JPS6218325A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（ｆｆｆ性エネルギー）
を回収して、アキュムレータに蓄圧する一方、アキュム
レータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属
機器、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動す
るＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ＞出力装置を
具えた車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知であ
る。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキュムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（Ｍ性エネルギー）を
回収してアキエムレータに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、減速エネルギー回収装置の油圧回路内の作動油量が
シール部等からの漏洩により減少すると油圧回路内でキ
ャビテーションが発生し易くなる。

これを回避するためにオイルタンクの作動油の収容量を
大きくすると減速エネルギー回収装置の重量も収容スペ
ースも大きくなってしまう。

本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上を図
り、しがち油圧回路内の作動油量を常に一定に保ってキ
ャビテーションの防止を図ると共に装置の重量、形状の
小型化を図った車両の減速エネルギー回収装置を提供す
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列機構とを有するトランスミッシジン、前記カウ
ンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザを介して接断可能に装着されたカウンタシャフトＰ
ＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛合し且つ
前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して接断可能に装着されたメインシャフト
ＰＴＯギヤと該メインシヤフトＰＴＯギヤに噛合した駆
動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有する多段
階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に連結され
たポンプ・モータ、該ボンフ゛・モータの第１ポートか
らアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポンプ・モ
ータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧油回路
、ドレンタンク、該ドレンタンク内の作動油量を検出す
るオイルレベルセンサ、エンジン作動中常時駆動される
オイルポンプを有し、前記高圧油回路及び前記低圧油回
路の少なくともいずれか一方の回路に接続され、該一方
の回路に前記ドレンタンクの作動油を補給する補給回路
、前記オイルポンプ下流側の補給回路に配設され、前記
オイルレベルセンサの検出記号に応じ、前記ドレンタン
ク内の作動油量が所定値を超えたとき開成して前記一方
の回路への作動油の補給を許す開閉弁、及び前記ポンプ
・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモータの
いずれが一方として機能させるｆｌｌＩＪ　？１１手段
とを具備して成ることを特徴とする車両の減速エネルギ
ー回収装置が提供される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴ○出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油を低圧油回路を介してポンプ・モータの第２ポート
がら同ポンプ・モータ内に吸引し、同作動油を第１ポー
トから高圧油回路を介してアキエムレータに圧送し、ア
キュムレータに蓄圧する。又、車両の発進時には制御手
段はポンプ・モータをモータとして機能させ、高圧油回
路を介してポンプ・モータの第１ポートに流入するアキ
ュムレータの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、
第２ポートから低圧油回路を経てオイルタンクに戻され
る。このとき、ポンプ・モータの回転がＰＴＯ出力軸、
駆動ギヤ、メインシャフトＰＴＯギヤ、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤ、カウンタシャフト、変速ギヤ、及びメイ
ンシャフトを経て車輪に伝えられ、同車輪が回転してア
キュムレータを蓄圧された作動油圧が発進エネルギーと
して利用され、燃費の向上が図られる。更に、ドレンタ
ンクのオイルレベルが所定値を超えたとき、オイルレベ
ルセンサの検出信号に応じて開閉弁が開成し、オイルポ
ンプから吐出されるドレンタンクの作動油が高圧油回路
及び低圧油回路の少なくともいずれか一方に補給され、
オイル循環が促進されて、キャビテーションの防止、作
動油の早期劣化の防止等が図られる。

（実施例） 以下、第１図乃至第４図に示した一実施例により本発明
の車両の減速エネルギー回収装置を説明する。第１図は
減速エネルギー回収装置の全体・構成を示し、符号ｌは
車両に搭載した例えばディーゼルエンジンであり、エン
ジンｌの出力軸はクラッチ２、トランスミッション３、
ドライブシャフト１２ａ、及び差動袋’ＩＩ　１２　ｂ
を介して車輪１２Ｃに接続している。トランスミッショ
ン３はトランスミッションケース３ａと、前記クラッチ
２を介してエンジンｌの出力軸に接続している入力軸１
９と、メインシャフト４と、カウンタシャフト５と、メ
インシャフト４に変速比に対応して設けた複数の変速ギ
ヤ１７と、カウンタシャフト５に変速比に対応して設け
た複数の変速ギヤ１８と、及び後述する多段変速式ＰＴ
Ｏ出力装置（動力取出装置）３°とから構成される０選
択された変速比に応じた前記各変速ギヤ１７．１８は互
いに噛合し、エンジン１の回転を変速して車輪に伝える
。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装Ｗ、３゛　のメイン
シャフトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊
嵌しており、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合し
ているカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャ
フト５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャ
フト４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に
、メインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａ
がギヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。

これらメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフト
ＰＴＯギヤＩＯ、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１
１、ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装ｒ
１１３°が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３°のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介してアキュムレータ４１に接続している
。これら高圧油路４０．遮断弁４４、及びアキュムレー
タ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モータ
１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧油
路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から加
圧エア制御用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライヤ４
８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁バイロフト操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に
、遮断弁４４よりアキュムレータ４１側の高圧油路４０
から分岐する第１のバイロフト油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１Ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油
路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５１
、クーラ（ラジェータ）５２がこの順に配設されている
。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取りつけら
れ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気を送風す
る。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モー２１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から電磁弁Ａ、リリーフ弁５
７、フィルタ５８、電磁弁Ｂ、オイルポンプ５９、及び
フィルタ６０がこの順で配設されている。ｆｉｔ　６ｆ
ｔ弁Ａは２位置切換ブｔで、そのオフ時（図示ノーマル
位置にある時）に補給油路５４を遮断してこれを油路５
４ｄ及びクーラ６１を介してドレンタンク５５に連通さ
ぜる。オイルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが
使用され、オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電動
モータにより常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油
を補給油路５４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁で
あり、オフ時（図示ノーマル位置にある時）に補給油路
５４を遮断してオイルポンプ５９から送られて（る作動
油を油路５４Ｃを介してドレンタンク５５に循環させる
。又、前記油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁入間
の補給油路５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路
５４（＋が接続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のパイロット油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電Ｌｉｔ弁３０、ポン
プ・モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動
するアクチュエータであるピストン３２の詳細を第２図
乃至第４図をも参照して説明する。容量制ｊＢ用！！ｆ
ｆ弁３０は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、
スプール３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、
３５ｂからなり、これらのソレノイド３５ａ、３５ｂは
電源コネクタ３５を介して電子コントロールユニット（
以下これをｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続され
ている。スプール３１はソレノイド３５ａ。

３５ｂに供給されるＥＣＵ６４からのソレノイド駆動（
付勢）信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３
５ａ、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき
、スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ
１Ｇは可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同
ポンプ・モータ１６の回転軸２１が前記？ｔ［ｆｆクラ
ッチ１４に接続されている。この回転軸２１にスプライ
ン係合されたシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａ
が穿設され、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動
自在に嵌挿されている。ピストン２４の、シリンダ２５
ａから突出した球状端部２４ａにはシｊ、−２３が係合
しており、回転軸２１が回転するときには回転軸２１と
ともにシリンダブロック２５も回転し、ピストン２４が
シュー２３を介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ
２５ａ内を往復動する。

このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ・モータ１６
がポンプ又はモータとして作動することになる。斜板２
２には傾転角制御用ピストン３２に固着したロフト３２
ａが係合しており、ばね３４゜３４が傾転角制御用ピス
トン３２を中立位置に付勢している。傾転角制御用ピス
トン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には傾転角制御
用ピストン３２の動きを容量制御用？１ｔ（４１弁３０
のスプール３１にフィードバックするフィードバック機
構３３が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び２７
ｂは夫々ケーシング及びエンドブロックであり、エンド
ブロック２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポート
２９が設けられ、各ポート２８．２９はエンドブロック
２７ｂとシリンダブロック２５間に介装されたバルブプ
レート２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介してシリ
ンダ２５ａに連通している。容量制御用電磁弁３０のソ
レノイド３５ａ。

