージ制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第8図は第5図のメインフローチャートの
ステップ170で実行される発進制御サブルーチンのフ
ローチャート、第9図は第5図のメインフローチャート
のステップ220等で実行されるモータ傾転制御サブル
ーチンのフローチャート、第1O図は第5図のメインフ
ローチャートのステップ190等で実行される変速制御
サブルーチンのフローチャート、第11図は第5図のメ
インフローチャートのステップ240等で実行されるポ
ンプ傾転制御サブルーチンのフローチャート、第12図
はモータ傾転制御実行時に電子コントロールユニットか
ら容量制御用電磁弁の駆動回路に出力されるモータ傾転
角制御信号の出力値とアクセルペダルの踏込量(アクセ
ル開度)との関係の一例を示すグラフ、第13図はポン
プ傾転制御実行時に電子コントロールユニットから容量
制御用電磁弁の駆動回路に出力されるポンプ傾転角制御
信号の出力値とプレーキベタルの踏込量との関係の一例
を示すグラフ、第14図は車両の定常走行時にエンジン
から車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エネ
ルギー回収装置の作動説明図、第15図は車両の減速時
に車輪からポンプ・モータに伝達される駆動力の伝達経
路を示す減速エネルギー回収装置の作動説明図、第16
図は車両停止時にエンジンからポンプ・モータに伝達さ
れる駆動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の
作動説明図、第17図は車両の発進時にポンプ・モータ
から車輪に伝達される駆動力の伝達経路を示す減速エネ
ルギー回収装置の作動説明図、第18図は車両の加速時
にエンジン及びポンプ・モータから車輪に伝達される駆
動力の伝達経路を示す減速エネルギー回収装置の作動説
明図である。 1・・・エンジン、2・・・クラッチ、3・・・トラン
スミッション、3゛・・・多段変速式PTO出力装置、
4・・・メインシャフト、5・・・カウンタシャフト、
6・・・メインシャフトPTOギヤ、7a、7b・・・
駆動ギヤ、8・・・PTO出力軸、9・・・メインシャ
フトPTOギヤシンクロナイザ、lO・・・カウンタシ
ャフトPTOギヤ、11・・・カウンタシャフトPTO
ギヤシンクロナイザ、16・・・ポンプ・モータ、17
゜18・・・多段の歯車列機構、30・・・容量制御用
電磁弁、32・・・ピストン、40・・・高圧油路、4
1・・・アキュムレータ、42・・・低圧油回路、43
・・・加圧オイルタンク、45・・・エアタンク、46
・・・加圧エア制御用電磁弁、54・・・補給油路、5
9・・・オイルボア7”、64・・・電子コントロール
ユニット、65・・・アクセルセンサ、66・・・ブレ
ーキセンサ、84・・・燃料噴射ポンプ、86・・・電
子ガバナコントロールユニット。
Claims (1)
- エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
前記カウンタシャフトにカウンタシャフトPTOギヤシ
ンクロナイザを介して横断可能に装着されたカウンタシ
ャフトPTOギヤと該カウンタシャフトPTOギヤに噛
合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトPTOギ
ヤシンクロナイザを介して横断可能に装着されたメイン
シャフトPTOギヤと該メインシャフトPTOギヤに噛
合した駆動ギヤを介して駆動されるPTO出力軸とを有
する多段階変速式PTO出力装置、前記PTO出力軸に
連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第1ポ
ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
プ・モータの第2ポートからオイルタンクへ延びた低圧
油回路、前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じて
ポンプ及びモータのいずれか一方として機能させる油圧
アクチュエータ、エンジン作動中常時駆動されるオイル
ポンプと開閉弁とを有し、該開閉弁の開成時に前記油圧
アクチュエータにパイロット油圧を供給するパイロット
油圧供給回路、ブレーキ操作子の変位を検出するブレー
キセンサ、アクセル操作子の変位を検出するアクセルセ
ンサ、ブレーキ操作子及びアクセル操作子のいずれか一
方の変位が検出されたとき、前記開閉弁を開成させる制
御手段とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エ
ネルギー回収装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17111785A JPS6231523A (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | 車両の減速エネルギ−回収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17111785A JPS6231523A (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | 車両の減速エネルギ−回収装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6231523A true JPS6231523A (ja) | 1987-02-10 |
JPH051173B2 JPH051173B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=15917289
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17111785A Granted JPS6231523A (ja) | 1985-08-05 | 1985-08-05 | 車両の減速エネルギ−回収装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6231523A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02117433A (ja) * | 1988-10-26 | 1990-05-01 | Isuzu Motors Ltd | 車両のブレーキエネルギー回生装置 |
US4993780A (en) * | 1988-10-24 | 1991-02-19 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5024489A (en) * | 1988-10-27 | 1991-06-18 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5050936A (en) * | 1988-10-27 | 1991-09-24 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5086865A (en) * | 1988-10-26 | 1992-02-11 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5088041A (en) * | 1988-10-27 | 1992-02-11 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
-
1985
- 1985-08-05 JP JP17111785A patent/JPS6231523A/ja active Granted
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4993780A (en) * | 1988-10-24 | 1991-02-19 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
JPH02117433A (ja) * | 1988-10-26 | 1990-05-01 | Isuzu Motors Ltd | 車両のブレーキエネルギー回生装置 |
US5086865A (en) * | 1988-10-26 | 1992-02-11 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5024489A (en) * | 1988-10-27 | 1991-06-18 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5050936A (en) * | 1988-10-27 | 1991-09-24 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
US5088041A (en) * | 1988-10-27 | 1992-02-11 | Isuzu Motors Limited | Regenerative braking system for car |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH051173B2 (ja) | 1993-01-07 |
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