３５ｂのいずれかにＥＣＵ６４から駆動信号が与えられ
ると、スプール３１が駆動信号値に応じて移動し、バイ
ロフト油圧供給路６３からのパイロット圧油が傾転角制
御用ピストン３２の一方の油圧作用面がｌ＋ｍむ油圧室
３２ｂ（３２ｃ）に送られると共に他方の油圧作用面が
臨む油圧室３２ｃ（３２ｂ）の圧油が排油され、これに
より傾転角制御用ピストン３２が移動して斜板２２の傾
転角が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポー
ト２９、第１ポート２８、高圧油路４０を経てアキュム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制御機構は従
来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵ６４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号Ｄ１〜Ｄ４の供給を受ける。又、ＥＣＵ６４
の出力側はエンジンクラッチ２、電Ｆｌ’ｚクラッチ１
４、メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ
６４はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアク
セルペダル（図示せず）に取付けられたストロークセン
サ（ポテンショメータ、このストロークセンサを以下「
アクセルセンサ」という）６５、プレーキペクル（図示
せず）に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショ
メータ、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ
」という）６６、クラッチ２の断接を検出するクラッチ
センサ６７、変速レバーに取付けられ、トランスミッシ
ョン３の選択されたギヤ比を検出するギア段センサ６８
、減速エネルギー回収装置のメインスイッチ７８が夫々
電気的に接続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給され
る。又、前記遮断弁４４とアキュムレータ４１間の高圧
油路４０には圧力センサ６９が取付けられ、圧ノコセン
サ６９からＥＣＵ６４に圧力検出信号Ｐが供給される。

ドレンタンク５５にはオイルレベルを検出するレベルセ
ンサ７０が取付けられ、該レベルセンサ７０はドレンタ
ンク５５のオイルレベルが所定値以上か否かを検出して
レベル検出信号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は
例えば車両の運転席に取付けられるチャージスイッチで
あり、運転者がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場
合、このチャージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４
にチャージ指令信号を与える。更に、前記傾転角制御用
ピストン３２が中立位置にあるか否かを検出して１頃転
角中立位置信号ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立
位置センサ７１、トランスミッション３のメインシャフ
ト４の出力側端部に固着されたフライホイル７２の回転
速度から車速を検出する車速センサ７３、メイン及びカ
ウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の
各係合状態を検出して、夫々シンクロフィードバック信
号ＭＳＦ、Ｃ３ＦをＥＣＵ６４に供給するシンクロ検出
センサ７４．７５、及びトランスミッション３のニュー
トラル状態を検出するニュートラルセンサ７６が夫々Ｉ
ＥＣＵ６４に電気的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニット８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣＵ６４とは互いに電気的に接続されてお
り、ＥＣ０６４から電子ガバナコントロールユニット８
６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセルペ
ダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する凝似
アクセル信号）及び後述するチャージリクエスト信号が
供給され、電子ガバナコントロールユニット８６からＥ
ＣＵ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回転数
からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号Ｎｅ
が供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づき高圧油路４０内の油圧が所定圧（
例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｓｌ）以下のときＥＣ１Ｊ
６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、符号
８８はブレーキライトであり、前述のブレーキセンサ６
６がブレーキセンサの踏込量が遊び量（例えば、全踏込
量の１０％）を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブ
レーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を説明する。ＥＣＵ６４は上述した種々のセンサ
からの検出信号に基づき、エンジンクラッチ２、メイン
及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９．１
１、％ｔ　Ｌｉｔクラッチ１４の夫々に駆動信号を供給
し、加圧エア制御用電磁弁４６、電磁弁Ａ及びＢ、電磁
切換弁８０並びに容量制御用電磁弁３０の夫々に駆動信
号を供給して減速エネルギー回収装置を以下のように作
動させる。

先ず、ＥＣＵ６４はメインスイッチ７日のオン・オフ状
態を検出してオン状態のとき加圧エア制御用電磁弁４６
に駆動信号ＤＩを供給して管路４３ａ・を開成し、エア
タンク４５に高圧された高圧空気を減圧弁４７で所定圧
に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く、これにより
オイルタンク４３内の作動油を加圧することができ、低
圧油路４２内でのキャビテーションを防止することがで
きると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根の上に設
置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、加圧オイ
ルタンク４４を任意の位置に設置することができる。さ
らに、減速エネルギー回収装置の不作動時（エンジン停
止時）には電磁弁４６が消勢されて第１図に示すノーマ
ル位置に切換えられ、このとき加圧オイルタンク４３の
加圧空気は大気に放出されるのでオイルタンク４３から
アキエムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等から
漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を減少又は零
にすることができ、ドレンタンク５５の容量を必要最小
限にすることができる。尚、管路４３ａに配設された減
圧弁４７はエアタンク４５からの高圧空気を所定圧に調
圧し、加圧オイルタンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、ＥＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを車両の運転状態
等に応じて第１表に示す作動モードに設定する。

作動体止モードのとき、即ちポンプ・モータ１６がポン
プとしてもモータとしてもａ能する必要のないとき、Ｅ
ＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを両者共消勢する。このとき
ポンプ５９によりドレンタンク５５から吸上げられた作
動油は油路５４ｃを介して再びドレンタンク５５に戻さ
れ、補給油路５４には作動油が圧送されないことになる
。又、補給油路５４内の作動油は消勢された環６ｇ支弁
Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタンク５５に戻される
。

かくして、後述するようにポンプ・モータ１６の斜板２
２の１頃転角制御を行わない場合に第２のバイロフト油
圧供給路６３に不必要な油圧が発生しないようにしてい
る。

ｉｆ表のオイル補給モードは前記レベルセンサ７０によ
りドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上のとき
に設定され、このときＥＣ１Ｊ６４は電磁弁Ａ及びＢを
いずれもオン（付勢）状態にする。この結果、ポンプ５
９により補給油路５４に吐出された作動油は開成された
電磁弁Ａ、　Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を
介して高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給される
ことになる。第１図のアキュムレータ４１から加圧オイ
ルタンク４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が
該油圧回路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５
に戻されると、ドレンタンク５５の油量がそれだけ増加
することになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが
前記所定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４
０　（又は低圧油路４２）に補給することによりアキュ
ムレータ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の
油量を常に一定値に保つことができる。

次に、ＥＣＵ６４はポンプ・モータ１６がポンプ又はモ
ータとして作動すべきとき、傾転角制御モードで電磁弁
Ａをオン（付勢）状態に、電磁弁Ｂをオフ（消勢）状態
に制御する。これにより、第２のパイロット油圧供給路
６３にはリリーフ弁５７より下流の補給油路５４内の油
圧、即ち、所定圧に調圧されたパイロット油圧が発生す
ることになり、このバイロフト油圧は容量制御用電磁弁
３０を介してｌｌ７１転角制御用ピストン３２に供給さ
れ、ポンプ・モータ１６の傾転角制御に使用される。

ポンプ５９はエンジンｌ又は型打ｌモータにより常時駆
動されているのでポンプ・モータ１６の傾転角制御を開
始すべきときに直ちに所要圧に調圧されたパイロット油
圧を傾転角制御用ピストン３２に供給することができる
。又、高圧油路４０の高圧作動油の一部をバイロフト油
として使用する型式のものと異なり、パイロット油圧を
別途設けたポンプ５９で発生するので、高圧作動油（Ｍ
圧エネルギー）の損失を抑制できると共に、高圧油路４
０からパイロット油圧を専くための高圧用切換弁を設け
なくて済み、それだけ油圧回路の構成が簡単になる。

車両の定常走行時にはエンジンクラッチ２は接作動して
いるが電磁クラッチ１４、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９．１１は断作動であり、エ
ンジン１からクラッチ２及びトランスミッション３の入
力軸１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は
変速ギヤ１８．１７　、メインシャフト４、プロペラシ
ャフト１２ａを介して車輪１２ｃ、１２ｃにのみ伝えら
れる。

かかる常走行中にプレーキペタルを踏込む車両の減速時
にはＥＣＵ６４はポンプ傾転角制御を実行する。即ち、
ＥＣＵ６４はブレーキセンサ６６からの信号に基づき、
プレーキベクルが踏込まれたことを検出すると、クラッ
チ２を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１を断作動し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０をカウンタシャフト５に対し解放して、車輪１
２Ｃ，１２Ｃの回転をプロペラシャフト１２ａ、メイン
シャフトＰＴＯギヤ６、駆動ギヤ？ａ、７ｂ、ＰＴＯ出
力軸８、継手１３及びＴＭ、　Ｌｉｔクラッチ１４を経
てポンプ・モータ１６へ伝える。このときポンプ・モー
タ１６がポンプとして作動するように、且つ、ポンプと
しての能力を最高度に発揮させるようにＥＣＵ６４は容
量制御用電磁弁３０の２つのソレノイド３０ａ、３０ｂ
のいずれか一方に所要の駆動信号Ｄ５（又はＤ６）を与
えポンプ・モータ１６の斜板２２の傾転角を最適値に制
御すると共に遮断弁４４の電磁切換弁８０に駆動信号Ｄ
４を与えて付勢し、ロジック弁８１を開いてポンプ・モ
ータ１６で発生した圧油を第１ポート２８、高圧油路４
０を経てアキュムレータ４１に蓄える。

車両停車時、且つトランミッション３がニエートラル位
置にあるとき運転者が前記警告灯８７の点灯を見てチャ
ージスイッチ７７をオンにするとＥＣＵ６４は圧力チャ
ージ制御を実行する。この圧力チャージ制御はクラッチ
２を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフト
ＰＴＯギヤｌＯをカウンタシャフト５に固定して、エン
ジンｌからクラッチ２及びトランスミッションの入力軸
１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転をカウ
ンタシャフトＰ′「０ギヤｌＯ、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ６、駆動ギヤ７ａ、７ｂ等を経てポンプ・モータ１
６に伝えるものであり、このときにもポンプ・モータ１
６はポンプとして作動し、圧油をアキュムレータ４１に
蓄える。この圧力チャージ制御によりアイドリング状態
にあるエンジン出力によって、圧油猾が不十分となった
アキュムレータ４１に圧油を蓄えることができる。尚、
圧力チャージ制御の実行時にはＥＣＵ６４は電子コント
ロールユニット８６にチャージリクエスト信号を送出し
、該電子コントロールユニット８６に燃料噴射ポンプ８
４をしてエンジンｌへの燃料供給ｍを所要量増加せしめ
るように制御させ、もって圧力チャージ制御口実行時の
エンジンに掛かる負荷の増加に対処している。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキエムレータ
４１に圧送される油量がアキエムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ油路
４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。このと
き、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モータ
５１を駆動してファン５３を回転させ、更に作動油自身
もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モータ５
１により駆動されるファン５３は前述した通りクーラ５
２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める。

次に、車両の停車時にアクセルペダルを踏込むと、ＥＣ
Ｕ６４は発進制御を実行する。この発進制御はクラッチ
２を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤをメ
インシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤＩＯをカウンタシャフト５に固定してアキ
ュムレータ４１に蓄えられている高圧作動油をポンプ・
モータ１６に導いてこれを駆り】させ、モータとして作
動するボンブパモータ１６の回転を電磁クラッチ１４、
継手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤＴｂ、７ａ　、メ
インシャフトＰ　ｉ’　Ｏギヤ６、カウンタシャフトＰ
ＴＯギヤ１０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８．１
７及びメインシャフト４に伝え、更にメインシャフト４
の回転をプロペラシャフト１２ａ、差ｖＪ装置１２ｂを
介して車輪１２ｃ。

１２ｃへ伝達するものである。

この発進制御においてＥＣＵ６４は遮断弁４４の電６ｎ
切換弁８０に駆動信号Ｄ４を送出して同電磁切換弁８０
を付勢し、ロジック弁８１を開成させてアキュムレータ
４１からの圧油をポンプ・モータ１６に供給すると共に
、容量制御用電磁弁３０の、前記ポンプ・モータ１６が
ポンプとして作動させたときに駆動信号を与えたソレノ
イドと異なるソレノイド３０ｂ（又は３０ａ）に駆動信
号Ｄ６（又はＤ５）を与え、ポンプ・モータ１６の斜板
２２を前記ポンプとして作動させたときは逆の方向に最
適１頃転角だけ（頃斜させる。又、ＥＣｔＪ６４は電子
ガバナコントロールユニット８６にアクセルセンサ６５
からのアクセル信号に代えて原像アクセル信号を供給し
、発進制御が実行されている間、運転者がアクセルペダ
ルを踏込んでもエンジンをアイドリング状態のままに保
持するようにしている。従って、発進制御時には車両は
ポンプ・モータ１６からの駆動力のみによづて駆動され
ることになる。ポンプ・モータ１６を駆動した圧油は第
２ポート２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタンク
４３に戻される。

車両発進後の加速時にはＥＣＵ６４はクラッチ２を接作
動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９を接
作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメインシャフト
４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ１１を断作動して、カウンタシャフトＰＴＯギヤ１０
をカウンタシャフト５に対して解放し、エンジン１から
クラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１９を経
てカウンタシャフト５に伝えられる回転を多段の変速ギ
ヤ１８．１７により通常のように変速してメインシャフ
ト４に伝え、更にメインシャフト４の回転をプロペラシ
ャフト１２ａ、差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２
ｃに伝える一方、モータとして作動するポンプ・モータ
１６の回転を電！１１クラッチ１４、継手１３、ＰＴＯ
出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１２ａ、
及び差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ、＋２ｃに伝える
。従って、車両の加速時にはエンジン１及びポンプ・モ
ータ１６の両者の駆動力で車両を駆動することになる。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、本発明をガソリ
ンエンジンに適用しても差支えないことは勿論のことで
ある。又、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量の７
キシヤルピストン型ポンプ・モータを使用しているが他
の形式のものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフ
トＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイン
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して接断可能に
装着されたメインシャフトＰＴＯギヤと該メインシャフ
トＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動されるＰ
ＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ｒ’ＴＯ出力装置、
前記ＰＴＯ出力軸に連結されたボ、ンプ・モータ、該ポ
ンプ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた
高圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイ
ルタンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータ
を車両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか
一方として機能させる制御手段とを具備して構成される
ので、減速エネルギーの回収、及び発進エネルギーとし
ての利用に複雑な装置や機器を必要としなくて、構造が
簡単になる上に、減速エネルギーを回収して発進エネル
ギーに利用する分だけ燃費を向上できる効果がある。

又、ドレンタンク、該ドレタンク内の作動油量を検出す
るオイルレベルセンサ、エンジン作動中常時駆動される
オイルポンプを有し、前記高圧油回路及び前記低圧油回
路の少なくともいずれか一方の回路に接続され、該一方
の回路に前記ドレンタンクの作動油を補給する補給回路
、前記オイルポンプ下流側の補給回路に配設され、前記
オイルレベルセンサの検出記号に応じ、前記ドレンタン
ク内の作動油量が所定１ｉｉを超えたとき開成して前記
一方の回路への作動油の補給を許す開閉弁とを具備する
のでオイルタンクからアキエムレータに至る油圧回路内
の作動油量を常に一定に保持することができ、作動油の
循環が促進され、キャビテーション及び作動油の早期劣
化の防止が図られると共にオイルタンク及びドレンタン
クの小型化が図れるという種々の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポ
ンプ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータ
の容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容
量制御用電磁弁の縦断側面図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３゛・・・多段変速式ｒ’ＴＯ出力装置
、４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト
、６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、７ａ、７ｂ・・
・駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシ
ャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ、１０・・・カウンク
シャフ１−ＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトＰ
ＴＯギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ、
１７．１８・・・多段の歯車列機構、２８・・・第１ポ
ート、２９・・・第２ポート、３０・・・容量制御用電
磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、４１
・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油路、４３・・
・加圧オイルタンク、５４・・・補給油路、５９・・・
オイルポンプ、７０・・・レベルセンサ、＾、Ｂ・・・
電６Ｒ弁（２位置切換弁）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、ドレンタンク、該ドレンタンク内の作動油量を
   検出するオイルレベルセンサ、エンジン作動中常時駆動
   されるオイルポンプを有し、前記高圧油回路及び前記低
   圧油回路の少なくともいずれか一方の回路に接続され、
   該一方の回路に前記ドレンタンクの作動油を補給する補
   給回路、前記オイルポンプ下流側の補給回路に配設され
   、前記オイルレベルセンサの検出記号に応じ、前記ドレ
   ンタンク内の作動油量が所定値を超えたとき開成して前
   記一方の回路への作動油の補給を許す開閉弁、及び前記
   ポンプ・モータを車両の運転状態に応じてポンプ及びモ
   ータのいずれか一方として機能させる制御手段とを具備
   して成ることを特徴とする車両の減速エネルギー回収装
   置。